تقریبا دو هفته پیش، نتایج تحقیقاتی رسانه‌ای منتشر شد که نشان می‌داد دولت چین گردشگرانی که می‌خواهند از مرز استان شین‌جیانگ وارد این کشور شوند، مجبور می‌کند بدافزاری جاسوسی روی گوشی‌های خود نصب کنند. این بدافزار پیام‌ها و دفترتلفن و تاریخچه‌ی جست‌وجوی گوشی را کپی می‌کند.

گفتنی است استان شین‌جیانگ محل زندگی میلیون‌ها مسلمان اویغور است و گردشگرانی که قصد داشته‌اند به این استان وارد شوند، گزارش داده‌اند این بدافزار مشغول جست‌وجو در گوشی‌های آن‌ها بوده است.

گزارش‌های جدید حاکی از آن هستند که شرکت‌های نرم‌افزاری تولیدکننده‌ی آنتی‌ویروس در چین با این اقدام دولت مرکزی همکاری می‌کنند. خبرگزاری VICE گزارش داده است تعدادی از مهم‌ترین آنتی‌‌ویروس‌های چینی بدافزار استفاده‌شده‌ی دولت مرکزی این کشور را به‌عنوان بدافزار شناسایی نمی‌کنند.

تعدادی از مهم‌ترین آنتی‌ویروس‌های غیرچینی مانند مک‌آفی، اوست، چک‌پوینت و Malwarebytes بعد از انتشار نسخه‌ای از این بدافزار روی گیت هاب، آن را به‌عنوان اپلیکیشن مخرب علامت‌گذاری کردند.

تحقیقات مؤسسه‌ی امنیتی ویروس‌توتال (VirusTotal) که متعلق به گوگل است و VICE نتایج آن را منتشر کرده، نشان می‌دهد آنتی‌ویروس‌های چینی مانند Baidu ،Qihoo ،Jiangmin ،Rising و Tencent، هنوز بدافزار BXAQ را به‌عنوان اپلیکیشن مخرب علامت‌گذاری نکرده‌اند.

ویروس‌توتال به همه‌ی کاربران اجازه می‌دهد هر فایلی دوست دارند، روی سایت VirusTotal بارگذاری کنند. این مؤسسه‌ی امنیتی فایل‌های بارگذاری‌شده را بررسی و اعلام می‌کند که آیا آن فایل را به‌عنوان محصول مخرب شناسایی کرده است یا خیر. این مؤسسه‌ بعد از بررسی، فایل‌های بارگذاری‌شده را با عناوین مرتبط علامت‌گذاری می‌کند. براساس گزارش VICE، این سیستم بی‌نقص نیست؛ اما با تقریب درخورتوجهی می‌تواند اغلب بدافزارهای موجود در بازار را شناسایی کند.

VICE در گزارش خود می‌نویسد اینکه شرکت امنیت سایبریدر کجا واقع شده است، می‌تواند روی محصولات یا نحوه‌ی انتشار نتایج تحقیقات این شرکت اثر مستقیم بگذارد. سال ۲۰۱۴، شرکت امنیتی فاکس‌ایت (FOX IT) هلند اعلام کرد به‌همراه چند شرکت دیگر هلندی، جزئیات حمله‌ای سایبری به مرکز ارتباطات دولتی هلند را منتشر نکرده‌اند. بنابر اعلام رئیس این شرکت، دلیل اتخاذ این تصمیم «دخالت‌نکردن» در کار آژانس امنیت ملی و مرکز ارتباطات دولتی بوده است.

اگر به هنگام خرید بلیط هواپیما پرواز صبح را انتخاب کرده‌اید و ناچار هستید تا در ساعت ۶ صبح در فرودگاه حاضر شوید، جای تردیدی وجود ندارد که برای ورود به هواپیما و خواب تا رسیدن به مقصد لحظه‌شماری می‌کنید.

ولی به‌خاطر داشته باشید که طبق نتایج آخرین تحقیقات منتشر شده در MedlinePlus خواب در زمان نشست و برخاست هواپیما برای سلامتی مضر است و به‌ویژه می‌تواند آسیب جدی به گوش‌ها وارد کند.

اگر در زمان نشست و برخاست هواپیما بخوابیم، چه اتفاقی می‌افتد؟

وقتی پروازی طولانی پیش رو دارید یا اولین پرواز صبح و شاید آخرین پرواز شب را برای سفر انتخاب کرده‌اید، بسیار وسوسه‌کننده است که به محض نشستن روی صندلی به خواب بروید... ولی بهتر است تا زمان برخاستن هواپیما و خاموش شدن چراغ کمربند ایمنی بر احساس خواب آلودگی غلبه کنید، زیرا خوابیدن در زمان شروع و خاتمه پرواز می‌تواند مشکلات جدی را برای سلامتی ایجاد کند که یکی از آن‌ها صدمات دائم به گوش‌ها است.

علت اصلی این مسئله تغییر فوری فشار هوای داخل گوش‌ها در زمان نشست و برخاست هواپیما است. آنجلا چالمرز (Angela Chalmers)، داروساز انگلیسی، در این‌باره می‌گوید:

تغییر سریع ارتفاع، فشار هوای داخل گوش را تحت تأثیر قرار می‌دهد و باعث ایجاد خلا در شیپور استاش گوش می‌شود؛ در نتیجه، گوش‌ها دچار گرفتگی (یا در اصطلاح خفه‌گی) می‌شوند.

