ناسا جزئیات بیشتری درباره‌ی اولین نمونه‌ی سطح‌نشین قمری برای فرود بر سطح ماه تا سال ۲۰۲۴ اعلام کرد که به‌دنبال آن، طرح بهبودیافته ارائه خواهد شد. ناسا این خبر را همراه‌ با تکمیل فضاپیمای اوریون منتشر کرد که در سال ۲۰۲۱، به پیرامون ماه سفر خواهد کرد. آرتمیس ۱ (مأموریت بازگشت به ماه) پس از گذشت تقریبا ۴۷ سال (۱۹۷۲ آخرین سال فرود روی ماه)، راه را برای فرود مجدد روی سطح ماه هموار خواهد کرد.

دولت آمریکا خواستار پیشنهادهایی برای طراحی سطح‌نشین است که ظرفیت فرستادن دو فضانورد را به قطب جنوب ماه تا سال ۲۰۲۴ داشته باشد. هدف بعدی شرکت‌ها طراحی سطح‌نشین بهبودیافته با ظرفیت حمل چهار فضانورد و امکان اقامت طولانی‌تر در ماه به‌مدت یک شبانگاه دوهفته‌‌ای قمری است.

سطح‌نشین پیشنهادی از طرح‌های ناسا برای بازگشت پایدار به ماه ازجمله ساخت پایگاه در ماه پشتیبانی می‌کند. ناسا در ماه مه اعلام کرد ۱۱ شرکت در حال بررسی و توسعه‌ی طرح‌های اولیه‌ای برای سطح‌نشین‌های قمری هستند. این سطح‌نشین سفر خود را از ایستگاه فضایی کوچک واقع در مدار پیرامون ماه به‌نام گیت‌وی (Gateway) آغاز خواهد کرد.

ناسا به‌دنبال پیشنهادهایی برای ساخت سطح‌نشین و فرستادن فضانوردها به ماه است.

هدف ناسا ساخت سطح‌نشینی است که از سه قسمت تشکیل شده است: بخش انتقالی که بتواند فضانوردان را از گیت‌وی به مدار نزدیک ماه برساند و بخش فرود که فضانوردها را از مدار ماه به سطح آن می‌رساند و بخش صعود که فضانوردها را پس از پایان مأموریت به گیت‌وی بازمی‌گرداند.

ناسا در ۲۰ ژوئیه مصادف با پنجاهمین سالگرد اولین فرود روی ماه، ماژول تکمیل‌شده‌ی خدمه‌ و ماژول سرویس اوریون را برای مأموریت آرتمیس ۱ رونمایی کرد. مایک پنس، معاون رئیس‌جمهور ایالات‌متحده، در سالگرد جشن مأموریت آپولو ۱۱در مرکز فضایی کندی ناسا در فلوریدا (KSC) این خبر را اعلام کرد. لیزا کالاهان، معاون و مدیرکل بخش تجاری فضاییلاکهید مارتین است که ماژول خدمه‌ی اوریون را برای ناسا ساخته است. کالاهان در جریان آن مراسم گفت:

اوریون نوع جدید و منحصربه‌فردی از فضاپیمایی است که برای پروازهای طولانی‌مدت فضایی طراحی شده است و هدف آن ارسال فضانوردان به ماه و اولین انسان‌ها به مریخ و بازگشت ایمن آن‌ها است. اوریون به اکتشافات فضایی در منظومه‌ی شمسی سرعت می‌دهد و نقطه‌ی آغاز دستاوردهای فضایی در عصر حاضر محسوب می‌شود.

لاکهید مارتین و ناسا و دیگر پیمان‌کاران پشتیبان پروژه ماژول خدمه‌ی اوریون را در KSC به پایان رسانده‌اند. این پروژه شامل نصب کامپیوترهای اویونیک (الکترونیک فضاپیما) کپسول اوریون، سامانه‌های برقی، سامانه‌ی پیشرانش، ۱۱ چترنجات و بزرگ‌ترین سپر حرارتی ساخته‌شده تاکنون است. ماژول خدمه برای فرستادن چهار فضانورد به مدار بالای زمین طراحی شده است.

هفته‌‌ی گذشته، کپسول و ماژول سرویس در کندی به یکدیگر وصل شدند. ماژول سرویس شامل تأمین توان و دیگر سامانه‌های پشتیبانی حیات برای ماژول خدمه و ۳۳ موتور متفاوت برای مانور فضاپیما است. سازمان فضایی اروپا (ESA) ارائه‌کننده‌ی این ماژول و ایرباس سازنده‌ی آن است.

فضاپیمای تکمیل‌شده‌ی اوریون به‌زودی مجموعه‌ای از آزمایش‌های سیستم یکپارچه را خواهد گذراند. این فضاپیما در ماه سپتامبر برای انجام مجموعه‌ای از آزمایش‌های محیطی ازجمله آزمایش‌های محفظه‌ی گرمایی خلأ و تداخل الکترومغناطیسی و سازگاری به پایگاه فضایی پلوم‌بروک ناسا منتقل خواهد شد.

لاکهید مارتین قصد دارد تا اوایل سال ۲۰۲۰ و پس از بازگشت اوریون به KSC تا پایان سال، این فضاپیما را وارد مرحله‌ی آماده‌سازی نهایی کند. اوریون با راکت اسپیس لانچ سیستم (SLS) پرتاب می‌شود که بوئینگ تا سال ۲۰۲۱ آن را خواهد ساخت. در طراحی پرتاب‌کننده‌ی عظیم SLS که ارتفاع آن از یک ساختمان ۳۰ طبقه بیشتر است، از فناوری برنامه‌ی فضایی شاتل الهام گرفته است.

بی‌‌شک هیچ یک از شرکت‌‌های رباتیک دنیا تاکنون نتوانسته‌‌اند محصولاتی مشابه با بوستون داینامیکس (Boston Dynamics) به دنیا عرضه کنند. ویدئوهای منتشرشده از قابلیت‌‌های ربات‌‌های این شرکت همواره شگفتی مخاطبان را برانگیخته است. چه این فیلم مربوط‌‌به دسته‌‌ای از ربات‌‌ها باشد که یک کامیون را یدک می‌‌کشند یا یکربات دوپا که با چابکی یک انسان از تعدادی جعبه بالا می‌‌رود.

در این میان، تصورات برخی از ما درباره‌‌ی آینده‌‌ی پیش‌‌رو در حضور ربات‌‌ها چندان خوشبینانه نیست و بسیاری هنوز از خیزش ربات‌‌ها علیه انسان‌‌ها و بروز یک آخرالزمان رباتیک در وحشت به‌‌سر می‌‌برند. اگر به‌‌خاطر داشته باشید یک ماه پیش نیز شاهد انتشار ویدئویی ساختگی از ضرب‌‌وشتم یک ربات توسط انسان‌‌ها بودیم. در این ویدئو بااینکه به‌‌وضوح نام شرکت سازنده نیز آشکارا به Bosstown Dynamics تغییر یافته بود، اما هنوز هم بسیاری از کاربران واقعی‌‌بودن آن را باور کرده بودند. این خود نشانه‌‌ای آشکار از این واقعیت بود که طی سالیان گذشته، انتظارات افراد از دستاوردهای این شرکت رباتیک تا چه حد بالا رفته است.

اما در پی همه‌‌ی آن پیشرفت‌‌های حماسی، بوستون داینامیک هنوز نیز با یک چالش بسیار بزرگ مواجه است و آن، آماده‌‌کردن این ربات‌‌های پایدار برای عرضه به بازار واقعی است. پس از سال‌‌ها ساخت و تست محصولات آزمایشی، حال این شرکت عزم آن دارد که تا پایان سال جاری میلادی، نمونه‌‌ای از ربات‌‌های تجاری خود را به بازار عرضه کند. نام این مدل، کوادروپدال اسپات (quadrupedal Spot) است. عرضه‌‌ی این مدل می‌‌تواند محک خوبی برای حاصل چندین و چند سال تحقیق و توسعه ازسوی بوستون داینامیک باشد. مهم‌‌تر از آن اینکه موفقیت یا شکست پروژه‌‌ی اسپات می‌‌تواند روایتگر بخش‌‌های مهمی از چشم‌‌انداز نهایی آینده‌‌ی جهان باشد.

آیا آماده‌‌ی حضور ربات‌‌ها در میان جوامع خود هستیم؟

نمایی از ربات اسپات در کنفرانس Amazon re:MARS

تمامی افرادی که در صنعت رباتیک مشغول هستند روی یک موضوع اتفاق نظر دارند و آن اینکه این صنعت حاصل سال‌‌های سال، آزمون و خطای بی‌رحمانه است. صنعت رباتیک به‌‌خاطر تعدد استارتاپ‌‌هایی که طی سال‌‌های اخیر یکی پس از دیگری ورشکست شدند، بسیار بدنام شده است. تنها در سال گذشته، سه شرکت فعال در این حوزه به شکست خود اعتراف کردند. در واکنش به این اتفاقات، جیمز کافنر، از کارشناسان کهنه‌‌کار مؤسسه‌‌ی پژوهشی تویوتا، چالش‌‌های اصلی موجود در عرصه‌‌ی رباتیک را این‌‌گونه بیان می‌‌دارد:

این عرصه نیاز به یک سرمایه‌‌گذاری چشمگیر، مدیریتی متعهدانه، نیروی کار، منابع و زیرساخت‌‌های قدرتمند و یک استراتژی عالی برای بازار و محصول دارد. به‌‌علاوه، اهمیت یک عملیات بی‌‌نقص نیز بر کسی پوشیده نیست.

بوستون داینامیکس ربات‌‌های مخنلفی ازجمله BigDog و LS3 (تصویر بالا) را برای ارتش آمریکا تولید کرده است؛ اما این پروژه‌‌ها به‌‌خاطر پرسروصدابودن کنار گذاشته شده‌‌اند.

ربات‌‌های بوستون داینامیک، دست‌کم براساس آنچه تصور می‌کنیم، کاملا بی‌‌نقص به‌‌نظر می‌‌رسند. واقعیت آن است که این ربات‌‌ها هنوز در محیط‌‌های شلوغ و برای کاربری‌‌های تجاری تست نشده‌‌اند. این شرکت از زمان تأسیس خود در سال ۱۹۹۲ تاکنون تنها به مشتریان ثروتمندی همچون وزارت دفاع [ایالات‌متحده] و شرکت آلفابت چشم دوخته است. بوستون داینامیک در سال‌‌های نخستین تنها به‌‌واسطه‌‌ی قراردادهای دولتی سرپا مانده بود؛ تا اینکه در سال ۲۰۱۳ به‌‌مالکیت آلفابت (شرکت مادر گوگل) درآمد. این تصاحب، تلاشی ازسوی غول دنیای فناوری بود تا بتواند شانس خود را در عرصه‌‌ی رباتیک نیز بیازماید.

مارک ریبرت، مدیرعامل بوستون داینامیک در مصاحبه با سایت ورج می‌‌گوید که سال‌‌های اولیه‌‌ی پژوهش‌‌های قراردادی برای رسیدن شرکت به سطح فعلی ضروری بود. او می‌‌افزاید:

ما برای سال‌‌های طولانی تنها یک شرکت تحقیقاتی به‌‌شمار می‌‌آمدیم و تنها مشغول آزمودن حد و حدود قابلیت‌های ربات‌‌هایی بودیم که متناسب با انتظارات مردم باشند. طبیعی است که در حین فرایند تحقیق و توسعه این ربات‌‌ها، کارایی آن‌‌ها بیشتر و بیشتر شد؛ تا آنجا که یک روز متوجه شدیم که این ربات، قابلیت عرضه‌‌ی تجاری را نیز دارد.

قراردادهای پنتاگون این فرصت را در اختیار بوستون داینامیک قرار داد که بتوانند فناوری ربات‌‌های پادار نظیربیگ‌‌داگ (BigDog) را توسعه دهد (هرچند که این نسخه به‌‌خاطر سروصدای زیادش ازسوی ارتش رد شد)؛ اما این فعالیت‌‌ها هنوز به عرضه‌‌ی یک ربات قابل‌‌فروش منجر نشده بود. با این حال، شرکت همواره توانسته حامیان خود را با ارائه‌‌ی قابلیتی خارق‌‌العاده که سالیان دراز از دسترس بشر دور بود، شگفت‌‌زده کند: تحرک‌پذیری.

هاد لیپسون، یکی از اساتید دانشکده‌ی مهندسی دانشگاه کلمبیا می‌گوید تحرک‌پذیری واقعی، قابلیتی است که عملا خارج از حوزه‌ی توانایی بیشتر ربات‌ها قرار می‌گیرد. او می‌افزاید:

ما تصور می‌کنیم انجام بازی شطرنج موضوع مهمی به‌شمار می‌آید؛ ولی راه‌رفتن با هماهنگی صدها عضله، موفقیتی باورنکردنی است. ربات‌ها در بسیاری از موارد بسیار دست‌وپاچلفتی هستند و حتی مواجهه با کوچک‌ترین موانع نیز آن‌ها را سردرگم می‌کند.

یک ربات صنعتی رایج در کاربری‌های امروزی: ایستا و غیرهوشمند

امروزه بیشتر ماشین‌‌های مورداستفاده‌‌ی ما در کارخانجات و شرکت‌‌ها عظیم‌‌الجثه، ثابت و غیرهوشمند هستند؛ این تجهیزات تنها برای انجام یک سری وظایف محدود در یک مکان مشخص طراحی شده‌‌اند. اما ربات‌‌های آینده منعطف و پویا خواهند بود. آن‌‌ها قادر خواهند بود دوشادوش مردم کار کنند و نسبت‌‌به تغییر شرایط محیطی و رفتاری واکنش نشان دهند. درواقع علت تمایل بوستون داینامیک برای نمایش قابلیت‌‌های جدید ربات‌‌هایش در ویدئوهای منتشرشده نیز همین است. حتی در نمونه‌‌هایی از این ویدئوها شاهد آن هستیم که طراحان چند لگد محکم به یک ربات چهارپا وارد می‌کنند تا عمق قابلیت تطبیق‌‌پذیری آن را با تغییرات فیزیکی محیط نشان دهند. لیپسون می‌‌گوید:

بوستون داینامیک برای دهه‌‌ها سعی کرده این محدودیت حرکتی در ربات‌‌ها را از میان بردارد. اما در ادامه، نمونه‌‌های قابل‌‌فروش نیز به اهداف شرکت افزوده شد.

