امروز بیست‌وچهارم جولای، دقیقا یک سال قبل از مراسم افتتاحیه‌ی المپیک ۲۰۲۰ توکیو، مدال‌های برندگان این رویداد ورزشی رونمایی شدند. نکته‌ی درخورتوجه این است که این مدال‌ها با ویژگی‌های خاص و منحصر‌به‌فردی طراحی و با استفاده از تلفن‌ها و لوازم الکترونیکی قدیمی ساخته شده‌اند.

طرح‌های رونمایی‌شده برای مدال‌های المپیک ۲۰۲۰ توکیو با ظاهری شبیه به سنگ‌ریزه و قطری ۸.۵ سانتی‌متری، در‌ پی رقابت برای ساخت آن در کشور ژاپن انتخاب شده‌اند. همانند دوره‌های پیشین المپیک، تصویر نمایه‌ی مدال‌ها جلوه‌ای از چهره‌ی نایک (Nike)، الهه‌ی پیروزی یونان باستان، خواهد بود؛ اما برخلاف سال‌های پیش، تمامی مدال‌های طلا و نقره و برنز (در این دوره مس و روی) از قطعات اوراق‌شده‌ی تلفن‌ها و دیگر وسایل الکترونیکی اهدا‌شده ساخته خواهند‌ شد.

در سال ۲۰۱۷، کمیته‌ی برگزاری المپیک ۲۰۲۰ توکیو کمپینی با نام «مدال همه» به‌منظور ترغیب شهروندان برای اهدای لوازم الکترونیکی خود راه انداخت که قابلیت اوراق‌شدن با هدف استفاده از فلزات تشکیل‌دهنده را داشتند. مدال‌های تولید‌شده برای رقابت‌های المپیک و پاراالمپیک استفاده خواهند شد که به‌ترتیب در اوت و ژوئیه‌ی سال آینده آغاز خواهند‌ شد.

این مدال از میان ۴۰۰ طرح پیشنهادی دانش‌آموزان و طراحان حرفه‌ای پس از شرکت در رقابت انتخاب شده‌ است. برنده‌ی این رقابت، جونیچی کاوانیشی، استفاده از طرح پیشنهادی خود را افتخاری بزرگ دانست. او در بیانیه‌ای مطبوعاتی گفت:

هرگز فکر نمی‌کردم طرحی که فقط به‌منظور یادبود برای این رویداد تاریخی پیشنهاد داده‌ بودم، واقعا انتخاب و استفاده شود. امیدوارم این مدال‌ها به‌عنوان بزرگ‌داشتی برای تلاش‌های قهرمانان مسابقات، بازتابی از افتخار و نمادی از دوستی‌ها باشد.

مطابق دستور‌العمل‌های کمیته‌ی جهانی المپیک، مدال‌های نقره‌ی این رویدادها حداقل باید شامل ۹۲.۵ درصد آلیاژ نقره باشند که البته در المپیک توکیو، این مدال‌ها از نقره‌ی خالص ساخته خواهند‌ شد. ناگفته نماند قسمت عمده‌ای از مدال‌های طلا نیز از نقره ساخته خواهد‌ شد؛ اما سطح هر‌یک از آن‌ها باید حداقل با ۶ گرم طلای خالص پوشیده شود. تا تابستان سال آینده، حدود پنج‌هزار مدال برای بازی‌ها تولید خواهد‌ شد. شایان ذکر است این دومین‌بار است که پایتخت ژاپن، برای میزبانی این رقابت‌ها انتخاب شده‌ است.

در طول کمپین «مدال همه»، از آوریل ۲۰۱۷ تا مارس سال جاری، در‌حدود ۷۹ هزار تُن تلفن (بیش از ۶ میلیون دستگاه گوشی کارکرده) و دستگاه‌های الکتریکی در ایستگاه‌های راه‌اندازی‌شده‌ی اپراتور ژاپنی NTT Docomo جمع‌آوری شد. در کل این کمپین، ۳۲ کیلوگرم طلا و ۳,۵۰۰ کیلوگرم نقره و ۲,۲۰۰ کیلوگرم روی و مس به‌دست آمد.

شایان ذکر است مدال دایره‌وار دیگری که از خاکستر ژاپنی ساخته شده، در رویداد امروز رونمایی شد که در آن، از نوارهای الهام گرفته‌شده از الگوهای سنتی ژاپن و تکنیک‌های لایه‌بندی کیمونو استفاده شده‌ است.

ریوهی میاتا، مدیر هیئت گزینش طرح مدال‌های المپیک ۲۰۲۰ توکیو، در بیانیه‌ای مطبوعاتی گفت:

متقاعد شده‌ام که تکنیک‌های قالب‌گیری فلزات در ژاپن و طراحی فوق‌العاده دست‌به‌دست هم داده‌ است تا بهترین مدال‌ها را در تمام دنیا داشته باشیم و به آن‌ها افتخار کنیم. همچنین، تعادلی زیبا بین طراحی مدال‌ها و نوارهای آن وجود دارد که باعت شده‌ است بخواهم به‌شخصه تمام تلاش خودم را برای داشتن یکی از این مدال‌ها به‌کار گیرم.

آئودی با معرفی مدل جدید Q3 اسپرت‌بک، سبد محصولات خود در کلاس خودروهای کراس‌اور و شاسی‌بلند را متنوع‌تر کرده است. آئودی Q3 اسپرت‌بک بدون نیاز به تعویض پلتفرم، با چهره‌ای جدید معرفی‌ شده و مدلی کوپه‌مانند از خودرو Q3 است. سقف کوتاه و کشیده به‌همراه خطوط جدید در بدنه به این مدل ظاهری اسپرت بخشیده است.

سقفِ کوتاه‌شده بزرگ‌ترین تفاوت مدل اسپرت‌بک با Q3 استاندارد محسوب می‌شود؛ اما تفاوت‌های دیگری هم بین این دو مدل وجود دارد. در قسمت گِل‌گیرهای عقب، انحنای بیشتری به‌کار رفته است و خطوط کناری در قسمت درها طراحی متفاوتی دارد. طول خودرو به‌اندازه‌ی ۱۶ میلی‌متر بیشتر و ارتفاع آن به‌اندازه‌ی ۲۹ میلی‌متر کوتاه‌تر است. در قسمت پشتی، به‌منظور دستیابی به طراحی اسپرت، از شیشه‌ی کوچک و دیفیوزر استفاده‌ شده است.

طراحی قسمت عقب خودرو درمجموع فشرده‌تر از قسمت جلویی به‌نظر می‌رسد. در زیر کاپوت خودرو، قدرتمند‌ترین پیشرانه‌ی درنظر گرفته‌‌شده، دولیتری توربو با ۲۲۶ اسب‌بخار قدرت خواهد بود. دو انتخاب پیشرانه‌ی دیزلی به‌ترتیب با ۱۴۷ و ۱۸۷ اسب‌بخار قدرت هم پیش‌ روی خریداران است. پس از عرضه‌ی رسمی آئودی Q3 اسپرت‌بک، پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۱.۵ لیتری به‌همراه سیستم نیم‌هیبرید ۴۸ ولتی هم عرضه خواهد شد.

تمامی پیشرانه‌ها با جعبه‌دنده‌ی مخصوص هفت‌سرعته‌ی S Tronic دوکلاچه‌ی آئودی هماهنگ می‌شوند. برای تمامی مدل‌ها به‌جز مدل ۱.۵ لیتری و دولیتری دیزلی، سیستم چهار‌چرخ متحرک کواترو به‌صورت استاندارد تعریف‌ شده است. دو مدل ذکر‌شده از سیستم انتقال قدرت به چرخ‌های جلو بهره‌مند خواهند شد.

انتخاب جعبه‌دنده‌ی دستی برای تمامی مدل‌ها موجود خواهد بود و برای مدل دولیتری دیزلی هم، انتخاب سیستم انتقال قدرت کواترو به‌صورت سفارشی وجود دارد. آئودی Q3 اسپرت‌بک از ماه نوامبر به نمایندگی‌های اروپا وارد می‌شود و از اوایل سال ۲۰۲۰، عرضه‌ی این خودرو در بازار آمریکا آغاز خواهد شد. قیمت دقیق مدل‌های مختلف در هفته‌های آینده مشخص خواهد شد.

حدود ۲۰ سال پیش بود که ویدیوهای جالبی از حرکات جذاب و ترسناک با خودرو، دست به دست می‎شد. در آن دوران اینترنت و پلتفرم‌های اشتراک‌گذاری آنلاین محتوا مثل امروز نبودند؛ بنابراین کمی طول می‌کشید تا ویدیوهای مختلف در سطح جهانی توزیع شود. از ویدیوهایی صحبت می‌کنیم که در اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰ میلادی یا اواخر دهه‌ی ۱۳۷۰ خورشیدی از ژاپن می‌رسیدند؛ محتوای اصلی این ویدیوها، همایش‌های شبانه‌ی جوان‌‎های ژاپنی در جاده‌های شهری و کوهستانی و نمایشِ هنرِ کنترل خودرو بود. اگر چیزی از آن دوران بخاطر دارید، قطعاً جزو اولین نسلِ طرفداران دریفت هستید.