بنابراین، توجه به این مسئله در زمان پرواز بسیار ضروری به‌نظر می‌رسد. البته اگر در نشست یا برخاست هواپیما مسافران خوابیده باشند، نمی‌توانند روی تنظیم فشار هوای داخل گوش تمرکز کنند؛ در نتیجه، گوش‌ها دچار گرفتگی شده و ممکن است با عوارضی مانند سرگیجه، التهاب گوش، آسیب پرده گوش، خون‌ریزی بینی یا حتی کاهش شنوایی مواجه شوند.

برای پیشگیری از گوش گرفتگی در پرواز چه باید کرد؟

متداول‌ترین روش‌ها برای جلوگیری از گرفتگی گوش در پرواز خمیازه و قورت دادن آب دهان (با استفاده از جویدن آدامس، مکیدن آب‌نبات، نوشیدن آب و...) است. همچنین، می‌توانید سوراخ بینی خود را ببندید و سعی کنید تا فشار هوا را از راه بینی خارج کنید. این کار به کاهش فشار کمک می‌کند.

پس از اوج‌گیری هواپیما و در طول پرواز می‌توانید با خیالی آسوده پشتی صندلی را خوابانده و تا قبل از فرود هواپیما با آرامش استراحت کنید یا با استفاده از هدفون به موزیک‌های مورد علاقه‌تان گوش دهید.

اگر به‌دنبال خرید بلیط هواپیما هستید، می‌توانید از طریق موتور جستجوی پرواز کجارو، بلیط ارزان هواپیما به مقصد مورد نظر خود را یافته و از فروشنده‌های معتبر خریداری کنید.

گزارش‌های اخیر گارتنر و IDC نشان می‌دهد لنوو همچنان رهبر بازار PC است؛ اما به‌نظر می‌رسد شرایط برای اپل نیز رو به‌ بهبود می‌رود. صنعت کامپیوتر درمجموع سال رضایت‌بخشی را سپری می‌کند؛ چراکه براساس گزارش IDC، در سه‌ماهه‌ی دوم سال جاری، ۶۴.۹ میلیون کامپیوتر به بازار عرضه شده است که رشدی ۴.۷ درصدی در مقایسه با سال گذشته را نشان می‌دهد. IDC این آمار را فراتر از پیش‌بینی‌های قبلی خود می‌داند که بخشی از آن به سرعت بیشتر عرضه‌ی پردازنده‌های اینتل بازمی‌گردد.

جیتش اوبرانی، از IDC، درباره‌ی بهبود وضعیت بازار کامپیوتر چنین می‌گوید:

عرضه‌ی پردازند‌های اینتل در سه‌ماهه‌ی دوم بهبود چشمگیری داشت و همین عامل به تولیدکنندگان PC اجازه داد تا ضمن تأمین سفارش‌های قدیمی، تعداد زیادی کامپیوتر جدید نیز وارد کانال‌های عرضه کنند. تهدیدهای مربوط به افزایش تعرفه‌ها (بین چین و آمریکا) باعث شد برخی از تولیدکنندگان تعداد زیادی کامپیوتر رومیزی و لپ‌تاپ را به بازار عرضه کنند و بدین‌ترتیب به‌صورت مصنوعی، در سه‌ماهه‌ی دوم از زوال بازار جلوگیری کنند.

شایان ذکر است به‌نظر می‌رسد با نزدیک‌شدن به پایان عمر ویندوز ۷ در ۱۴ ژانویه ۲۰۲۰ (۲۴ دی ۱۳۹۸)، افراد بیشتری به‌دنبال ارتقا و به‌روزرسانی دستگاه خود هستند.

طبق گزارش IDC، لنوو با رشدی ۱۸.۲ درصدی، اکنون ۲۵.۱ درصد از بازار PC را دراختیار دارد. اچ‌پی با ۲۳.۷ درصد و دلبا ۱۷.۹ درصد و ایسر با ۶.۶ درصد، نزدیک‌ترین تعقیب‌‌کنندگان لنوو به‌حساب می‌آیند و اپل با ۶.۳ درصد، به‌تازگی به رتبه‌ی پنجم دست یافته است. براساس تخمین‌های IDC، اپل با ۹.۶ درصد بعد از لنوو بیشترین رشد را داشته است. البته درباره‌ی اپل فقط می‌توان به «تخمین‌ها» تکیه کرد؛ زیرا کوپرتینویی‌ها دیگر آمار فروش مک‌ را ارائه نمی‌کنند؛ به همین دلیل، تحلیل آماری فروش مک‌ امر دشواری است.

در‌حالی‌که IDC گزارش امیدوارکننده‌ای از صنعت کامپیوتر، به‌ویژه اپل، ارائه کرده است، گزارش‌های گارتنر داستان دیگری را بازگو می‌کند. براساس اعلام گارتنر، فروش PC در مقایسه با سه‌ماهه‌ی دوم سال ۲۰۱۸، تنها ۱.۵ درصد رشد را نشان می‌دهد. گارتنر نیز دلیل چنین رشدی را افزایش سرعت عرضه‌ی پردازنده‌های اینتل می‌داند.

میکاکو کیتاگاوا، تحلیلگر ارشد گارتنر می‌گوید:

افزایش عرضه‌ی پردازند‌ه‌های اینتل در بازار عامل رشد بازار PC در ۱۸ ماه گذشته بوده است. سال گذشته، کمبود عرضه‌ی محصولات اینتل فروشندگان کوچک و متوسط را تحت‌تأثیر قرار داد؛ زیرا تولیدکنندکان بزرگ همگی در حال تولید و رشد بودند و فاصله‌ی خود را با فروشندگان کوچک‌تر بیشتر می‌کردند.