این همان سیاستی است که در بسیاری از صنایع دیگر نیز پذیرفته شده است. اریک نیوز، بنیان‌‌گذار یکی از شرکت‌‌های فعال در صنعت اتوماسیون با نام پلاس وان رباتیکس (Plus One Robotics) در این رابطه می‌‌گوید:

آن‌‌ها قبل از این، با هزینه‌‌ی دولت کار می‌‌کردند و از این پس، با هزینه‌‌ی گوگل. آن‌‌ها هیچ مأموریتی نداشتند و تنها شگفت‌‌انگیز بودند و پیش‌‌تر نیز این موضوع را اثبات کرده بودند.

اولین گام‌‌ها جهت تجاری‌‌سازی فعالیت‌‌های بوستون داینامیک در سال ۲۰۱۷ و ازسوی یکی از بزرگ‌ترین سرمایه‌‌گذاران ژاپنی دنیای فناوری، سافت‌بانک (SoftBank) برداشته شد. ریبرت می‌‌گوید تجاری‌‌سازی همواره هدف غایی مجموعه بوده است؛ اما دسترسی به منابع سافت‌‌بانک عملا به این شرکت اجازه داد بتواند شکل تازه‌‌ای به خطوط تولید ربات‌‌های خود ببخشد. این موضوع به گفته‌‌ی گیلبرت، یکی از عناصر حیاتی کار بود. نیوز می‌‌گوید: «بی‌‌شک، سافت‌‌بانک یک شرکت تجاری است و می‌‌خواهد از این سرمایه‌‌گذاری خود به سودآوری برسد.»

سرمایه‌گذاری‌‌های دیگر این شرکت ژاپنی در صنعت رباتیک (شامل Aldebaran ،Pepper robot و Fetch Robotics که درزمینه‌‌ی اتوماسیون انبارها فعالیت داشند)، منجر به آغاز فروش ربات‌‌هایی تجاری برای سال‌‌های متمادی شد.

درکنار روند تجاری‌‌سازی ربات اسپات، بوستون داینامیکس یکی از استارتاپ‌‌های لاجستیکی بانام کینما سیستمز (Kinema Systems) را خریداری کرد تا عرصه را برای ورود خود به صنعت اتوماسیون انبارها هموار کند. پس از تصرف این شرکت، بوستون داینامیکس شروع به فروش ربات‌‌های صنعتی کرد و توانست جای پای خود را در این صنعت جدید باز کند. با این رویکرد جدید، ریبرت نیز به‌‌مرور به چهره‌‌ای نام‌‌آشنا در کنفرانس‌‌های فناوری بدل شد. او به‌‌دفعات روی صحنه رفت و قابلیت‌‌های خیره‌‌کننده‌‌ی ربات اسپات را در پرش، دویدن و حتی رقصیدن در معرض نمایش گذاشت.

ریبرت وعده می‌‌دهد که اسپات روزی به «اندروید دنیای رباتیک» تبدیل خواهد شد؛ یک پلتفرم قابل سفارشی‌‌سازی که شرکت‌‌های دیگر نیز می‌‌توانند از آن برای برآورده‌‌کردن نیازهایشان بهره ببرند. ریبرت می‌‌گوید:

ما (اسپات) را به‌‌گونه ای طراحی کرده‌‌ایم که بتواند برای بسیاری از کاربران مختلف قابل سفارشی‌‌سازی باشد. به‌‌زودی ما متعلقاتی را عرضه خواهیم کرد که می‌‌توانند برای سفارشی‌‌سازی این ربات‌‌ها مورد استفاده قرار گیرند.

با این حال، زمان آغاز فروش و قیمت نهایی محصول هنوز تعیین نشده است. به‌‌نظر می‌‌رسد تجهیزات پیشنهادی شامل بازوهای رباتیک برای برداشتن اجسام، حسگرهای گرمایی، دوربین‌‌های ۳۶۰ درجه و تجهیزات ارتباط رادیویی شود. این متعلقات متنوع خود نشانگر آن است که بوستون داینامیکس قصد دارد ربات‌‌های اسپات را برای حجم وسیعی از کاربری‌‌های مختلف به فروش یا اجاره بگذارد؛ از نقشه‌برداری سایت‌‌های ساخت‌‌وساز و تولید صنعتی گرفته تا خدمات تحویل کالا و کاربری‌‌های امنیتی.

یکی از پرسش‌‌ها این است که آیا برای نوع مشتریان محصولی مانند اسپات، محدودیتی نیز وجود خواهد داشت؟ مثلا منع مأموریت‌‌های اجرای قانون یا کاربری‌‌های نظامی؟ ریبرت احتمال وضع چنین محدودیت‌‌هایی را رد نمی‌‌کند:

ما مشتاق به کاربری مسئولیت‌‌پذیر ربات‌‌های خود هستیم. من فکر می‌‌کنم پاسخ به این پرسش آسان نیست؛ چراکه چالش‌‌های متعددی در این زمینه وجود دارد.

به‌‌یقین، تقاضا برای چنین کاربری‌‌هایی نیز در بازار وجود دارد. شرکت‌‌هایی نظیر Knightscope پیش از این نیز اقدام به عرضه‌‌ی ربات‌‌های نگهبانی کرده‌‌اند که وظیفه‌‌ی حراست از مکان‌‌هایی نظیر پارکینگ‌‌ها و بازارهای خرید را برعهده دارند. با اینکه ربات‌‌های نگهبان با هزینه‌‌ی تقریبی هفت دلار در هر ساعت، بسیار ارزان‌‌تر از نمونه‌‌های انسانی هستند؛ ولی هنوز به‌‌خاطر استفاده از چرخ به‌‌جای پا از محدودیت‌‌هایی رنج می‌‌برند. عبور از جداول حاشیه‌‌ی پیاده‌‌رو برای این ربات‌‌ها چالش‌‌ساز است و بالارفتن از پله‌‌ها نیز تقریبا برایشان غیرممکن است. نمونه‌‌ای از این تجارب ناموفق را می‌‌توان در واقعه‌‌ی سال ۲۰۱۷ مشاهده کرد؛ وقتی یکی از ربات‌‌های امنیتی Knightscope حین انجام وظیفه، با سر در یک آب‌‌نما فرود آمد. حال که قابلیت خیره‌‌کننده‌‌ی اسپات را در بالا رفتن از پله‌‌ها را می‌‌بینیم، باید اقرار کرد شاید تکرار چنین وقایعی در آینده‌‌ی نزدیک کاملا غیرمحتمل به‌‌نظر برسد.

قابلیت اصلی اسپات در ماژولاربودن آن نهفته است؛ مشتریان می‌‌نوانند تغییرات مختلفی را روی آن اعمال کنند؛ مانند اتصال یک دست گیرنده روی سر ربات (در تصویر بالا).

در مقطع فعلی، ربات‌‌های بوستون داینامیکس تنها به یک محصول ساده شباهت ندارند؛ بلکه چشم‌‌اندازی از آینده‌‌ی این صنعت را نشان می‌‌دهند. ساخت ربات‌‌های پادار برای دهه‌‌ها تنها یک رؤیا بود؛ اما پیشرفت‌‌های اخیر در زمینه‌‌های مختلف شامل حسگرها، موتورها، نرم‌‌افزارهای کنترلی و بینایی ماشین توانست رنگ واقعیت به آن ببخشد.

ریبرت می‌‌گوید تفاوت میان اسپات با نسل قدیم ربات‌‌های پادار از زمین تا آسمان است. او می‌‌افزاید سال‌‌های سال تلاش برای تشخیص زمین، بالانس‌‌کردن ربات و کنترل آن انجام گرفته است. برای رسیدن به این سطح، شرکت بوستون داینامیک به دانشی تکیه داشته که ریبرت آن را «هوش مصنوعی سطح پایین» می‌‌نامد. ریبرت به هوش مصنوعی مورداستفاده در آن دسته از سیستم‌‌های کنترلی ربات اشاره دارد که مسئولیت سرپا نگاه‌‌داشتن و بالانس‌‌کردن ربات را در تمامی شرایط به‌‌عهده دارد. درواقع فرمان‌‌دادن به ربات برای حرکت به‌‌سوی یک مقصد خاص و انجام امور مختلف تنها به‌‌عهده‌‌ی اپراتورهایی است که ازطریق نوعی تبلت‌‌های گیمینگ بهینه‌‌شده، حرکات ربات را کنترل می‌‌کنند.

لیپسون می‌‌گوید ربات‌‌های پادار از بسیاری جهات دارای برتری‌‌هایی نسبت‌‌به نمونه‌‌های پیشین هستند. آن‌‌ها از بالانس بالایی برخوردار هستند و مقاومت بالایی دربرابر واژگون‌‌شدن از خود نشان می‌‌دهند. آن‌‌ها توانایی کار در محیط‌‌های متنوعی را دارند و سازگاری‌‌ خوبی از خود نشان می‌‌دهند. لیپسون می‌‌افزاید:

برای همین است که در طبیعت نیز شاهد نمونه‌‌های زیستی چندپای زیادی هستیم. این یک پلتفرم تطبیق‌‌پذیر است و من باور دارم که این پلتفرم آینده خواهد بود.

بوستون داینامیکس تنها شرکتی نیست که این ظرفیت بالقوه را درک کرده است. در خلال سال‌‌هایی که این شرکت تلاش داشته طراحی‌‌های خود را بهینه‌‌تر کند، شرکت‌‌های نوپای دیگری نیز از نقاط دیگر جهان با محصولاتی مشابه سر برآورده‌‌اند. یکی از این محصولات لایکاگو (Laikago) است؛ رباتی چهارپا که توسط شرکت چینی Unitree Robotics طراحی و تولید شد. به‌‌عنوان نمونه‌‌ی دیگر نیز می‌‌توان به محصولات سری Vision و Wraith ساخت شرکت آمریکایی Ghost Robotics و نیز ربات ANYmal ساخت شرکت انیبوتیکس (ANYbotics) وابسته‌‌به دانشگاه علم‌‌ و فناوری ETH زوریخ در سوئیس اشاره کرد.

ANYmal از برخی جهات به ربات اسپات شباهت دارد. این ربات چهارپا نیز قادر به انجام وظایف مخنلفی در فضای داخلی و خارجی است و متعلقات متنوعی را می‌‌توان برای آن درنظر گرفت. پیتر فرانک‌‌هاسر، از هم‌‌بنیان‌‌گذاران شرکت انیبوتیکس می‌‌گوید که این شرکت پیش‌‌تر فروش ربات‌‌های خود را آغاز کرده است و حتی نمونه‌‌ای آزمایشی از ماشین‌‌های خود را در یک سکوی نفتی فراساحلی در دریای شمالی در معرض نمایش گذاشته است. با این حال، او درمورد میزان فروش فعلی محصولات شرکت خود اظهارنظری نکرد.

ANYmal برای نقشه‌‌برداری از یک سکوی نفتی در دریای شمال مورد استفاده قرار گرفت.

فرانک‌‌هاسر می‌‌گوید این به‌‌منزله‌‌ی یک ویترین کامل از فناوری است. ماشین‌‌های پادار نه‌‌تنها می‌‌توانند از پس حرکت در در دالان‌‌های باریک و پلکان این نوع از محیط‌‌های صنعتی برآیند؛ بلکه اعزام یک ربات به مأموریتی در نقاط دورازدسترس، به‌‌معنای عدم نیاز به حضور یک انسان در محیط‌‌های خطرناک است. او می‌‌افزاید که این سری از مشاغل خطرناک، دور از دسترس و پرهزینه هستند. از دیدگاه فرانک‌‌هاسر، عرضه‌‌ی ربات‌‌های پادار ازسوی شرکت‌‌های مختلف خبر خوبی محسوب می‌‌شود. او می‌‌گوید این امر باعث ایجاد یک بازار متنوع‌‌تر می‌‌شود و اعتماد بیشتری در مشتریان ایجاد می‌‌کند. درصورت وجود تنها یک تأمین‌‌کننده، شرکت‌‌ها در خرید این نوع محصولات تردید خواهند کرد.

جف برنشتاین، رئیس اتحادیه‌‌ی اتوماسیون پیشرفته نیز با این قضیه موافق است و ورود شرکت‌‌های دیگری غیر از بوستون داینامیکس را در این عرصه نشانه‌‌ی خوبی قلمداد می‌‌کند. با این حال او معتقد است که با توجه به جدیدبودن این صنعت، اعلام زمان فراگیر شدن آن امری بس دشوار خواهد بود. او می‌افزاید: «ما تاکنون شاهد وجود محصولات چندانی از این دست در بازار نبوده‌‌ایم.»

با اینکه امید زیادی برای موفقیت محصولی مانند اسپات در بازار احساس می‌‌شود؛ اما هنوز چالش‌‌های زیادی در مسیر ترویج کاربری این ربات‌‌ها در محیط‌‌های سطح‌‌پایین‌‌تر (ولی پردرآمدتری) نظیر انبارها دیده می‌‌شود.

پس از آن‌‌که بوستون داینامیکس شرکت کینما سیستمز را به مالکیت خود درآورد، فروش ربات پیک (Pick) را آغاز کرد. این ربات نمونه‌‌ای از بازوهای رباتیک ایستایی بود که در کنار استفاده‌‌از مکنده‌‌های پنوماتیک، از قابلیت یادگیری عمیق برای دیدن محیط اطراف بهره می‌‌برد. امسال نیز این شرکت اقدام به رونمایی یک ربات چرخ‌‌دار با نام هندل  (Handle) کرد که  باکمک یک وزنه‌‌ی تعادلی می‌‌توانست اجسام مختلف را توسط بازوی خود بردارد. این ربات برای انجام وظایفی نظیر تخلیه‌‌ی‌‌ اجناس از روی پالت‌‌ها و چیدن جعبه‌‌ها کاربرد دارد.

بازار فروش ربات پیک بسیار ساده به‌‌نظر می‌‌رسید. شرکت کینما سیستمز توانسته بود پیش از ادغام با بوستون داینامیکس، کاربردی‌‌بودن این نوع فناوری را اثبات کند. اما معرفی محصولی چرخ‌‌دار مانند هندل به صنعت بسیار بلندپروازانه‌‌تر بود؛ حتی بسیار بلندپروازانه‌‌تر از محصولی مانند اسپات. بوستون داینامیکس عملا رباتی را معرفی کرده بود که می‌‌توانست جایگزینی برای کارگرهای انسانی باشد؛ رباتی که حتی می‌‌توانست به‌‌خوبی یک انسان در محیط انبارها مسیریابی کند. این حرکت بیشتر به‌‌معنای ورود علنی ربات‌‌ها در جریان گردش کار شرکت‌‌ها بود تا صرفا یک سازمان‌‌دهی ساده در فعالیت کارخانجات و انبارها.

هندل (Handle) مجهزبه انواعی از مکنده‌‌های پنوماتیک است که می‌‌تواند برای برداشتن جعبه‌‌ها به‌‌کار روند؛ با این حال هنوز برای برداشتن قطعات دیگر چندان بهینه نیستند.