تنها دیدن ویدیوهای دریفت خیابانی ژاپن، سراسر هیجان است؛ واقعا نمی‌توان تصور کرد که پشت فرمان، تجربه‌ی منحرف کردن محور عقب خودرو و بازی کردن با فرمان و سه پدال زیرِ پا برای کنترل دریفت، آن هم در جاده‌های کوهستانی و تاریک ژاپن چه حسی دارد. دریفت یک مهارت جذاب در رانندگی است که در بیشتر کلاس‌های موتوراسپرت نقش دارد؛ دریفت می‌تواند کمک‌کننده یا نقطه ضعف رانندگی باشد اما بدون شک، یک هنر ارزشمند است.

اواسط دهه‌ی ۲۰۰۰ میلادی و ۱۳۸۰ خورشیدی، دریفت بین غربی‌ها مفهوم گسترده‌تری پیدا کرد. بسیاری از علاقه‌مندان به ژاپن سفر کردند تا معنی خالص دریفت را درک کنند. تولید انواع فیلم‌های سینمایی مثل The Fast and the Furious: Tokyo Drift در این دوران انجام شد و با اینکه تصویر کاملی از دریفت نبود، اما در جذب علاقه‌مندان بیشتر مؤثر بود. دریفت چه در سطح آماتور چه حرفه‌ای، امروز یکی از پرطرفدارترین مهارت‌های رانندگی است. تماشای سُر خوردن خودرو در کنترل کامل راننده و نزدیک شدن میلی‌متری به موانع، برای هر کسی جذاب است. این مهارت که از ژاپن به کشورهای مختلف راه پیدا کرد، جزو معدود رشته‌های موتوراسپرت بوده که سریع‌ترین روند توسعه و جذب مخاطب را داشته است. این هنر رانندگی به‌قدری ظرفیت داشته است که امروز در ایران هم باتمام کمبود زیرساخت‌ها، دنبال می‌شود.

در این مقاله، از ابتدا تا انتهای دریفت را بررسی می‌کنیم. ژاپنی‌ها چطور این هنر را خلق کردند؟ دریفت از کجا شروع شد، به کجا می‌رود، در سطح جهانی چه جایگاهی دارد و در ژاپن شرایط چگونه است؟ چرا دریفت عنصری مهم در فرهنگ خودروی ژاپن است؟ با هر خودرویی می‌توان به این رشته وارد شد؟ پاسخ تمام سؤال‌ها با مرور تاریخچه دریفت، هدف شکل‌گیری‌اش و اصول فردی که پایه‌های این مهارت را ایجاد کرد، مشخص می‌شود.

دریفت چیست؟

دریفت یا به‌زبان ژاپنی دوریفتو (Drift) یک مهارت رانندگی محسوب می‌شود که راننده به‌صورت عمدی حالت بیش فرمانی در خودرو ایجاد می‌کند. در این روش راننده به‌دنبال ازبین‌بردن چسبندگی تایرهای عقب یا چهارچرخ است تا پیش از رسیدن به پیچ، کنترل بیش فرمانی خودرو را در دست داشته باشد. هنگام دریفت، کنترل خودرو مشابه پیچیدن در شرایط عادی نیست؛ درواقع محور عقب به‌قدری منحرف می‌شود که برای کنترل خودرو، فرمان‌دهی به‌طور کامل در جهت مخالف پیچ است. یک دریفت کامل و موفق زمانی اتفاق می‌افتد که پیش از رسیدن به مرکز پیچ، زاویه‌ی بین محور عقب و پیچ از محور جلو بیشتر باشد؛ در این شرایط چرخ‌های جلو در جهت مخالف پیچ فرمان‌گیری شده‌اند و راننده با کنترل کامل، تمام پیچ را به همین صورت طی می‌کند.

تفاوت مهمی بین دریفت و پیچیدن قدرتی یا پاور اسلاید (Power Slide) وجود دارد؛ آغاز مرحله‌ی دریفت پیش از پیچ با روش‌های مختلف انجام می‌شود اما پاور اسلاید در هنگام پیچیدن و تنها با گاز دادن بیشتر به‌منظور سُر خودرن محور عقب و بیرون آمدن از یک پیچ انجام می‌شود. البته در برخی شرایط، ترکیب دریفت و پاور اسلاید هم مشاهده می‌شود؛ برای مثال در جیمکانا (Gymkhana) و ویدیوهای نمایشی کن بلاک، دریفت و پاور اسلاید در کنار هم نمایش داده می‌شود. البته کن بلاک به‌دلیل استفاده از خودروهای تمام چرخ محرک، بیشتر روی پاور اسلاید متمرکز است، به‌همین خاطر توصیه می‌کنیم برای نشان دادن دریفت به دوستانتان، ویدیوهای بلاک را انتخاب نکنید؛ دریفت خالص و بدون هیچگونه شلوغ‌بازی اضافه را می‌توانید در ویدیوی زیر مشاهده کنید. 

در مهارت دریفت، راننده باید چند تکنیک مهم را اجرا کند. مقدمه‌ی اصلی دریفت، یادگیری استفاده از کلاچ و تکنیک پاشنه و پنجه در تعویض‌دنده‌ی مسابقه‌ای درکنار درک کردن توزیع وزن خودرو است. در مرحله‌ی بعدی، باید انواع روش‌های شروع و حفظ کردن دریفت را درنظر گرفت. گاز دادن، ترمز دستی، کلاچ‌گیری، دنده معکوس، استفاده از مسیر آفرود، ترمز‌گیری شدید، فرمان‌دهی تهاجمی در سرعت بالا و روش اسکاندیناوی از مهارت‌های مختلف شروع دریفت در مسیرهای متنوع است. به‌طور کلی در دریفت چهار مرحله باید بدون نقص انجام شود؛ شروع دریفت پیش از پیچ، کنترل انحرف محور عقب، تغییر زاویه‌ی مناسب برای پیچ مخالف و حفظ کردن خودرو در مسیر پس از پایان دریفت. در ادامه‌ی مقاله پس از بررسی تاریخچه‌ی کامل، در مورد روش‌های دریفت و تیونینگ خودرو بیشتر می‌خوانید.

دریفت؛ از جاده‌های کوهستانی ژاپن تا موتوراسپرت جهانی

مهارت دریفت از همان سال‌های ابتدایی آغاز موتوراسپرت و مسابقات مختلف وجود داشته است. بسیاری از راننده‌ها در دهه‌ی ۱۹۳۰ میلادی از این روش برای پیچیدن بهتر و سریع‌تر استفاده می‌کردند؛ برای مثال در اولین گرن‌پری‌ها و پیش از جنگ جهانی، دریفت با روش فرمان‌گیری سریع و قرار دادن یک چرخ خارج از آسفالت انجام می‌شد ولی هیچکس این شیوه از رانندگی را در قالب مهارت خاص، طبقه‌بندی نمی‌کرد. تایرهای باریک قدیمی و نبودن هیچگونه تمرکز روی طراحی آیرودینامیک، دریفت در خودروهای مسابقه‌ای چند دهه پیش را آسان می‌کرد. مسابقات رالی کلاسیک هم درعمل، تمرین دریفت آفرود بود؛ در این رقابت‌ها تقریبا چسبندگی بین تایر و سطح جاده وجود نداشت و راننده مجبور بود برای پیچیدن سریع‌تر، زاویه‌ی زیادی بین محورهای خودرو ایجاد کند. البته دریفت، سریع‌ترین روش برای پیچیدن نیست اما در شرایطی که چسبندگی لازم وجود ندارد، راهی مناسب خواهد بود.

دریفت به‌معنای واقعی، اولین‌بار در دهه‌ی ۱۹۶۰ میلادی در جاده‌ها و گردنه‌های کوهستانی ژاپن متولد شد. زمانی‌که مقامات ژاپنی عملیات ساخت جاده‌های کوهستانی را آغاز کردند، اضافه کردن پیچ‌های تند و متعدد باهدف جلوگیری از سرعت زیاد خودروها و ایمنی بیشتر مطرح شد. اما راننده‌های حرفه‌ای، از این مسیرهای زیبا و خطرناک برای افزایش مهارتشان استفاده کردند. طولی نکشید که گردنه‌های کوهستانی یا توگه (tōge) در ژاپن، شب‌ها میزبان علاقه‌مندان رانندگی حرفه‌ای بود؛ پیچیدن با سرعت زیاد در گردنه‌ها، اساسِ دریفت را تشکیل داد و موتورسیکلت‌سواران ژاپنی از این مهارت که در رالی دیده بودند، استفاده کردند. توگه پشت‌پرده‌ انجام می‌شد و دریفت هنوز هم به‌طور رسمی شناخته نشده بود؛ این شرایط خیلی زود تغییر کرد.