تفاوت بزرگ‌تر میان گزارش‌های گارتنر و IDC مربوط به رشد اپل است. گارتنر برخلاف IDC رشدی منفی (۰.۲-) برای اپل گزارش کرده است‌؛ به‌طوری‌که از سال ۲۰۱۴ به‌بعد، کمترین عرضه را داشته است. این تفاوت فاحش از ارائه‌‌نشدن گزارش فروش مک ناشی می‌شود که کار تحلیلگران را دشوار کرده و تنها خود اپل می‌داند که واقعا رشد فروش داشته است یا خیر.

از جهت‌های دیگر گزارش‌های این دو کاملا باهم همسو است. لنوو با داشتن ۲۵ درصد سهم بازار حاکم مطلق صنعت PC به‌شمار می‌رود و اچ‌پی با ۲۲.۲ درصد و دل با ۱۶.۹‌ درصد در رتبه‌های بعدی قرار دارند. دیگر اختلاف گارتنر و IDC، رتبه‌ی چهارم اپل با ۵.۹ درصد سهم بازار است. ایسر نیز با سهم ۵.۴ درصدی در جایگاه پنجم قرار دارد.

با وجود تحلیل‌های متفاوت، حدس‌زدن رشد اپل کاری دشوار است. بااین‌حال، تنها نکته‌ی مطمئن سهم ۶ درصدی اپل از بازار PC است. تقریبا با اطمینان می‌توان گفت لنوو پیشتاز این بازار خواهد ماند؛ اما جنگ تجاری میان چین و آمریکا ممکن است در آینده باعث تغییر همه‌چیز شود که فقط زمان نشان‌دهنده‌ی آن خواهد بود.

در جهانی که ما در آن زندگی می‌کنیم هیچ مشخصه‌ای مانند زیبایی نمی‌تواند مردم و مخاطبان را تحت تاثیر قرار دهد، زیبایی می‌تواند بصری، شنوایی یا مفهومی باشد، اما برای به نمایش گذاشتن هر چیزی باید به هنر زیبایی شناسی واقف بود. درصنایع بزرگ کیفیت ذاتی یا فنی مهمترین عامل است، اما زمانی که به بازار‌های خرده فروشی می‌رسید، زیبایی تاثیرگذارترین اصل است.

یک محصول باکیفیت اگر طراحی جالبی نداشته باشد به سختی فروش خواهد رفت و در نقطه مقابل، زیبایی ظاهری می‌تواند موجب فروش بالا یک کالا بی‌کیفیت شود. این قانون در مورد کالایی بسیار ارزان مانند خودکار یا محصولی چند میلیاردی مانند خودرو صدق می‌کند. در صنعت خودروسازی طراحی خودرو اولین قدم برای ساخت محصولی جدید است، در این بازار خودرویی جذاب در نگاه اول مهم‌ترین تاثیر را بر مخاطبان یا خریداران می‌گذارد و هرگز از ذهن آن‌ها پاک نمی‌شود.

به همین جهت بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی جهان با استخدام برجسته‌ترین طراحان این حوزه در بازار پررقابت و چالش برانگیز وسایل نقلیه، هم از جهت کیفیت و هم از جهت زیبایی سنگ‌تمام می‌گذارند. گاهی زیبایی خودرو موجب شده تا شرکتی در دهه‌های گذشته نامی برای خود دست‌و‌پا کند و حالا به عنوان یکی از برند‌های اصلی در جهان شناخته شود و گاهی نیز طراحی صحیح یک خودرو به فروش آن کمک کرده و شرکتی را از ورشکستگی نجات داده است. طراحی و زیبایی خودرو اولین اصل نیست، اما تاثیرگذارترین ویژگی به شمار می‌رود.

به همین بهانه فهرستی از زیباترین خودرو‌های ساخته شده در تاریخ این صنعت تهیه کرده‌ایم که شامل ۲۵ مدل از جذاب‌ترین و چشم‌نواز‌ترین مدل‌های قدیمی و جدید شرکت‌های بزرگ خودروسازی در جهان است. با ما همراه باشید:

نام مدل: ۹۱۱

شرکت سازنده: پورشه

سال تولید: ۱۹۶۳

شاید پورشه تنها شرکتی باشد که در طی سالیان دراز تولید مدل‌های مختلف خود، کمترین تغییرات ظاهری در تولیدات آن به‌وجود آمده باشد، حتی بی‌ام‌و و مرسدس نیز بعد از سال‌ها شکل مخصوص چراغ‌ها و سپر جلو خود را تغییردادند، اما پورشه همچنان با همان چراغ‌های گرد خاص خود تولید می‌شود. زیبایی ظاهری این مدل اصالت پورشه است و برای تمامی نسل‌ها جذابیت دارد.

نام مدل: 3.0 CSL

شرکت سازنده: بی‌ام‌و

سال تولید: ۱۹۷۴

شرکت بی‌ام‌و پس از تولید 2.0 CS، زیبایی و طراحی جذاب به‌کار رفته در آن را در مدل 3.0 CSL تکمیل کرد، چراغ‌های دایره‌ای شکل دوقلو در جلو به همراه جلو پنجره کلاسیک بی‌ام‌و از دلایلی است که این مدل را پس از گذشت بیش ۴۰ سال از تولید آن همچنان به یکی از زیباترین خودرو‌های تاریخ تبدیل می‌کند.

نام مدل: ۵۷ آتلانتیک

شرکت سازنده: بوگاتی

سال تولید: ۱۹۳۸

در دهه ۳۰ و ۴۰ میلادی طراحی خودرو‌هایی شبیه به مدل ۵۷ آتلانتیک بوگاتی، رواج پیدا کرد، این سبک خودرو با گلگیر‌های بزرگ، چراغ‌های دایره‌ای شکل و جلوپنجره استوانه‌ای به عنوان یکی از متداول‌ترین مدل‌های نوستالژی خودرو شناخته می‌شود که ۵۷ آتلانتیک یکی از زیباترین آن‌ها است.