نیوز نیز بر این باور است که این کار حتی برای شرکت او که در زمینه‌‌ی اتوماسیون لجستیک و انبارها فعال است، با دشواری‌‌های زیادی همراه است. او می‌‌گوید طراحی هندل عمیقا هنر بوستون داینامیکس را نشان می‌‌دهد؛ یعنی یک محصول ظریف و انعطاف‌‌پذیر یا یک اثر زیبای مهندسی. با این حال، این ایده نسبت‌‌به روش‌‌های دیگر نظیر نیروی انسانی و مکانیکی بسیار پرهزینه‌‌تر است. او هشدار می‌‌دهد که نوع طراحی این محصول، محدودیت‌‌هایی را برای کاربری‌‌هایش ایجاد کرده است.

در وهله‌‌ی اول، این محصول بدون سیم کار می‌‌کند و این به‌‌معنای وابستگی کارکرد آن به باتری خواهد بود. شرکت‌‌ها مجبور هستند تعداد بیشتری از این محصول را بخرند تا در زمان شارژ یک گروه، بتوانند از سایر ربات‌‌ها برای امور جاری خود استفاده کنند. به‌علاوه، چنگک پنوماتیک این ربات تنها می‌‌تواند انواع خاصی از کالاها را بردارد که می‌‌تواند برای انجام بسیاری از وظایف رایج در انبارها نظیر بارگیری و تخلیه‌‌ی کامیون‌‌‌‌ها مشکل‌‌ساز باشد. نیوز می‌‌گوید:

امروزه هیچ‌‌روشی برای انجام این نوع کارها توسط ربات‌‌ها وجود ندارد. مانند آن است که بخواهید در فضایی سه‌‌بعدی Tetris بازی کنید؛ آن هم در شرایطی که نیمی از قطعاتی که با آن‌‌ها سروکار دارید اصلا شکل مشخصی ندارند. من مطمئن هستم که ربات هندل با شکل و شمایل فعلی هرگز رنگ یک انبار واقعی را به خود نخواهد دید. آن‌‌ها باید هنوز کارهای زیادی را برای عرضه‌‌ی چنین محصولی به بازار انجام دهند.

ریبرت نیز می‌‌گوید این فناوری هنوز در دست توسعه است و شرکت هنوز برنامه‌‌ی زمانی مشخصی برای آغاز فروش هندل در بازار ندارد. اما همچنان معتقد است که اتوماسیون انبارها یک فرصت عظیم است. او می‌‌افزاید:

وقتی به فعالیت‌‌های لجستیکی در گوشه‌‌وکنار جهان نگاه می‌‌کنید، می‌‌بینید که این امور عموما اتوماسیون نشده‌‌‌‌اند. امروزه ذهن افراد درگیر این واقعیت است که آمازون انبارهای خود را تماما اتوماسیون کرده؛ اما آن‌‌ها هنوز حداکثر یک یا دو وظیفه را در محیط کار خود اتوماسیون کرده‌‌اند. داشتن ربات‌‌هایی مانند هندل که به‌‌معنای واقعی کلمه، متحرک و داینامیک هستند، می‌تواند بسیار تعیین‌‌کننده باشد. این فرصتی کاملا دردسترس برای ما محسوب می‌‌شود.

ربات دوپای Atlas محصولی از بوستون داینامیکس که تنها درمرحله‌‌ی تحقیق و توسعه است.

همان‌‌گونه که از نظرات کاربران در زیر پست‌‌های ویدئویی بوستون داینامیکس نیز برمی‌‌آید، سخن گزافی نیست اگر بگوییم این شرکت معیاری حقیقی از آینده‌‌ی صنعت اتوماسیون جهان به‌‌شمار می‌‌آید؛ آینده‌‌ای که قطیعیتی در آن دیده نمی‌‌شود.

ربات‌‌ها روزبه‌‌روز بیشتر در محیط‌‌های زندگی ما دیده خواهند شد؛ اما کارشناسان بیم آن دارند که این حضور نتیجه‌‌ی مطلوبی در پی نداشته باشد. در مقاله‌‌ای که اخیرا منتشر شد، دو اقتصاددان شناخته‌‌شده با نام‌‌های دارون آسموگلو وپاسکوال رسترپو نسبت‌‌به وقوع پدیده‌‌ای هشدار داده‌‌اند که آن را اتوماسیون «نسبی» نامیده‌‌اند. این پدیده به وضعیتی اشاره دارد که در آن فناوری ضمن جایگزین‌‌کردن انسان‌‌ها، هیچ‌‌گونه مزیتی برای اقتصاد به همراه نیاورد. بدین ترتیب، کارخانجات اتوماسیون‌‌شده سریع‌‌تر یا پربازده‌‌تر نمی‌‌شوند. تنها انسان‌‌ها با ماشین‌‌ها جایگزین می‌‌شوند تا کسانی که در این رویه ذی‌‌نفع هستند، به منافع شخصی خود دست یابند.

ما همین حالا نیز شاهد بروز چنین سازوکاری در نیروی کاری جهان هستیم. برای مثال، کارمندان فروشگاه‌‌هایوالمارت (Walmart) می‌‌گویند با اینکه ربات‌‌ها اموری مانند اسکن قفسه‌‌ها را به‌‌عهده گرفته‌‌اند؛ اما این قضیه کمکی به بهبود شرایط کاری آن‌‌ها نکرده است. در حقیقت، کار آن‌‌ها سخت‌‌تر نیز شده؛ چراکه اکنون وظیفه‌‌ی مدیریتربات‌‌ها نیز به آن‌‌ها تحمیل شده است. همان‌‌طور که ریبرت نیز می‌‌گوید در انبارهای آمازون، ربات‌‌ها مشاغل بیشتری را تصدی می‌‌کنند؛ اما این روند به‌‌صورت جزئی و موقتی انجام می‌‌شود و از این رو، رفتار با انسان‌‌ها نیز ماشینی‌‌تر می‌‌شود.

آسموگلو و رسترپو هشداد می‌‌دهند چنانچه این روند تدوام یابد و فرصت‌‌های شغلی جدیدی ایجاد نشود، زندگی تنها برای قشر کارگر سخت‌‌تر خواهد شد. چیزی که نتیجه‌‌ی آن را پیش‌‌تر درقالب افزایش مشاغل خطرناک و کاهش دستمزد دیده‌‌ شده است.

همین چشم‌‌انداز ناامیدکننده است که ربات‌‌های بوستون داینامیکس را برای ما جذاب‌‌تر کرده است. به‌‌جای ساختن ربات‌‌هایی با چرخ‌‌های غلطان که با عبور از کوچک‌ترین دست‌‌اندازی، فورا نقش زمین می‌‌شوند و منتظر می‌‌مانند تا یک انسان آن‌‌ها را دوباره سرپا کند، بوستون داینامیک قصد دارد یک جهش کوچک به‌‌سوی اتوماسیون نسبی را با یک جهش انقلابی بزرگ‌‌تر جایگزین کند. دست‌کم این چیزی است که ما در ویدئوهای تبلیغاتی این شرکت می‌‌بینیم. گویا زمان آن رسیده که ربات‌‌های بوستون داینامیکس نیز از محیط‌‌های بسته‌ی آزمایشگاهی خود قدم به‌‌سوی دنیای خارج بگذارند. ریبرت می‌‌گوید:

من فکر می‌‌کنم که ربات‌‌ها قرار است زندگی مردم را دستخوش تغییراتی مثبت کنند. به‌‌نظر من، آن‌‌ها بهره‌‌وری را افزایش خواهند داد. آن‌‌ها افراد را از شر مشاغلی خطرناک، آلوده و کسالت‌‌بار نجات خواهند داد. من احساس انزجار می‌‌کنم از اینکه می‌‌بینم فرصت‌‌های عالی نهفته در پس چنین فناوری‌‌هایی به‌‌خاطر ترس از عواقب منفی آن نادیده گرفته می‌‌شوند.

براساس گزارش‌‌های اخیر، گیت‌هاب طی ۲۴ ساعت گذشته با ارسال ایمیلی به کاربران ایرانی، از مسدودشدن دسترسی آن‌ها به سرویس خود با هدف تبعیت از تحریم‌های اِعمال‌شده از سوی ایالات متحده علیه کشورمان خبر می‌دهد. متن ایمیل ارسالی به کاربران ایرانی گیت‌هاب بدین شرح است:

به‌موجب محدودیت‌های مربوط به قوانین تجارت [خارجی] ایالات متحده‌ی آمریکا، حساب کاربری شما در گیت‌هاب مسدود شده است. کاربران حساب‌های عادی (غیرسازمانی) تنها برای ارتباطات شخصی خود به سرویس‌های مخازن عمومی گیت‌هاب دسترسی محدودی خواهند داشت.

گیت‌هاب سرویسی است که به توسعه‌دهندگان امکان ذخیره‌سازی کدهایشان برای پروژه‌های مشارکتی متن باز و شخصی را می‌دهد. کاربران گیت‌هاب می‌توانند تغییرات کدها را ردگیری کرده یا باگ‌ها را گزارش کنند. ناگفته‌ نماند که چندی پیش گیت‌هاب به تصاحب مایکروسافت درآمد.

تصمیم اخیر گیت‌هاب برای مسدودسازی حساب کاربران ایرانی، واکنش‌های شدیدی را بین توسعه‌دهندگان داخلیدر پی داشته است. عده‌ای اقدام گیت‌هاب را تبعیض علیه ایرانیان می‌دانند و عده‌ای نیز مایکروسافت را به‌خاطر این موضوع سرزنش می‌کنند.

پس از فیات و لانچیا، آلفارومئو قدیمی‌ترین شرکت ثبت‌شده در صنعت خودروسازی ایتالیا محسوب می‌شود.مازراتی، فراری و لامبورگینی، پس از آلفارومئو تأسیس شدند و امروزه دارای شهرت بیشتری در زمینه‌ی تولید خودروهای اسپرت هستند؛ اما آلفارومئو به‌عنوان بنیان‌گذار مدل‌های مسابقه‌ای و اسپرت ایتالیا، شناخته می‌شود. حالا این شرکت هم، مثل فراری و مازراتی، زیرمجموعه‌ی گروه فیات کرایسلر است؛ اما از نظر رشد در تعداد فروش، برتری محسوسی نسبت به دیگر خودروسازان ایتالیا دارد. به نظر می‌رسد، پس از شکست‌های تجاری این برند در اواخر قرن بیستم، روزهای خوب آلفارومئو با تولید محصولات اسپرت میان‌رده و قابل خرید که عموما قیمتی کمتر از ۱۰۰ هزار دلار دارند، ادامه خواهد داشت.

باتوجه به اینکه مؤسس فراری، پیش از تشکیل کارخانه‌ی خود برای آلفارومئو کار می‌کرد و راننده‌ی این برند در مسابقات بود؛ نقش بسیار مهم آلفارومئو در ظهور فراری به‌عنوان محبوب‌ترین سوپراسپرت‌ساز امروز دنیا، آشکار می‌شود. در سمت دیگر ماجرا، لامبورگینی هم با تاثیرپذیری از فراری و برای رقابت با آن شکل گرفت. پس می‌توان ادعا کرد، برندهای فراری و لامبورگینی، غیر مستقیم مدیون آلفارومئو هستند.

قدمت و زمان تأسیس

در سال ۱۹۰۶، صنعت‌گر و کارآفرین فرانسوی به نام الکساندر داراک، شرکتی در شهر میلان ثبت کرد تا خودروهای برند داراک را در کشور ایتالیا عرضه کند. این محصولات، در فرانسه و انگلیس با همکاری شرکت تالبوت عرضه می‌شدند؛ اما فروش بسیار کمی در ایتالیا داشتند. برای رهایی از این شرایط، جوزپه مروسی (Giuseppe Merosi) به استخدام شرکت داراک درآمد تا نقش مهندس و طراح خودرو برای مدل‌های جدید داشته باشد. مروسی قبل از پیوستن به شرکت داراک، برای فیات کار کرده بود و شهرت قابل توجهی بین صنعت‌گران ایتالیا داشت.

تصویری تاریخی از جوزپه مروسی، پشت فرمان اولین محصول آلفا

تا سال ۱۹۰۹، شرکت داراک با نام اختصاری SAID شناخته می‌شد؛ اما پس از استخدام مروسی و تصمیم به تولید مدل‌های اختصاصی برای بازار ایتالیا، آلفا نام گرفت. اسم جدید شرکت (ALFA) مخفف‌شده‌ی عبارت Anonima Lombarda Fabbrica Automobili بود.

اولین محصول آلفا

در سال ۱۹۱۰، اولین محصول آلفا با نام 24HP رونمایی شد. این خودرو، با طراحی و مهندسی مروسی، مجهز به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۴.۱ لیتری بود که قدرتی مشابه نام خود داشت. این نوع نام‌گذاری تقریبا در تمامی خودروهای اروپایی آن زمان، استفاده می‌شد. آلفا 24HP، تا سال ۱۹۱۹ تولید شد و افتخارات زیادی برای شرکت سازنده کسب کرد.

از سال ۱۹۱۴، نسخه‌های مختلفی از این خودرو با قدرت‌های ۱۲، ۱۵،۲۰، ۳۰ و حتی ۴۵ اسب‌بخار برای حضور در مسابقات یا عرضه‌ی عمومی تولید شدند. قدرت‌مندترین نمونه از آلفا 24HP می‌توانست به نهایت سرعت ۱۱۰ کیلومتربرساعت برسد که در زمان خود، فراتر از انتظار بود.

آلفا با عرضه‌ی مدل 40/60HP به شهرت زیادی در اروپا رسید. این خودرو در سال ۱۹۱۳ با همکاری مروسی، تولید شد تا قدرت ۷۰ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۱۲۵ کیلومتربرساعت داشته باشد. نسخه‌ی مسابقه‌ای کمی قوی‌تر و سبک‌تر بود تا بتواند نهایت سرعت ۱۳۷ کیلومتربرساعت فراهم کند. یک سال بعد، 40/60 HP با قدرت ۸۲ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت، فاتح چند مسابقه‌ی بزرگ در اروپا شد.

جنگ جهانی اول و مدیریت رومئو

مشابه دیگر خودروسازان اروپا، شرکت آلفا هم بین سال‌های ۱۹۱۴ تا ۱۹۱۸ در خدمت نیروهای نظامی بود. تولید خودرو به مدت ۳ سال متوقف شد تا قطعات هواپیما و دیگر تجهیزات مورد نیاز ارتش تولید شوند.

