آژانس تحقیقاتی گارنتر اخیرا اعلام کرده است با توجه به اینکه از سال آینده به‌بعد شرکت‌های مختلف ارائه‌ی خدمات 5G را گسترش خواهند داد، انتظار می‌رود تا سال ۲۰۲۳، حدود ۵۱ درصد از کل فروش گوشی‌های هوشمندجهان مربوط به گوشی‌های 5G باشد.

برخی از شرکت‌های تولیدکننده‌ی گوشی‌های هوشمند از مدتی قبل تولید محصولات مجهز به فناوری 5G را آغاز کرده و تعدادی از این گوشی‌ها نیز به بازار عرضه شده‌اند؛ اما براساس پیش‌بینی‌ها، فروش این نوع دستگاه‌ها در سال آینده فقط ۶ درصد از کل فروش گوشی‌های هوشمند را شامل می‌شود. درحالی‌که آینده‌ی 5G روشن به‌نظر می‌رسد، بازار جهانی محصولات مجهز به این فناوری درحال‌حاضر چندان درخورتوجه نیست. گارنتر پیش‌بینی کرده است فروشرایانه‌های شخصی و تبلت‌ها و گوشی‌های هوشمند در سال ۲۰۱۹ جمعا به ۲.۲ میلیارد واحد خواهد رسید. این، یعنی فروش مجموعه‌ی این محصولات در مقایسه با سال گذشته ۳.۳ درصد کاهش یافته است.

به‌دلیل اشباع فراوان بازار گوشی‌های هوشمند و مشکلات موجود در نوآوری‌ها و چرخه‌های به‌روزرسانی این دستگاه‌ها، انتظار می‌رود میزان فروش این دسته از محصولات در سال ۲۰۱۹ با ۲.۵ درصد کاهش، بیشترین سیر نزولی را تجربه کند.

رنجیت آوتول، یکی از مدیران آژانس تحقیقاتی گارنتر می‌گوید:

میزان فروش گوشی‌های هوشمند در بازار جمعا ۱.۷ میلیارد واحد است که در مقایسه با فروش ۱.۹ میلیارد واحدی در سال ۲۰۱۵، ۱۰ درصد کاهش یافته است. اگر گوشی‌های هوشمند جدید امکانات تازه‌تر یا ارتقای محسوسی در تجربه‌ی کاربری ارائه ندهند، کاربران تمایلی به به‌روزرسانی این محصولات نخواهند داشت؛ به همین دلیل، چرخه‌ی عمر گوشی‌های هوشمند افزایش خواهد یافت.

گارنتر قبلا نیز اعلام کرده است گوشی‌های هوشمند تاشو تا سال ۲۰۲۳ حدود ۵ درصد از سهم بازار گوشی‌های هوشمند پرچم‌دار را تصاحب خواهند کرد. البته، این نوع نوآوری‌ها نباید همانند آنچه برای گوشی‌ هوشمند تاشویگلکسی فولد سامسونگ رخ داد، با مشکل خاصی مواجه شوند؛ زیرا در این حالت، موانعی در مسیر رشد این دسته از محصولات به‌وجود خواهد آمد.

درهرحال، براساس پیش‌بینی‌ها، انتظار می‌رود فروش رایانه‌های شخصی در مقایسه با سال گذشته فقط ۱ درصد کاهش یافته باشد و به ۲۵۷ میلیون واحد برسد. آی‌دی‌سی نیز هفته‌ی گذشته اعلام کرد در سه‌ماهه‌ی قبل، لنووبیشترین سهم را در بازار جهانی کامپیوترهای رومیزی داشته است. این، یعنی این شرکت با عبور از اچ‌پی در بازار کامپیوترهای شخصی، حالا جایگاه اول را در این حوزه به‌دست آورده است. 

در چند وقت اخیر، اخبار بسیاری درباره‌ی همکاری HTC با سایر شرکت‌ها به‌گوش می‌رسد. طبق جدیدترین گزارش‌ها، HTC قصد دارد با همکاری یکی از شرکت‌های محلی روسی، سری گوشی‌های هوشمند Wildfire را احیا کند. در گذشته، تنها نام Wildfire E در رسانه‌ها منتشر شده بود؛ اما حالا احتمال عرضه‌ی چندین گوشی هوشمند دیگر نیز از این خانواده قدرت گرفته است و حتی امکان دارد تعداد کل اعضای جدید این خانواده به عدد ۱۰ نیز برسد.

ممکن است برند Wildfire برای کاربران کنونی گوشی‌های هوشمند چندان آشنا نباشد؛ اما این نام تداعی‌کننده‌ی روزهای درخشان HTC در گذشته به‌شمار می‌رود. اکنون نیز ممکن است احیای دوباره‌ی سری Wildfire راه نجاتی برای این سازنده‌ی بزرگ از ناکامی‌های اخیر باشد. جزئیات مربوط به Wildfire E در گذشته به بیرون درز کرده بود؛ اما اکنون اطلاعات بیشتری از سه گوشی دیگر جدید این خانواده منتشر شده است که در راه بازار روسیه قرار دارند. تمامی چهار دستگاه جزو میان‌رده‌های اقتصادی به‌شمار می‌روند که به‌احتمال زیاد ویژگی‌های جدید همراه‌ با برچسب قیمت رقابتی را یدک خواهند کشید.

همان‌طورکه در گذشته نیز اشاره شد، Wildfire E از نمایشگر ۵.۴۵ اینچی با رزولوشن ۱۴۴۰ در ۷۲۰ پیکسل بهره می‌برد و به پردازنده‌ی ۱.۶ گیگاهرتزی Spreadtrum SC9863 مجهز شده است. دو گیگابایت حافظه‌ی رم درکنار ۳۲ گیگابایت حافظه داخلی نیز پردازنده‌ی مذکور را همراهی می‌کنند. HTC دو لنز ۱۳ و ۲ مگاپیکسلی را برای دوربین اصلی و یک لنز ۵ مگاپیکسلی را برای دوربین سلفی در نظر گرفته است. باتری ۳,۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی نیز وظیفه‌ی تأمین انرژی دستگاه را برعهده دارد. عضو دیگر این خانواده Wildfire E Plus نام گرفته است که ویژگی‌های سخت‌افزاری آن مشابه برادر کوچک‌تر خود است؛ اما به نمایشگر بزرگ‌تر ۵.۹۹ اینچی بدون تغییر رزولوشن و پردازنده‌ی دو گیگاهرتزیمدیاتک Helio A22 مجهز شده است.

Wildfire E1 یکی دیگر از محصولات جدید HTC است که از نمایشگر ۶.۰۸ اینچی با رزولوشن ۱۵۶۰ در ۷۲۰ پیکسل بهره خواهد برد. سایر مشخصاتاین گوشی مشابه با Wildfire E Plus است؛ اما درزمینه‌ی دوربین از لنز ۱۶ مگاپیکسلی برای دوربین اصلی و لنز ۸ مگاپیکسلی برای دوربین سلفی استفاده می‌کند. درنهایت، بزرگ‌ترین گوشی جدید این خانواده Wildfire نام دارد که ویژگی‌های بهتری از سایر برادران خود دارد. محصول مذکور به نمایشگر ۶.۲۲ اینچی با رزولوشن ۱۵۲۰ در ۷۲۰ پیکسل با پردازنده‌ی ۲.۳ گیگاهرتزی مدیاتک Helio P23 مجهز است. حافظه‌ی رم سه گیگابایتی از نوع DDR4 با ۳۲ گیگابایت حافظه‌ی داخلی و دوربین اصلی با دو لنز ۱۶ و ۵ مگاپیکسلی و دوربین سلفی ۱۶ مگاپیکسلی و باتری ۳,۵۰۰ میلی‌آمپرساعتd از دیگر ویژگی‌های دستگاه به‌شمار می‌رود.

احتمال‌های فراوانی درباره‌ی سری Wildfire وجود دارد و ممکن است در آینده‌ی نزدیک، ۶ دستگاه دیگر از این خانواده معرفی شود. همچنین، امکان دارد این تولیدکننده‌ی کهنه‌کار تلفن‌همراه از خاک روسیه فراتر رود و در سایر بازارها نیز محصولات این خانواده را عرضه کند.

شاید بسیاری از علاقه‌مندان صنعت خودروسازی محصولاتی نظیر تویوتا کورولا یا وانت فورد F 150 را دارای بیشترین تیراژ تولید در تاریخ بدانند؛ اما چنانچه پلتفرم ثابت و طرح بدنه‌ی یک مدل مقیاس قرار گیرد، فولکس‌واگن بیتل بیشترین آمار تولید را دارد.

مجموع تولید فولکس‌واگن با پلتفرم تیپ یک که اصطلاحا تایپ وان (Type 1) نام دارد، به عدد ۲۱ میلیون و ۵۲۹ هزار و ۴۶۴ دستگاه می‌رسد. این تعداد بین سال‌های ۱۹۳۸ تا ۲۰۰۳ عرضه شده است و مدل‌های جدید را شامل نمی‌شود که از اواخر قرن بیستم معرفی شدند. بیتل نه‌تنها به‌عنوان اولین محصول تجاری شرکت فولکس‌واگن برای کل صنعت آلمان اهمیت دارد؛ بلکه از همان نخستین مدل با نوآوری‌هایی همراه بود که بر خودروسازی جهان تأثیر گذاشت. طراحی این مدل آن‌چنان با سلیقه‌ی عامه‌ی مردم و هماهنگ با آخرین دستاوردهای فنی در صنعت آلمان سازگار بود که تولید نسل بعدی خود در ۶۰ سال بعد را به تبعیت از خود وادار کرد.

اساس تأسیس کارخانه‌ی خودروسازی فولکس‌واگن، تولید محصولی پرفروش با تیراژ انبوه و بهره‌مند از امکانات متناسب برای عامه‌ی مردم بود. بدون اغراق و بنابر اسناد تاریخی، فولکس‌واگن متولد شد تا سازنده‌ی بیتل باشد. نام شرکت در زبان آلمانی به‌معنی «خودرو مردم» است و ظاهرا بر تولید محصولی خاص تأکید می‌کند. فولکس‌واگن در سال ۱۹۳۷ تأسیس و اولین نسخه از بیتل (تایپ وان) کمتر از یک سال بعد رونمایی شد. با توجه به‌ اینکه طرح اولیه از این خودرو سال ۱۹۲۵ کشیده شد و سال ۱۹۳۲ به عرضه‌ی نمونه‌ی پیش‌تولید (پروتوتایپ) رسید، می‌توان اطمینان داشت هدف اولیه از راه‌اندازی کارخانه‌ی فولکس‌واگن، تولید بیتل بود.

ایده‌ی اولیه

نیاز کشور آلمان به تولید خودرویی استاندارد برای فروش به عامه‌ی مردم را آدولف هیتلر، رهبر حزب نازی، مطرح کرد. پیش از آغاز جنگ جهانی دوم، صنعت و اقتصاد آلمان با سرعتی خیره‌کننده رشد ‌کرد و سطح درآمد جامعه را بهبود بخشید. این موقعیت جای خالی خودرویی برای استفاده‌ی خانواده‌ی طبقه‌ی متوسط را آشکار کرد.

تصویری تاریخی از هیتلر که تحت‌تأثیر ماکت فولکس‌واگن قرار گرفته است. فردیناند پورشه (سمت چپ) برای او توضیح می‌دهد.