نام مدل: 275 GTB

شرکت سازنده: فراری

سال تولید: ۱۹۶۴

سری ۲۷۵ فراری در تمامی مدل‌ها دارای طراحی بسیار زیبا و متفاوتی هستند، اما مدل GTB با تمرکز بر ویژگی‌های اسپرت و مسابقه‌ای تولید شد و با چراغ‌های متفاوت و کاپوت کشیده لقب یکی از زیباترین خودرو‌های جهان را به خود اختصاص داده است.

نام مدل: ۵۰۷

شرکت سازنده: بی‌ام‌و

سال تولید: ۱۹۵۹

بی‌ام‌و ۵۰۷ یک از معدود خودرو‌های سبک رودروستر در این فهرست است که به واسطه جذابیت بصری فوق‌العاده‌ای که دارد همچنان یک از زیباترین خودرو‌های تولید شده تاریخ محسوب می‌شود.

نام مدل: A6GCS

شرکت سازنده: مازراتی

سال تولید: ۱۹۵۰

در دهه ۱۹۵۰ صنعت خودروسازی به بلوغ مورد نیاز در طراحی و تولید مدل‌های پر بازده رسید و بسیاری از مدل‌های شاخص کلاسیک در آن سال‌‎ها تولید شدند، در این فهرست نیز چندین مدل از دهه ۵۰ میلادی وجود دارد که نشان دهنده رشد شرکت‌های مختلف خودروسازی در آن سال‌ها است. مدل مازراتی A6GCS نیز طراحی متفاوت و چشم‌نواز خود یکی از برجسته‌ترین خودرو‌های دهه ۵۰ میلادی محسوب می‌شود.

نام مدل: 288 GTO

شرکت سازنده: فراری

سال تولید: ۱۹۸۴

فراری 288 GTO همچنان به عنوان جذاب‌ترین مدل پیشرانه وسط این شرکت ایتالیایی شناخته می‌شود که از نظر طراحی توانست هر دو مدل فراری ۳۰۸ و 206 Dino را شکست دهد. تولید فراری 288 GTO از سال ۱۹۸۴ تا ۱۹۸۸ ادامه داشت و پس از آن مدل فراری F40 ساخته شد.

نام مدل: ۵۰۸ اسپرت

شرکت سازنده: پژو

سال تولید: ۲۰۲۰

پژو ۵۰۸ تنها مورد این فهرست است که هنوز به تولید نرسیده و تنها طرح مفهومی آن در معرض نمایش گذاشته شده، اما با توجه به طراحی زیبا و چشم‌نواز شرکت فرانسوی از همین حالا می‌توان گفت که خودرو جدید این شرکت با پیشرانه هیبریدی، از طراحی بسیار جذابی بهره می‌برد.

نام مدل: گالاردو

شرکت سازنده: لامبورگینی

سال تولید: ۲۰۰۳

ابرخودرو‌هایی که از پیشرانه وسط استفاده می‌کنند به طور معمول طراحی حجیم و نامتعارفی دارند، اما طراح گالاردو توانسته این مشکل را رفع کرده و همزمان با قراردادن پیشرانه در میان محور جلو و عقب، یکی از جذاب‌تری ابرخودرو‌های اسپرت جهان است که فروش عالی در بازار داشت.

نام مدل: DB9

شرکت سازنده: استون مارتین

سال تولید: ۲۰۰۴

استون مارتین مدل‌های زیادی دارد که می‌توانند در این فهرست جای داشته باشند، طراحی ظریف و ماهرانه خودرو‌های عضله‌ای این شرکت که با ترکیب متناسب عناصر کوچک و بزرگ در کنار یکدیگر نمایی جذاب و فوق‌العاده زیبا به آن‌ها می‌دهند موجب شده تا تمامی مدل‌های استون مارتین در یک سطح معینی از استاندارد طراحی قرار گرفته باشند.

نام مدل: F-Type

شرکت سازنده: جگوار

سال تولید: ۲۰۱۳

جگوار به‌جای آن‌که مدل محبوب و پرطرفدار E-Type را که در سال ۲۰۰۲ در میان ۱۰۰ خودرو پرفروش سال قرار گرفت را با مدلی جدید جایگزین کند، مدل F-Type را بر پایه همان نسل قبلی، اما با ویژگی‌های مدرن تولید کرد که توانست از نظر زیبایی و عملکرد جانشین خلفی برای مدل E-Type باشد.

نام مدل: DS19

شرکت سازنده: سیتروئن

سال تولید: ۱۹۵۵

طراحی قورباغه‌ای خودرو‌های سیتروئن در دهه‌های ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ میلادی همچنان حیرت‌انگیز است، این مدل‌ها در کنار طراحی چشم‌نواز از مهندسی متفاوتی بهره می‌بردند که در زمان خود همه را شگفت‌زده می‌کرد، مدل DS19 یکی از مدل‌های معروف سیتروئن در آن زمان است که به عنوان طرحی زیبا و تاریخی در صنعت خودرو از آن یاد می‌شود.

نام مدل: رنجروور ولار

شرکت سازنده: لندروور

سال تولید: ۲۰۱۷

تنها شاسی‌بلند این فهرست مدل رنج روور ولار از شرکت لند روور است که با طراحی همیشگی این شرکت و اضافه شدند ویژگی‌های جذاب به عنوان یکی از زیباترین خودرو‌ها در جهان شناخته می‌شود. ساخت این مدل در سال ۲۰۱۷ آغاز شده و تاکنون نیز ادامه پیدا کرده است.