انزو فراری نشسته در کنار نیکولا رومئو ایستاده در وسط تصویر

نیکولا رومئو (Nicola Romeo) مهندس برق، کارخانه‌دار و سیاست‌مدار بزرگ ایتالیایی بود که با حضور در ترکیب سهام‌داران شرکت آلفا، آنرا متحول کرد. او پیش از خرید سهام، در سال ۱۹۱۵ توسط ارتش ایتالیا مأموریت یافت تا بر فعالیت این مؤسسه و خدمت به جنگ، نظارت کند. رومئو سال‌ها سناتور رده‌ بالای حکومت سلطنتی ایتالیا بود و به همین دلیل، ثروت لازم برای مالکیت و توسعه‌ی این مجموعه‌ی صنعتی را در اختیار داشت. با اتمام جنگ، رومئو کارخانه‌ی آلفا را خریداری کرد و از ۱۹۱۸ با گذشت ۳ سال از حضور نیکولو رومئو، در راس هیئت مدیره‌، خودروسازی آلفا به آلفارومئو تغییر نام داد. نیکولو رومئو تا سال ۱۹۲۸، تصمیم‌گیرنده‌ی اصلی در این کارخانه بود و نقش مهمی در اعتلای شرکت داشت.

پس از جنگ جهانی اول

با مدیریت نیکولا رومئو و سرمایه‌گذاری او، کارخانه‌ی آلفارومئو به‌سرعت تغییر کرد و تولید خودرو را از سر گرفت. حضور در مسابقات سرعت، اولویتی بسیار مهم برای مدیر جدید بود و به همین دلیل، تقویت مدل‌های قدیمی آلفا برای تیم آلفارومئو، برنامه‌ریزی شد تا بازگشت هرچه سریع‌تر به دنیای موتوراسپرت، محقق شود.

اولین آلفارومئو و استخدام فراری

پیش از سال ۱۹۲۰، سه خودروی مختلف با کد 20/30HP  تولید شدند. اولین نمونه، نسخه‌ای ارزان‌تر و کم‌مصرف‌‌تر از آلفا 24HP بود که سال ۱۹۱۰ به دست مصرف‌کننده رسید. مدل دوم20/30HP E  نام داشت و با هدف شرکت در مسابقات سرعت، تقویت شد تا با قدرت ۴۹ اسب‌بخار، نهایت سرعت ۱۱۵ کیلومتربرساعت فراهم کند.

اولین خودرو دنیا با نام و لوگوی آلفارومئو، 20/30 HP E Sport نام داشت که سال ۱۹۲۰ رونمایی شد. این محصول با پیشرانه‌ی ۴۲۵۰ سی‌سی، قدرت ۶۷ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۱۳۰ کیلومتربرساعت داشت. قیمت نهایی، تقریبا ۳ برابر فورد مدل T بود و تنها به تعداد ۱۲۸ دستگاه فروخته شد؛ اما به دلیل استفاده از تجهیزات مدرن، مثل چراغ‌های الکتریکی و سیستم استارت پیشرانه، یک خودروی لوکس و مورد توجه طبقه‌ی متمول، محسوب می‌شد.

تصویری از انزو فراری، پشت فرمان آلفارومئو 20/30HP

آلفارومئو 20/30HP E Sport نه‌تنها اولین محصول شرکت سازنده اهمیت دارد؛ بلکه به‌عنوان نخستین خودروی مسابقه‌ای با رانندگی انزو فراری (بنیان‌گذار خودروسازی فراری) هم دارای جایگاهی تاریخی است.

آلفارومئو RL و نشان کوادریفویلیو

پس از اتمام جنگ جهانی اول، جوزپه مروسی که در ارتش و صنعت قطارهای بخار خدمت می‌کرد، به آلفارومئو باگشت تا دومین محصول تجاری و قابل فروش به عموم مردم با برند آلفارومئو طراحی شود.

سال ۱۹۲۲ آلفارومئو RL رونمایی شد. این خودرو با پیشرانه‌ی ۳ لیتری، در نسخه‌های مختلف از ۵۷ تا ۷۰ اسب‌بخار قدرت داشت و فضای کافی برای ۵ سرنشین فراهم می‌کرد. خیلی زود، مدل‌های اسپرت با کد RLSS و قدرت‌های ۸۵ تا ۹۰ اسب‌بخار هم تولید شدند. از دیدگاه بعضی کارشناسان، آلفارومئوRL نخستین خودرو اسپرت جاده‌ای در تاریخ ایتالیا است.

علاقه‌مندان به آلفارومئو با نشان شبدر سبزرنگ ۴پر آشنایی دارند. این لوگو با زمینه‌ی سفید، کوادریفویلیو (Quadrifoglio) نامیده می‌شود و امروز، روی خودروهای آپشنال و تقویت‌شده از آلفارومئو، نشانه‌ی تفاوت آن‌ها با مدل‌های استاندارد است. علامت کوادریفویلیو، اولین‌بار توسط راننده‌ی آلفارومئو در یک مسابقه استفاده شد تا برایش شانس بیاورد.

اوایل قرن بیستم و سال‌ها پیش از ظهور مسابقات فرمول یک، رقابت تارگا فلوریو (Targa Florio) از اهمیت ویژه‌ای در دنیای موتوراسپرت برخوردار بود. این رویداد، در جزیره‌ی سیسیل ایتالیا برگزار می‌شد و امروزه با عنوان قدیمی‌ترین مسابقه‌ی رسمی اتومبیل‌رانی شناخته می‌شود. یوگو سیوچی (Ugo Sivocci) راننده‌ی اصلی تیم آلفارومئو که از دوم شدن در چند مسابقه ناراحت بود؛ نشان شبدر ۴پر را به‌عنوان نماد خوش‌شانی روی خودروی مسابقه‌ای RLSS نصب کرد و البته به جایگاه نخست در تارگا فلوریو دست یافت.

موفقیت سیوچی، اولین قهرمانی آلفارومئو در یک رقابت بزرگ و مشهور را رقم زد. او چند ماه بعد به هنگام آزمایش محصولی جدید در پیست، کشته شد. از آن زمان، آلفارومئو به یادبود سیوچی از نشان کوادریفویلیو در مدل‌های مسابقه‌ای و نسخه‌های ویژه استفاده می‌کند. سیوچی در هنگام حادثه، پشت فرمان خودروی مسابقه‌ای جدیدی به نام P1 با شماره ۱۷ بود که نشان شبدر ۴پر نداشت. به همین دلیل امروزه، تیم‌های ایتالیایی حاضر در رقابت‌های مختلف اتومبیل‌رانی، از شماره ۱۷ استفاده نمی‌کنند و بعضی رانندگان هم، شبدر (کوادریفویلیو) به همراه دارند. آلفارومئو، هرگز مدل P1 را به تولید نهایی نرساند و محصول دیگری جای‌گزین آن کرد.

سوپراسپرت P2

شاید استفاده از واژه‌ی سوپراسپرت برای خودرویی ساخت ۱۹۲۴ عجیب باشد؛ اما آلفارومئو P2 با برتری کامل نسبت به خودروهای اسپرت مسابقه‌ای در زمان خود، اولین سوپراسپرت دنیا لقب گرفته است.

ویتوریو جانو (Vittorio Jano) مهندس خلاق شاغل در فیات بود که به سفارش انزو فراری (راننده‌ی اصلی آلفارومئو در آن زمان) وارد همکاری در ساخت P2 شد. جانو توانست ایرادات P1 را رفع کند و سریع‌ترین خودروی مسابقه‌ای دنیا را بسازد. نتیجه، اولین محصول آلفارومئو با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر و مجهز به سوپرشارژر بود که از موتور ۲ لیتری، ۱۴۰ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. آلفارومئو P2 به لطف استفاده از ۲ کاربراتور، با رانندگی انزو فراری و آنتونیو آسکاری توانست در ۱۵ مسابقه قهرمان شود. نسخه‌ی دیگری از آلفارومئو P2 هم با قدرت ۱۵۵ اسب‌بخار، بین سال‌های ۱۹۲۴ تا ۱۹۳۰ به نهایت سرعت ۱۹۵ کیلومتربرساعت رسید و فاتح مسابقات مختلف شد. در سال ۱۹۲۵، آلفارومئو با P2 توانست به اولین مقام قهرمانی خود در یک رقابت جهانی (Automobile World Championship) دست یابد.

تنها ۶ دستگاه آلفارومئو P2 ساخته شد. ۴ نمونه پس از تصادفات شدید، نابود شدند تا امروز فقط ۲ نسخه از P2 باقی بماند. این خودروها با ارزش کلکسیونی ده‌ها میلیون دلار، در موزه‌ی آلفارومئو در میلان و موزه‌ی خودرو در شهر تورین ایتالیا نگه‌داری می‌شوند.

ظهور تیم فراری با خودروهای آلفارومئو

در سال ۱۹۲۹، انزو فراری تصمیم گرفت با تیم اختصاصی خود در مسابقات شرکت کند. تعداد ۴۰ نفر از بهترین رانندگان و مهندسان ایتالیا، از حمله پرسنل آلفارومئو جذب تیم اسکودریا فراری شدند. تا سال ۱۹۴۷ و پایان جنگ جهانی دوم، تیم فراری با خودروهای آلفارومئو در مسابقات مختلف شرکت کرد و به افتخارات بسیاری رسید.

بازگشت به تولید انبوه خودروهای سواری

اواخر دهه‌ی ۱۹۲۰، آلفارومئو به سلطان مسابقات مختلف تبدیل شده بود و در میان خودروسازان دنیا، شهرت داشت. این شرایط، مشوق خوبی برای مدیران شرکت بود تا مدل‌های جاده‌ای و قابل استفاده توسط عموم مردم را توسعه دهند.

در سال ۱۹۲۳، مدل RM به‌عنوان نسخه‌ای تجاری از خودروی مسابقه‌ای RL در نمایشگاه پاریس رونمایی شد. این محصول تا سال ۱۹۲۵ به تعداد ۵۰۰ دستگاه فروش داشت و تفاوت مهمی با رقبا نشان نداد. در عوض، از سال ۱۹۲۷ آلفارومئو 6C جای‌گزین RM شد تا یکی از جذاب‌ترین خودروهای اسپرت ایتالیایی برای استفاده‌ی عمومی باشد. ساخت بدنه توسط شرکت‌های پیش‌رو، مثل زاگاتو و پینین فارینا انجام شد. مهندسی فنی توسط ویتوریو جانو به اتمام رسید و پیشرانه‌ی جدید ۶ سیلندر ۱.۵ لیتری با قدرت ۴۵ اسب‌بخار، 6C را به نهایت سرعت ۱۱۰ کیلومتربرساعت رساند.

نسخه‌های مختلفی از 6C تا سال ۱۹۳۳ تولید شدند. مدل ۱.۵ لیتری با سوپرشارژ و قدرت ۸۴ اسب بخاربه نهایت سرعت ۱۵۵ کیلومتر می‌رسید. نسخه‌ای دیگر با پیشرانه‌ی ۱.۷ لیتری (6C 1750) هم تولید شد تا سرعت ۱۷۰ کیلومتربرساعت داشته باشد. آلفارومئو 6C به‌عنوان یکی از بهترین نمونه‌ها برای تعریف یک خودروی اسپرت لوکس با روح ایتالیایی، پیش از جنگ جهانی دوم مطرح است. تقریبا ۳ هزار دستگاه از این محصول تولید شد که امروزه در نمونه‌های کلکسیونی، حدود ۵۰۰ هزار دلار قیمت دارند.

آلفارومئو با رونمایی از 8C در سال ۱۹۳۱، شهرت خود را افزایش داد. محصول نهایی با تیپ بدنه‌های ۲‌نفره، ۴‌نفره و اسپایدر (سقف پارچه‌ای جمع‌شونده) تولید شد و یکی از گران‌ترین خودروهای ساخت ایتالیا تا آن زمان بود. اولین نمونه با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۲.۳ لیتری تولید شد و سال ۱۹۳۱ به قهرمان لمان ۲۴ ساعته رسید. مدل‌های مختلف با پیشرانه‌ی ۲.۶، ۲.۹ و ۳.۲ لیتری هم تولید شدند تا ضمن فروش عمومی، توان رقابت با خودروهای مسابقه‌ایمرسدس بنز سیلور ارو (Silver Arrows) داشته باشند. مدل ۲.۶ لیتری به‌عنوان یک محصول استاندارد جاده‌ای می‌توانست به نهایت سرعت ۲۱۷ کیلومتربرساعت برسد و در زمان ۷ ثانیه، سرعت خود را از صفر به ۱۰۰ کیلومتربرساعت برساند.

در سال ۱۹۳۵، تیم اسکودریا فراری با نسخه‌های تقویت‌شده از آلفارومئو 8C به چند قهرمانی مهم در اروپا رسید. مهندسان فراری، همچنین نسخه‌ای از این خودرو با نام بی‌موتو (Bimotore) به‌معنی ۲ موتوره ساختند که پیشرانه‌های مجزا روی محورهای جلو و عقب داشت. البته کنترل بی‌موتو با ۲ جعبه‌دنده و هرزگردی مداوم ۴چرخ‌، بسیار دشوار بود و هرگز نتوانست وارد مسابقات شود. در عوض، ترکیب ۲ پیشرانه‌ی ۲.۳ لیتری و رسیدن به مجموع قدرت ۵۴۰ اسب‌بخار، بی‌موتو را به نهایت سرعت ۳۶۴ کیلومتربرساعت رساند تا سریع‌ترین خودروی جاده‌ای دنیا در زمان خود باشد.

آلفارومئو 8C کد 2900B امروزه یکی از گران‌ترین خودروهای کلاسیک دنیا است. نسخه‌ای از این محصول ساخت ۱۹۳۹ در سال ۲۰۱۶ با قیمتی نزدیک به ۲۰ میلیون دلار معامله شد.

دهه‌ی ۴۰ میلادی و جنگ جهانی دوم

آلفارومئو پس از مرگ نیکولا رومئو در سال ۱۹۳۸، تحت مدیریت حکومت فاشیست موسلینی (دیکتاتور ایتالیا) قرار گرفت. پیش از آغاز جنگ، مدل‌های سوپرلوکس آلفارومئو به دستور مسئولان دولتی ساخته می‌شد و پس از شروع جنگ هم، تمام توان کارخانه به تولید موتور هواپیما اختصاص داده شد. در ماه‌های پایانی جنگ جهانی دوم، خطوط تولید آلفارومئو هدف بمب‌باران قرار گرفت و بسیاری از زیرساخت‌های آن، نابود شد.

کشور ایتالیا به‌عنوان متحد آلمان نازی، یکی از بزرگ‌ترین بازنده‌های جنگ جهانی دوم بود. اواسط دهه‌ی ۴۰ میلادی، فقر و ناامنی سراسر ایتالیا را فرا گرفت و سرمایه‌ی لازم برای بازسازی کارخانه‌ها، وجود نداشت. تا سال ۱۹۵۰، تقریبا هیچ محصولی توسط آلفارومئو تولید نشد و صرفا چند مدل‌ ناقص از گذشته به فروش رسید.