رهبر آلمان به رضایت عمومی از شرایط اقتصادی اهمیت می‌‌داد و آن‌ را وسیله‌ای برای پیشرفت کشور می‌دانست. اواسط دهه‌ی ۱۹۳۰، تولیدات خودروسازان آلمانی شامل مرسدس بنز و DKW و میباخ گران‌قیمت و مخصوص قشر متمول بودند. هم‌زمان با توسعه‌ی جاده‌های بین‌شهری با پروژه‌ی رایش اتوبان (Reichs Autobahn)، هیتلر و همفکرانش نیاز به خودرویی ساده و کوچک و ارزان با تیراژ تولید بسیار را احساس کردند. به همین دلیل، پروژه «خودرو مردم» یا Volkswagen نام گرفت. در سمت دیگر ماجرا، بسیاری از کارشناسان و تاریخ‌نویسان صنعتی آلمان ایده‌ی اولیه برای ساخت خودرویی ارزان‌قیمت برای عامه‌ی مردم را به فردیناند پورشه (فردیناند پدر) نسبت می‌دهند. او از دوران کودکی، چنین رؤیایی داشت و سال‌ها قبل از قدرت‌گرفتن نازی‌ها، برای طراحی و ساخت خودرو اقتصادی تلاش می‌کرد. درهرصورت، خودرویی که امروز با نام فولکس‌ واگن بیتل می‌شناسیم، به‌عنوان محصولی از طراحی و مهندسی فردیناند پورشه ثبت شده است.

مرسدس بنز ادعا می‌کند طرح اولیه از خودرو مردمی مشابه فولکس‌واگن بیتل امروزی را سال ۱۹۲۸ بلا بارنی (Bela Barenyi) ارائه کرده است. بارنی، مخترع و نابغه‌ی صنعتی اتریشی‌مجارستانی، سال‌ها در خدمت شرکت‌های مختلف بود و همکاری نزدیکی با مرسدس بنز داشت. همچنین، وی پدر ایمنی در خودروسازی شناخته می‌شود. اسناد مربوط به طرح‌های بارنی که پنج سال قبل از فردیناند پورشه کشیده شده است، در وب‌سایت مرسدس بنز وجود دارد. در سال ۱۹۵۵، بارنی از فولکس‌واگن شکایت کرد و اسناد مربوط به طرح‌های او را دادگاه نیز تأیید کرد؛ اما فردیناند پورشه و شرکت سازنده از اتهام نقض حق اختراع تبرئه شدند.

تاترا V570 دیگر خودرو مشابه با ظاهر فولکس‌واگن بیتل است که قبل از ارائه‌ی طرح‌های فردیناند پورشه به مرحله‌ی پیش‌تولید رسیده بود. خودروسازی تاترا در کشور چک (چک‌اسلواکی سابق) پس از عرضه‌ی دو نسخه‌ی پروتوتایپ (پیش‌تولید) از V570 در سال‌های ۱۹۳۱ و ۱۹۳۳، محصول نهایی با کد T97 را در سال ۱۹۳۶ رونمایی کرد. این خودرو چهاردر از نمای رو‌به‌رو به طرح فردیناند پورشه بسیار شبیه بود و ابعاد بزرگ‌تری داشت. تاترا T97 اولین محصول ساخت اروپا با رعایت اصول آیرودینامیک محسوب می‌شود. حدود ۱۵ سال پس از اتمام جنگ جهانی دوم و رهایی چک‌اسلواکی از سلطه‌ی آلمان، مدیران خودروسازی تاترا شکایتی علیه فولکس‌واگن تنظیم کردند که درنهایت، به پرداخت جریمه‌ای سنگین معادل سه‌میلیون مارک آلمان منجر شد.

ژوزف گنز، طراح و مهندس مجارستانی، پنجمین کسی است که به‌عنوان ایده‌پرداز و طراح خودرویی شبیه به بیتل اهمیت دارد. در سال ۱۹۲۹، گنز با شرکت DKW وارد همکاری شد تا خودرویی ارزان‌قیمت برای فروش به عموم مردم طراحی کند. همچنین، وی سِمَت مشاور را در شرکت‌های مرسدس بنز و بی‌ام‌و برعهده داشت. درنهایت، شرکت خودروسازی استاندارد (Standard Motor Company) انگلستان یکی از طرح‌های گنز با نام سوپریر (Standard Superior) را در سال ۱۹۳۳ تولید کرد. محصول شرکت استاندارد نه‌تنها در ظاهر، بلکه ازنظر ابتکارات فنی مثل نصب پیشرانه در عقب و شاسی لوله‌ای و سیستم تعلیق مستقل در عقب، شباهت زیادی به فولکس‌واگن بیتل ساخت ۱۹۳۸ دارد. تا قرن بیست‌ویکم، نام ژوزف گنز به‌عنوان طراح احتمالی فولکس‌واگن بیتل فراموش شده بود. یکی از خبرنگاران آلمانی با انتشار کتابی درباره‌ی زندگی گنز، او را «خالق بیتل» نامید و در مقاله‌ای با عنوان «زندگی عجیب ژوزف گنز؛ مرد یهودی پشت فولکس‌واگن هیتلر» پیروی گنز از دین یهود را به‌عنوان یکی از دلایل حذف نامش از پروژه‌‌ی مذکور عنوان کرد.

طراحی و تولید فولکس‌واگن بیتل

فورد با تولید مدل T، اولین خودرو اقتصادی با تیراژ میلیونی را ارائه داد. در دهه‌ی ۱۹۲۰، حدود ۳۳ درصد از کل خودروهای تولیدشده در آمریکا، فورد مدل T بودند. این آمار در سال‌های بعد به ۴۶ درصد رسید؛ اما صنعت آلمان از چنین محصولی بی‌بهره بود. 

در سال ۱۹۳۴، دستور مستقیم هیتلر به شرکت پورشه رسید تا خودرویی مخصوص استفاده‌ی عموم مردم با تیراژ انبوه طراحی شود. این پیام، به حمایت مالی و فنی حزب نازی از پروژه نیز اشاره می‌کرد. چند ماه بعد در گردهمایی سران نازی، صدراعظم آلمان به جزئیات بیشتری اشاره کرد که فضای مناسب برای دو نفر بزرگ‌سال در جلو و سه کودک در عقب و نهایت سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت را شامل می‌شد. همچنین، هیتلر تأکید کرد خودرو مذکور از پیشرانه و قدرت و استقامت کافی برای سفرهای بین‌شهری در اتوبان‌های مدرن آلمان بهره ببرد و مصرف سوخت آن در هر ۱۰۰ کیلومتر درحدود ۷ لیتر باشد.

تعمیر آسان و سهولت در تعویض قطعات همراه‌ با استفاده از سیستم خنک‌کننده‌‌ی آب و رادیاتور، دیگر نکات مهم برای هیتلر بود. حداکثر قیمت خودرو برای مصرف‌کننده ۹۹۰ مارک (رایش‌ مارک) آلمان تعیین شد که با توجه به متوسط درآمد ۳۲ مارک برای خانواده‌های آلمانی در آن زمان و قیمت بیش از ۱۰ هزار مارک برای خودروهایی مثل محصولات مرسدس بنز، مقرون‌به‌صرفه محسوب می‌شد.

در سال ۱۹۳۱، فردیناند پورشه طرحی با نام تایپ 12 برای شرکت زون‌داپ (Zündapp) کشید که به تولید خودرو تک‌نمونه‌ای در سال ۱۹۳۲ منجر شد. نصب موتور در عقب و رعایت حالت نیم‌دایره‌ در نمای جانبی با هدف بهبود آیرودینامیک، مهم‌ترین تفاوت‌های تایپ 12 با خودروهای معمول آن زمان محسوب می‌شدند که البته، پیش‌تر برندهایی مثل مرسدس بنز و DKW از آن استفاده کرده بودند. پس از تولید چند نمونه‌ی پروتوتایپ از خودرو تایپ 12 و نصب پیشرانه‌های مختلف ساخت زون‌داپ و پورشه تا سال ۱۹۳۹، ساخت محصول تجاری به‌دلیل ایرادهای فنی متعدد متوقف شد. زون‌داپ شرکت موتورسیکلت‌سازی بود که توان مالی و مهندسی کافی برای خودروسازی نداشت و درضمن، کارخانه‌های آلمان هم از سال ۱۹۳۹ و شروع جنگ جهانی دوم، به خدمت حزب نازی و تولیداتنظامی وادار شدند. شایان ذکر است معدود نمونه‌های تولیدی از تایپ 12 در بمباران سال ۱۹۴۵ شهر اشتوتگارت نابود شدند.

اولین پیش‌تولید

مهم‌ترین مشکل تایپ 12 فقدان پیشرانه‌ی مناسب برای نصب در پشت خودرو بود؛ به همین دلیل، فردیناند پورشه سراغ پیشرانه‌های تخت با زاویه‌ی ۱۸۰ درجه رفت‌. این سبک آرایش سیلندرها امروزه با نام باکسر (BOXER) شناخته می‌شود و پیش‌تر، مرسدس بنز از آن استفاده کرده بود.

نمونه‌ی پیش‌تولید، تایپ ۳۲ نام گرفت و تعداد ۳۰ دستگاه از آن با پیشرانه‌ی چهار سیلندر ۹۹۹ سی‌سی با قدرت ۲۵ اسب‌بخار ساخت مرسدس بنز ساخته شد. تا سال ۱۹۳۷، تایپ ۳۲ جمعا ۲.۹ میلیون کیلومتر آزمایش جاده‌ای را پشت‌سر گذاشت. سردترین نقاط آلمان و گرم‌ترین مناطق آفریقا به کمک نیروهای نظامی نسخه‌های پروتوتایپ را آزمایش کردند.

افتتاح کارخانه

هیتلر شخصا در ۲۶ می ۱۹۳۸ (مصادف با ۵ خرداد ۱۳۱۷)، مراسم کلنگ‌زنی (شروع به ساخت) کارخانه‌ی فولکس‌واگن را انجام داد. منطقه‌ی فالرسلیبن در نزدیکی شهر ولفسبورگ آلمان برای احداث کارخانه انتخاب شده بود. هیتلر در سخنرانی خود، محصول نهایی را Kraft-durch-Freude-Wagen به‌معنی «خودرو مستحکم لذت‌بخش» نامید که بعدها، حزب نازی آن را KdF واگن خطاب کرد. رهبر نازی‌ها هنگام برگزاری جشن تولید اولین مدل بیتل نیز حضور داشت.

جنگ جهانی دوم

تا آغاز دومین جنگ جهانی در سال ۱۹۳۹، تعداد ۲۱۰ دستگاه KDF ساخته شد که تقریبا تمامی آن‌ها با پیشرانه‌ی ۷۰۴ یا ۹۸۴ سی‌سی، دراختیار افسران شاغل در ارتش آلمان قرار گرفت. اولین نمونه با سقف پارچه‌ای (کانورتیبل) هم به هیتلر اهدا شد.

با شروع جنگ، شاسی و پیشرانه‌ی فولکس‌واگن KDF دراختیار مهندسان نظامی قرار گرفت و به خودرویی مناسب برای ارتش تبدیل شد. بین سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۴۵، فولکس‌واگن ۶۶ هزار دستگاه از مدل‌های تایپ 82 و 128 و 166 را تولید کرد.