نام مدل: R8

شرکت سازنده: آئودی

سال تولید: ۲۰۰۷

شرکت آئودی همواره به تولید خودرو‌های اسپرت جوان‌پسند معروف بوده و همچنان نیز طراح‌های جدید این شرکت با طراحی‌های تحاجمی و زیبا، مورد استقبال بسیاری از طرفداران صنعت خودرو قرار می‌گیرد. مدل R8 آئودی یکی از برجسته‌ترین تولیدات این شرکت آلمانی است که با تکامل طراحی ظاهری از نسل‌های قبلی خود، از همان ابتدا به خودرویی محسور کننده تبدیل شد.

نام مدل: 570GT

شرکت سازنده: مک‌لارن

سال تولید: ۲۰۱۶

تولیدات مک‌لارن از مدل MP4، 12C در سال ۲۰۱۱ پیشرفت چشمگیری داشته و همواره در حال بهتر شدن است، هرچند میان طرفداران این برند نظرات گوناگونی در مورد زیباترین مدل مک‌لارن وجود دارد، اما طراحی رو رنگ و جذاب 570GT به آسانی قابل چشم‌پوشی نیست.

نام مدل: 250 GTO SWB

شرکت سازنده: فراری

سال تولید: ۱۹۵۹

طراحی فوق‌العاده فراری 250 GTO SWB با داشتن ویژگی‌های کلاسیک اسپرت و بدنه‌ای در ظاهر ساده، اما شکیل، موجب شد تا حدودی پیشرانه ۱۲ سیلندر و قدرت بازدهی این مدل به دست فراموشی سپرده شود. این مدل فراری در سال ۱۹۵۹ یک طرح شگفت‌انگیز بود و هنوز هم به عنوان یکی از زیبا‌ترین خودرو‌های در تاریخ شناخته می‌شود.

نام مدل: 488 GTB

شرکت سازنده: فراری

سال تولید: ۲۰۱۵

اما خودرو‌های فراری از سال ۱۹۵۹ تا سال‌های اخیر و مدل 488 GTB هرچند تفاوت زیادی داشته‌اند، اما همچنان در عین سادگی و بدون عناصر پرتعداد اسپرت، طراحی تحاجمی و جوان‌پسندی دارند. البته 488 GTB تغییراتی نسبت به نسل قبلی خود داشت که از جمله آن می‌توان به چراغ‌های کشیده‌تر و آیرودینامیک فعال‌تر اشاره کرد.

نام مدل: چارجر

شرکت سازنده: دوج

سال تولید: ۲۰۱۸

دوج جارچر یکی از معدود مدل‌های این فهرست است که تولید آن از دهه ۱۹۶۰ آغاز شده و تاکنون ادامه پیدا کرده است، ۵۳ سال سابقه تولید چارجر برا شرکت دوج کافی است تا این مدل را از نظر طراحی و عملکرد به تکامل برساند. چارجر در حال حاضر نیز در نسخه‌های متفاوتی در بازار وجود دارد، اما طراحی زیبا و اسپرت این مدل با وجود تغییرات متنوع، همچنان به عنوان یکی از زیباترین طرح‌ها در میان خودرو‌های موجود به شمار می‌رود.

نام مدل: اونتادور

شرکت سازنده: لامبورگینی

سال تولید: ۲۰۱۱

یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های مدل‌های لامبورگینی که در اونتادور به صورت شاخصی دیده می‌شود، طراحی زاویه‌دار وبا خطوط تیز و برجسته است که به درستی در کنار یکدیگر قرار داده شده و این مدل را به یکی از ابرخودرو‌های اسپرت و فوق‌العاده زیبا در جهان تبدیل می‌کند.

نام مدل: E-Type Series 1

شرکت سازنده: جگوار

سال تولید: ۱۹۶۱

مدل E-Type یکی از محبوب‌ترین خودرو‌های کلاسیک جگوار محسوب می‌شود که با طراحی کشیده و متفاوت کاپوت، چراغ‌های گرد، سپر و جلوپنجره زیبا، مجموعه‌ای از عناصر نوستالژی را به درستی در کنار یکدیگر دارد، این مدل در سال عرضه نیز مورد توجه بسیاری از کارشناسان و خریداران قرار گرفت و حال به عنوان یکی از زیباترین خودرو‌های تاریخ شناخته می‌شود.

نام مدل: 918 Spyder

شرکت سازنده: پورشه

سال تولید: ۲۰۱۳

مدل ۹۱۸ اسپایدر هرچند تنها طی سه سال تولید شد، اما با طراحی متفاوت از پورشه نسبت به دیگر مدل‌های این شرکت، توانست از همان ابتدا بدرخشد. این مدل با پیشرانه میانه و پلاگین هیبریدی برای اولین بار در هشتادمین سالگرد برگزاری نمایشگاه خودرو ژنو در سال ۲۰۱۰ معرفی شد. سپس طی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵ به تولید رسید و پس از آن پورشه ساخت این مدل را متوقف کرد.

نام مدل: 300SL Gullwing

شرکت سازنده: مرسدس

سال تولید: ۱۹۵۴

می‌توان گفت طراحی 300SL Gullwing علی‌رغم پایه کلاسیک متداول در آن‌سال‌ها چند پله از دیگر هم نسل‌های خود جلوتر بود. این خودرو رویایی در دهده ۱۹۵۰ با درب‌های پروانه‌ای، بدنه کشیده و باریک، سقف کوتاه، جلوپنجره ساده، اما شکیل و ۱۸۰ مایل سرعت، یک بسته کامل از تمام ویژگی‌های فانتری و ظریف بود که به درستی در کنار یکدیگر قرار داده شده و این مدل را تشکیل داده است.