تاکاهاشی در گرن‌پری موتورسیکلت سال ۱۹۶۱

پدرِ دریفت، کنیمیتسو تاکاهشی (Takahashi Kunimitsu) است که سال ۱۹۴۰ در ژاپن متولد شد. تاکاهاشی که امروز ۷۹ سال سن دارد، اولین فرد تاریخ ژاپن بوده که در مسابقات گرن‌پری موتورسیکلت، به‌‌مقام اول دست یافته است. تاکاهاشی ازسال ۱۹۶۰ تا ۱۹۶۴ در ۱۲۹ مسابقه موتورسیکلت‌ جهانی شرکت کرد و در مجموع به ۱۵ پودیوم و چهار پیروزی با هوندا دست یافت. تاکاهاشی پس از تجربه‌ی تصادف شدید در مسابقات سال ۱۹۶۲ جزیره‌ی من (Isle of Man) از موتورسیکلت فاصله گرفت و در سال ۱۹۶۵، به‌مسابقات اتومبیل‌رانی وارد شد. چیزی که این راننده‌ی ژاپنی را از دیگران متمایز می‌کرد، روش رانندگی‌اش بود؛ در حالی که همه راننده‌ها از بیش فرمانی و انحراف خودرو در پیچ فراری بودند، اما تاکاهاشی با تمام سرعت به پیچ وارد می‌شد و با کنترل بی‌نظیر خودرو و پیش از آن موتورسیکلت، انحراف محور عقب را در دست می‌گرفت. روش رانندگی تاکاهاشی بیش از آنکه برای رقبایش مهم باشد، توجه علاقه‌مندان ژاپنی و به‌خصوص گروه‌های مسابقات غیرقانونی را جلب کرد.

تاکاهاشی (وسط) در کنار جنسن باتن (چپ) و یائوکی ناماموتو (راست)

تا زمانی‌که تاکاهاشی به مسابقات اتومبیل‌رانی وارد شد،پیروزی در مسابقات روی چسبندگی بالا در پیچ‌ها بنا شده بود؛ اما روش پدرِ دریفت بسیار متفاوت و برای تماشاچی‌ها هم جذاب بود. تاکاهاشی پس از ترک موتورسیکلت، سال ۱۹۷۷ پشت فرمان خودروی فرمول یک تیرل (Tyrrell) نشست و به مقام نهم رسید. سال ۱۹۸۷ تا ۱۹۹۲ مسابقات فرمول ۳۰۰۰ ژاپن میزبان او بود؛ البته از سال ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۶ هم تاکاهاشی با هوندا NSX در مسابقات ۲۴ ساعته لمان شرکت کرد و در رقابت‌های سال ۱۹۹۵ و کلاس GT2 به مقام اول رسید.

  با دیدن رانندگی خاص تاکاهاشی و مسابقات رالی، نسل جوان ژاپن که مسابقه دادن در گردنه‌های کوهستانی را شروع کرده بودند، از بیش فرمانی و کنترل انحراف محورعقب خودرو در پیچ‌ها استفاده کردند. در همین دوران بود که با کمک تاکاهاشی و نمایش جذابش پشت فرمان نیسان اسکا‌ی‌لاین KPGC10، درست مانند مسابقات نسکار آمریکا (NASCAR)، اولین تخم دوریفتو با پیوند مسابقات غیرقانونی و رسمی کاشته شد. یکی از راننده‌های مسابقات غیرقانونی خیابانی که مجذوب رانندگی تاکاهاشی بود، امروز معروف‌ترین شخصیت در دنیای دریفت است.

پادشاه دریفت؛ دوریفتو و افسانه‌ی AE86

روش رانندگی تاکاهاشی همیشه بهترین راه برای پیروزی در مسابقه نبود، اما هواداران زیادی برای پدرِ دریفت به‌دنبال داشت. یکی از این طرفداران مهم که برخلاف بسیاری از راننده‌های مسابقه ژاپن در مسابقات غیرقانونی خیابانی شرکت می‌کرد، کِیچی سوچیا (Keiichi Tsuchiya) بود. سوچیا سال ۱۹۵۶ در ژاپن متولد شد و دوران نوجوانی‌اش را برای رسیدن به هدف بزرگی گذارند؛ پس از سال‌ها رانندگی در گردنه‌های کوهستانی، سوچیا سرانجام سال ۱۹۷۷ اولین مسابقه‌ی رسمی‌اش را پشت سر گذاشت. ‌سوچیا با اینکه در مسابقات رسمی شرکت می‌کرد، اما هنوز هم رانندگی در جاده‌های کوهستانی و تمرین دریفت و هنر کنترل کردن خودرو را فراموش نکرد. او تنها راننده‌ی مسابقه بود که در کنار علاقه‌مندان مسابقات خیابانی، شب و روز هنر دریفت را به‌نمایش می‌گذاشت؛ سوچیا حاضر بود برای افزایش مهارت رانندگی‌اش، خطر مرگ در گردنه‌های کوهستانی ژاپن را بپذیرد. این راننده‌ی دوست‌داشتنی و خوش‌خنده فرد ثروتمندی نبود و با الگو قرار دادن روش رانندگی تاکاهاشی، به‌دنبال تکامل دریفت و البته تحویل بار و کسب درآمد بود.

پیش از تبدیل شدن به راننده‌ی حرفه‌ای، سوچیا روز و شب‌های متعدد مسئولیت انتقال قالب‌های فلزی به مراکز فروش را داشت و از این فرصت برای تمرین دریفت استفاده می‌کرد. قانون سوچیا این بود که هنگام پیچیدن و دریفت، نباید قالب‌های فلزی به‌هم برخورد کنند و صدایی از صندوق عقب شنیده شود. این راننده‌ی افسانه‌ای در سن ۲۱ سالگی هنگام رانندگی در گردنه‌های ژاپن تصادف شدیدی کرد و سه ماه در بیمارستان بستری شد. در اوایل دهه‌ی ۱۹۸۰ میلادی، سوچیا روزها در مسابقات تورینگ ژاپن (All Japan Touring Car Championship) و شب‌ها در رقابت‌های غیرقانونی خیابانی شرکت می‌کرد؛ شهرت و طرفداران بی‌شمار باعث شد تا رسانه‌های خودرویی ژاپن به‌سراغ این راننده‌ی مرموز بروند. همکاری سوچیا با رسانه‌ها و نشریه‌های خودرویی ژاپن باعث افزایش شهرت او شد؛ در سال ۱۹۸۷ سوچیا اولین ویدیوی رسمی از مهارت رانندگی‌اش را در قالب مستند کوتاه «Pluspy» منتشر کرد.

انتشار این ویدئو از طرف سوچیا که حالا در بین علاقه‌مندان پادشاه دریفت (Drift King یا به‌زبان ژاپنی، دوریکین) شناخته می‌شد، الگوی اصلی بسیاری از افراد برای تمرین دریفت و رانندگی تهاجمی در گردنه‌های ژاپن شد. در این ویدئو، سوچیا پشت فرمان تویوتا AE86 در شیب سرپایینی جاده‌های کوهستانی مهارت کنترل خودرو را به‌نمایش می‌گذارد؛ افسانه‌ی پادشاه دریفت و تویوتا AE86 با این ویدئو آغاز شد. AE86 یا در زبان ژاپنی هاچیروکو، یکی از معروف‌ترین خودروهای اسپرت تاریخ به‌خصوص در دنیای دریفت است؛ سوچیا با این مدل که اصلا هم  پیشرانه‌ی قدرتمندی ندارد، سطح‌های پایه تا حرفه‌ای دریفت را در جاده‌های ژاپن طی کرد.

گواهینامه‌ی حرفه‌ای سوچیا، به‌دلیل شرکت در مسابقات غیرقانونی توقیف شد

کوپه‌ی کوچک تویوتا دقیقا مصداق نقل قول معروف پادشاه دریفت است؛ سوچیا سه جمله‌ی ماندگار دارد:

من برای سبقت گرفتن دریفت می‌کنم و هیجان‌انگیزترین روش برای پیچیدن است، نه سریع‌ترین.

در مسابقات غیرقانونی جاده‌های کوهستانی، سرعت همه چیز نیست؛ باید جذابیت هم به‌نمایش گذاشت.

اگر رقیب من در مسابقه‌ی خیابانی باشید، قطعا تا مرز مرگ خواهید رفت.

سوچیا پس از انتشار ویدیوی دریفتش، بیشتر از همیشه هوادار پیدا کرد؛ اما از طرفی، مستند Pluspy مهر تأییدی بر مشارکت او در مسابقات غیرقانونی خیابانی هم بود. بنابراین پادشاه دریفت در آستانه‌ی اوج شهرت، با جریمه‌ی سنگینی روبه‌رو شد؛ گواهینامه‌ی رانندگی حرفه‌ای و شرکت در مسابقات سوچیا به‌دلیل شرکت کردن در مسابقات غیرقانونی تا یک سال توقیف شد. با اینکه سوچیا مدتی در مسابقات رسمی حضور نداشت، اما این مورد باعث شد تا طرفداران او بیشتر از همیشه شوند؛ سوچیا قهرمان راننده‌هایی بود که از گردنه‌های ژاپن به پیست رسید، اما هنوز هم گذشته‌اش را به‌خاطر داشت.