دهه‌ی ۱۹۵۰ و برخاستن از خاکستر جنگ

مدیران دولتی آلفارومئو بعد از بازسازی کارخانه تصمیم به توسعه‌ی محصولات اقتصادی، به‌جای‌ خودروهای لوکس و اسپرت گرفتند. البته روح مسابقه‌ای شرکت نیز، فراموش نشد تا ضمن حضور در رقابت‌های مختلف، بهره‌برداری تبلیغاتی و کسب جوایز نقدی ادامه داشته باشد.

آلفارومئو پیش از آغاز جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۳۸ روی نسل جدید خودروهای مسابقه‌ای با کد 158 کار می‌کرد. نام این مدل از پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری ۸ سیلندر گرفته شده بود که حدود ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت داشت. آلفارومئو 158، پیش از آغاز جنگ جهانی دوم در مسابقات مختلف اروپایی به قهرمانی رسید. در سال ۱۹۴۷، پیشرانه با نمونه‌ی ۴.۷ لیتری جای‌گزین شد تا قدرت ۳۰۰ اسب‌بخار فراهم شود.

یکی از مهم‌ترین افتخارات آلفارومئو، قهرمانی در اولین و دومین دوره‌ی مسابقات فرمول یک است. در نخستین فصل این مسابقات، مدل 159 توانست با اختلاف قابل‌توجه نسبت به رقبا، ۶ رقابت‌ از ۷ مسابقه فرمول یک ۱۹۵۰ را با قهرمانی پشت سر بگذارد. راننده‌ی آلفارومئو در این مسابقات، جوزپه فارینا بود که عنوان اولین برنده‌ی تاریخ فرمول یک دنیا لقب گرفت. در سال ۱۹۵۰، آلفارومئو 159 با پیشرانه‌ی ۴۲۰ اسب‌بخار، می‌توانست به نهایت سرعت ۳۰۵ کیلومتربرساعت برسد. این خودرو سال ۱۹۵۱ هم با رانندگی خوان مانوئل فانخیو (راننده‌ی افسانه‌ای آرژانتینی) به قهرمانی فرمول یک رسید.

در سال ۱۹۵۰ مدل 1900 به‌عنوان اولین محصول تجاری پس از جنگ، توسط آلفارومئو معرفی شد. این خودرو با پیشرانه‌های مختلف، ۸۰ تا ۱۱۵ اسب‌بخار قدرت داشت و می‌توانست نهایت سرعت ۱۷۰ کیلومتربرساعت فراهم کند. نکته‌ی جالب در افزایش محبوبیت آلفارومئو 1900، عرضه‌ با بدنه‌های متنوع توسط شرکت‌های مختلف مثل پینین فارینو و زاگاتو بود. این محصول می‌توانست با ظاهر ۴در صندوق‌دار مناسب استفاده‌ی خانوادگی تولید شود یا به‌صورت یک مدل اسپرت بدون سقف ۲نفره با امکانات سفارشی درآید.

سال ۱۹۵۴ در نمایشگاه خودروی تورین ایتالیا، نسل اول آلفارومئو جولیتا (Giulietta) رونمایی شد. این خودرو هم مشابه مدل 1900، نسخه‌های مختلفی داشت؛ اما تبدیل یکی از موفق‌ترین تولیدات تاریخ آلفارومئو در بازار اروپا شد. ارزان‌ترین مدل جولیتا، برلینا نام داشت که مجهز به پیشرانه‌ای با قدرت ۵۵ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت بود. نسخه‌های اسپرت کوپه با پسوند اسپرینت هم تولید شدند که همراه پیشرانه‌ی ۱.۳ یا ۱.۶ لیتری، حدود ۱۰۰ اسب‌بخار قدرت و نزدیک به ۲۰۰ کیلومتربرساعت، بیشینه سرعت داشتند.

فراتر از مدل‌های استاندارد، نسخه‌های اسپرینت از آیرودینامیک بسیار عالی بهره می‌بردند که قابل مقایسه با سوپراسپرت‌های امروزی بود. به‌عنوان مثال، جولیتا اسپرینت اسپشیاله، نسخه‌ی تیپو 750SS با ضریب درگ (شاخص مقاومت جسم در برابر جریان هوا) برابر با ۰.۲۸ تولید شد که در خودرویی مثل شورولت کوروت C6 مدل ۲۰۰۵ وجود دارد. از این دست می‌توان به جولیتا اسپرینت اسپشیاله (SS)، ولوچه (SV) و زاگاتو (SZ) اشاره کرد که تا سال ۱۹۶۶ تولید شدند.

اولین تلاش آلفارومئو برای رقابت با سوپراسپرت‌های نوظهور دهه‌ی ۵۰ میلادی، منجر به رونمایی از مدل 750 شد. این پروژه، با همکاری کارلو آبارث (مؤسس برند خودروسازی و تیونینگ آبارث) روی شاسی جولیتا و یک پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری اجرا شد تا وارد مسابقات کلاس GT اروپا شود. محصول نهایی به دلیل مشکلات مالی آلفارومئو و تمرکز شرکت بر افزایش تولید خودروهای مردمی، هرگز تجاری‌ نشد؛ اما مقدمه‌ای بود بر سوپراسپرت‌های دهه‌ی ۶۰ این شرکت که  از شاهکارهای تاریخ خودروسازی ایتالیا هستند.

دهه‌ی ۶۰ میلادی و عصر طلایی آلفارومئو

از نظر سودآوری و محبوبیت جهانی برای آلفارومئو، سال‌های ۱۹۶۰ تا ۱۹۷۰ اهمیت ویژه‌ای دارند. در این دوران، تنوع محصولات افزایش یافت و ضمن حضور در مسابقات مختلف، نسخه‌های ویژه و اسپرت برای عموم مردم تولید شدند.

دومین محصول موفق آلفارومئو بعد از جولیتا، جیولیا نام داشت که در سال ۱۹۶۲ معرفی شد. چند ماه قبل، رکورد فروش ۱۰۰ هزار جولیتا در کارخانه‌ی آلفارومئو برگزار شد و همچنین دومین خط تولید بزرگ این شرکت در ناپل، به بهره‌برداری رسید. پیش از آنکه فولکس‌ واگن گلف یا تویوتا کورولا معرفی شوند؛ آلفارومئو به ساخت یک خودروی اسپرت کوچک و اقتصادی توجه نشان داد. با این رویکرد، اولین مدل جیولیا رونمایی شد تا محصولی ۴‌در و صندوق‌دار با پیشرانه‌ی کم‌مصرف و عملکرد متناسب با وزن خالص خودرو باشد.

نسخه‌ی استاندارد جیولیا با بدنه‌ی ۴‌در صندوق‌دار، بهترین عملکرد آیرودینامیک برای یک خودروی سدان تا آن زمان را به نمایش گذاشت. ضریب درگ ۰.۳۴، نتیجه‌ی آزمایش و بازطراحی مکرر این خودرو در تونل باد بود. جیولیا، از نظر ایمنی هم فراتر از خودروهای خانوادگی زمان خود عمل می‌کرد و البته، به لطف پیشرانه‌ی ۱.۳ لیتری با قدرت ۸۰ اسب‌بخار، نهایت سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت و مصرف سوخت کمتر از ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر فراهم می‌کرد. خیلی زود، جیولیا با پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری و قدرت ۱۰۰ اسب‌بخار هم معرفی شد تا سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۱۲ ثانیه داشته باشد.

نسخه‌ی GTA از آلفارومئو جیولیا، سلطان مسابقات کلاس GT اروپا در سال‌های دهه‌ی ۶۰ میلادی بود. این مدل در گروه مجهز به پیشرانه‌های ۱.۶ لیتری، ۳ سال متوالی روی سکوی نخست ایستاد و کارایی بسیار خوب موتورهای آلفارومئو با فناروی جرقه‌زنی دوگانه (Dual ignition) را ثابت کرد.

بدون شک، جیولیا TZ یکی از شاهکارهای تاریخی آلفارومئو است. این محصول با نام کامل Tubolare Zagato در سال ۱۹۶۳ رونمایی شد. طراح اصلی جیولیا TZ، عضو ارشد استودیو زاگاتو، ارکوله اسپادا بود که بعدها برای استون مارتین، فورد و فراری هم کار کرد. با هدف کسب مجوز لازم برای شرکت در مسابقات کلاس GT، حدود ۱۱۰ دستگاه از این مدل با استاندارد جاده تولید شد که امروزه حدود ۲۰۰ هزار دلار، ارزش کلکسیونی دارند. نسخه‌های استاندارد و مخصوص پیست، مجهز به پیشرانه‌ ۱.۶ لیتری با قدرت‌های ۱۱۲ و ۱۶۰ اسب‌بخار بودند. یک سال بعد، مدل دوم با نام جیولیا TZ۲ هم ساخته شد که با قدرت ۱۷۰ اسب‌بخار می‌توانست در زمان ۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و نهایت سرعت ۲۴۵ کیلومتربرساعت داشته باشد. قیمت کلکسیونی نسخه‌ی دوم به دلیل تیراژ تولید محدود به ۱۲ دستگاه، بیش از ۱.۵ میلیون دلار است. تمامی مدل‌های جیولیا TZ و TZ2، افتخارات متنوعی در مسابقات مختلف کسب کردند.

آلفارومئو تیپو 33 که امروزه به‌عنوان یکی از زیباترین سوپراسپرت‌های تاریخ خودروسازی دنیا شناخته می‌شود، در سال ۱۹۶۶ رونمایی شد. این مدل مجهز به پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۲ لیتری با قدرت ۲۷۰ اسب‌بخار بود و می‌توانست در زمان ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. برخلاف ظاهر جذاب، تیپو 33 نتوانست به افتخاراتی بزرگ در دنیای موتوراسپرت دست یابد و بارها تصادف کرد. نسخه‌های دوم و سوم و چهارم این خودرو هم، تا سال ۱۹۷۴ به‌عنوان محصول پرچم‌دار آلفارومئو در کلاس ۳۰۰۰ سی‌سی حضور داشتند. امروزه ارزش کلکسیونی نسخه‌ اول از تیپو 33 به دلیل تولید محدود به ۱۳ دستگاه، بیش از ۱۰ میلیون دلار است.

دهه‌ی ۷۰ میلادی و توجه به کوپه‌های اسپرت

طرح خودروهای آلفارومئو از اوایل دهه‌ی ۷۰ میلادی، به ظاهر مدل‌های کوپه ۴‌نفره، تغییر شکل داد. این سبک، با ظهور پورشه 911 و فورد موستانگ، محبوبیت بسیار زیادی در آن زمان داشت و بسیار جذاب‌تر از خودروهای کلاسیک آلفارومئو، به نظر می‌رسید.

سال ۱۹۷۲، آلفارومئو مونترال رونمایی شد. این محصول، نه‌تنها بدنه‌ی بزرگ‌تر نسبت به جیولیا و جیولیتا داشت؛ بلکه از پیشرانه‌ی حجیم‌تر استفاده می‌کرد. مونترال با موتور ۸ سیلندر ۲.۶ لیتری، قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۲۲۰ کیلومتربرساعت داشت. ضمن اینکه در زمان ۷.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

اواخر دهه‌ی ۷۰ میلادی، مدل‌های سدان با ظاهر خانوادگی به جمع محصولات آلفارومئو اضافه شدند. نوا جولیتا و آلفا 6، خودروهایی ۴‌در و صندوق‌دار بودند که طیف متفاوتی از خریداران را هدف قرار می‌داند. نوا جولیتا، با پیشرانه‌های ۱.۳ تا ۲ لیتری، از اروپا تا امریکا و حتی افریقای جنوبی محبوبیت داشت. نسخه‌ی ویژه‌ای از این خودرو با پیشرانه‌ی ۲ لیتری توربوشارژ و قدرت ۱۷۰ اسب‌بخار هم تولید شد. در سمت دیگر ماجرا، آلفا 6 با ظاهری مشابه نوا جولیتا اما همراه بدنه‌ای کشیده‌تر و پیشرانه‌هایی قوی‌تر قابل خرید بود. نسخه‌های ۶ سیلندر ۲ و ۲.۵ لیتری با قدرت‌های ۱۳۵ و ۱۶۰ اسب‌بخار، به لطف امکانات رفاهی و کیفیت بالا در تجهیزات کابین، آلفا 6 را به خودرویی در کلاس اسپرت لوکس تبدیل کردند. این خودرو با جعبه‌دنده خودکار ساخت ZF آلمان هم تولید می‌شد که در زمان خود، امتیازی بسیار مهم بود.

دهه‌ی ۶۰ میلادی برخلاف دهه‌ی ۵۰، تداوم‌بخش موفقیت آلفارومئو در مسابقات سرعت نبود. این برند از دهه‌ی ۷۰ تلاش کرد تا چهره‌ی موفق خود در دنیای موتوراسپرت را تکرار کند. در سال ۱۹۷۳ مدل 33TT 12 رونمایی شد تا خودرویی مخصوص مسابقات سرعت در کلاس پروتوتایپ و سوپراسپرت باشد. این محصول با پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۳ لیتری ساخت آلفارومئو، حدود ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت داشت و سرعت‌ ۳۳۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد. سال ۱۹۷۶، نسخه‌ی جدیدتر با کد ۳۳SC۱۲ معرفی شد که مجهز به کابین یک‌نفره با راننده در وسط بود. این محصول هم مشابه نسخه‌ی قبلی از پیشرانه‌ی ۳ لیتری با آرایش ۱۲ سیلندر خطی و وزن خالص در حدود ۷۰۰ کیلوگرم استفاده می‌کرد. آلفارومئو 33SC12 جوایز متعددی در مسابقات مختلف کسب کرد و حتی تمامی ۸ مسابقه‌ی فصل را با پیروزی قاطع پشت سر گذاشت.

سال ۱۹۷۹، آلفارومئو مجددا به رقابت‌های فرمول یک بازگشت. موفقیت‌های 33TT 12 و 33SC12، مشوق این شرکت بود تا از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر خود، در بالاتری سطح مسابقات اتومبیل‌رانی جهان، استفاده کند. بعد از ۲۸ سال، خودروی فرمول یک ۱۷۷ از تیم آلفارمئو توانست به مقام قهرمانی یک مسابقه‌ی جایزه بزرگ دست پیدا کند. البته این افتخار، در دیگر رقابت‌ها تکرار نشد و حتی سال‌های بعد هم، آلفارومئو با خودروهای 179 و 182، نتوانست هرگز روی سکوی اول مسابقات فرمول یک بایستد. در عوض، تیم فرمول یک برابهام با استفاده از پیشرانه‌ی آلفارومئو توانست در سال ۱۹۷۸ به مقام سوم مسابقات برسد.