پس از جنگ

پس از اینکه نیروهای متفقین آلمان را تصرف کردند، بسیاری از زیرساخت‌های صنعتی را با هدف جلوگیری از قدرت‌گرفتن مجدد نیرو نظامی این کشور نابود یا قرنطینه کردند. بسیاری از اسناد و نقشه‌ها و تجهیزات استفاده‌شده در کارخانه‌ی فولکس‌واگن را نیروهای آمریکایی به ارتش بریتانیا تحویل دادند تا دراختیار مهندسان انگلیسی قرار دهند. در سال ۱۹۴۵، هیچ‌کدام از شرکت‌های خودروسازی انگلیس حاضر نشد بر پروژه‌ی فولکس‌واگن بیتل (KDF) سرمایه‌گذاری کند. ازنظر آن‌ها، تولید خودرویی با این مشخصات صرفه‌ی اقتصادی نداشت و محکوم به شکست بود.

تا دو سال پس از اتمام جنگ جهانی دوم، غول‌های صنعتی آلمان فعالیت خاصی انجام نکردند. کشورِ در اشغال نیروهای روسیه و انگلیس و آمریکا به‌شدت محدود شده و با افزایش فقر و بیکاری، در شُرُف فاجعه‌ی انسانی بود. این وضعیت به کمک سیاست‌مداران انگلیسی و آمریکایی، مثل هربرت هوور، رئیس‌جمهور وقت آمریکا و ایوان هیرست، مهندس ارشد و یکی از فرماندهان ارتش بریتانیا، تغییر کرد. هیرست به اهمیت خودروسازی برای ایجاد اشتغال در آلمان واقف بود؛ به همین دلیل، دستور داد کارخانه‌ی بمباران‌شده‌ی فولکس‌واگن را از مواد منفجره و بمب‌های عمل‌نکرده پاک‌سازی کنند. در آن زمان، ارتش بریتانیا با کمبود ۲۰ هزار خودرو مواجه بود و هیرست توانست رؤسای ارتش را به ثبت سفارش خرید از فولکس‌واگن متقاعد کند.

بعد از اتمام قرارداد فولکس‌واگن با ارتش بریتانیا، تولید مدل‌های استاندارد برای فروش به عموم مردم از سال ۱۹۴۷ شروع شد. خیلی زود، تیراژ تولید بیتل به ۹ هزار دستگاه در سال رسید و این آمار در سال بعد، بیش از ۱۹ هزار نسخه بود. تا اواخر دهه‌ی ۱۹۴۰، فولکس‌واگن بیتل صرفا با پیشرانه‌ی ۱.۱۳ لیتری ۲۵ اسب‌بخار تولید می‌شد. با کمک ایوان هیرست، شبکه‌ی فروش فوکلس‌واگن در هلند شروع به کار کرد و هینز ناردهوف، مدیر سابق اوپل، به سِمَت مدیرعاملی فولکس‌واگن انتخاب شد.

دوران مدیریت ناردهوف

هینز ناردهوف پس از فردیناند پورشه و هیتلر، مهم‌ترین شخص در تولید فولکس‌واگن بیتل است. این مهندس و مدیر آلمانی کارخانه‌ و خطوط تولید را متحول کرد تا تیراژ میلیون‌ها دستگاه محقق شود.

اواسط دهه‌ی ۱۹۵۰، فولکس بیتل برتری محسوسی درمقابل رقبا داشت. هرچند رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت در زمان ۲۷ ثانیه و نهایت سرعت ۱۱۵ کیلومتربرساعت با خودروهای امروزی مقایسه‌شدنی نیست، آمار درخشانی برای خودرویی اقتصادی در زمان خود بود. مدل‌های ساخت فرانسه و انگلیس شامل سیتروئن 2CV که در ایران با نام «ژیان» شناخته می‌شود و موریس مینور، ازنظر قیمت و توانایی فنی، برتر از فولکس‌واگن بیتل نبودند. حتی آستین مینی که بعدها با تغییر شرکت سازنده «مینی‌ماینر» نام گرفت، از فضای کافی و قیمت رقابتی با محصول فولکس‌واگن بی‌بهره بود.

در سال ۱۹۵۵، فولکس‌واگن تولید یک‌میلیون دستگاه بیتل را جشن گرفت و ناردهوف موفق شد مدال افتخار را از دولت آلمان دریافت کند. سال ۱۹۶۱، تیراژ تولید این خودرو به یک‌میلیون‌ دستگاه در سال رسید. این موفقیت با تدبیر ناردهوف در افزایش خطوط تولید بیتل در کشورهای مختلف و گسترش شبکه‌ی فروش جهانی فولکس‌واگن محقق شد. همچنین، بهره‌وری در کارخانه‌ها به‌شدت افزایش یافت؛ تا جایی که مونتاژ کامل هر دستگاه بیتل از ۴۰۰ نفرساعت به ۱۰۰ نفرساعت رسید. ناردهوف کنترل کیفیت در مدل‌های مختلف بیتل را افزایش داد تا این خودرو استهلاک و هزینه‌ی تعمیر ناچیزی در مقایسه با رقبا داشته باشد. در دهه‌ی ۱۹۶۰، بیتل به‌دلیل استقامت زیاد و دوام قطعات، به‌اصطلاح «خودرو ضدگلوله» شناخته می‌شد.

دهه‌ی ۱۹۷۰ و پایان عصر طلایی بیتل کلاسیک

یکی از مهم‌ترین ایرادهایی که به سبک مدیریتی ناردهوف وارد می‌شود، سرمایه‌گذاری بر افزایش تیراژ تولید به‌جای عرضه‌ی مدل‌های جدید است. فولکس‌واگن با گذشت ۲۵ سال از پایان جنگ جهانی دوم و شروع عرضه‌ی بیتل، تغییر خاصی در ظاهر و امکانات فنی این خودرو ایجاد نکرد. 

از اواخر دهه‌ی ۱۹۶۰، رقبای مهم برای فولکس‌واگن بیتل ظهور کردند. این موضوع در بازار ایالات متحده جدی‌تر بود؛ چراکه بیش از اروپا تحت‌تأثیر خودروهای ژاپنی بود. داتسون ۵۱۰ و تویوتا کورونا اولین مدل‌های اقتصادی و پرفروش در آمریکا بودند. سپس، هوندا N600 با الهام از مینی انگلیسی وارد شد و خیلی زود، علاقه‌مندان خودروهای کوچک شهری را جذب خود کرد. از اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰، فروش هوندا سیویک (جایگزین N600) درکنار محصولات داتسون و تویوتا، حضور سه غول خودروسازی ژاپن، موسوم به Big Three را قوت بخشید تا شرایط برای فولکس‌واگن سخت‌ شود.

جشن تولید ۱۵ میلیون و ۷ هزار و ۳۴ دستگاه بیتل در سال ۱۹۷۲ برگزار شد تا رکورد فورد مدل T شکسته شود و فولکس‌واگن عنوان پرفروش‌ترین خودرو جهان را کسب کرد. هم‌زمان در اروپا، رقبای مهمی برای بیتل متولد شدند. فیات 127 و فیات 500 در ایتالیا و رنو 5 در فرانسه و اوپل کادت در آلمان، بسیار مدرن‌تر از بیتل به‌نظر می‌رسیدند. فولکس‌واگن برای جبران کاهش سود خود، مدل‌هایی متفاوت از بیتل در کلاس بدنه‌ی بزرگ‌تر تولید کرد که تایپ 3 و 4 نام داشتند. این خودروها تأثیر چندانی بر افزایش فروش شرکت نگذاشتند و در سال ۱۹۷۴، فولکس‌واگن وارد بحران مالی شد. این وضعیت نتیجه‌ی پافشاری بر تولید بیتل بود.

جایگزینی بیتل با گلف و پولو

از سال ۱۹۷۸، تولید بیتل در سراسر آلمان به‌پایان رسید. سال ۱۹۷۴، نسل اول گلف رونمایی شد و خیلی زود، پرفروش‌ترین خودرو آلمان لقب گرفت. سپس، بسیاری از خطوط تولید بیتل با گلف جایگزین شدند و با معرفی مدل کوچک‌تر به‌نام پولو در سال ۱۹۷۵، برنامه‌ی بازنشستگی بیتل به آخرین مراحل رسید.

تولید بیتل تایپ 1 خارج از آلمان

مونتاژ بیتل پس از سال ۱۹۷۸ به کشورهای مکزیک و برزیل منتقل شد. به‌دلیل افزایش حقوق کارگران در اروپا، تولید خارجی و واردات صرفه‌ی اقتصادی بیشتری داشت و درضمن، کشورهای آمریکای‌ مرکزی و جنوبی همچنان مشتاق خرید بیتل با ظاهر کلاسیک بودند. از سال ۱۹۸۵، فروش بیتل در اروپا هم متوقف شد. آخرین خط‌تولید این خودرو تا سال ۲۰۰۳ در مکزیک فعال بود.

تا سال ۱۹۹۶، کارخانه‌ی فولکس‌واگن برزیل به عرضه‌ی بیتل با ۹۹ درصد قطعات ساخت داخل ادامه داد و درنهایت، با تولید سه‌میلیون و ۳۵۰ هزار دستگاه، محصولات مدرن فولکس‌واگن را جایگزین بیتل کرد. تایپ 1 هنوز در برزیل و آرژانتین و پرو خودرویی بسیار محبوب است و حتی بدون در برای سرنشینان عقب، به‌عنوان تاکسی استفاده می‌شود.

شایان ذکر است کشورهای استرالیا، فنلاند، بلژیک، اندونزی، ایرلند، مالزی، نیوزیلند، نیجربه، فیلیپین، آفریقای‌جنوبی، ونزوئلا و یوگسلاوی (صربستان امروزی)، بین سال‌های ۱۹۵۳ تا اواسط دهه‌ی ۱۹۷۰، تولید و مونتاژ فولکس‌واگن بیتل تایپ 1 را تجربه کردند.

فناوری‌ و مهندسی در بیتل

حتی با نگاهی گذرا به ظاهر و تجهیزات فنی بیتل تایپ 1، متوجه تفاوت‌های شگفت‌انگیز این خودرو با مدل‌های هم‌دوره‌ می‌شوید. هرچند مبتکر طرح اولیه ناشناخته است و نمی‌توان تمام نوآوری‌های به‌کاررفته در بیتل مدل ۱۹۳۸ را به‌نام فردیناند پورشه نوشت، جزئیات پروژه و نتیجه‌ی نهایی ازنظر مهندسی تحسین‌برانگیز هستند.

طراحی بدنه

پیش‌تر گرفته شد حالت نیم‌دایره از نمای جانبی را قبل از طراحی بیتل، چند شرکت و مهندس خودرو معرفی کرده بودند؛ اما محصول فولکس‌واگن، اولین نمونه از این نوع با تیراژ انبوه محسوب می‌شود. برای ما در زمان حاضر، اهمیت آیرودینامیک در خودروها ثابت شده است؛ اما در سال‌های ۱۹۳۰، تقریبا تمامی خودروسازان به مبحث مقاومت هوا و حرکت آن روی بدنه بی‌توجه بودند. این دانش را حتی تا ۴۰ سال بعد، بسیاری از خودروسازان آمریکایی و اروپایی نادیده می‌گرفتند.