داستان زندگی سوچیا واقعا جذاب و احساسی به‌نظر می‌رسد، بنابراین طولی نکشید که با الهام از اتفاقات و تجربه‌های پادشاه دریفت، مانگا و سپس انیمه‌ای جاودانه تولید شد. پس از پایان دوره‌ی توقیف گواهینامه، سوچیا دریفت را به سطح جدیدی رساند؛ همکاری او با رسانه‌های خودرویی بیشتر شد و انواع رویدادهای رسمی دریفت درکنار جوانان علاقه‌مند شکل گرفت. سوچیا اوایل دهه‌ی ۱۹۹۰ به طرفداران توصیه می‌کرد که برای رسیدن به هدف رانندگی در پیست، مسابقه در خیابان‌ها را کنار بگذارند. البته این توصیه چندان هم کارساز نبود، به‌همین خاطر اقدام بعدی او بسیار جدی‌تر بود. سوچیا در دوران محرومیت رانندگی در پیست دو رویداد دریفت با همکاری مجله‌های خودرو ژاپن برگزار کرده بود، اما هدف بعدی، شکل‌گیری دریفت در قالب موتوراسپرت بود.

دریفت، مانگا و انیمه؛ Initial D

سوچیا چند ویژگی مهم داشت که باعث شد تا هنرمند ژاپنی شیگنو شوییچی، یک کتاب مصور مفصل با الهام از زندگی پادشاه دریفت خلق کند. مانگای Initial D دقیقا براساس زندگی سوچیا نوشته و به‌تصویر کشیده شده است؛ در این مانگا، یک نوجوان ۱۸ ساله‌ بانام تاکومی فوجیوارا پشت فرمان تویوتا AE86 قرار می‌گیرد و هر روز سپیده دم مسئولیت انتقال توفو از خانه و مغازه‌ی کوچک پدرش به مقصد را دارد. مسیر حرکت تاکومی گردنه‌های کوهستانی ژاپن است و به‌صورت تجربی این نوجوان مهارت دریفت را با کمک‌های نامحسوس پدرش یاد می‌گیرد. در Initial D که بخش مهمی از تاریخ دریفت را تشکیل می‌دهد، سوچیا به‌صورت مستقیم مشاور مانگاکا بود؛ صبحت‌ها و اطلاعات فنی که در این داستان وجود دارد، کاملاق براساس واقعیت شکل گرفته است.

این مانگا از سال ۱۹۹۵ تا ۲۰۱۳ در ۴۸ قسمت کلی منتشر شد؛ انیمه‌ی پرطرفدار Initial D هم کاملاً براساس این مانگا از سال ۱۹۹۸ تا ۲۰۱۶ در چند قیمت سریالی و چند نسخه‌ی فیلم بلند تولید شده است. ستاره‌ی Initial D تویوتا AE86 و تاکومی هستند که هر دو دقیقاً به سوچیا و زندگی‌اش اشاره دارند. اگر به دریفت، خودروهای اسپرت دهه‌ی ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰ ژاپن و سبک مانگا و انیمه علاقه دارید، Initial D را باید بخوانید و ببینید.

دریفت و موتوراسپرت؛ تاچ‌گذاری رسمی پادشاه دریفت

اولین رویداد رسمی دریفت تاریخ، سال ۱۹۸۶ با همکاری نشریه Carboy در ژاپن برگزار شد؛ سال ۱۹۸۹ رویداد دیگری با حمایت مجله‌ی Video Option شکل گرفت. در این دو همایش دریفت، قانون مشخصی وجود نداشت و سوچیا همراه‌با چند کارشناس، سطح مهارت شرکت‌کننده‌ها را ارزیابی می‌کردند. در کنار شکل‌گیری پیوند دریفت و موتوراسپرت، سوچیا یکی از بهترین لحظه‌های زندگی‌اش را تجربه کرد؛ در مسابقات سوپر جی تی ژاپن سال ۱۹۹۴، سوچیا هم‌تیمی تاکاهاشی شد. همکاری پدر و پادشاه دریفت تا مسابقات ۲۴ ساعته لمان سال ۱۹۹۶ ادامه یافت؛ تیم قدرتمند تاکاهاشی و سوچیا با خودروی هوندا NSX در سال‌های ۱۹۹۵ و ۱۹۹۶ مقام‌های اول و دوم لمان را کسب کردند. سوچیا پیش از خلق کردن دنیای رسمی دریفت، در انواع مسابقات جی تی، تورینگ، استقامتی و حتی نسکار پشت فرمان خودروهایی مثل تویوتا AE86، هوندا سیویک، نیسان اسکای‌لاین GT-R، هوندا NSX، تویوتا GT-One، بی‌ام‎و E30 و M3، فورد سیرا کازورث، هوندا پریلود، پورشه 911، دوج وایپر، تویوتا چیسر، مک‌لارن F1 GTR، تویوتا سوپرا و پانوز LMP-1 نشست.

در اواسط دهه‌ی ۱۹۹۰، دریفت به‌قدری محبوب شده بود که بیشتر راننده‌های جوان ژاپنی به‌دنبال پیشرفت در این مهارت بودند. همکاری سوچیا و مجله‌های خودرو بیشتر شد و به‌مرور، دریفت از خیابان‌ها و گردنه‌ها به پیست‌های کوچک رسید. در همین دوران، جرمی کلارکسون جوان که به‌سرعت پله‌های ترقی را طی می‌کرد، به ژاپن سفر کرد. گزارش کلارکسون در سال ۱۹۹۵، یکی از اولین پوشش‌های جهانی از دریفت ژاپن است؛ کلارکسون در این گزارش با سوچیا هم گفت‌وگو می‌کند که پیشنهاد می‌کنیم ویدیوی زیر را مشاهده کنید.

اواخر دهه‌ی ۱۹۹۰ زمانی بود که سوچیا و کارشناس‌های مجله‌های خودرو، ظرفیت واقعی دریفت را درک کردند و اولین اقدامات برای شکل‌گیری تیم‌های کوچک و بزرگ انجام شد. سال ۲۰۰۰ اولین مسابقات قهرمانی دریفت با قضاوت سوچیا و مانابو اوریدو یکی از موفق‌ترین راننده‌های مسابقه و حرفه‌ای ژاپن، بیش از ۴۰ راننده و مشارکت پرشور علاقه‌مندان برگزار شد. در مرحله‌ی اول این رقابت‌ها، تنها دریفت یک خودرو انجام می‌شد اما پس از مرحله‌ی دوم و نام‌گذاری مسابقات به D1 Grand Prix، دریفت هم‌زمان دو خودرو هم برای اولین‌بار در تاریخ انجام شد. البته دریفت دو خودرو براساس قانون مسابقه خیابانی بود و با رقابت‌های امروز تفاوت داشت؛ اگر بین دو خودرو فاصله ایجاد می‌شد، خودرو اول پیروز محسوب می‌شد. سوچیا پس از برگزاری اولین دوره از مسابقات D1 Grand Prix هدفش از دریفت را بیان کرد:

هدف ما، بزرگ شدن در سطح فرمول یک است؛ شاید در ۱۰ تا ۲۰ آینده به این هدف نزدیک شویم.

با نزدیک شدن به دهه‌ی ۲۰۰۰، پوشش رسانه‌های ژاپن از دریفت بیشتر و به‌دنبال آن، تقاضای جهانی برای آشنایی با این رشته‌ی تازه‌وارد موتوراسپرت، بیشتر شد. سال ۱۹۹۶ گروهی از دریفترهای حرفه‌ای ژاپن به همراه سوچیا باهدف نمایش اصول دریفت به آمریکا رفتند؛ در پیست ویلو اسپرینگز (Willow Springs) راننده‌های حرفه‌ای، دریفت اصیل را به آمریکایی‌ها نشان دادند و غربی‌ها شیفته‌ی این مهارت شدند. سوچیا و همکارانش برای صادر کردن دریفت به جهان، آمریکا را سکوی پرتاپ انتخاب کردند؛ سال ۲۰۰۳ مسابقات دریفت مشابه D1 ژاپن به پیست آیرویندل (Irwindale) که میزبان رقابت‌های نسکار و سرعت بود رسید. امروز آیرویندل را شهر دریفت آمریکا می‌دانیم، چرا که ژاپنی‌ها از این منطقه صادرات این رشته را آغاز کردند. سال ۲۰۰۳، فرمولا دریفت (Formula Drift) به‌عنوان معتبرترین و حرفه‌ای ترین سطح دریفت خارج از ژاپن آغاز به‌کار کرد؛ در فرمولا دریفت به قوانین فنی خودروها تأکید شده بود تا تنها راننده‌ها و تیم‌های حرفه‌ای توان ورود به این سری را داشته باشند.