دهه‌ی ۸۰ میلادی و کاهش تقاضا

هرچند که رشد فروش آلفارومئو در سطح جهانی از سال‌های ۱۹۸۰ رو به کاهش گذاشت؛ اما بازارهای جدیدی برای این برند گسترش یافت. نمایندگی‌های آلفارومئو در آسیا و امریکا افتتاح شدند و تولید نسخه‌های عامه‌سپند، در اولویت قرار گرفت.

آلفتا کوپه که در سال ۱۹۷۲ با تکیه بر شاسی نوا جولیتا و آلفا 6 به بازارهای خارج از اروپا فرستاده شده بود. از دهه‌ی ۸۰ میلادی با طرح بدنه‌ی سدان و کوپه‌ی ۲در، باز تولید شد. این خودرو تا سال ۱۹۸۴ به مدت ۱۵ سال و با تعداد ۵۰۰ هزار دستگاه فروش داشت. حتی نسخه‌های تاکسی و پلیس از آلفتا تولید شد. مدل GT با بدنه‌ی کوپه‌ی ۲در، یکی از محبوب‌ترین خودروهای اسپرت میان‌رده در اروپا بود و افتخارات بسیاری هم در مسابقات رالی کسب کرد.

آلفارومئو در سال‌های دهه‌ی ۸۰ میلادی، اصالت و خلاقیت کمتری در طراحی محصولات داشت. مدل‌های آرنا، 75 و 164، بسیار عامه‌پسند و مناسب بازار ایتالیا بودند؛ اما در مقابل رقبا از ژاپن و آلمان، حرفی، برتری خاصی نداشتند. آلفارومئو تلاش می‌کرد با نصب پیشرانه‌های قدرتمند ۱.۸، ۲ و حتی ۳ لیتری، خودروهایی قدرتمند و پرشتاب بسازد اما به دلیل ظاهر کسالت‌آور و طراحی ساده، فروش چندانی در خارج از اروپا نداشت. نسخه‌های ویژه‌ از سدان‌های آلفارومئو با کد Q4 نیز تولید شدند که همراه‌با تجهیزات اسپرت از سری کوادریفویلیو و سیستم ۲ دیفرانسیل، بیش از ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت و نهایت سرعت ۲۴۰ کیلومتربرساعت ارایه می‌کردند.

بحران مالی و مالکیت فیات

ناتوانی خودروسازان ایتالیایی در صادرات، بیش از همه گریبان‌گیر آلفارومئو شد. سودآوری این شرکت از اواسط دهه‌ی ۸۰ میلادی، شدیدا کاهش یافت و آلفارومئو را به تعطیلی کامل نزدیک کرد. حتی تأسیس استودیوهای طراحی جدید در میلان هم راه‌گشا نبود و در نهایت، فیات به‌عنوان قدرتمندترین خودروساز ایتالیا، سهام آلفارومئو را خریداری کرد.

دهه‌ی ۹۰ میلادی و تحول در طراحی آلفارومئو

از اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی، به‌تدریج محصولاتی با طراحی آینده‌نگر و ظاهری خلاقانه به سبد آلفارومئو اضافه شدند. با تزریق سرمایه از طرف فیات و همکاری مجدد با استودیوهای برجسته‌ی ایتالیا، مثل برتونه، پینین فارینا و زاگاتو، نمای ظاهری خودروهای آلفارومئو متحول شد.

رابرت اوپرون از طراحان اصلی فیات، مامور ساخت یک خودروی اسپرت برای آلفارومئو شد که قیمت منطقی و نمایی مدرن داشته باشد. با کمک طرح‌هایی از استودیو زاگاتو، روی پلتفرم آلفارومئو 75، محصولی تازه به نام SZ شکل گرفت. ظاهر این خودرو، بسیار فراتر از مدل ۷۵ بود و همراه‌با چراغ‌های چندگانه و چیدمان باریک در طرفین، الهام‌بخش محصولات آلفارومئو در سال‌های آینده شد. مدل‌های SZ و RZ تا سال ۱۹۹۴ در خط تولید حضور داشتند و با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳ لیتری، قدرت ۲۱۰ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۲۴۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کردند. این خودروهای در زمانی حدود ۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر برساعت می‌رسیدند.

دیگر محصول مهم آلفارومئو در سال‌های دهه‌ی ۹۰ میلادی، GTV نام داشت. این خودرو، مشابه SZ یک کوپه‌ی اسپرت ۲‌در با قیمت میان‌رده محسوب می‌شد اما برخلاف آن می‌توانست ۴ سرنشین حمل کند. اولین نسخه در سال ۱۹۹۴ رونمایی شد و کمی بعد، نمونه‌ی کانورتیبل ۲‌نفره هم در دسترس علاقه‌مندان قرار گرفت. آلفارومئو GTV با پیشرانه‌های مختلف از ۱.۸ لیتری ۱۴۰ اسب‌بخار تا ۶ سیلندر ۳.۲ لیتری ۲۴۰ اسب‌بخار تولید شد. این محصول، آنچنان موفق بود که تا سال ۲۰۰۶ با تغییرچهره‌ی جزئی، در سبد آلفارومئو حضور داشت. نسخه‌های مختلف GTV مورد تحسین رسانه‌ها و منتقدان خودرو قرار گرفت و حتی در سال ۱۹۹۸ توسط جرمی کلارکسون، عنوان بهترین مدل اسپرت جهان را تصاحب کرد.

آلفارومئو 155 و 156، پرفروش‌ترین خودروهای شرکت سازنده در دهه‌ی ۹۰ میلادی بودند. این مدل‌ها با طرح بدنه‌های سدان، کوپه‌ی ۲‌در و هاچبک ۵‌در، محبوبیت زیادی پیدا کردند. همچنین طیف وسیعی از پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی برای مدل‌های 155 و 156 تولید شد تا پاسخگوی نیازهای مختلف باشد. ارزان‌ترین نمونه با پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری می‌توانست در زمان ۱۰.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد؛ درحالی‌که نسخه‌ی GTA با پیشرانه‌ی ۳.۲ لیتری ۲۵۰ اسب‌بخار، ۶.۳ ثانیه بعد از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و نهایت سرعت ۲۵۰ کیلومتربرساعت داشت.

مدل 156 بیش از هر محصول دیگر از آلفارومئو، موفق به کسب جایزه از مجلات و رسانه‌های مختلف مرتبط با صنعت خودرو شد. همچنین بین سال‌های ۱۹۹۸ تا ۲۰۰۳ در مسابقات مختلف کلاس تورینگ، به قهرمانی رسید.

قرد ۲۱ و رقابت با بزرگان دنیا

پس از بازگشت موفق آلفارومئو به بازار جهانی و بهبود سودآوری، این شرکت جسارت لازم برای طراحی مدل‌های اسپرت و متفاوت از رقبا را پیدا کرد. با شروع قرن بیستم و خصوصا دهه‌ی ۲۰۱۰، آلفارومئو تصمیم گرفت تنوع در محصولات را کاهش دهد؛ اما خودروهایی با برتری ویژه در سبد داشته باشد.

سال ۲۰۰۳، آلفارومئو GT رونمایی شد. این خودرو با طراحی استودیو برتونه و روی شاسی مدل 156، محصولی ۲‌در و ۴نفره با ظاهری جذاب و جوان‌پسند بود. آلفارومئو GT علاوه بر پیشرانه‌های قدرتمند ۱۴۰ تا ۲۴۰ اسب‌بخار، مجهز به ترمز ABS و فناوری توزیع الکترونیک ترمز بین چرخ‌ها تولید می‌شد. این محصول با تیراژ ۸۰ هزاردستگاه، صرفا با بدنه‌ی ۲‌در صندوق‌دار به تولید رسید.

تقاضای بالا برای آلفارومئو 156 و GT منجر به طراحی نسخه‌های سدان و هاچبک با کد 159 شد. این خودرو، ظاهری الهام‌گرفته از SZ داشت که اوایل دهه‌ی ۹۰ میلادی تولید شده بود. آلفارومئو 159 با چهره‌ی انتقام‌جو و چراغ‌های باریک سه‌گانه در طرفین، یکی از زیباترین خودروهای اسپرت میان‌رده در سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۱ لقب گرفت. استاندارد ایمنی ۵ ستاره از سازمان تست تصادفات اروپا (Euro NCAP) و پیشرانه‌های متنوع با بدنه‌های مختلف، فروش نهایی این خودرو را به ۲۴۰ هزار دستگاه رساند. آلفارومئو 159، موفق به کسب جایزه‌ی خوردوی سال اروپا در سال ۲۰۰۶ شد. نسخه‌ی هاچبک ۳در با نام برا (Brera) هم تا سال ۲۰۱۰ به تعداد ۳۴ هزار دستگاه در سبد آلفارومئو حضور داشت.

سال ۲۰۰۷، اتفاقی که علاقه‌مندان برند آلفارومئو برای چند دهه انتظارش را می‌کشیدند، رسما اطلاع‌رسانی شد. سرانجام، 8C که قبلا به‌صورت یک مدل مفهومی در نمایشگاه فرانکفورت ۲۰۰۳ رونمایی شده بود؛ در کلاس سوپراسپرت‌ کامپکت به تولید رسید. محصول نهایی، به لطف سهام‌داری فیات در مازراتی و فراری، از قطعات مشترک با مازراتی گرن‌توریسمو و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر F۱۳۶ ساخت فراری بهره برد. آلفارومئو 8C با قدرت ۴۵۰ اسب‌بخار و گشتاور ۴۸۰ نیوتن‌متر در زمان ۴.۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و نهایت سرعت محدود شده به ۳۰۰ کیلومتربرساعت داشت. تولید این خودرو در نمونه‌های سقف فلزی و اسپایدر، هرکدام به ۵۰۰ دستگاه با آستانه قیمت ۳۰۰ هزار دلار محدود شد.

امروزه در بازار جهانی، آلفارومئو با ۳ محصول شناخته می‌شود که شامل سدان اسپرت جیولیا و کراس‌اور استلویو است. البته تولید مدل‌های هاچبک از جولیتا همچنان ادامه دارد اما در بازارهای مهم مثل امریکا، عرضه نمی‌شود. فروش هاچبک شهری میتو هم، از سال ۲۰۱۸ متوقف شده است تا تمرکز شرکت بر ۳ محصول ویژه باشد.

مدل 4C با الهام از 8C در سال ۲۰۱۳ رونمایی شد. این خودرو، با بدنه‌ی کوچک‌تر، پیشرانه‌ی کم‌حجم ۱.۷۵ لیتری و تولید نامحدود، در کلاس اسپرت‌های کوچک حضور دارد. وزن خالص آلفارومئو 4C کمتر از هزار کیلوگرم است و همراه پیشرانه‌ی توربوشارژ با قدرت ۲۴۰ اسب‌بخار، تنها ۴.۲ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. آستانه قیمت ۵۸ هزار دلار برای این خودرو، مهم‌ترین سد راه فروش بود و قرار است از سال ۲۰۲۰، با توقف تولید مواجه شود.

سال ۲۰۱۵ اولین نسخه از نسل جدید آلفارومئو جیولیا رونمایی شد. هدف از تولید این خودرو، حضور در کلاس پرطرف‌دار سدان‌های اسپرت و رقابت با مرسدس بنز E کلاس و بی‌ام‌و سری ۵ بود. جیولیا با پیشرانه‌ی توربوشارژ ۲ لیتری ساخت فیات در ۲ نسخه‌ی ۲۰۰ و ۲۸۰ اسب‌بخار تولید می‌شود. همچنین مدل کوادریفویلیو با پیشرانه‌ی ۲.۹ لیتری ساخت فراری هم قابل خرید است که قدرت ۵۱۰ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۳۱۰ کیلومتربرساعت با میانگین مصرف سوخت ۸.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر فراهم می‌کند. آستانه قیمت جیولیا ۳۹ هزار دلار است و برای ارزان‌ترین مدل با تجهیزات سری کوادریفویلیو هم، قیمت ۷۵ هزار دلار وجود دارد.

استلویو جدیدترین ساخته‌ی آلفارومئو است که سال ۲۰۱۸ رونمایی شد. این محصول، یکی از نخستین کراس‌اورهای اسپرت ساخت ایتالیا نیز محسوب می‌شود. مدل استاندارد با پیشرانه‌ی توربوشارژ ۲ لیتری، ۲۸۰ اسب‌بخار قدرت دارد و در زمانی کمتر از ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. علاوه بر نسخه‌ی دیزل، استلویو کوادریفویلیو هم با پیشرانه‌ی ۲.۹ لیتری ساخت فراری و قدرت ۵۱۰ اسب‌بخار تولید می‌شود که سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۳.۸ ثانیه فراهم می‌کند. آستانه قیمت مدل‌های استاندارد و کوادریفویلیو از آلفارومئو، به ترتیب ۴۲ هزار و ۸۲ هزار دلار است.

خودروی جدید، حس خوبی دارد؛ اما ممکن است مدتی پس از خرید، قابلیت جدیدی روی مدل سال بعد عرضه شود. ممکن است خودروی قدیمی متعلق به سال‌های گذشته داشته باشیم و از رانندگی با آن نیز لذت ببریم؛ اما نمی‌توان از فناوری‌های مدرن هم چشم‌پوشی کرد.

در این مقاله به فناوری‌های خودرویی می‌پردازیم که می‌توانند رانندگی را ایمن‌تر کنند و راحتی سرنشینان را افزایش دهند. حتی برخی از این فناوری‌ها می‌توانند احساس داشتن خودروی صفرکیلومتر به راننده و سرنشینان منتقل کنند. 

تماس تلفنی هندزفری

تماس تلفنی هندزفری، یکی از امکانات استاندارد در خودروهای مدرن به شمار می‌رود. اما هنوز هم بسیاری افراد هنگام رانندگی از هدفون و تلفن معمولی استفاده می‌کنند. جبرا فری‌وی (Jabra Freeway) با قیمت ۱۲۰ دلار، اسپیکر بلوتوث قابل‌نصب روی آفتاب‌گیر خودرو برای تماس با هندزفری است. هنگام ورود به خودرو، اسپیکر بلوتوثی به‌طور خودکار روشن شده و به تلفن هوشمند متصل می‌شود و راننده می‌تواند با استفاده از دستور صوتی، تماس بگیرد یا به تماس‌ها پاسخ دهد.

فری‌وی با آرایش سه بلندگو، صدای بسیار عالی ارائه می‌دهد؛ بنابراین حتی وقتی پنجره‌های خودرو کاملاً پایین باشد، شنیدن صدای تماس‌گیرنده با هیچ مشکلی روبه‌رو نخواهد شد. علاوه‌براین، اسپیکر بلوتوثی فری‌وی دارای یک فرستنده FM است که راننده را قادر به پخش موسیقی از طریق اتصال بی‌سیم تلفن به رادیوی خودرو می‌کند.