نام مدل: i8

شرکت سازنده: بی‌ام‌و

سال تولید: ۲۰۱۴

جذاب‌ترین طراحی شرکت بی‌ام‌و برای مدل i8 با پیشرانه هیبریدی خواهد بود که به عنوان تحولی از نظر ساخت، طراحی و عملکرد در میان تولیدات مطرح بی‌ام‌و شناخته می‌شود. این خودرو با طراحی فوق‌العاده چشم‌نواز و مدرن نماد آینده و مدل‌های الکتریکی آن است که به عنوان یکی از جذاب‌ترین خودرو‌های تاریخ شناخته خواهد شد.

نام مدل: 230SL

شرکت سازنده: مرسدس بنز

سال تولید: ۱۹۶۳

زیباترین مرسدس تولید شده پس از جنگ‌جهانی دوم مدل 230SL است که با طراحی ساده و در عین حال چشم‌نواز، این اصل را یادآوری می‌کند که زیبایی در سادگی نهفته است.

نام مدل: شیرون اسپرت

شرکت سازنده: بوگاتی

سال تولید: ۲۰۱۸

چه چیزی از طراحی یک خودرو می‌خواهید؟ اصالت، کیفیت، مدرنیته یا زیبایی؟ همه را در بوگاتی شیرون می‌توانید پیدا کنید، بوگاتی تولیدات خود را با عناصری از مدل‌های کلاسیک این شرکت و تلفیق آن‌ها با طراحی مدرن و شاخصه‌های برجسته اسپرت تولید می‌کند. مدل‌های این شرکت به مرور زمان تکامل پیدا کرده‌اند و حال بوگاتی شیرون یک اثر هنری است. این مدل از نظر طراحی ظاهری، داخلی و البته قدرت و بازدهی در بالاترین رده قرار دارد و یک مدل تاریخی به‌شمار می‌آید که شکست دادن آن بسیار سخت است. اما بوگاتی شیرون اسپرت تعریف دیگری از زیبایی دارد، جذابیت این مدل با طراحی تحاجمی، خودرویی محسور کننده و منحصر‌به‌فرد را در صنعت خودرو به‌وجود آورده است.

امروزه، هاب USB-C بسیار متداول شده‌ است. حالا سونی با تولید MRW-S3 قصد دارد بخت خود را در بازار هاب‌های USB-C بیازماید. MRW-S3 هاب زیبایی است که بهترین ویژگی‌های ممکن را دارد: محصولی با سرعت شارژ ۱۰۰ وات و SD خوان UHS-II ویژگی‌هایی است که در بسیاری از هاب‌های USB-C وجود ندارد.

آنچه برای هاب بسیار مهم است، تعداد پورت‌ها و ویژگی آن‌ها است و حالا سونی از هر نظر ایده‌ال است: یک پورت HDMI برای ویدئو که می‌تواند ویدئوهای 4K را با ۳۰ فریم‌بر‌ثانیه منتقل کند، یک پورت USB-C برای شارژ که با حداکثر سرعت ۱۰۰ وات کار می‌کند، یک پورت USB-C و USB-A برای اتصال دستگاه‌های خارجی که هر دو آن‌ها USB 3.1 نسل دوم هستند. همچنین، سونی می‌گوید این ویژگی‌ها باعث شده است هاب تولیدی سونی بیشترین سرعت انتقال داده را در بازار داشته باشد؛ سرعتی که حداقل برای USB-C این هاب، به ۱۰۰۰ مگابایت‌بر‌ثانیه می‌رسد.

علاوه‌براین‌، این هاب یک اسلات برای خواندن کارت SD و یک اسلات برای کارت microSD دارد که هر دو UHS-II هستند. در آخر، یک پورت USB-C برای اتصال هاب به کامپیوتر وجود دارد و همراه آن کابل تبدیل USB-C به USB-A هم عرضه می‌شود. بیشتر هاب‌های موجود در بازار کابل جمعی برای اتصال همه‌ی پورت‌ها فراهم می‌کنند؛ اما کابل‌های جداگانه برای کاربران راحت‌تر خواهد بود؛ چون اگر دچار آسیب شود، به‌راحتی جایگزین‌شدنی است و حتی اگر برای پورتی خاص به کابل بلندتری نیاز باشد، راحت‌تر می‌توان کابل بلند فراهم کرد.

نکاتی دیگری هم درباره‌ی این هاب وجود دارد؛ مثلا فقط یک پورت USB-A در این هاب وجود دارد. این پورت یکی از مهم‌ترین دلایل تصمیم برای خرید این نوع هاب است؛ اما قراردادن یک پورت USB-C اضافه، علاوه‌بر پورت مشابهی که برای شارژ وجود دارد، این امیدواری را ایجاد می‌کند که USB-C آن‌قدر عمومیت خواهد یافت که دیگر نیازی به USB-A اضافه نخواهد بود. همچنین در این هاب، پورت Mini DisplayPort وجود ندارد؛ در‌حالی‌که این پورت در دیگر هاب‌های پیشرو در بازار موجود است.

متأسفانه سونی هنوز یکی از قیمت MRW-S3 را اعلام نکرده‌ است. درواقع، قیمت این هاب مشخص می‌کند آیا ارزش خرید دارد یا خیر. بااین‌حال حداقل روی کاغذ، این‌طور به‌نظر می‌رسد که سونی این هاب فوق‌العاده‌ی USB-C را برای مصارفی خاص‌تر از هاب‌های متوسط بازار تدارک دیده است.