اولین فصل از فرمولا دریفت آمریکا سال ۲۰۰۴ در چهار مرحله برگزار شد؛ اولین راننده‌های فرمولا دریفت همه سابقه‌ی رانندگی حرفه‌ای در رشته‌های دیگر مثل رالی و حرکات نمایشی داشتند. در طول سال‌های گذشته، فرمولا دریفت در کشورهای مختلف جهان زیرمجموعه پیدا کرد و مسابقات در چند کلاس مختلف برگزار شد. پس از پایان موفقیت‌آمیز بنا کردن ساختمان رسمی دریفت در موتوراسپرت، سوچیا به کشورهای مختلف سفر کرد تا رویدادهای حرفه‌ای و آماتور را برای کشف استعدادهای درخشان را پایه‌ریزی کند. پادشاه دریفت هنوز هم هدف گسترش دریفت در سطح جهانی را دنبال می‌کند و هر ازگاهی هم در گردنه‌های کوهستانی ژاپن، مهارتش را محک می‌زند. آخرین دستاوردهای سوچیا تا امروز شامل سرپرستی راننده‌ها و بدلکاران و هنرپیشگی در فیلم سینمایی The Fast and the Furious: Tokyo Drift، قضاوت در رقابت‌های اروپایی دریفت، آموزش دریفت و انتشار سری ویدیوهای The Drift Bible و بررسی فنی خودروهای اسپرت  است.

دریفت در سال ۲۰۱۹

دوران مدرن دریفت، هنوز هم مانند سوچیا دو روی سکه دارد؛ مسابقات رسمی و خیابانی. بسیاری از علاقه‌مندان معتقدند که دریفت در قالب موتوراسپرت ترکیب مناسبی نیست؛ دریفت اصیل و قهرمان‌های واقعی تنها در گردنه‌های کوهستانی وجود دارند. قضاوت در این مورد بسیار مشکل است چرا که همان‌طور که در تاریخچه دریفت خواندیم، پیست و موتوراسپرت نقش مهمی در افزایش محبوبیت این مهارت رانندگی داشت و از طرفی، بنیان‌گذار و پادشاه دریفت هنوز هم به رانندگی در جاده‌های کوهستانی ادامه می‌دهد. درهر صورت، با وجود رشد سریع دریفت رسمی، هنوز هم دریفت خیابانی در ژاپن و حتی برخی کشورهای دیگر به‌‌ویژه روسیه و برخی مناطق اروپا زنده است. بسیاری از جوانان همچنان با مهارت دیوانه‌وار در جاده‌های پر پیچ و خم با جانشان بازی می‌کنند و در تلاش هستند تا روح دریفت را زنده نگه دارند. در بخش موتوراسپرت، دریفت را باید یکی از سریع‌ترین رشته‌های در حال رشد دانست؛ امروز در بیشتر مناطق جهان من جمله کشور خودمان، دریفت طرفداران بی‌شمار دارد و انواع رقابت‌های رسمی با حمایت اسپانسرها برگزار می‌شود.

D1 Grand Prix، فرمولا دریفت و سری حرفه‌ای اروپا معتبرترین و بزرگ‌ترین رقابت‌های دریفت در جهان هستند؛ در خاورمیانه نیز، دریفت به‌صورت مستقل از آمریکا و ژاپن دنبال می‌شود. برای مثال در ایران، مسابقات کاملاً داخلی برگزار می‌شود. قوانین این مسابقات براساس قوانین فرمول دریفت آمریکا است؛ اما در بیشتر بخش‌ها براساس نظر مقامات فدراسیون موتورسواری و اتومبیلرانی تغییرات مورد نیاز در آن لحاظ شده است.

درواقع فرمول دریفت که در کشورهای دیگر نیز برگزار می‌شود، با فرمولا دریفت داخلی ایران هیچ ارتباط رسمی ندارد. بااین‌حال رانندگان دریفت بااستعدادی در کشور به‌ویژه از شهرهای تهران، مشهد، شیراز و اهواز وجود دارند که اخیراً در مسابقات خارج از کشور نیز (به‌صورت شخصی یا با حمایت فدراسیون) شرکت داشته‌اند. برای آشنایی با قوانین فرمولا دریفت آمریکا که در بیشتر کشورهای جهان اجرا می‌شود، این مقاله را بخوانید.

از سال ۲۰۱۷ فدراسیون جهانی اتومبیل‌رانی (FIA) هم حمایت رسمی‌اش از دریفت را با مسابقه بین‌المللی، آغاز کرده است. در اولین دوره از مسابقات دریفت جهانی FIA، ایران هم یک نماینده داشت که طبق انتظار در برابر رقبای ژاپنی کاری از پیش نبرد. در کشورهای عربی، دریفت به‌گونه‌ای کاملاً متفاوت اجرا می‌شود؛ در دریفت خیابانی و غیرقانونی کشورهای عرب موسوم به تفحیط یا هجوله، راننده پشت فرمان خودروی استاندارد قرار می‌گیرد و با سرعت بالای ۱۸۰ کیلومتربرساعت، خودرو را در بزرگراه به چپ و راست هدایت می‌کند. معمولاً بزرگراه‌های ریاض صحنه‌ی اصلی این نوع دریفت است؛ برخلاف دریفت واقعی، هجوله بیشتر با خودروهای ارزان‌قیمت و دیفرانسیل جلو و هدف جلب توجه در ترافیک انجام می‌شود. کاملاً مشخص است که هجوله شباهتی با دریفت ژاپنی ندارد و نوعی تفسیر متفاوت از رقابت‌ و حرکات نمایشی خیابانی است.

خودروهای دریفت چه ویژگی‌هایی دارند؟

اولین مرحله برای ورود به دنیای دریفت، خرید یک خودروی دیفرانسیل عقب و مجهز به جعبه‌دنده‌ی دستی است؛ البته با مدل‌های خودکار هم می‌توان در سطح آماتور و نمایشی کارهایی انجام داد، ولی برای کنترل کامل خودرو، تعویض دنده دستی و پدال کلاچ لازم است. این نکته را هم باید بخاطر داشته باشیم که دریفت با خودروهای دیفرانسیل جلو هم امکان‌پذیر اما نیازمند مهارت بالا و تیونینگ بیشتر است؛ با این وجود، اگر رقابت بین دو خودروی محور جلو و مجور عقب باشد، مدل دیفرانسیل جلو هیچ شانسی نخواهد داشت. برای رقابت در سطح پایه یا حرکات نمایشی کوچک، پیشرانه‌ای با قدرت ۱۵۰ اسب‌بخار کافی است؛ با چنین خودرویی می‌توان اصول مقدماتی دریفت با سرعت‌های ۶۰ تا ۸۰ کیلومتر بر ساعت را یاد گرفت.

خودرو باید بدون سیستم‌های کنترل کشش و چسبندگی باشد (یا این سیستم‌ها را بتوان غیرفعال کرد)، چند سری تایر مناسب و دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) از دیگر موارد مورد نیاز برای دریفت است. خودروهای حرفه‌ای دریفت معمولا حداقل ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت دارند و در بخش قوای محرکه، تعلیق و فرمان به‌صورت سفارشی تیونینگ شده‌اند. همان‌طور که بارها در رانندگی سوچیا با خودروهای معمولی دیده‌ایم، دریفت با سیستم تعلیق استاندارد کارخانه‌ای ممکن است اما با‌ نصب کویل‌اور، شرایط بسیاری بهتری ایجاد می‌شود. کویل‌اور قابلیت تنظیم هم دارد، بنابراین به‌راحتی می‌توان سطح لرزش‌گیرها، کمبر و ارتفاع را تغییر داد تا بهترین فرمان‌پذیری و چسبندگی ایجاد شود. برای برطرف کردن کم‌فرمانی هم می‌توان از آنتی‌رول‌بارهای مستحکم به‌خصوص در بخش عقب استفاده کرد.

خودروها هنگام دریفت، در نهایت عملکرد قوای فنی قرار می‌گیرند بنابراین یکی از مهم‌ترین موارد، استفاده از سیستم‌های پیشرفته و کارآمد سوخت‌رسانی و خنک‌کننده است. رادیاتور حرفه‌ای، اینترکولر بزرگ که در معرض هوا باشد و روغن موتور بسیار در عملکرد خودروهای دریفت، اهمیت دارد. کلاچ، سیستم اگزوز، دیفرانسیل و توربوشارژراز دیگر بخش‌های مهم دیگر قوای فنی هستند که باید ارتقا داده شوند. در خودروهای ارزان‌قیمت که قدرت بالایی ندارند، برای شروع می‌توان از تایرهای دست دوم برای محور عقب استفاده کرد؛ اما همیشه تایرهای جلو باید صفرکیلومتر و سالم باشند تا نهایت چسبندگی وجود داشته باشد. قدرتمندترین خودروهای دریفت از تایرهای مخصوص یا سمی‌اسلیک (semi-slick) استفاده می‌کنند.