بیتل اولین خودرو دنیا بود که مشابه هواپیماهای مدرن، در تونل باد آزمایش شد. ساختار آیرودینامیک بدنه بارها بازنگری شد و تغییر کرد. درنهایت، ضریب درگ (عدد نشان‌دهنده‌ی مقاومت دربرابر هوا با نماد Cd) به عدد شگفت‌نگیز ۰.۴۸ رسید. تا سال‌های دهه‌ی ۱۹۷۰، غالب خودروهای دنیا با ضریب درگ بیشتر از ۱.۱ تولید می‌شدند.

شاسی و فنربندی

سیستم تعلیق دیگر نکته‌ی مثبت در بیتل بود که متفاوت از خودروهای اقتصادی زمان خود عمل می‌کرد. علاوه‌بر تعلیق مستقل برای محورهای جلو و عقب که هنوزهم در بعضی خودروهای امروزی دیده نمی‌شود، بیتل از نوار پیچشی (Torsion bar) نیز استفاده می‌کرد که فنربندی نرم و کاهش تنش‌های کابین را فراهم می‌کرد.

بیتل از شاسی کاملا تخت (Flat platform chassis) بهره می‌برد که درنتیجه‌ی آن، تعادل و تقسیم وزن خودرو بهبود یافت. ساختار این بخش در وسط، به‌دلیل استفاده از میله‌های توخالی، سبک‌وزن و مقاوم بود. درضمن، همراه‌با تونل میانی، ارتباط بین تجهیزات فنی در عقب با ادوات نصب‌شده در جلو مثل باک بنزین و پنل پشت فرمان را تأمین می‌کرد.

پیشرانه و مهندسی فنی

نصب پیشرانه در عقب، قبل از بیتل در بسیاری از خودروها، به‌ویژه مدل‌های اولیه ساخت سال‌های ابتدایی قرن بیستم وجود داشت. به‌دلایل مختلف از جمله بهبود ایمنی و حجم زیاد قطعات متعدد با تجهیزات فنی، خودروسازان از گذشته تا امروز ترجیح‌ داده‌اند پیشرانه در جلو نصب شود. فردیناند پورشه با هدف کاهش هزینه‌ی تولید و افزایش کارایی فنی، پیشرانه را به عقب منتقل کرد. البته از ابتدا هم، چنین طرحی برای سبک بدنه‌ی بیتل پیش‌بینی شده بود؛ چراکه حجم نسبتا کم پیشرانه در خودرویی اقتصادی، شرایط مناسب برای نصب در عقب را فراهم می‌کرد. با این اوصاف، فولکس‌واگن بیتل می‌توانست با کمترین هزینه به‌صورت محرک عقب ساخته شود و از مزیت‌هایی مثل کاهش مصرف سوخت و بهبود بازده پیشرانه استفاده کند. مدل‌های دیفرانسیل‌عقب اصولا اتلاف انرژی کمتری در مقایسه با نمونه‌های مشابه از نوع محرک جلو دارند و با بازده بهتر، خودرو را به حرکت در می‌آورند.

پیشرانه‌ی بیتل برای کاهش دمای سیستم خنک‌کننده با آب، به فن مجهز بود. تمام موتور و محور انتقال قدرت و سرسیلندر از آلومینیوم سبک‌وزن ساخته شد تا علاوه‌بر بهبود وزن خالص خودرو، قابلیت خنک‌شوندگی چشمگیری داشته باشد. حتی منبع روغن و پمپ هم در جایی نصب شد که نزدیک فن و شرایط مناسب انتقال حرارت را داشته باشد. همچنین، از ترموستات برای سیستم روغن‌کاری استفاده شد تا از گردش روغن خنک در هوای سرد و کاهش بیش‌ازحد دمای پیشرانه جلوگیری شود.

طراحی داخلی

کابین بیتل تحت‌تأثیر دو نکته‌‌ی مهم قرار گرفت. کاهش هزینه‌ی تولید و افزایش دوام در این بخش اهیمت زیادی داشت. این شرایط طراحان اولین محصول فولکس‌واگن را به فکر استفاده از داشبورد فلزی با مواد و رنگ مشابه بدنه انداخت تا ضمن پرهیز از نصب ادوات پرهزینه‌ی چوب و پارچه، سرعت تولید و مونتاژ افزایش پیدا کند.

مدل‌های اولیه فاقد شیشه‌ی بالابر عقب و حتی چراغ سقفی بودند. حفره‌ی بیضی‌شکل و نسبتا بزرگی در مرکز داشبود وجود داشت که به‌عنوان خروجی برای بخاری یا هوای آزاد استفاده می‌شد. بیتل تایپ 1 فاقد نشان‌دهنده‌ی دور موتور بود و صرفا سرعت لحظه‌ای و میزان سوخت موجود در باک بنزین را نشان می‌داد.

ترفندها و ابتکارها

صندلی‌های بیتل در عقب و جلو برای افرادی با قامت متوسط، راحت و راضی‌کننده بودند. هرچند زیر کاپوت جلو به‌دلیل نصب چرخ یدکی فضای زیادی برای حمل وسایل وجود نداشت، به‌لطف قابلیت جمع‌شدن پشتی‌های صندلی عقب و صندلی کنار راننده، حمل بارهای حجیم با بیتل امکان‌پذیر بود. در بیتل کلاسیک، حتی فضای زیر صندلی عقب هم بدون استفاده نبود و برای جای‌گذاری باتری از آن استفاده شده بود.

مدل‌های نخستین فاقد برف‌پاک‌کن برقی و پمپ شیشه‌شور بودند. از حدود سال‌های ۱۹۵۰ که نسخه‌های آپشنال از بیتل تایپ 1 تولید شدند، پمپ آب برای شستن شیشه به تجهزات خودرو اضافه شد. این قسمت موتور برقی نداشت و با استفاده از لوله‌ی باریک متصل به خروجی هوای چرخ یدکی، آب داخل مخزن را با کمک فشار باد لاستیک به‌سمت سوراخ ریز نزدیک شیشه‌ی جلو می‌فرستاد. طبیعتا چنانچه لاستیک پنچر یا کم‌باد می‌بود، این سیستم از کار می‌افتاد.

استفاده از سیستم گرمایش در بیتل به‌دلیل نصب پیشرانه در عقب، با کاستی‌هایی رو‌به‌رو بود. انتقال حرارت از عقب به پشت داشبورد ازطریق تونل زیر اتاق انجام می‌شد؛ اما در روزهای سرد زمستان، کارایی مطلوب نداشت؛ به همین دلیل، نسخه‌های ابتدایی از حفره‌ی بزرگ خروجی هوا در داشبورد بهره می‌بردند. همچنین، خروجی بخاری نزدیک صندلی‌های عقب تعبیه شد تا به‌لطف مجاورت با تجهیزات فنی در عقب، کارایی سیستم گرمایشی کابین را افزایش دهند. دیگر نکته‌ی ابتکاری در این قسمت، استفاده از دو دستگیره‌ی کوچک بین صندلی‌های جلو و در نزدیکی ترمز دستی بود. با استفاده از این دستگیره‌های کوچک، کانال انتقال هوای گرم از عقب به‌سمت کابین بازوبسته می‌شد و دستگیره‌ی دوم هم، خروجی هوای مربوط به سرنشینان عقب را کنترل می‌کرد.

بسیاری از ادوات و دستگیره‌ها در بیتل بسیار کوچک بودند. تعامل با این تجهیزات، به‌ویژه برای افراد درشت‌اندامی مشکل بود که انگشتان بزرگ داشتند. به‌عنوان مثال، دستگیره‌ی درهای جلو که برای خروج سرنشین از خودرو کاربرد دارند، با طول حدودا پنج سانتی‌متر، فقط با فشار چند انگشت کار می‌کردند. حتی پدال‌های گاز و ترمز و کلاچ هم با اندازه‌ی بسیار کوچک و نزدیک یکدیگر نصب شدند که راننده‌ی مبتدی و بزرگ‌پا را با مشکل مواجه می‌کرد. دکمه‌ها و دسته‌دنده و جک دستی (بالابر بدنه برای تعویض چرخ یا تعمیرات) نیز بسیار کوچک بودند. این ترفندها هزینه‌های تولید بیتل را کاهش داد و البته در سال‌های بعد، فولکس‌واگن را به اعمال تغییرات مجبور کرد.

حتی نخستین نمونه‌ها از اولین محصول فولکس‌واگن به بازکننده‌ی کاپوت جلو ازطریق دستگیره‌ی داخل اتاق مجهز بودند. با هدف افزایش ایمنی دربرابر سرقت، این دستگیره به‌جای زیر فرمان، داخل محفظه‌ی داشبورد کار گذاشته شده بود که فقل و کلید مخصوص داشت. بازکردن درپوش باک بنزین نیز بی‌نیاز از کلید مجزا بود. به‌دلیل نصب مخزن سوخت در جلو، ورودی باک نزدیک شیشه‌ی جلو قرار داشت که برای بازکردن آن، دستگیره‌ای زیر محفظه‌ی داشبورد تعبیه شده بود. فولکس از اولین خودروسازان دنیا بود که به ظاهر سوئیچ (کلید) مخصوص استارت پیشرانه اهمیت داد. تا سال‌های ۱۹۶۰، بسیاری از شرکت‌ها از کلیدی ساده برای این هدف استفاده می‌کردند و در بهترین حالت، گاهی نام خود را روی کلید می‌نوشتند؛ اما سوئیچ اختصاصی بیتل لوگوی کنده‌کاری‌شده‌ی شرکت سازنده (VW) را داشت.

تأثیر بر جهان خودرو

نوآوری‌ها در بیتل تایپ 1 بسیاری از مدل‌های پس از خود را دگرگون کرد. این محصول ازنظر تجاری هم موفقیت بزرگی بود که هرگز تکرار نشد. درادامه‌ی مطلب، خودروهای تاثیرگرفته از بیتل را معرفی می‌کنیم.

پورشه 911

پرفروش‌ترین خودرو اسپرت لاکچری دنیا همچنان از پیشرانه‌ی نصب‌شده در عقب بهره می‌برد. پورشه 911 را فردیناند الکساندر پورشه، نوه‌ی فردیناند پورشه، طراح نهایی فولکس‌واگن بیتل، در سال ۱۹۶۳ طراحی کرد. این خودرو همچنان وفادار به طرح اولیه تولید می‌شود. تاکنون، هفت نسل از پورشه 911 با مجموع تیراژ بیش از یک‌میلیون دستگاه تولید شده است.

پورشه 356

این محصول دوست‌داشتنی در سال ۱۹۴۸ رونمایی شد. طراح خودرو، فری پورشه، فرزند طراح فولکس‌واگن بیتل و پدر طراح پورشه 911 بود. پورشه 356 پایه‌گذار مدل 911 محسوب می‌شود. تا سال ۱۹۶۳، ۷۶ هزار دستگاه از این محصول ساخته شد تا یکی از پرفروش‌ترین خودروهای اسپرت دنیا در زمان خود باشد.