ناوبری و دوربین روی داشبورد 

اگر خودرو به سیستم ناوبری GPS مجهز نشده باشد، می‌توان از اپلیکیشن گوگل مپ (Google Maps) روی تلفن یا تبلت و هر دستگاه مدرن دیگری استفاده کرد. ناومن درایو دو (Navman Drive Duo) با قیمت ۱۴۶ دلار، دستگاهی متشکل از واحد ناوبری و دش‌کم یا دوربین داشبورد (Dashcam) است که در یک پکیج ارائه می‌شود. از لحظه‌ای که در خودرو باز می‌شود، دوربین روی داشبورد شروع به ضبط کرده و موقعیت مکانی و پارامترهایی مانند سرعت خودرو را از طریق GPS ثبت می‌کند.

همچنین اگر راننده علاقه‌مند به گرفتن و ضبط ویدئو از برخوردهای عقب خودرو باشد، می‌تواند دوربین عقب را نیز به آن اضافه کند. Navman یکی از دستگاه‌های پیشرو در بازار محسوب می‌شود که قابلیت‌هایی مانند هدایت حرکت، ناوبری ساده به زبان انگلیسی و به‌روزرسانی رایگان نقشه برای کاربران ارائه می‌دهد.

اگر تنها به‌دنبال دوربین روی داشبورد باشیم، دوربین کوچک Uniden iGO Cam 85R با قیمت ۲۴۶ دلار وجود دارد که با کیفیت 4K، زاویه دید ۱۶۰ درجه و دوربین عقب برای خریداران ارائه می‌شود. از جمله سایر امکانات این دوربین هوشمند می‌توان به حالت پارکینگ برای اوقاتی که سرنشین داخل یا نزدیک خودرو نیست، هشدارهای دوربین سرعت و چراغ قرمز و قابلیت اتصال به تلفن همراه هوشمند اشاره کرد. 

شارژ بی‌سیم تلفن 

اگر تلفن راننده دستگاه پخش موسیقی هم باشد، یا زمان زیادی را در داخل خودرو به مکالمه تلفنی اختصاص می‌دهد، یا از سفر به‌عنوان بهترین زمان برای شارژ تلفن استفاده می‌کند، این وسیله‌ی جذاب می‌تواند بسیار کمک‌کننده باشد. نگهدارنده‌ی تلفن Mophie Charge Stream Vent Mount با قیمت ۶۳ دلار، دستگاهی است که به سوکت برق ۱۲ ولت خودرو متصل می‌شود. هنگامی که تلفن هوشمند روی پایه نگهدارنده قرار میگیرد، به‌طور خودکار شروع به شارژ شدن می‌کند. این دستگاه با مدل‌های اندروید یا اپل سازگار است.

یک شروع تازه

اگر قصد دارید به‌طور کلی سیستم صوتی و تصویری خودرو شامل ضبط صوت و رادیو را تعویض کنید و محل نصب هدیونیت با استاندارد ۴ در ۸ اینچ است، سونی XAVAX5000 با قیمت ۳۹۶ دلار می‌تواند احساس خرید خودروی جدید را هدیه کند. 

نمایشگر تقریبا هفت اینچی محصول سونی لمسی است و از دو پورت USB، بلوتوث، تماس هندزفری و حتی توانایی نصب کردن دوربین دنده عقب، به همراه قابلیت سازگای با اندروید اتو و اپل کارپلی بهره می‌برد. 

در این هدیونیت تنظیمات ناوبری، تماس‌ها، مخاطبان و موسیقی به طرزی ظریف و یکپارچه ارائه می‌شود.  این محصول برای کسی که خودروی قدیمی خود را دوست دارد اما هنوز هم به فناوری مدرن عشق می‌ورزد، انتخابی مناسب است. 

در پی دو حادثه‌ی سقوط هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ مکس این شرکت در اتیوپی و اندونزی بوئینگ ۴.۹ میلیارد دلار از درآمد سال جاری خود را به ضرر و زیان ناشی از این حوادث به شرکت‌های هواپیمایی و مشتریان آن‌ها پرداخته است.

بوئینگ در بیانیه‌‌ای اعلام کرده که جریمه‌ها مربوط به «تخمین پذیرش جریمه‌های بالقوه و سایر ملاحظات» مرتبط با مشتریانی است که مجبور به بازبینی و تغییر برنامه زمانی پروازشان شده‌اند. این شرکت اعلام کرد که این هزینه‌ها در مجموع منجر به ۵.۶ میلیارد دلار کاهش درآمد و سود این شرکت در سه‌ماهه‌ی دوم سال جاری شده و بوئینگ را با بحران مواجه کرده است.

دنیس مویلنبرگ، مدیرعامل شرکت بوئینگ در این باره می‌گوید:

ما همچنان روی بازگشت این هواپیما با سیستم ایمنی بهینه‌تر متمرکز هستیم. این یک موقعیت تعیین کننده برای بوئینگ است. در حال حاضر برای ما چیزی مهم‌تر از ایمنی تیم‌های پرواز و مسافران در هواپیما نیست. سقوط این هواپیما روی درآمد ما تأثیر داشته و گزارش‌های مالی این سه‌ماهه نشان‌دهنده‌ی چالش‌های فعلی هستند.

بوئینگ تخمین زده که هواپیمای ۷۳۷ مکس در اوایل سه‌ماهه چهارم سال جاری میلادی دوباره آغاز به کار می‌کند. بررسی‌های فنی و نظارتی این فرایند در حال انجام است. البته این احتمال هم وجود دارد که همچنان تا سال آینده‌ی میلادی از پرواز این محصول بوئینگ جلوگیری شود.

وال استریت ژورنال با اشاره به گزارش مقامات اداره‌ی هوانوردی فدرال و مدیران اتحادیه‌ی خلبانان آمریکا گزارش داده که هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ مکس تا پیش از ژانویه ۲۰۲۰ مجاز به هیچ پرواز تجاری نخواهد بود.

این سازمان در ماه ژوئن اعلام کرد که به‌دنبال حوادث پیش آمده، هنوز برنامه‌ی زمانی مشخصی برای بازگشت بوئینگ ۷۳۷ مکس به خط پروازی و جابه‌جایی مسافر وجود ندارد. براساس اعلام این سازمان، این شرایط در صورتی مهیا می‌شود که ثابت شود پروازها از هر نظر دارای ایمنی هستند. این آژانس در حال بررسی به‌روزرسانی‌های جدید نرم‌افزاری و روند آموزش خلبانان این شرکت پس از دو سقوط مرگبار این هواپیما است که منجر به مرگ صدها نفر شد.

در همین حال، خطوط هواپیمایی که از این هواپیما در ناوگان خود استفاده می‌کردند،  مجبور به لغو پرواز و کنار گذاشتن این هواپیما در نتیجه‌ی تصمیم اخیر مقامات هوانوردی فدرال شده‌اند. اخیرا یونایتد ایرلاین نیز اعلام کرد که لغو پروازها با این هواپیما را تا هفته اول نوامبر تمدید کرده است.

هواپیمایی Southwest نیز روز پنج‌شنبه با اشاره به زمان‌بندی نامشخص برای بازگشت هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ مکس به سرویس مسافربری، اعلام کرد که برنامه پرواز خود در مورد این هواپیما را از روز ۲ نوامبر بازبینی و به‌روزرسانی می‌کند. این شرکت هواپیمایی در بیانیه‌ای اعلام کرد:

این بازبینی حدود ۱۸۰ پرواز را از کل چهار هزار پرواز روزانه‌ی این شرکت حذف خواهد کرد. ما از مشتریانی که این تغییرات روی برنامه‌ی آن‌ها تأثیر گذاشته پوزش می‌طلبیم و از صبوری آن‌ها نهایت تشکر را داریم.

گوشی هوشمند هیدروژن ۲ شرکت رد (RED) که تا همین چند وقت پیش، شایعه‌ای بیش نبود، حال با جزئیاتی جدید، رنگ واقعیت به‌خود می‌گیرد. جیمز جانارد، مدیرعامل و بنیان‌گذار شرکت رد با انتشار بیانیه‌ای در سایت H4V User، خبر از آغاز به‌ساخت این گوشی هوشمند می‌دهد که قرار است جایگزینی برای گوشی پرچم‌دار این شرکت هیدروژن وان باشد.

گوشی‌هوشمند اول شرکت رد، محصولی چندان موفق نبود، اما جاه‌طلبی این شرکت برای حضور در این صنعت، قابل تحسین است.با آنکه این گوشی، محصول چندان ممتازی نبود؛ اما دست‌کم یک گوشی هوشمندی مناسب با توانایی رقابت در بازار بود.

هیدروژن وان با اینکه بسیار دیرهنگام پا‌به‌عرصه گذاشت، اما محصولی به‌غایت متفاوت بود. دارای پردازنده‌ای در خور توجه اما نسبتا قدیمی، دوربین سه‌بعدی، صفحه‌ی نمایش با کیفیت خارق‌العاده بود اما، در سایر موارد ویژگی برجسته‌ای نداشت. بااین‌حال در صورت به‌کار‌بردن سیستم دوربین سینمایی در این گوشی، ظرفیت تبدیل شدن به دستگاهی به‌شدت هیجان‌انگیز را دارا بود.

در حالی‌که اخبار خوبی برای دارندگان گوشی‌های هوشمند هیدروژن وان منتشر شده‌است، در ابتدا نگاهی اجمالی به گزارش‌ها مربوط‌به نسل جدید این گوشی داریم.

جیمز جانارد، مدیرعامل و بنیان‌گذار شرکت رد با انتشار بیانیه‌ای در سایت H4V User، توضیح می‌دهد گروه طراحی (ODM) که، توسط شرکت رد هیدروژن، برای کار روی طرح هیدروژن وان گماشته شده‌بود، فعالیت‌هایی را در سطح پایین، به‌ویژه در زمینه‌ی طراحی ماژول دوربین اصلی، داشته‌است. اگرچه هیچ یک از این طرح‌ها تا به امروز منتشر نشده است.جانارد اشاره دارد که فاکس‌کان مدت‌ها در حال ساخت گوشی‌های واقعی است و عملکرد خوبی نیز دارد، اما شرکت طراحی که وظیفه‌ی سرهم‌کردن مکانیکی دیزاین ما، شامل فناوری‌های جدید همراه‌ با تمامی ادغام‌های نرم‌افزاری با پردازنده‌ی کوالکام را برعهده دارد، نیاز به الزامات کمتری دارد.

آن‌چه که می‌دانیم این است که شرکت طراحی جدیدی انتخاب شده و کار روی گوشی هوشمند هیدروژن ۲ عملا از ابتدا آغاز شده‌است.

به‌نظر می‌رسد درس‌هایی که از تجربیات عرضه‌ی هیدروژن وان حاصل شده، با تیم اجرایی کاملا جدید و طراحان کلاس جهانی همراه شده تا شاهد بهترین محصول باشیم.

علاوه‌بر جزئیات کمی که در مورد هیدروژن ۲ درز کرده (جز اینکه قرار است پردازنده‌ای مدرن داشته و در کل از همه‌جهات به‌روز باشد و به‌عنوان پایه‌ای برای سیستم ماژولار عمل کند)، در مورد این نکته نیز می‌توان مطمئن بود که این گوشی، ماژول دوربینی کاملا جدید خواهد داشت. این ماژول، دوربینی کامل، برای ثبت تصاویر با کیفیت سینمایی در بالاترین سطح و پایین‌ترین قیمت خواهد بود ( به‌نسبت دوربین‌های سینمایی رد).

حسگر جدید کومودو

دوربین جدید، نمایان‌گر سنسوری با نام‌تجاری جدید است که با استناد به بیانیه‌ی جانارد، مبنی بر ارائه‌ی جزئیات در آینده توسط جیرد لند مدیر بخش سینمای دیجیتال رد، قطعا ساخته‌ی خود رد خواهد‌بود. ظاهرا قابلیت‌های مربوط به ماژول جدید دوربین، از طرح‌های پیش‌بینی شده فراتر خواهد‌بود و مهم‌تر اینکه، این ماژول قابلیت نصب را هم روی گوشی هیدروژن 2 و هم هیدروژن وان خواهد داشت.

اینکه صاحبان گوشی هوشمند هیدروژن وان، قادر خواهند بود ماژول جدیدی روی دستگاه خود نصب کنند، بسیار هیجان‌انگیز است. قبلا نیز گزارش‌هایی از احتمال عرضه‌ی امکانات استفاده‌شده در هیدروژن 2 یا دوربین مدل سینمایی جدید برای دارندگان گوشی‌هوشمند هیدروژن وان منتشر شده‌بود.

رونمایی از ماژول دوربینی سازگار با هیدروژن وان، که از نسل اول خود، هیجان‌انگیزتر نیز به‌نظر می‌رسد، بهترین خبر، برای دارندگان هیدروژن وان در چند وقت اخیر است. اگرچه هیدروژن وان از بسیاری جهات قدیمی شده، اما مفهوم اصلی و هدف ماژولار‌بودن هنوز ارزش خود را از دست نداده‌ و این امیدواری وجود دارد که همراه‌با نسل جدید این گوشی، این مفهوم جان تازه‌ای به‌خود بگیرد، که این نیز به خودی‌خود دلیل خوبی برای مهیج بودن چشم‌انداز مربوط به هیدروژن ۲ است.

 البته این نیز باید مورد توجه قرار بگیرد که گوشی‌های هوشمند در مرکز صنعت مربوط‌به فناوری قرار دارند، به‌خصوص به این دلیل که در برخی مواقع، احتمالا قوی‌ترین رایانه‌ای هستند که شما با خود حمل می‌کنید. حال اگر این کامپیوتر بتواند، ساختاری ماژولار داشته باشد، ما را به‌سوی آینده‌ای پیشرفته‌تر و بهتر سوق خواهد داد.

حال باید منتظر محصولاتی جدید باشیم. گوشی‌ها و ماژول‌های دوربینی که پیشرفته‌تر از آن‌چیزی خواهند‌بود که انتظارشان را داریم. این نکته نیز مهم است که گوشی‌های جدید بدون هیچ تاخیری عرضه شوند، زیرا هرگونه وقفه باعث قدیمی‌شدن پردازنده‌ی آن‌ها خواهد شد. فرض بر این‌است که این نکته، توسط تیم‌های طراحی و اجرا‌کننده‌ی جدید مورد توجه قرار گرفته و محصول جدید تا جای ممکن، پیشرفته و به‌روز بوده یا حداقل قابلیت رقابت با گوشی‌های هوشمند رقیب را داشته‌باشد.