در طول سال‌های گذشته، برخی خودروها از نظر راننده‌های دریفت عملکرد بهتری دارند. مثلا خودروهای شاسی S نیسان از بهترین مدل‌های برای شروع دریفت هستند؛ مزدا RX-7، نیسان 350Z، بی‌ام‌و E36 و E46، نیسان اسکای‌لاین R33، تویوتا AE86 و GT86، مزدا MX-5، تویوتا چیسر، فورد موستانگ و تویوتا سوپرا در فهرست بهترین خودروهای دریفت استاندارد و حرفه‌ای قرار می‌گیرند. برخی مدل‌های دو دیفرانسیل مثل سوبارو WRX،میتسوبیشی ایوولوشن و نیسان GT-R هم در دریفت استفاده می‌شوند؛ البته تمام مدل‌ها به نمونه‌ی دیفرانسیل عقب تغییر داده می‌شوند.

کلام آخر

دریفت یکی از جذاب‌ترین مهارت‌های رانندگی است که خیلی زود از خیابان‌های ژاپن و مسابقات غیرقانونی به سطح جهانی و موتور اسپرت رسید. درک کردن سرعت رشد و محبوبیت دریفت واقعا مشکل نیست؛ تنها کافی است، یکی از ویدیوهای این مقاله را به دوستانتان نشان دهید تا به‌جمع طرفداران پرشور این رشته اضافه شوند. سوچیا، تویوتا AE86، مانگا و انیمه‌ی Initiald D درکنار هزاران علاقه‌مندان دریفت در ژاپن باعث شدند تا این هنر و مهارت، خیلی زود به کشورهای مختلف جهان برسد و استعداد‌های جوان، شناخته شوند. نظر شما در مورد دریفت چیست؟ طرفدار کدام سطح از مسابقات هستید؟ غیرقانونی در خیابان‌ها، جاده‌ها و گردنه‌های کوهستانی ژاپن یا پیست؟

در پایان این مقاله، پیشنهاد می‌کنیم حتما ویدیوی زیرا را تماشا کنید؛ دریفت اصیل هنوز هم در جاده‌های جنگلی و کوهستانی ژاپن انجام می‌شود. 

شیائومی برندی شناخته‌شده در دنیای فناوری به‌شمار می‌رود که اقلام بسیاری در سبد محصولات خود دارد و دستبندهای سلامتی در بین محصولات این شرکت و دیگر شرکت‌های این حوزه، در زمره‌ی محبوب‌ترین‌ها محسوب می‌شود. شیائومی سابقه‌ی درخشانی در تولید این دسته از محصولات دارد و اکنون پس از سه نسخه، چهارمین نسخه از آن را با نام می بند ۴ معرفی و روانه بازار کرده است. می‌بندها شاید جذاب‌ترین دستبندهای بازار نباشند؛ اما با طراحی ساده و شکیل خود درکنار قیمت رقابتی در مقایسه با سایرین و کیفیت و عمر باتری مثال‌زدنی، هر ساله در دسته‌ی پرفروش‌ترین دستبندهای سلامتی قرار می‌گیرند. براساس گزارش رسانه‌های چینی، می بند ۴ با استقبال بسیار بیشتری از نسخه‌های گذشته مواجه شده و در هشت روز ابتدایی عرضه، بیشتر از یک‌میلیون دستگاه از آن فروخته شده است.

می بند ۴ نمایشگری ۰.۹۵ اینچی لمسی از نوع AMOLED با رزولوشن ۲۴۰ در ۱۲۰ پیکسل دارد که همچون گذشته، از فرمان‌های لمسی پشتیبانی می‌کند و آن را شیشه‌ی ضدخش محافظت می‌کند. این دستبند از باتری ۱۳۵ میلی‌آمپرساعتی بهره می‌برد که به‌ادعای شیائومی، تا ۲۰ روز شما را همراهی می‌کند و سازگاری کاملی با دستگاه‌هایاندروید و iOS دارد. افزون‌براین، می بند ۴ دربرابر نفوذ آب تا عمق ۵۰ متری مقاوم است. درادامه، شما را به تماشای ویدئو جعبه‌گشایی این محصول دعوت می‌کنیم:

دانلود از آپارات | تماشا در یوتیوب (به‌زودی)

می بند ۴ را فروشگاه می مارکت برای بررسی دراختیار زومیت قرار داده است.

قیمت به‌روز و مشخصات فنی و هر اطلاعاتی را که برای خرید ارزان و آگاهانه‌ی انواع ساعت‌ها و دست‌بندهای شیائومی نیاز دارید، در بخش محصولات زومیت بیابید. همچنین، مقایسه‌ی مشخصات فنی انواع محصولات پوشیدنی شیائومی و امیزفیت درکنار گالری تصاویر رسمی محصولات، همگی در این بخش دردسترس شما خواهد بود.

در سال‌های اخیر، پیشرفت‌های گوگل در حوزه‌ی هوش مصنوعی و یادگیری ماشین باعث شده است اپلیکیشن‌های کاربردی بسیاری خلق شود. یکی از این اپلیکیشن‌ها، گوگل فوتوز است که با تکیه‌بر هوش‌ مصنوعی، قابلیت‌های بدیعی دراختیار کاربران قرار می‌دهد؛ قابلیت‌هایی نظیر پشتیبان‌گیری خودکار عکس‌ها در فضای ابری، بهبود خودکار تصاویر، تصحیح جهت عکس‌ها و... .

حال امروز گوگل در جریان رویدادی که کشور نیجریه میزبانِ آن بود، اپلیکیشن کم‌حجم جدیدی به‌نام Gallery Go را رونمایی کرد که در دسته‌ی برنامه‌های Go قرار می‌گیرد و کاربرانِ کشور‌های در‌حال‌توسعه را هدف قرار می‌دهد. اهالی مانتین‌ویو قصد دارند ازطریق این برنامه، خدمات خود را به تعداد بیشتری از کاربران در سراسر جهان ارائه کنند.

این اپلیکیشن که جایگزین برنامه‌ی گوگل فوتوز است، به‌گونه‌ای طراحی شده تا به‌صورت آفلاین نیز کار کند. در Gallery Go اغلب ویژگی‌های مشاهده می‌شود که در گوگل فوتوز وجود دارد؛ از سامان‌دهی خودکار تصاویر بگیرید تا ابزار‌های ویرایش حرفه‌ای تصویر و قابلیت بهبود خودکار تصاویر که یکی‌ از مورد‌علاقه‌ترین ویژگی‌های گوگل فوتوز شمرده می‌شود. تمامی این‌ها در حالی اتفاق می‌افتد که این اپلیکیشن، تنها ۱۰ مگابایت از فضای حافظه دستگاه را اشغال می‌کند. 

طبق گفته‌ی اهالی مانتین‌ویو، گوگل با ساخت این اپلیکیشن آن‌ دسته از کاربرانی را هدف قرار داده است که اولا به‌تازگی کاربرِ گوشی هوشمند شده‌اند؛ ثانیا دسترسی ضعیفی به اینترنت دارند. برای سامان‌دهی تصاویر ثبت‌شده براساس افرادِ حاضر در عکس یا استخراج عکس‌ها سلفی و جمع‌آوری آن‌ها در مکانی مشخص، Gallery Go‌ از فناوری یادگیری ماشین بهره می‌برد؛ آن‌هم بدون اینکه برای اتصال به اینترنت نیاز باشد.

درست مانند اپلیکیشن گوگل فوتوز، کاربران همچنان می‌توانند برای مرتب‌سازی تصاویرشان پوشه (پوشه) درست کنند. خوب است بدانید برنامه‌ی مذکور با حافظه‌ی ذخیره‌سازی SD‌ (جانبی) نیز سازگاری دارد. دیگر قابلیت مهم در این اپلیکیشن، وجود ویژگی بهبود خودکار تصاویر است که یکی‌ از محبوب‌ترین قابلیت‌های گوگل فوتوز محسوب می‌شود. به‌‌واسطه‌ی این ویژگی کاربران می‌‌توانند با تکیه بر قدرت هوش‌ مصنوعی، تصاویر ثبت‌شده‌شان را به‌صورت خودکار ازلحاظ رنگ و پویایی بهبود دهند. 

Gallery Go‌ از امروز به‌صورت جهانی برای دستگاه‌هایی با سیستم‌عامل اندروید ۸.۱ اوریو و بالاتر دردسترس قرار دارد. در‌حالی‌که برنامه یادشده به‌صورت جهانی منتشر خواهد شد، قابلیت مرتب‌سازی خودکار تصاویر براساس اشخاصِ حاضر در عکس برای تمام بازارها دردسترس نخواهد بود.