فولکس‌واگن تایپ 2

شاید در ظاهر ارتباطی بین بیتل و تایپ 2 دیده نشود؛ اما این خودروها از پلتفرم مشابه استفاده می‌کردند. علاوه‌بر ظاهر، تایپ 2 ازنظر فنی هم اشتراک‌هایی با بیتل داشت و از پیشرانه در عقب بهره می‌برد. امروزه، ون فولکس‌واگن با نام «ترانسپورتر» شناخته می‌شود. از سال ۱۹۵۰ تاکنون، بیش از ۱۲.۵ میلیون‌ دستگاه از نسخه‌های مختلف این خودرو (تایپ 2 تا تایپ 6) در کشورهای مختلف تولید شده است تا پرفروش‌ترین ون در تاریخ خودروسازی دنیا باشد.

فیات 500

پرفروش‌ترین محصول فیات تابه‌امروز، خودرویی هاچبک‌ با ظاهر الهام‌گرفته از بیتل است. فیات 500 امروزه با نسل جدید خود و تجهیزات مدرن، همچنان فروش بسیار درخورتوجهی در ایتالیا و دیگر کشورهای جهان دارد. نسل اول از فیات 500 به پیشرانه در عقب مجهز بود؛ اما در نسل جدید از سال ۲۰۰۷، موتور نصب‌شده در جلو و سیستم محرک جلو رونمایی شد. گفتنی است بین سال‌های ۱۹۵۷ تا ۱۹۷۵، حدود چهارمیلیون دستگاه فیات 500 کلاسیک تولید شد.

سیتروئن 2CV مشهور به دایان (ژیان)

ظاهر این خودرو، به‌ویژه از نمای جانبی، مشابه بیتل طراحی شد. در سال ۱۹۴۸، سیتروئن 2CV با هدف عرضه‌ی خودرویی فرانسوی درمقابل فولکس‌واگن بیتل آلمانی تولید شد. نسخه‌های مختلف این خودرو تا سال ۱۹۹۰، از کارخانه‌های سیتروئن فرانسه، پرتغال، آرژانتین، بلژیک، انگلیس، اسپانیا و اسلوونی با مجموع تیراژ ۳.۸ میلیون دستگاه عرضه شدند. نسل جدید سیتروئن 2CV بعد از اتمام تولید در سال ۱۹۹۰، هرگز ساخته نشد.

تأثیر بر فرهنگ جهانی

فولکس‌واگن بیتل تایپ 1 از معدود محصولات صنعتی ساخت یک برند در تاریخ بشر است که در کشورهای مختلف دیده می‌شود. این خودرو بیش از ۷۰ اسم ثبت‌شده در کشورهای مختلف دارد؛ مثلا در آمریکا، با نام «باگ» (حشره) و در اروپا، با نام «بیتل» (سوسک) و در ایران و بسیاری از کشورهای آسیایی، با نام‌هایی چون «وزغ» و «قورباغه» شناخته می‌شود.

فولکس‌واگن بیتل از معدود خودروهای دنیا است که دارای شخصیت توصیف می‌شود. این خودرو در فیلم‌های سینمایی مختلف استفاده شده است که «ماشین عشق» (Love Bug) ساخت ۱۹۶۸، مهم‌ترین آن‌ها است. بیتل در سینمای هالیوود با نام «هِربی» (Herbie) شناخته می‌شود و تاکنون، ۶ نسخه از سری فیلم‌های هِربی ساخته شده‌اند.

تایپ 1 همراه‌ با تایپ 2 که خودرویی جادارتر و مخصوص مسافرت بود، به‌شدت مدنظر دوستداران محیط‌زیست و صلح جهانی قرار گرفت. پیروان هیپی‌ها که نوعی جنبش اجتماعی شکل گرفته از آمریکا در سال ۱۹۶۰ بودند، علاقه‌ی زیادی به بیتل و تایپ 2 نشان می‌دادند و ضمن خرید خودروها، رنگ بدنه‌ی آن‌ها را به سبک مشهور خود تغییر می‌دادند. بیتل کلاسیک هنوز در کشورهای آمریکای مرکزی و لاتین، مثل مکزیک، کوبا، جامائیکا و برزیل محبوبیت بسیار زیادی دارد و مشابه خودرویی لوکس تزیین و بازسازی می‌شود.

با نگاهی کوتاه به رده‌بندی برترین و تأثیرگذارترین خودروهای دنیا، همواره فولکس‌واگن بیتل در رده‌های نخست فهرست دیده می‌شود. حتی جیمز می، مجری و کارشناس مشهور برنامه‌ی تاپ‌گیر، بیتل را مهم‌ترین خودرو تاریخ می‌داند.

پایان ابدی برای تولید بیتل

فولکس‌واگن بیتل در سال ۱۹۹۸ با نسل جدید رونمایی شد. این خودرو مدرن از پیشرانه در جلو بهره می‌برد و صرفا ظاهری شبیه به تایپ 1 داشت. نسل دوم حتی در آلمان هم با استقبال درخورتوجه رو‌به‌رو نشد و تنها یک سال در خط‌تولید باقی ماند تا صرفا در ویتنام و مکزیک تولید شود.

نسل سوم در سال ۲۰۱۱، مخصوص کارخانه‌ی فولکس‌واگن مکزیک رونمایی شد. مهم‌ترین سد راه بیتل‌های مدرن برای فروش در بازار جهانی، پیشرانه‌های ضعیف و قیمت گران در مقایسه با مدل‌های هم‌رده بود. قیمت مدل ۲۰۱۹ با پیشرانه‌ی ۱۰۵ اسب‌بخار، حدودا ۲۱ هزار دلار است و برای استفاده از پیشرانه‌ی دولیتری توربوشارژ با قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار، قیمت از ۲۴ هزار دلار آغاز می‌شود که معادل کراس‌اور پیشرفته و امروزی محسوب می‌شود.

اواسط سال ۲۰۱۹، مدیران فولکس‌واگن رسما اعلام کردند تولید بیتل برای همیشه متوقف خواهد شد. به‌نظر می‌رسد این خودرو دوست‌داشتنی برای بازار جهانی و سلیقه‌ی امروزی جذابیت چندانی ندارد و فولکس‌واگن ترجیح می‌دهد خط‌تولید خود در مکزیک را به مدل‌های پرفروش‌تر اختصاص دهد. تقاضا برای بیتل از سال ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۹، همواره سیر نزولی داشت و حتی در آمریکا به ۱۴ هزار دستگاه در سال رسید که برای محصولی از فولکس‌ واگن ناامیدکننده است. شایان ذکر است به‌زودی، کراس‌اور تیگوان جایگزین بیتل در کارخانه‌ی مکزیک فولکس‌ واگن خواهد شد.

با گذشت ۸۱ سال از رونمایی نخستین مدل، ۱۷ تیر ۱۳۹۸، آخرین بیتل از خط‌تولید خارج شد. پروژه‌ای که در ابتدا صنعتگران انگلیسی آن را محکوم به شکست توصیف کرده بودند، پایه‌گذار بزرگ‌ترین خودروساز اروپا و یکی از مهم‌ترین غول‌های صنعتی دنیا شد. تصور رشد و توسعه‌ی فوکلس‌واگن بدون بیتل تایپ 1 محال به‌نظر می‌رسد.

 بسیاری از طرفداران محصولات سامسونگ در آمریکا که انتظار معرفی گوشی هوشمند گلکسی نوت ۱۰ و گلکسی نوت ۱۰ پلاس با تراشه‌ی جدید اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس را داشتند، امروز از شنیدن اخبار تازه ناامید شدند. وین‌فیوچر گزارش جدیدی منتشر کرده است که براساس آن گفته می‌شود مدل آمریکایی گوشی‌های سری گلکسی نوت ۱۰ از تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ بهره خواهند برد و ظاهرا سامسونگ از اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس در این محصولات استفاده نخواهد کرد. مدل بین‌المللی گلکسی نوت ۱۰ نیز به تراشه‌ی جدید ۷ نانومتری اکسینوس ۹۸۲۵ مجهز خواهد شد.

البته، این تصمیم سامسونگ چندان هم تعجب‌برانگیز نیست؛ زیرا معمولا مدل‌های مجهز به اسنپدراگون گوشی‌های هوشمند پرچم‌دار سری گلکسی در بنچمارک‌ها در مقایسه با مدل اکسینوسی این دستگاه‌ها عملکرد نسبتا بهتری دارند. عملکرد تراشه‌ی اکسینوس ۹۸۲۵ در مقایسه با تراشه‌ی ۸ نانومتری اکسینوس ۹۸۲۰ که در گوشی‌های هوشمند سری گلکسی اس ۱۰ به‌کار گرفته شده، کمی بهبود یافته است؛ ازاین‌رو، می‌توان انتظار داشت مدل بین‌المللی و مدل آمریکایی گوشی‌های سری گلکسی نوت ۱۰ ازنظر قدرت پردازشی و عملکرد، در یک سطح قرار داشته باشند. سامسونگ ۷ اوت (۱۶ مرداد) در مراسم جعبه‌گشایی در شهر نیویورک، رسما نسل جدید گوشی‌های هوشمند سری نوت، یعنی گلکسی نوت ۱۰ و گلکسی نوت ۱۰ پلاس را رونمایی خواهد کرد.

تراشه‌ی جدید اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس کوالکام در مقایسه با اسنپدراگون ۸۵۵ به‌طور جزئی ارتقا یافته و سرعت کلاک هسته‌های آن ۲.۹۶ گیگاهرتز است. این تراشه‌ی جدید از اسنپدراگون ۸۵۵ معمولی ازنظر گرافیکی نیز ۱۵ درصد عملکرد بهتری دارد. جدیدترین گوشی‌ هوشمندی که از تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس بهره می‌برد، ایسوس روگ‌فون ۲ خواهد بود. انتظار می‌رود این گوشی‌ هوشمند را ایسوس ۲۳ ژوئیه (اول مرداد) رسما معرفی کند. علاوه‌براین، انتظار می‌رود تا پایان سال جاری، شرکت‌های دیگری مثل ریل‌می، ویوو، نوبیا، لنوو و ردمی نیز محصولات جدیدی را با تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس به بازار عرضه کنند.

دیدگاه شما درباره‌ی این موضوع چیست؟ فکر می‌کند نبود تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ تأثیری بر فروش گلکسی نوت ۱۰ و گلکسی نوت ۱۰ پلاس خواهد گذاشت؟

قیمت به‌روز، مشخصات فنی و هر اطلاعاتی که برای خرید ارزان و آگاهانه‌ی انواع گوشی سامسونگ نیاز دارید را در بخش محصولات زومیت بیابید؛ مقایسه‌ی مشخصات فنی انواع گوشی‌های سری S، J، M و A سامسونگ و گالری تصاویر رسمی این محصولات همگی در بخش محصولات در دسترس شما خواهد بود.

بالاخره نئورالینک (Neoralink) شرکت مرموز ایلان ماسک که درزمینه‌‌ی ساخت رابط کاربری میان مغز و ماشین فعالیت می‌‌کند، بخشی از دستاوردهای خود را درمعرض نمایش عمومی قرار داد. هدف اصلی این فعالیت‌‌ها آن است که بتوان با کاشت تجهیزات خاصی در سر افراد معلول، به آن‌‌ها اجازه‌‌ی کنترل کامپیوتر و تلفن را داد.