پس از مدت‌‌ها انتظار، اولین پست توییتری شرکت مرموز و جدید ایلان ماسک با نام نئورالینک (Neuralink) منتشر شد. این شرکت نوپا درزمینه‌‌ی‌‌ ایده‌‌ی اتصال میان مغز انسان و کامپیوتر فعالیت می‌کند. به بیان دقیق‌‌تر، هدف این شرکت ساخت رابط کاربری میان مغز و ماشین با پهنای باند بسیار وسیع است تا بتواند عملا ارتباط میان انسان و کامپیوتر را میسر کند. این شرکت ۱۰ ژوئیه (۱۹ تیر) اعلام کرد در رویدادی که فردا در سان‌فرانسیکو برگزار خواهد شد، شرکت‌کنندگان خواهند توانست از آخرین دستاوردهای فعلی و برنامه‌‌های آینده‌‌ی این تیم آگاه شوند.

شاید یکی از نکات جذاب این رویداد آن باشد که نئورالینک تصمیم گرفته است فرصتی دراختیار عامه‌‌ی مردم قرار دهد تا بتوانند بخت خود را برای حضور در این رویداد بیازمایند. داوطلبان می‌‌توانند به هشت پرسش پاسخ دهند و ضمن دادن لینک به پروفایل شخصی خود در شبکه‌‌ی اجتماعی لینکدین، توضیح دهند چرا می‌‌خواهند در این رویداد حضور یابند. همچنین، این شرکت به کسانی که نتوانند در این رویداد حضور یابند، اطمینان‌خاطر داده است که می‌‌توانند آن را ازطریق استریم زنده به‌‌صورت آنلاین تماشا کنند.

این اعلانیه باعث شد موجی از هیجان در میان ۳۹ هزار دنبال‌‌کننده‌ی حساب توییتری نئورالینک پدید آید، تا آنجا که یکی از دنبال‌‌کنندگان از این رویداد به‌‌عنوان «مهم‌‌ترین جهش در روند فرگشت بشر» یاد کرده است. حال پرسش مهم این است: «نئورالینک قرار است واقعا چه‌ کاری برایمان انجام دهد؟»

آنچه تاکنون می‌‌دانیم

ماسک مدام از نیاز به خلق رابط کاربری میان مغز و ماشین سخن می‌‌گوید که به‌‌کمک آن بتوان با خطر قریب‌‌الوقوع ظهور ابرهوش مصنوعی مقابله کرد. در سپتامبر ۲۰۱۶، وی در اظهاراتی گفته بود موجود ترکیبی از انسان و هوش مصنوعی می‌‌تواند به «دموکراتیزه‌‌کردن هوش مصنوعی» کمک کند و از تمرکز قدرت در دستان ماشین دیکتاتور شیطان‌‌صفت جلوگیری کند. به‌گفته‌ی ماسک، اساسا برای جلوگیری از غلبه‌‌ی هوش مصنوعی، بشر نیاز دارد خود را با هوش مصنوعی ادغام کند:

فکر می‌‌کنم بتوانیم با بهبود پیوند عصبی میان کورتکس مغز و افزونه‌‌ی دیجیتالی خود، به‌‌شکلی مؤثر با هوش مصنوعی ادغام شویم و تنها معضل پیش‌‌ روی ما در این راه، مشکل پهنای باند است. می‌توانیم به‌‌شکل مؤثری به سیمبیوت انسان و هوش مصنوعی تبدیل شویم. اگر این فناوری فراگیر شود و هرکس بتواند عملا آن را دراختیار داشته باشد، می‌‌توان امیدوار بود که «مشکل کنترل» حل شود و دیگر جای نگرانی برای ظهور هوش مصنوعی دیکتاتور و شیطان‌‌صفت نباشد؛ چراکه در این وضعیت، ما نیز به‌‌صورت تجمیعی هوش مصنوعی به‌‌شمار خواهیم آمد.

در همین زمینه، نئورالینک در سال ۲۰۱۶ به‌‌عنوان شرکت تحقیقات پزشکی در کالیفرنیا تأسیس شد. پست‌‌های توییتری این هفته‌‌ی شرکت، اولین‌بار نیست که با واکنش مخاطبان مواجه شده است. کمی قبل‌‌تر، حساب توییتری نئورالینک پستی از تیم اوربن، از نویسندگان وب‌‌سایت WaitButWhy، بازنشر کرد. در آوریل ۲۰۱۷، این وب‌‌سایت مقاله‌‌ای بسیار بلند از اظهارات ایلان ماسک درباره‌ی ماهیت نئورالینک و برنامه‌‌های آینده‌‌ی آن منتشر کرده بود.

پست توییتری یادشده درباره‌ی یکی از مهم‌‌ترین نکات مبهم از فعالیت‌‌های نئورالینک شفاف‌سازی کرد:

فعالیت شرکت (حداقل در ابتدا) حول موضوع ساخت واسط عصبی نصب‌شدنی روی جمجمه شکل نگرفته بود. این شرکت درصدد است از فناوری‌‌های متفاوتی با هدف ایجاد ارتباط میان مغز و کامپیوتر استفاده کند. این فناوری می‌‌تواند شامل کاشت الکترودهای عصبی روی مغز باشد.

اهداف واقعی این فعالیت‌‌ها روی کاربری‌‌های پزشکی متمرکز خواهد بود. به‌گفته‌ی اوربن، نئورالینک تا سال ۲۰۲۱ محصولی به بازار عرضه خواهد کرد که می‌‌تواند در درمان آسیب‌‌های جدی مغزی مانند سکته و زخم‌‌های سرطانی و مشکلات مادرزادی مؤثر واقع شود. این شرکت در آغاز فعالیت خود، از ایجاد ۱۵ فرصت شغلی در این حوزه سخن گفت.