با این وجود‌که بیانیهِ‌ی مدیرعامل رد، به‌صورت غافل‌گیرکننده‌ای منتشر شد، اما نور امید را در دل کاربران این محصول روشن کرد.

بخشی از بیانیه‌ی جیمز جانارد:

هیدروژن، تنها پروژه‌ی هیجان‌انگیزی است که من تا به‌حال در آن کار کرده‌ام و همچنین ثابت شده‌است، که تنها برنامه‌ی به‌شدت چالش‌‌برانگیزی بوده‌است که فرصت حضور در آن را داشته‌ام.

در حالی‌که عینک‌های آفتابی Oakley و دوربین‌های رد در کارخانه‌های ما در کالیفرنیا تولید می‌شد و حال نیز تولید می‌شود، تولید گوشی‌های هوشمند با توجه‌به چالش‌ها و فناوری‌های چالش‌برانگیز و ماهیت رقابتی بازار در کارخانه‌ی رد امکان‌پذیر نبود. ما با انتخاب یک شرکت‌طراحی در چین، هیدروژن وان را برای تولید در کارخانه‌ی فاکس‌کان آماده کردیم. در حالی‌که فاکس‌کان در این زمینه عملکرد خارق‌العاده‌ای دارد، شرکت طراحی، وظیفه‌ی سرهم‌کردن مکانیکی دیزاین ما، شامل فناوری‌های جدید همراه‌با تمامی ادغام‌های نرم‌افزاری با پردازنده‌ی کوالکام را برعهده داشت. اما این شرکت به‌صورت قابل‌ملاحظه‌ای، کمتر از حد مجاز کار می‌کرد.

به همین دلیل بعد از ماه‌ها بررسی‌ فراوان برای طراحی جدید، ما کار روی هیدروژن ۲ را عملا از ابتدا شروع کردیم. شرکت طراحی جدید، به‌وضوح توانایی بیشتری برای برای ساخت پرتعداد محصول و حمایت از مشتریان ما دارد. ما همچنین، تیم اجرایی کاملا جدیدی را با طراحان کلاس جهانی همراه کرده‌ایم تا بهترین نتیجه را داشته‌باشیم. شایان ذکر است، همه‌ی آن‌ها با دقت تمام انتخاب شده‌اند. هیدروژن ۲، به‌نحوی طراحی و ساخته شده‌ تا بیشتر و بهتر از آنچه که از ما انتظار دارید، عمل کند.

با‌توجه به اینکه شرکت طراحی طرف قرارداد ما، نتوانسته‌بود طبق توافقات و تعهدهای خود، طراحی ماژول دوربین را به‌صورت شایسته‌ای کامل کند، ما در‌نهایت تصمیم گرفتیم تا ماژول دوربین اصلی را تغییر‌ دهیم. دوربین جدید قابلیت نصب تنها روی هیدروژن 1 و 2 را خواهد داشت.

هیدروژن هنور هم مهیج‌ترین پروژه‌ای است که من، تاکنون روی آن کار کرده‌ام. ما همچنان متعهد‌به پیشرفت دستگاه‌های عکاسی داخل جیب شما و افزایش کیفیت عکس‌های گرفته‌شده با آن هستیم. کار ما هنوز تمام نشده‌است.

سومین نسل از میتسوبیشی پاجرو که در برخی کشورها به نام مونترو اسپرت یا شوگان اسپرت فروخته می‌شود، در سال ۲۰۱۵ عرضه شد. بنابراین، اکنون موقعیت مناسبی بود تا شاسی‌بلند میتسوبیشی پاجرو یک فیس لیفت جدید را تجربه کند.

مدل قبلی پاجرو از طراحی برجسته‌ای در قسمت جلو بهره می‌برد که ظاهر خودرو را به‌خوبی نمایش می‌داد؛ اما با فیس لیفت جدید، اکنون از طراحی به‌روزرسانی‌شده‌ی ملقب به «سپر دینامیک» بهره می‌برد که پیش‌تر در میتسوبیشی اکلیپس کراس هم دیده‌شده بود. می‌توان گفت که ظاهر پاجرو، تا حدود زیادی به پیکاپ تریتون L200 شباهت دارد.

در داخل کابین خودرو برای سیستم سرگرمی و اطلاعات فنی خودرو، از نمایشگر ۸ اینچی استفاده‌شده است. مدل جدید پاجرو اکنون لوکس‌تر از مدل قبلی به‌نظر می‌رسد و از تودوزی جدید بهره می‌برد. سرنشینان عقب هم‌اکنون از خروجی جداگانه‌ی تهویه هوا و درگاه USB بهره می‌برند. برای بازکردن در صندوق از سیستم بدون دست استفاده‌شده و برخی از ویژگی‌های خودرو از طریق تلفن همراه قابل کنترل هستند.

سیستم‌های ایمنی به‌کاررفته در میتسوبیشی پاجرو هم به‌روزرسانی شده‌اند و مدل جدید این خودرو اکنون از ویژگی‌هایی همچون تعویض مسیر و هشدار خروج از پارک بهره می‌برد. در مدل‌های چهار چرخ متحرک (4WD)، دکمه‌ای برای تنظیم حالت آفرود هم وجود دارد.

طراحی متفاوت کنسول وسط و فضای درنظر گرفته‌شده در پنل میانی، از دیگر تغییرات کابین خودرو هستند. میتسوبیشی پاجرو اسپرت ۲۰۲۰، از پیشرانه‌ی مشترک با مدل تریتون بهره می‌برد که ۲.۴ لیتر حجم دارد. این پیشرانه‌ی ۴ سیلندر، قادر به‌تولید ۱۷۸ اسب‌بخار قدرت و ۴۳۰ نیوتن‌متر گشتاور است. انتقال قدرت هم توسط جعبه‌دنده‌ی ۸ سرعته‌ی اتوماتیک انجام می‌گیرد.

میتسوبیشی هم اکنون تولید و فروش مدل پاجرو اسپرت ۲۰۲۰ را در تایلند آغاز کرده است.

چندین سال پیش دانشمندان فعالیت متابولیکی چندین شرکت‌کننده در مجموعه تلویزیونی The Biggest Loserرا که یک مسابقه‌ی کاهش وزن بود، مورد بررسی قرار دادند. نتایج این پژوهش نشان می‌داد که هم‌زمان با کاهش وزن شرکت‌کننده‌ها نوعی سازگاری متابولیکی در بدن آن‌ها اتفاق افتاده است. اندازه‌گیری نرخ متابولیکی زمان استراحت در پایان مسابقه حاکی از آن بود که کاهش سریع وزن موجب کاهش متابولیسم افراد نیز شده است.

در یک مطالعه‌ی دیگر همان شرکت‌کننده‌ها ۶ سال بعد مورد بررسی قرار گرفتند و مشخص شد که این تغییرات متابولیکی تا آن زمان باقی مانده‌اند. درحقیقت با اینکه شرکت‌کننده‌ها پس از پایان مسابقه دچار افزایش وزن شده بودند، کاهش در نرخ متابولیکی زمان استراحت که در زمان مسابقه تشخیص داده شده بود، سال‌ها پس از اتمام مسابقه همچنان باقی مانده بود. این یک نتیجه‌ی غیرمنتظره بود. فرض دانشمندان این بوده است که نرخ متابولیکی زمان استراحت می‌تواند به‌طور پویایی نوسانات در وزن را نشان دهد. براین اساس، انتظار می‌رفت که با افزایش وزن شرکت‌کنندگان، نرخ متابولیکی زمان استراحت آن‌ها نیز تغییر کند. اما چنین چیزی رخ نداده بود و ۶ سال بعد نیز شرکت‌کنندگان این رقابت با وجود افزایش وزن، همان میانگین نرخ متابولیکی زمان استراحتی را که در پایان رقابت داشتند، حفظ کرده بودند. در این راستا، انجمن قلب آمریکا از انجام مطالعه‌ی جدیدی برای بررسی این موضوع حمایت کرد که چه چیزی آغازگر این ترمز متابولیکی است و علت تداوم چندین ساله‌ی این وضعیت چیست؟

تمرکز مطالعه‌ی جدید، پروتئینی به نام RAGE یا گیرنده‌ی محصولات نهایی گلیکاسیون پیشرفته بود که سال‌ها پیش کشف شده است. نتایج مطالعه‌ی جدید نشان می‌دهد این پروتئین که بر سطح سلول‌های چربی می‌نشیند، در پاسخ به چندین آغازگر استرس فعال شده و مانع از این می‌شود که بدن، سلول‌های چربی را به انرژی تبدیل کند. چندین مطالعه‌ی انجام شده روی موش نشان داده‌اند حیوانات دارای فعالیت طبیعی RAGE نسبت‌به حیواناتی که مسیر RAGE در آن‌ها مهار شده بود، ۷۵ درصد وزن بیشتری به‌دست آوردند. این امر در حالی رخ داد که سطوح فعالیت فیزیکی و مصرف کالری در هر دو گروه یکسان بود. حذف RAGE از بافت چربی و پیوند آن به موش‌های سالم، حتی زمانی‌که تحت رژیم غذایی سرشار از چربی قرار داشتند، منجر به اثرات مثبت مشابه و کاهش توانایی افزایش وزن شد. همه‌ی این موارد نشان می‌دهد که RAGE به‌طریقی مسئول تنظیم فعالیت متابولیکی است.

اما چه چیزی موجب فعال شدن RAGE می‌شود؟ پژوهش‌های گذشته نشان داده‌اند که مولکول‌های مختلفی موجب فعال شدن RAGE می‌شوند. در یکی از این پژوهش‌ها نشان داده شد که وقتی بدن ازنظر متابولیکی تحت استرس قرار می‌گیرد، این پروتئین در بدن فعال می‌شود. براین اساس، به‌نظر می‌رسد که RAGE یک مکانیسم محافظتی برای ممانعت از سوختن چربی در بدن در هنگام گرسنگی، آسیب یا مواجهه با محیط‌های دشوار باشد. پژوهشگران فرض می‌کنند که RAGE در زمان پرخوری نیز فعال می‌شود تا به بدن بگوید که کالری‌های اضافی باید ذخیره شده و به‌عنوان انرژی سوزانده نشود. آن ماری اشمیت که سال‌ها است پروتئین RAGE را مورد مطالعه قرار می‌دهد، می‌گوید:

ما یک مکانیسم ضدگرسنگی را کشف کردیم که در زمان‌های فراوانی به یک مسئله‌ی تنفرآمیز تبدیل می‌شود زیرا در این مکانیسم، استرس‌های سلولی ایجاد شده به‌وسیله‌ی پرخوری، همچون استرس ناشی از گرسنگی به‌نظر می‌رسد و ترمزی روی توانایی ما برای سوخت چربی کشیده می‌شود.

درحالی‌که مطالعه‌ی جدید نشان می‌دهد که چگونه افزایش وزن با مهار RAGE متوقف می‌شود، این آزمایش تنها در موش انجام شده است. البته پژوهش‌های پیشین نشان داده‌اند که RAGE در بافت‌های انسانی وجود داشته و فعال است. این موضوع که این کشف چگونه می‌تواند منجر به توسعه‌ی درمانی برای چاقی در انسان شود، آشکار نیست. جالب اینکه انواعی از بازدارنده‌های RAGE توسعه پیدا کرده‌اند اما تاکنون تنها یک مورد وارد آزمایش‌ها انسانی بزرگ شده است. Azeliragon یک بازدارنده‌ی RAGE است که به‌عنوان داروی جدیدی برای درمان بیماری آلزایمر تولید شد.

پروتئین RAGE در انواعی از سلول‌های مغزی بیان می‌شود و پژوهش‌ها نشان می‌دهند که میزان این پروتئین در مغز بیماران مبتلا به آلزایمر افزایش پیدا می‌کند. بر این اساس، پژوهشگران فرض کرده‌اند که مهار فعالیت RAGE می‌تواند موجب کاهش روند تخریب عصب همسبته با بیماری شود. متاسفانه این دارو نتوانست در آزمایش‌های انسانی مرحله‌ی سه موفق شود و این پژوهش سال گذشته متوقف شد. مدرکی وجود ندارد که نشان دهد Azeliragon می‌تواند کاربردهای دیگری داشته باشد اما نتایج همین پژوهش‌های گذشته نشان می‌دهند که حداقل از مهارکننده‌های هدفمند RAGE می‌توان بدون خطر در بدن انسان استفاده کرد. از نگاه اشمیت، از آن‌جایی که پروتئین RAGE در هنگام استرس متابولیکی در قسمت‌های مختلف بدن فعال می‌شود، مهارکننده‌های این پروتئین می‌توانند کاربردهای وسیعی داشته باشند. او می‌گوید:

از آن‌جایی که RAGE در خارج از سیستم ایمنی تکامل پیدا کرده است، مهار آن ممکن است موجب کاهش سیگنال‌های التهابی شود که در مقاومت به انسولین مشارکت کرده و موجب دیابت می‌شوند. علاوه‌براین، چنین درمان‌هایی ممکن است از التهاب مرتبط با آترواسکلروز، سرطان و آلزایمر کم کنند.

RAGE تنها سازگاری تکاملی به‌ظاهر نامناسب برای سبک زندگی امروزی نیست. اخیرا یک واریانت ژنتیکی شناسایی شده است که انسان آن را طی تکامل به‌دست آورده است. این واریانت ژنی که به پاک کردن گلوکز از خون کمک می‌کند، حدود ۱۰ هزار سال پیش با گسترش کشاورزی ظاهر شد تا به انسان اجازه دهد حجم بیشتری از کربوهیدرات‌ها را در رژیم غذایی خود بگنجاند. متاسفانه این واریانت ژنتیکی خاص تنها درحدود ۵۰ درصد از افراد دیده می‌شود و افرادی که دارای واریانت قدیمی این ژن هستند، درمعرض خطر توسعه‌ی دیابت نوع دو قرار دارند. طی چند نسل اخیر انسان‌ها جوامعی را ایجاد کرده‌اند که به آن‌ها اجازه‌ی دسترسی به حجم زیادی از غذا را داده است. علاوه‌براین، ما اشکال فرآوری‌شده‌ای از غذا را تولید می‌کنیم که پر از قند، نمک و چربی هستند. تکامل، فرایندی آهسته است و بدن ما همچنان درحال کنار آمدن با محیط‌های چالش‌برانگیز و منابع غذایی ناسازگار امروزی است. اینکه نتایج این پژوهش با چه سرعتی به توسعه‌ی روشی برای درمان چاقی در انسان منجر شود، مشخص نیست اما کار اشمیت بینشی جالب در زمینه‌ی نحوه‌ی تکامل بدن انسان و چگونگی برخورد متابولیسم ما با جهانی سرشار از کالری را فراهم می‌کند.

نتایج این پژوهش در مجله‌ی Cell Reports منتشر شده است.