اولین دستاورد بزرگ این شرکت معرفی «رشته‌‌های منعطف» بود که استفاده از آن‌‌ها در مقایسه با سایر رابط‌‌های کاربری مغز و ماشین برای کاشت در مغز ایمن‌‌تر است. بنابر گزارشی منتسب به ایلان ماسک و شرکت نئورالینک، این رشته‌‌ها قابلیت انتقال حجم بیشتری از داده را نیز دارند. این سیستم می‌‌تواند شامل ۳,۰۷۲ الکترود در ازای هر آرایه باشد که در میان ۹۶ رشته توزیع شده است. ضخامت این رشته‌‌ها بین ۴ تا ۶ میکرومتر است که حتی از ضخامت یک تار مو هم کمتر است. علاوه‌‌بر این رشته‌‌ها، دیگر دستاورد بزرگ نئورالینک ساخت ماشینی است که می‌تواند این رشته‌‌ها را به‌طور مستقیم درون مغز بکارد.

دیروز سه‌شنبه، ماسک خودش دستاوردهای شرکتش را ارائه کرد. با‌این‌حال، گفت دلیل اصلی سخنرانی‌اش، جذب نیروی کار است. او از همگان دعوت کرد برای اشتغال در این شرکت درخواست خود را ارسال کنند. مکس هداک، رئیس شرکت نئورالینک، نیز روی صحنه آمد و اذعان کرد با اینکه در ابتدا درباره‌ی عملی‌‌بودن این ایده مطمئن نبود، ماسک به‌‌مرور او را متقاعد به انجام آن کرد.

دانشمندان نئورالینک در مصاحبه‌‌ای با نیویورک‌‌تایمز ابراز امیدواری کرده‌‌اند در آینده به‌‌جای سوراخ‌‌کردن جمجمه با دریل، بتوانند از پرتو لیزر استفاده کنند. بنابر این گزارش، آزمایش‌‌های اولیه به‌‌ کمک دانشمندان عصب‌‌شناس در دانشگاه استنفورد انجام خواهد گرفت. ماسک گفت:

امیدواریم بتوانیم این آزمایش را تا پایان سال آینده روی بیمار انسانی انجام دهیم.

در خلال پرسش‌‌وپاسخ انتهای این جلسه، ماسک اطلاعاتی را افشا کرد که سایر اعضای تیم انتظار آن را نداشتند. او از میمونی سخن به‌‌میان آورد که می‌‌تواند کامپیوتر را با مغز خود کنترل کند.

ایلان ماسک دلیل اصلی حضورش را جذب نیرو برای شرکت نئورالینک عنوان کرد.

ماسک درادامه افزود:

این بدان معنا نیست که نئورالینک در آینده‌‌ی نزدیک با کمک رابط عصبی قابلیت کنترل بر مغز افراد را پیدا خواهد کرد؛ اما هدف نهایی دست‌‌یافتن به هم‌زیستی مسالمت‌‌آمیز با هوش مصنوعی است.

ماسک اعتقاد دارد در بهترین سناریو پیش رو، هوش مصنوعی روزی خواهد توانست بشر را پشت‌سر بگذارد؛ بنابراین، به فکر خلق فناوری‌ای افتاده است تا بتواند به بشر اجازه‌‌ی ادغام با هوش مصنوعی را بدهد. او درادامه افزود:

ما تنها مغزهایی درون خمره هستیم و این خمره، جمجمه‌‌ی ما است. هدف این است که سیگنال‌‌های عصبی ناشی‌‌ از مغز را بازخوانی کنیم.

متیو نگل اولین فرد معلولی بود که توانست با کمک کاشت مغزی، نشانگر ماوس کامپیوتر را کنترل کند. او که در سال ۲۰۱۶ دچار ضایعه‌‌ی نخاعی شده بود، پس از این عمل جراحی توانست تنها با کمک ذهن خود بازی پونگ را انجام دهد. او در مصاحبه‌‌ای با نیویورک‌‌تایمز گفت تنها چهار روز طول کشیده تا به حرکات اصلی در این بازی مسلط شود. از آن زمان تاکنون، افراد معلول توانسته‌‌اند با ذهن خود روی تصاویر تمرکز کنند و حتی بازوهای رباتیک را در آزمایشگاه‌‌ها به‌حرکت درآورند. سیستمی نگل و دیگر داوطلبان استفاده کرده‌اند، برین‌‌گیت (BrainGate) نام دارد که اولین‌‌بار در دانشگاه براون طراحی و ساخته شد.

یکی از سیستم‌‌های نئورالینک که اخیرا در سر موش آزمایشگاهی جای‌‌گذاری شده است.

هداک در جلسه‌‌ی ارائه‌‌ی روز سه‌‌شنبه تأکید کرد:

ایده‌ی نئورالینک یک‌‌شبه پدید نیامده است و در پسِ آن، گذشته‌ای غنی از پژوهش‌‌های آکادمیک وجود دارد. به‌‌قول معروف، اکنون بر شانه‌‌های غول‌‌ها ایستاده‌‌ایم.

با‌این‌حال، هیچ‌یک از فناوری‌‌های فعلی جواب‌گوی نیازهای نئورالینک برای خوانش مستقیم سیگنال‌‌های عصبی، آن‌هم با روشی کمتر تهاجمی نبوده است. چنانچه سیستمی که امروز معرفی شد به مرحله‌‌ی عملیاتی برسد، می‌‌تواند پیشرفتی بنیادین در مقایسه با فناوری‌های سابق محسوب شود. فناوری برین‌‌گیت براساس آرایه‌‌ی یوتا (Utah Array) شکل گرفته است. این آرایه مجموعه‌‌ای از میخ‌‌ها است که قابلیت اتصال‌‌ به ۱۲۸ کانال الکترودی را فراهم می‌‌کنند. باوجوداین، برین‌‌گیت در مقایسه با سیستم پیشنهادی نئورالینک از کانال‌‌های کمتری برخوردار است که این امر به‌‌ قیمت محدودیت بیشتر آن در دریافت داده‌‌های مغزی تمام می‌‌شود. به‌‌علاوه، برین‌‌گیت از میخ‌‌های صُلب برای کاشت الکترود در مغز استفاده می‌‌کند که خطر آسیب به بافت را در پی دارد؛ در‌حالی‌که نئورالیک این میخ‌‌ها را با رشته‌‌های نازک و منعطف جایگزین کرده است. گفتنی است مغز انسان می‌‌تواند درون جمجمه کمی جابه‌جا شود که درصورت وجود میخ‌‌های ثابت در جمجمه، این حرکات به جراحت در بافت مغز منجر خواهد شد.

ابعاد رشته‌‌های ابداعی نئورالینک در مقایسه با نوک انگشت انسان

شایان ذکر است کاشت الکترودهای نئورالینک در مغز سخت‌‌تر از کاشت آرایه‌‌ی یوتا است. دلیل این موضوع به انعطاف‌‌پذیری بیش‌از‌حد رشته‌‌ها برمی‌‌گردد. برای مقابله با این معضل، نئورالینک ربات جراح ویژه‌ای طراحی کرد که می‌‌تواند به‌‌صورت خودکار ۶ رشته (متشکل از ۱۹۲ الکترود) را در هر دقیقه داخل مغز بکارد. این دستگاه فناوری‌ای بین میکروسکوپ و چرخ خیاطی است. مقاله‌‌ی یادشده می‌‌گوید دستگاه جدید می‌‌تواند رگ‌‌های خونی را نیز تشخیص دهد و با خودداری از کاشت الکترود درون این رگ‌‌ها، از بروز واکنش‌‌های التهابی در بافت مغز پیشگیری کند.

از دیدگاه ماسک، مشکل اصلی در تعامل با هوش مصنوعی «پهنای باند» است. سرعت دریافت داده از ماشین بسیار بیشتر از سرعت ارسال داده ازطریق صدا یا اشاره است؛ در‌حالی‌‌که که هدف اصلی سیستم افزایش سرعت ارتباط با ماشین ازطریق اتصال مستقیم به مغز است.

ماشین نئورالینک برای کاشت رشته‌‌های درون مغز

در انتهای گزارش آمده نئورالینک تراشه‌‌ای اختصاصی نیز طراحی کرده است که قابلیت‌های بهتری در خواندن و پاک‌‌کردن و تقویت سیگنال‌‌های دریافتی از مغز را دارد. در‌حال‌حاضر، این تراشه تنها می‌‌تواند داده‌‌ها را ازطریق ارتباط باسیم و USB-C ارسال کند؛ اما هدف نهایی آن دستیابی به سیستمی است که بتواند به‌‌صورت بی‌‌سیم کار کند.

با استفاده از حسگر N1، می‌‌توان انتظار داشت محصول بی‌‌سیم نئورالینک شکل واقعی‌‌تری به‌‌خود بگیرد. این محصول قرار است درون مغز انسان قرار بگیرد و داده‌‌ها را به‌‌شکل بی‌‌سیم منتقل کند. محصول بی‌‌سیم در مقایسه با نسخه‌‌ی مبتنی‌‌بر یواس‌‌بی (USB) تعداد کمتری از نورون‌‌ها را خوانش می‌‌کند. نئورالینک قصد دارد چهار عدد از این حسگرها را در ناحیه‌‌ی موتور و سوماتاسنسور مغز جای‌‌گذاری کند. این حسگرها به‌‌صورت بی‌‌سیم به گجت خارجی در پشت گوش انسان متصل خواهند شد که تنها یک باتری دارد. هداک می‌‌گوید این گجت را می‌‌تواند یکی از اپلیکیشن‌های آیفون کنترل کند.

متیو مک‌‌دوگال، جراح ارشد در نئورالینک، در جلسه‌‌ی روز سه‌شنبه گفت اولویت اصلی ایمنی است و آن‌‌ها می‌‌خواهند درنهایت چنین عملی به‌‌سادگی عمل جراحی لیزیک چشم باشد. او افزود:

مراحل بسیاری در روند کسب مجوز از اداره‌‌ی امنیت غذا و دارو وجود دارد که هنوز آن را طی نکرده‌‌ایم.

مگ‌‌دوگال انتظار دارد این عمل در آینده بدون نیاز به بی‌‌هوشی انجام شود. یااین‌حال، نمی‌توان انتظار داشت اولین بیماران نیز تجربه‌‌ی عمل کاملا غیرتهاجمی را داشته باشند.

تصاویر منتشرشده‌ی نئورالینک از حسگر N1 و اپلیکیشن آیفون استفاده‌شده

در مقطع کنونی، فعالیت‌های شرکت هنوز در مرحله‌‌ی آزمایش روی موش‌‌ها قرار دارد تا اطمینان یابد پلتفرم فعلی کاملا پایدار است. باوجوداین، این فناوری درصورت موفقیت، بسیار نویدبخش خواهد بود. هدف نهایی ایجاد ارتباط مغزی با پهنای باند درخورتوجه است که جراحی رباتیک درون بدن می‌کارد. ارتباط ازطریق این رشته‌‌های نازک به ما اجازه خواهد داد فعالیت خیل عظیمی از نورون‌‌ها را ثبت و ضبط کنیم. امید می‌‌رود نتایج حاصل از این پروژه بسیار دقیق‌‌تر از نتایج حاصل از رابط‌‌های کاربری سابق باشد.

تراشه‌‌ای که ضمن تقویت سیگنال‌‌ها، آن‌‌ها را برای کامپیوتر ارسال می‌‌کند.