آنر، برند زیرمجموعه‌ی هواوی، جدیدترین لپ‌تاپ خود را با صفحه‌نمایش ۱۶.۱ اینچی با حاشیه‌های باریک، پردازنده‌ی ویسکی‌لیک ۱۵ واتی اینتل، کارت گرافیک ۲۵ واتی جی‌فورس MX250 انویدیا و باتری ۵۶ وات‌ساعتی رونمایی کرد. هیجان‌انگیزترین نکته درباره‌ی مجیک پرو آن است که برخلاف صفحه‌نمایش بزرگ و مشخصات درخورتوجه‌اش، لپ‌تاپی جمع‌وجور کامپکت با وزن ۱.۷ کیلوگرم محسوب می‌شود. این لپ‌تاپ هم‌اکنون در چین با قیمت ۸۰۰ دلار پیش‌فروش می‌شود و فروش آن نیز از اواخر این ماه آغاز خواهد شد.

از زمان عرضه‌ی بین‌المللی این لپ‌تاپ خبری در دست نیست و با توجه به افزایش تنش‌ها میان هواوی و آمریکا، نمی‌توان تاریخ نزدیکی برای روانه‌سازی این لپ‌تاپ به بازار کشورهای دیگر تعیین کرد. اخیرا نیز گزارشی منتشر شده که مدعی کمک هواوی به کره‌‌شمالی برای ساختن شبکه‌ی بی‌سیم 3G است که همین امر نیز می‌تواند اوضاع را آشفته‌تر کند.

لپ‌تاپ مجیک پرو ازنظر طراحی و قابلیت‌ها و قیمت گزینه‌ی جذابی به‌نظر می‌رسد. این لپ‌تاپ در طراحی خود از سری مک‌بوک اپل الهام گرفته است و در رنگ‌های نقره‌ای و سیاه عرضه می‌شود. بااین‌حال، مجیک پرو در قسمت بالایی و کناره‌های صفحه‌نمایش حاشیه‌های کمتری دارد و بلندگوها روی صفحه گنجانده شده‌اند. افزون‌براین، در این دستگاه از تاچ‌بار خبری نیست.

مجیک پرو بدنه‌ی فلزی سبک و باریکی دارد که فقط ۱.۷ کیلوگرم وزن دارد و به نسل هشتم پردازنده‌های Core i5 و Core i7 اینتل مجهز شده است. باتری ۵۶ وات‌ساعتی این دستگاه می‌تواند با هربار شارژ، ۱۴ ساعت دوام بیاورد. این لپ‌تاپ با نسخه‌ی Home ویندوز ۱۰ عرضه می‌شود و از صفحه‌نمایش ۱۶.۱ اینچی full-HD با رزولوشن ۱۹۲۰ در ۱۰۸۰ بهره‌مند است. مجیک پرو با حافظه‌های جامد SSD و رم‌های ۸ تا ۱۶ گیگابایتی عرضه می‌شود و از یک درگاه USB-C و سه درگاه USB-A و یک درگاه HDMI استفاده می‌کند. این شاهکار هواوی برای خنک‌کردن قطعات مختلف از دو فن سفارشی بهره می‌برد که حرارت را به بیرون دستگاه منتقل می‌کنند. قیمت این دستگاه در نسخه‌ی پایه از ۸۰۰ دلار شروع می‌شود و قیمت بهترین مدل آن ۱,۱۶۰ دلار است.

این لپ‌تاپ در سه نسخه‌ی متفاوت با مشخصات زیر عرضه می‌شود:

• پردازنده‌ی اینتل Core i5-8265U، کارت گرافیک MX250 انویدیا، ۸ گیگابایت رم، ۵۱۲ گیگابایت حافظه با قیمت ۸۰۰ دلار
• پردازنده‌ی اینتل Core i7-8565U، کارت گرافیک MX250 انویدیا، ۸ گیگابایت رم، ۵۱۲ گیگابایت حافظه با قیمت ۹۰۰ دلار
• پردازنده‌ی اینتل Core i7-8565U، کارت گرافیک MX250 انویدیا، ۱۶ گیگابایت رم، ۱ ترابایت حافظه با قیمت ۱,۱۶۰ دلار

  

یکی از نکات منفی در طراحی این لپ‌تاپ مخفی‌شدن وب‌کم روی کلیدی در میان کلیدهای میانی شماره‌ در صفحه‌کلید است. ویژگی مثبت این مسئله پوشیده‌بودن دوربین در زمان‌هایی است که از آن استفاده نمی‌کنید و همچنین، حاشیه‌ی بالایی لپ‌تاپ باریک‌تر شده است. ویژگی منفی این مسئله هم بدبودن زاویه‌ی دوربین است که وقتی هنگام تماس تصویری تایپ می‌کنید، دوربین تصویر بسته‌ای از انگشتان شما را ضبط می‌کند که اصلا خوشایند نیست.

سنگ لودستون (سنگ آهن‌ربا) اکسیدآهنی است که به‌طور طبیعی وجود دارد. این سنگ نخستین ماده‌ی مغناطیسی دائمی بود که انسان آن را شناخت و چینی‌ها از آن درحدود ۲۲۰۰ سال پیش در تخته‌های غیب‌گویی استفاده می‌کردند. یونانیان باستان از این موضوع متعجب بودند که چرا آهن به آن جذب می‌شد. بازرگانان عرب آن را در کاسه‌های آب قرار می‌دادند تا راه مکه را با استفاده از علامت آهن‌ربا پیدا کنند. در عصر حاضر نیز، دانشمندان از آهن‌رباها برای خواندن و ثبت داده‌ها روی دیسک‌های سخت و ایجاد تصاویری دقیق از استخوان‌ها و سلول‌ها و حتی اتم‌ها استفاده می‌کنند.

در طول تاریخ، حقیقتی ثابت مانده بود و آن اینکه آهن‌رباها از مواد جامد ساخته می‌شوند؛ اما اگر دانشمندان بتوانند از مواد مایع نیز آهن‌ربا بسازند، چه؟ در مطالعه‌ای که به‌تازگی در مجله‌ی Science منتشر شده، هدف دانشمندان دقیقا همین موضوع بوده است. توماس راسل، دانشمند پلیمر دانشگاه ماساچوست و نویسنده‌ی اصلی مقاله می‌گوید:

ما ماده‌ی جدیدی ساخته‌ایم که تمام ویژگی‌های آهن‌ربای معمولی را دارد؛ اما می‌توانیم شکل آن را تغییر و آن را برای کاربردهای مختلفی تطابق دهیم؛ زیرا مایع است. این بسیار منحصر‌به‌فرد است.

دانشمندان با استفاده از رنگی محلول در روغن توانستند چرخش آهن‌ربای مایع را در میدان مغناطیسی ببینند.

دکتر راسل و همکارانش با استفاده از چاپگر سه‌بعدی خاصی نانوذرات اکسیدآهن را درون قطرات میلی‌متری تولوئن تزریق کردند. تولوئن مایع بی‌رنگی است که در آب حل‌شدنی نیست. همچنین، پژوهشگران ماده‌ای صابون‌مانند را به قطرات افزودند و سپس آن‌ها را در آب معلق کردند. ماده‌ی صابون‌مانند موجب می‌شود نانوذرات اکسیدآهن همراه هم در سطح قطرات جمع و پوسته‌ای شبه‌جامد تشکیل شود. به‌گفته‌ی راسل، ذرات همچون ترافیک در ساعات شلوغ در محل گیر می‌کردند. سپس دانشمندان قطرات را روی صفحه‌ای متحرک با آهن‌ربای میله‌ای چرخان قرار دادند و پدیده‌ای غیرعادی را شاهد بودند:

آهن‌ربای جامد موجب شد قطب‌های مثبت و منفی آهن‌رباهای مایع از میدان معناطیسی خارجی تبعیت کند و رقص قطرات روی صفحه را باعث شود؛ اما وقتی آهن‌ربای جامد برداشته شد، قطرات خاصیت مغناطیسی خود را حفظ کرده بودند. راسل گفت:

ما تقریبا نمی‌توانستیم آن را باور کنیم.

البته در دهه‌ی ۱۹۶۰، دانشمندانی از ناسا کشف کردند که برخی از مایعات در حضور میدان مغناطیسی قوی خاصیت آهن‌ربایی پیدا می‌کنند؛ اما این مایعات که با عنوان فرو-سیال شناخته می‌شوند، به‌محض اینکه میدان مغناطیسی خارجی قوی‌تر برداشته شود، خاصیت مغناطیسی خود را از دست می‌دهند. درمقابل، قطرات ایجادشده به‌وسیله‌ی راسل و گروهش آهن‌ربا می‌شود و به‌‌دلیل پوسته‌ی نانوذراتی که درون امولسیون صابون شکل می‌گیرد، به‌همان صورت باقی می‌ماند و با اندک انرژی شکل آن‌ها می‌تواند تغییر کند.

علاوه‌براین، حرکت قطرات مایع می‌تواند با استفاده از آهن‌رباهای خارجی هدایت شود. بدین‌ترتیب، آهن‌رباهای مایع می‌تواند برای تحویل دارو به بخش‌های خاصی از بدن و برای ایجاد ربات‌های نرم مفید باشد که بتواند حرکت کند و تغییر شکل یابد یا چیزها را بگیرد. دکتر راسل گفت:

امیدواریم این یافته‌ها افراد را قادر سازد که گامی به عقب بردارند و درباره‌ی کاربردهای جدید آهن‌رباهای مایع فکر کنند؛ زیرا تاکنون دانشمندان علم مواد تصور نمی‌کردند که اصلا چنین چیزی ممکن باشد.

قطره‌ی کوچکی از محلول رنگی به روغن اضافه شد تا حرکت میدان را در اطراف قطرات مایع فرومغناطیس نشان دهد.

برنامه‌ی VLC پخش‌کننده‌ی رسانه‌ای متن‌بازی است که البته در بین کاربران نیز بسیار محبوبیت دارد و در کل، این برنامه جزو یکی از مدیاپلیرهای پرطرفدار شناخته می‌شود. بااین‌حال، متأسفانه رخنه‌ی امنیتی خطرناکی در این برنامه‌ی محبوب کشف شده است که شاید برخی کاربران تا روشن‌شدن وضعیت این آسیب‌پذیری امنیتی جدی و خطرناک ترجیح بدهند برنامه را از سیستم خود حذف کنند.

متتخصصان پروژه‌ی VideoLAN مشغول بررسی این آسیب‌پذیری خطرناک هستند. این آسیب‌پذیری CVE-2019-13615 نام دارد و محققان آژانس امنیت آلمان (CERT-Bund) آن را کشف کرده‌اند. محققان به این آسیب‌پذیری امتیاز ۹.۸ داده‌اند؛ درنتیجه، رخنه‌‌ی امنیتی مذکور جزو آسیب‌پذیری‌های خطرناک دسته‌بندی می‌شود.

آسیب‌پذیری کشف‌شده باعث اجرای کد RCE (کد از راه دور) می‌شود؛ بنابراین، با اجراشدن این کد، مهاجمان می‌توانند بدون اجازه‌ی کاربر داده‌ها را تغییر دهند یا به داده‌ها دسترسی داشته باشند. در اصل رخنه‌ی امنیتی به هکرها کمک می‌کند تا بتوانند به داده‌ها و فایل‌های سیستم کاربر دسترسی غیرمجاز داشته باشند.

خوشبختانه به‌نظر می‌رسد هنوز کاربری تحت‌تأثیر این آسیب‌پذیری امنیتی قرار نگرفته است؛ اما براساس گزارش WinFuture، کاربران نسخه‌های ویندوز و لینوکس و یونیکس به‌غیر از نسخه‌ی macOS، درمعرض این رخنه‌ی امنیتی مدیاپلیر VLC قرار دارند. ناگفته نماند تعداد زیادی از سیستم‌های کامپیوتری به‌صورت بالقوه درمعرض این آسیب‌پذیری هستند. 

VideoLAN از کشف این آسیب‌پذیری امنیتی خطرناک مطلع است و سخت تلاش می‌کند تا با انتشار وصله‌ای جدیدی، از بروز هرگونه خطر جدی امنیتی برای کاربران جلوگیری کند. به‌نظر می‌رسد تاکنون ۶۰ درصد کار پیش‌ رفته و هنوز کامل نشده است؛ درنتیجه بهتر است کاربران در زمانی‌ که منتظر تکمیل وصله‌ی امنیتی هستند، نسخه‌ی VLC را حذف و از سایر مدیاپلیرها همچون KMPlayer یا Media Player Classic استفاده کنند. 

البته، ممکن است کاربران آن‌قدر خوش‌‌اقبال باشند که تا وقتی وصله‌ی جدید در حال توسعه است، سیستمشان آسیبی نبیند و بتوانند در امان بمانند. 

روز گذشته، هواوی دو گوشی آنر ۹ ایکس و ۹ ایکس پرو را با پردازنده‌ی کرین ۸۱۰ رونمایی کرد. درکنار گوشی‌های هوشمند اشاره‌شده، این شرکت چینی نام‌آشنا آنر بند ۵، دستبند هوشمند جدید آنر را نیز معرفی کرد. قیمت نسخه‌ی استاندارد این دستبند هوشمند ۲۵ یورو (برابر با ۲۸ دلار) و قیمت نسخه‌ی دیگر با قابلیت پشتیبانی از NFC حدودا ۲۹ یورو (برابر با ۳۲ دلار) است. 

آنر بند ۵ نیز همانند نسخه‌ی قبلی، از نمایشگر OLED رنگی ۰.۹۵ اینچی با رزولوشن ۲۴۰ در ۱۲۰ پیکسل بهره می‌برد و می‌تواند پیام‌های متنی ازجمله SMS و WeChat و QQ را نمایش دهد. باتری این دستبند جدید هوشمند می‌تواند ۱۴ روز شارژ موردنیاز را تأمین کند.

آنر بند ۵ همچون نسخه‌ی پیشین، به فناوری پایش ضربان قلب اپتیکال مجهز است، با این تفاوت که در دستبند جدید فناوری TruSeen 3.5 جایگزین نسخه‌ی 3.0 شده است. افزون‌براین، آنر بند ۵ با بهره‌مندی از حسگر SpO2 می‌تواند سطح اکسیژن خون را پایش کند که قابلیت بسیار مفیدی برای افراد مبتلا به بیماری‌های خاص، به‌ویژه هیپوکسی، خواهد بود.

آنر بند ۵ تا عمق ۵۰ متر دربرابر نفوذ آب مقاوم است و از ۱۰ حالت ورزشی پشتیبانی می‌کند. همان‌طورکه گفته شد، نسخه‌ی استاندارد آنر بند ۵ با قیمت ۲۸ دلار در بازار چین دردسترس کاربران قرار دارد و نسخه‌ی دیگر با قابلیت پشتیبانی از NFC از ۲۹ ژوئیه (برابر با ۷ مرداد) به بازار عرضه می‌شود.

به‌لطف ویدئو تبلیغاتی جدید شرکت فورد، هم‌اکنون اطلاعات جدیدی از وانت F-150 الکتریکی دراختیار داریم. در این ویدئویی که به‌تازگی منتشر‌ شده است، وانت الکتریکی F-150 چند واگن قطار باری را حمل می‌کند. 

در ویدئو تبلیغاتی فورد، ابتدا مالکان نسل‌های مختلف وانت و شاسی‌بلند سری F نشان داده می‌شوند که سر صحنه حاضر هستند. سپس، لیندا ژانگ، مهندس ارشد پروژه‌ی تولید فورد F-150 الکتریکی، موضوع را برای آن‌ها شرح می‌دهد و برچسب وانت تمام‌الکتریکی نمایان می‌شود و طرفداران را شوکه می‌کند. در ابتدا، وانت فورد F-150 الکتریکی باید ۱۰ واگن باری خالی را به مسافت ۳۰۴ متر حمل کند. در طول این مسافت، ۴۲ وانت F-150 قرار دارد که نمایانگر ۴۲ سال تولید این خودرو پرافتخار است.

فورد F-150 الکتریکی به‌راحتی از پسِ حمل ۱۰ واگن سنگین‌وزن برمی‌آید که درمجموع بیش از ۴۵۳ تن وزن دارند. پس از انجام اولین مرحله‌ی حمل، ژانگ پیشنهاد بارگیری ۴۲ وانت به‌داخل واگن‌ها و سپس کشیدن واگن‌ها به‌وسیله‌ی وانت الکتریکی فورد را می‌دهد. پس از بارگیری، خودرو برای دومین مرحله از حمل بار آماده می‌شود که وزنی بیش از ۵۶۶ تن دارد.

وانت الکتریکی F-150 این‌بار هم در کشیدن ۱۰ واگن با مجموع ۴۲ خودرو موفق می‌شود رکوردی جدید برای قابلیت کشش را ثبت کند. شایان ذکر است این ویدئو، تنها تبلیغ نسخه‌ی برقی F-150 است؛ بنابراین، احتمالا مدل تولیدی و نهایی چنین عملکردی نخواهد داشت. شرکت فورد قصد دارد مدل هیبریدی از وانت F-150 را در سال ۲۰۲۰ معرفی کند. پس از معرفی این مدل، مدل تمام‌الکتریکی این وانت هم به‌بازار عرضه می‌شود.

پیش از فورد F-150 تمام‌الکتریکی، حمل هواپیمای بوئینگ به‌وسیله‌ی مینی الکتریکی، حمل شاتل فضایی به‌وسیله‌ی وانت تویوتا تاندرا، حمل ایرباس A380 به‌وسیله‌ی پورشه کاین توربو و ... را هم مشاهده کرده بودیم؛ اما وانت الکتریکی F-150 پیش از معرفی رسمی، توقعات بسیاری از طرفداران دوآتشه‌ی مدل بنزینی این وانت را هم برآورده‌ کرده است.