شیائومی گوشی هوشمند جدید شیائومی Mi A3 را به‌صورت رسمی رونمایی کرد. با آنکه علاقه‌مندان منتظر دستگاهی متفاوت و جدید بودند؛ اما به‌نظر می‌رسد گوشی هوشمند جدید شیائومی برپایه‌ی گوشی هوشمندشیائومی می CC9e بدون ارتقای خاصی توسعه یافته است.

شیائومی می A3‌ از نمایشگر ۶.۱ اینچی OLED با رزولوشن ۱۵۶۰ در ۷۲۰ پیکسل بهره می‌برد که در مقایسه با رزولوشن ۱۰۸۰ پیکسلی گوشی‌های هوشمند شیائومی می A2 و شیائومی می A2‌ لایت از رزولوشن کمتری برخوردار است.

می A3، گوشی هوشمند جدید شیائومی، با قیمت پایه‌ی ۲۵۰ یورو به بازار عرضه می‌شود. سال گذشته، شیائومی گوشی‌های هوشمند خود را با تراشه‌ی اسنپدراگون ۶۶۰ به بازار عرضه کرد و اکنون دستگاه جدید از تراشه‌ی اسنپدراگون ۶۶۵ بهره می‌برد که در مقایسه با تراشه‌ی دستگاه‌های سال گذشته، ارتقا چندانی نداشته است.

شیائومی می A3 از حافظه‌ی داخلی ۶۴ گیگابایتی بهره می‌برد که کاربران درصورت تمایل با پرداخت ۳۰ یورو بیشتر، می‌توانند دستگاهی با ظرفیت حافظه‌ی داخلی ۱۲۸ گیگابایتی تهیه کنند. البته با توجه به اینکه دستگاه اسلات microSD دارد، ظرفیت حافظه‌ی ذخیره‌سازی دستگاه را می‌توان افزایش داد. دوربین اصلی گوشی جدید شیائومی ۴۸ مگاپیکسلی است که یکی از شاخص‌ترین ویژگی‌های بهبودیافته‌ی آن در مقایسه با گوشی‌های قبلی این شرکت است. این دوربین با دیافراگم f/1.78 فاقد سیستم لرزش‌گیر OIS است. همچنین، دوربین ثانویه‌ی این گوشی هوشمند ۸ مگاپیکسلی فوق‌عریض با زاویه‌ی دید ۱۱۸ درجه و دوربین سوم حسگر تشخیص عمق ۲ مگاپیکسلی است.

دوربین اصلی می A3 شیائومی قدرت تصویربرداری ویدئویی با رزولوشن ۲۱۶۰ پیکسل با نرخ ۳۰ فریم‌برثانیه یا رزولوشن ۱۰۸۰ پیکسل با نرخ ۱۲۰ فریم‌برثانیه را دارد. دوربین سلفی ۳۲ مگاپیکسلی این گوشی هوشمند درون شکاف بریدگی بالای نمایشگر قرار دارد که برای تصویربرداری ویدئویی با رزولوشن ۱۰۸۰ پیکسل با نرخ ۳۰ فریم‌برثانیه مناسب است.

یکی دیگر از تغییرات بهبودیافته‌ای که در می A3 شاهدش هستیم، ظرفیت باتری دستگاه است. گوشی هوشمند جدید شیائومی به‌جای بهره‌مندی از باتری ۳,۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی با باتری ۴,۰۳۰ میلی‌آمپرساعتی به بازار عرضه خواهد شد. همانند گوشی‌های سال گذشته، دستگاه جدید نیز از فناوری شارژ سریع ۱۸ واتی پشتیبانی می‌کند.

خبر خوشحال‌کننده برای علاقه‌مندان این است که در شیائومی می A3 از جک هدفون ۳.۵ میلی‌متری استفاده شده است.می A3 از حسگر اثرانگشت زیر نمایشگر بهره می‌برد و در سه رنگ آبی و سفید و خاکستری به بازار عرضه می‌شود.

به‌نظر می‌رسد شیائومی تصمیم گرفته است گوشی هوشمند جدید خود را ابتدا در بازار اسپانیا عرضه کند. در‌حال‌حاضر، امکان پیش‌سفارش دستگاه وجود دارد و انتظار می‌رود از ۲۴ ژوئیه (مصادف با ۲ مرداد) به بازار عرضه شود و خیلی زود عرضه‌ی آن را در بازارهای جهانی شاهد خواهیم بود.

قیمت به‌روز، مشخصات فنی و هر اطلاعاتی که برای خرید ارزان و آگاهانه‌ی انواع گوشی‌های شیائومی نیاز دارید را در بخش محصولات زومیت بیابید؛ مقایسه‌ی مشخصات فنی انواع گوشی‌های شیائومی و برند ردمی در کنار گالری تصاویر رسمی محصولات همگی در این بخش در دسترس شما خواهد بود.

به‌ادعای سونی نسل چهارم دوربین فول‌فریم a7R این شرکت با حسگر ۶۱ مگاپیکسلی BSI-CMOS قادر به ثبت تصاویر تا ۱۵ استاپ گستره‌ی دینامیکی است. این نخستین حسگر سونی از سال ۲۰۱۵ است که با چنین قابلیتی معرفی می‌شود. حسگر دوربین جدید سونی به سیستم فوکوس خودکار هیبریدی با ۵۶۷ نقطه‌ی فوکوس خودکار شناسایی فاز (PDAF) و ۴۲۵ نقطه‌ی تشخیص کنتراست و ۷۴ درصد پوشش‌ فریم و قابلیت تشخیص آنی چشم انسان و حیوانات مجهز است.

دوربین a7R IV می‌تواند با سرعت ۱۰ فریم‌برثانیه و با فوکوس خودکار به‌صورت پیاپی ۶۸ عکس بگیرد. بدنه‌ی دوربین جدید سونی بازطراحی و درمقابل نفوذ آب با استفاده از واشرهای فوم در اطراف باتری و در‌های آن مقاوم شده است. همچنین، در تمامی اتصالات از در‌های پلاستیکی کاملا مُهروموم‌شده استفاده شده است که مانع نفوذ آب به داخل دوربین می‌شود. 

افزون‌براین، قسمت گریپ دوربین نیز بازطراحی شده و جوی‌استیک بزرگ‌تر و طراحی جدید دکمه‌ها را شاهد خواهیم بود. دوربین A7R IV سونی از قابلیت منظره‌یاب الکترونیکی ۵.۷۶ میلیون نقطه‌ای، کارت اسلات دوتایی UHS-II، پورت USB-C، بلوتوث، NFC و 802.11ac Wi-Fi بهره می‌برد.

باتری دوربین A7R IV از نوع NP-FZ100 است و می‌تواند براساس آزمون استاندارد CIPA، حدود ۶۷۰ شات را با استفاده از نمایشگر و ۵۳۰ شات را با منظره‌یاب الکترونیکی ثبت کند. در گریپ باتری دوربین نیز دو عدد باتری FZ100 حضور خواهد داشت که برچسب قیمت ۴۰۰ دلار را به‌همراه دارد. براساس اعلام سونی، دوربین a7R IV نیز همانند دوربین قبلی همین نسل از سیستم لرزشگیر داخلی پنج‌محوره برخوردار است که لرزش را تا ۵.۵ استاپ کاهش می‌دهد. دوربین جدید سونی با پردازنده‌ی توانمند Bionz X و نمایشگر لمسی ۱.۴۴ میلیون نقطه‌ای به بازار عرضه می‌شود. 

در صورتی عکاسی با قطع APS-C بپردازید، عکس‌های ۲۶ مگاپیکسلی با پوشش‌دهی تقریبا تمام ناحیه‌ی فوکوس خودکار و ۳۲۵ نقطه‌ی PDAF به ارمغان می‌آید. فناوری پیکسل شیفت (Pixel Shift) نیز در دسترس خواهد بود تا کاربران بتوانند تصاویری با رزولوشن ۹۶۰ مگاپیکسل را با ترکیب ۱۶ تصویر تولید کنند. 

شایان ذکر است کاربران می‌توانند با انتخاب حالت ۱۶ شات، پیکسل شیفت ۱/۲ (جابجایی نیمی از هر پیکسل توسط حسگر) یا حالت ۴ شات (جابجایی کامل هر پیکسل) را در اختیار داشته باشند. پیکسل شیفت ۱/۲ باعث دو برابرشدن رزولوشن و ارائه‌ی رنگ کامل در هر پیکسل می‌شود؛ اما در حالت شیفت کامل که از چهار تصویر استفاده می‌شود، فقط فیلتر بایر حذف خواهد شد.

سونی A7R IV قابلیت فیلم‌برداری با رزولوشن 4K و نرخ ۳۰ فریم‌برثانیه به‌همراه فوکوس خودکار آنی چشم و تعقیب سوژه در کنار پشتیبانی از پروفایل‌های تصویر S-Log2/3 و HLG را دارد. در حالت کراپ Super 35، کراپ ۱.۲ برابری در نرخ ۳۰ فریم‌برثانیه و کراپ ۱.۱ برابری در نرخ ۲۴ فریم‌برثانیه ایجاد خواهد شد. گفتنی است این دوربین نیز همانند نسخه‌ی قبلی‌ خود از کدک XAVC S و در حداکثر نرخ ۱۰۰ مگابیت‌برثانیه برای ضبط کلیپ‌ها بهره می‌برد.

باید به این نکته نیز اشاره کرد که رابط دیجیتالی جدیدی بین میکروفون و دوربین طراحی شدهاست تا A7R IV نخستین دوربین سونی با بهره‌مندی از ورودی‌ صوتی دیجیتالی باشد. همچنین این دوربین از میکروفون و آداپتور XLR بهره می‌برد که هر دو مبدل آنالوگ به دیجیتال داخلی دارند و امکان ارسال سیگنال دیجیتال را به دوربین فراهم می‌کنند. A7R IV، دوربین ۶۱ مگاپیکسلی سونی، با قابلیت اتصال به شبکه‌ی وای‌فای، از سپتامبر (شهریور) با قیمت ۳۵۰۰ دلار برای بدنه به بازار عرضه خواهد شد.

ایالت هِسِن آلمان هفته‌ی گذشته اعلام کرد ممکن است مدارس آلمان به‌صورت قانونی نتوانند از سرویس ابری آفیس‌ ۳۶۵ استفاده کنند. هسِن با جمعیتی درحدود ۶ میلیون نفر یکی از ۱۶ ایالت آلمان محسوب می‌شود. مطالب منتشر‌شده در مطبوعات به‌صورت ویژه‌ای آفیس ۳۶۵ را هدف قرار داده است؛ اما سرویس‌های رقیب آفیس ازجمله سرویس‌های ابری گوگل و اپل را نیز به‌منظور استفاده در مدارس در راستای مقررات حفظ حریم خصوصی در آلمان خرسند‌کننده نمی‌دانند.

کمیساریای حفاظت از داده و آزادی اطلاعات ایالت هسِن می‌گوید:

هر آنچه درباره‌ی مایکروسافت وجود دارد، برای سرویس‌های ابری گوگل و اپل نیز صادق است. راه‌حل‌های ارائه‌شده‌ی سرویس‌های ابری این شرکت‌ها به‌معنی واقعی کلمه شفاف و مفهوم نیست؛ بنابراین، استفاده‌ی سازگار با حریم‌ خصوصی از آن‌ها در مدارس امکان‌پذیر نیست.

این اولین‌بار نیست که یکی شهرهای آلمان به‌صورت عمومی استفاده از نرم‌افزار آفیس مایکروسافت را متوقف می‌کند. پیش‌ازاین در اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، برخی از شهر‌های معروف آلمان ازجمله مونیخ و فرایبورگ نیز به‌لطف مجموعه نرم‌افزارهای متن‌باز اوپن‌آفیس (OpenOffice) استفاده از برنامه‌های آفیس مایکروسافت را کنار گذاشته بودند. در آن زمان، طرح گسترش استفاده از نرم‌افزارهای متن‌باز به‌صورت سخت‌گیرانه‌ای اعمال می‌شد که البته گروه‌های بسیاری از همکاری با این طرح امتناع می‌کردند.

اینکه یکی از شهرها نرم‌افزارهای اداری خود را تغییر می‌داد، به این معنی نبود که شهر همجوار آن یا کل ایالت یا حتی خود شهروندان شهر به این کار مجبور باشند. شهرداری‌ها نیز به‌شدت هدف لابیگری خودِ مایکروسافت قرار گرفتند؛ به‌گونه‌ای که استیو بالمر، مدیرعامل سابق مایکروسافت، تعطیلات خود را با پرواز به مونیخ نیمه‌کاره رها می‌‌کرد تا شخصا قراردادی حرفه‌ای ببندد.

اگرچه در اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰ تلاش‌ها برای رهایی از وابستگی به مایکروسافت بیشتر جنبه‌ی انتخابی داشت، این‌بار کمیساریای حفاظت از داده و آزادی اطلاعات ایالت هسِن (HBDI) مدارس را تنها به استفاده‌نکردن از محصولات مایکروسافت ترغیب نمی‌کند، بلکه اشاره می‌کند استفاده از آفیس ۳۶۵ خلاف قانون است. در سال ۲۰۱۷، کمیساریای HBDI تصمیم گرفت اجازه دهد آفیس ۳۶۵ تا زمانی‌ در مدارس به‌صورت قانونی استفاده شود که داده‌های کاربران آلمانی در سرورهای ابری مایکروسافت در داخل خاک آلمان ذخیره می‌شود. یک سال بعد، مایکروسافت مرکز داده‌های مربوط به سرویس‌های ابری این شرکت را در آلمان را بست و مدارس حساب‌های کاربری خود را به بخش اروپایی سرویس ابری منتقل کردند. حالا HBDI اعلام کرده‌ است شاید مقام‌های آمریکایی به داده‌های ابری بخش اروپا دسترسی داشته باشند؛ در‌حالی‌که دولت آلمان به این اطلاعات دسترسی و بر آن‌ها نظارتی ندارد. درنتیجه بدون رضایت کاربران شخصی، استفاده از آفیس ۳۶۵ ممنوع و غیرقانونی اعلام شد.

علاوه‌بر جغرافیای فیزیکی سرویس‌های ابری، HBDI از فرایند ارتباطات خودکار و جمع‌آوری اطلاعات (Telemetry) در آفیس ۳۶۵ و حتی خود ویندوز ۱۰ ناخرسند است. در هیچ‌کدام از آن‌ها قابلیت غیرفعال‌شدن به‌وسیله‌ی کاربر یا سازمان‌ها وجود ندارد و با وجود درخواست‌ها و گزارش‌ها مکرر، محتوای هیچ‌کدام منتشر نشده است. بنابر اظهارات HBDI، تنها راه قانونی‌شدن ایجاد ناگهانی فرایند ارتباطات خودکار و جمع‌آوری اطلاعات و دسترسی احتمالی ایالات متحده به داده‌های کابران، درخواست رضایت از آن‌ها است. این، یعنی مدارس و والدین دانش‌آموزان نمی‌توانند به نمایندگی از آن‌ها فرم رضایت پر کنند. ماده‌ی هشتم مقررات عمومی حفاظت از داده‌ی اتحادیه‌ی اروپا (GDPR) رضایت والدین را شرط ارائه‌ی سرویس‌ها و خدمات اطلاعاتی به کودکان زیر ۱۶ سال تعیین کرده است؛ اما در پاراگراف سوم توضیح داده شده است که این ماده، مهم‌تر از قوانین موجود در قراردادهای کشورهای عضو نیست و آن‌ها را نقض نمی‌کند.

به‌نظر می‌رسد HBDI قصد ندارد مایکروسافت را از دور خارج کند و ترجیح می‌دهد این شرکت را به تطبیق با قوانین آلمان سوق دهد. کمیساریای حفاظت از داده و آزادی اطلاعات ایالت هسِن شرایطی مطرح کرده است که در آن‌ها مدارس می‌توانند از آفیس ۳۶۵ استفاده کنند. این شرایط عبارت‌اند از: ایجاد محدودیت دربرابر دسترسی افراد ثالث به اطلاعات کاربران (احتمالا با ایجاد مرکزداده‌ای در آلمان) و مشخص‌شدن کامل محتویات داده‌های تله‌متری‌شده در ویندوز ۱۰ و آفیس ۳۶۵. بنابر گفته‌های HBDI، تا بر‌آورده‌شدن شروط مدارس می‌توانند از ابزارهای دیگر با مجوزهای پیش‌فرض استفاده کنند.

یکی از سخن‌گویان مایکروسافت در پاسخ به گزارش‌ها منتشرشده، به وب‌سایت تحلیلی Arstechnica گفت:

ما به‌طور منظم با هدف رفع نگرانی‌های مشتریان با استفاده از شیوه‌های مختلف حفاظت از اطلاعات و مشخص‌کردن سیاست‌های خود، سخت در حال کار هستیم و با همکاری با کمیساریای هسِن برای رفع نگرانی‌های آن‌ها، نگاهی رو به جلو داریم. مدیران گزینه‌های بسیاری برای ایجاد محدودیت برای ویژگی‌هایی که نرم‌افزارها را قادر به ارسال اطلاعات به مایکروسافت می‌کنند، در‌اختیار دارند. اخیرا اعلام کردیم با توجه‌ به بازخورد مشتریان، گام‌های جدیدی به‌منظور ایجاد شفافیت و کنترل بیشتر برای این سازمان‌ها هنگام اشتراک‌گذاری داده‌ها برداشته‌ایم. ما گام‌هایی که برای حفاظت از اطلاعات مشتریان برداشته‌ایم و حتی شکایت موفقیت‌آمیز خود از دولت ایالات متحده به‌دلیل دسترسی به داده‌های مشتریان در اروپا را در قوانین مربوط به خدمات خود مستند کرده‌ایم. به‌طور خلاصه، از کمیساریا سپاس‌گزاریم که این نگرانی‌ها را مطرح کرده است و منتظریم با آن‌ها در‌زمینه‌ی سؤالات و نگرانی‌های مربوط‌به مایکروسافت بیشتر همکاری کنیم.

هم‌اکنون وانت‌های الکتریکی بسیار مورد توجه هستند. با‌این‌حال، علاقه‌مندان به وانت برقی نمی‌توانند به آن‌ها دست یابند؛ مگر اینکه در چین زندگی کنند. اخبار زیادی درباره‌ی ریوین و وانت برقی R1T این شرکت به‌همراه وانتتسلا، در همه‌جا شنیده می‌شود.

وانت برقی دانگ‌فنگ ریچ ۶ (Rich 6) هم‌اکنون در بازار چین عرضه شده است. نیسان در سرمایه‌گذاری مشترک با دانگ‌فنگ تلاش می‌کند جدیدترین محصول خود را برای بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان عرضه کنند. 

وانت الکتریکی ریچ ۶ روی پلتفرم نیسان سوار می‌شود و دانگ‌فنگ نیز سیستم محرکه‌ی تمام‌برقی خود را با بسته‌ی باتری ۶۸ کیلووات‌ساعت در زیر کاپوت آن قرار می‌دهد. وانت برقی ریچ ۶ طبق استاندارد NEDC می‌تواند با هربار شارژ، مسافتی حدود ۴۰۰ کیلومتر را بپیماید. این خودرو اندازه‌ی کوچکی دارد و حداکثر سرعتش نیز به حدود ۱۱۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. وانت برقی مشترک نیسان و دانگ‌فنگ گنجایش پنج سرنشین را دارد و از قسمت بار عقب کوچکی بهره می‌برد.

هنوز جزئیاتی از قیمت این وانت برقی اعلام نشده است؛ اما احتمالا ارزان‌قیمت و با احتساب یارانه خودروهای الکتریکی چین حدودا ۱۸ هزار و ۹۰۰ دلار خواهد بود.

هنگامی که ایسوس ROG فون 2 (Asus ROG Phone 2) در تاریخ ۲۳ ژوئیه رونمایی شود، اولین گوشی هوشمندی خواهد بود که از تراشه اسنپدراگون ۸۵۵ پلاس بهره می‌برد.

کوالکام، به‌لطف سرعت کلاک بیشتر، موفق به کسب ۱۵ درصد عملکرد بهتر واحد پردازنده گرافیکی و بهبود جزئی قدرت پردازشی پردازنده شده است.

مدل پلاس اسنپدراگون ۸۵۵، براساس همان سخت‌افزار مدل معمولی ساخته شده است و این یعنی یک هسته «پرایم» با فرکانس ۲.۹۶ گیگاهرتز، سه هسته بزرگ دیگر (Kryo 485 Gold) با فرکانس ۲.۴۶ گیگاهرتز و چهار هسته کوچک خواهد داشت.

براساس گزارش گیک‌بنچ، اورکلاک هسته پرایم حدود ۴ درصد و میزان افزایش عملکرد تک‌هسته زیر ۳ درصد است (درمقایسه با ذن‌فون 6). امتیاز بخش چندهسته بدون تغییر مانده است (به‌دلیل فعالیت هسته‌های دیگر؛ احتمالا هسته پرایم فضای کافی برای رسیدن به حداکثر سرعت کلاک را ندارد).

عملکرد بخش تک‌هسته

عملکرد بخش چندهسته

واحد پردازنده گرافیکی در مدل پلاس، بهبود بیشتری داشته؛ اما این بنچمارک آن را آزمایش نکرده است. این بهبود عملکرد ۱۵ درصدی برای بازی‌هایی که از نمایشگر ۱۲۰ هرتزی استفاده می‌کنند، حیاتی خواهد بود.

گوشی ROG فون 2 با حداکثر ۱۲ گیگابایت رم عرضه خواهد شد. در این بنچمارک نیز از نسخه ۱۲ گیگابایتی آن استفاده شده است.

اگرچه کوالکام در نیمه دوم ۲۰۱۹ سرعت اسنپدراگون ۸۵۵ را افزایش داده؛ اما هسته کورتکس اپل در بخش تک‌هسته همچنان صدرنشین است. هسته M4 سامسونگ نیز در این بخش در جایگاه دوم قرار دارد.

گفتنی است که گیک‌بنچ ادعا می‌کند که مقیاس امتیازدهی نسبت‌به پردازنده Core i7-6600U اینتل تنظیم شده؛ پردازنده‌ای که در این آزمون امتیاز ۴۰۰۰ کسب کرده است.