به‌‌نظر می‌‌رسد این مقاله، تنها منبع اطلاعاتی موجود درباره‌‌ی برنامه‌‌های نئورالینک باشد و مشخص نیست آیا هیچ‌‌یک از این اهداف تاکنون تغییری کرده‌‌اند یا خیر. چهار ماه پس از انتشار این پست، ماسک عنوان کرد که شرکتش به‌‌دنبال جذب سرمایه‌‌گذار نیست.

در مارس ۲۰۱۸، مشخص شد جیرد بیرچال، مدیرعامل نئورالینک، قصد دارد با بازسازی محل استقرار دفاتر شرکت در سان‌فرانسیسکو، شرایط را برای نگه‌داری انواعی از جوندگان فراهم کند. با‌این‌حال، ماسک هرگز درباره‌ی آغاز آزمایش‌‌های حیوانی اظهارنظر نکرده بود. اندکی بعد نئورالینک به مدیریت بخش برنامه‌‌ریزی شهری اعلام کرد شرکت از عملی‌کردن این تصمیم منصرف شده است. شواهد بعدی نشان داد نئورالینک از ژوئن ۲۰۱۷، تحقیقات خود را در کمپ دیویس دانشکاه کالیفرنیا انجام ‌‌داده است.

در آوریل ۲۰۱۹، پنج دانشمند مرتبط‌‌ با نئورالینک مقاله‌‌ای منتشر کردند که نوعی تکنیک مشابه عملکرد چرخ خیاطی را برای کاشت ادوات سنجشی در مغز انسان توصیف می‌‌کرد. دانشمندان از تعدادی موش آزمایشگاهی و سوزن برای جای‌‌گذاری سریع الکترودهای پلیمری انعطاف‌‌پذیر در مغز استفاده کردند. قطعه‌‌ی واسط به مداری متصل شده بود که دستورها را پردازش می‌‌کرد. نتایج حاصل از این آزمایش‌‌ها طیف وسیعی را شامل می‌‌شد: برخی از موش‌‌ها توانستند تا مدت دو ماه بورد را روی مغز خود نگاه دارند و در برخی دیگر، این مدت چندان طول نکشید.

در مه ۲۰۱۹، شرکت نئورالینک توانست ۳۹ میلیون دلار از بودجه‌‌ی ۵۱ میلیون دلاری موردنیاز خود را تأمین کند. حال شاید پس از مدت‌‌ها حرف‌‌وحدیث درباره‌ی ادعاهای ماسک علیه خطرهای بالقوه‌‌ی هوش مصنوعی، بالاخره زمان آن فرارسیده است که نتایج اقداماتی واقعی در این عرصه را شاهد باشیم.

شما چه فکر می‌کنید؟ آیا قرار است رؤیاپردازی‌های ماسک در عرصه‌ی پیوند انسان و ماشین به‌ همین زودی رنگ واقعیت به خود بگیرد؟ 

 در سال‌های اخیر و با اوج گرفتن سیر پیشرفت کشور در حوزه صنایع دفاعی و نظامی، دشمنان از هر حربه و تحریمی برای کند یا متوقف کردن این پیشرفت‌ها استفاده کردند. اما این تحریم‌ها نه تنها رویه صعودی رشد را با مشکل مواجه نکرد، بلکه سرعت و کیفیت آن را بهبود بخشید.

نیروی هوایی ارتش اولین یگان در جمهوری اسلامی بوده که سازمانی تحت عنوان جهاد خودکفایی را در داخل خود تشکیل داد که اولین ماموریت این سازمان، عملیاتی نگه داشتن هواپیما‌های خود در تمامی انواع در طول جنگ تحمیلی بود که با توجه به آسیب‌های ناشی از فعالیت‌های رزمی شامل تعمیرات و بازسازی می‌شد.

با دستور امیر سرلشکر شهید منصور ستاری در سال ۱۳۶۵، مجتمع صنعتی اوج در نهاجا برای بازسازی هواپیما‌های آسیب دیده تشکیل شد تا ضمن عملیاتی کردن مجدد این پرنده‌ها در آینده بتواند از طریق بازسازی هواپیما‌ها به بستری برای ساخت هواپیما‌های جنگنده تبدیل شود. یک سال بعد این مرکز توسط تعدادی از متخصصین و تحت نظر فرماندهی نهاجا تشکیل شد.

برنامه بازسازی و عملیاتی نمودن جنگنده‌های آسیب دیده با قوت ادامه پیدا کرد و دهه‌های ۷۰ و ۸۰ ده‌ها فروند هواپیمای بازسازی شده به نیروی هوایی تحویل داده شد. این بازسازی‌ها که شامل همه قسمت‌های آسیب دیده از سازه و بدنه تا اویونیک می‌شد به ایجاد تجربیات ارزشمند در هر دو سطح تعمیرات و ساخت کمک کرد.

پس از پایان جنگ تحمیلی این برنامه با مشارکت صنایع هوایی ایران که از زیر مجموعه‌های سازمان صنایع هوایی نیرو‌های مسلح است تقویت شد و امروزه هواپیما‌هایی که در جریان ماموریت‌های رزمی و آموزشی آسیب می‌بینند نیز به سرعت بازسازی و تحویل یگان‌های پروازی می‌شوند.

اما یک گام مهم توسط جهاد خود کفایی نهاجا، شکل دهی نهضت قطعه سازی بود. جنگ طولانی و فرسایشی و حجم عظیم ماموریت‌های نهاجا سبب مصرف سریع قطعات موجود در انبار‌ها می‌شد؛ بنابراین تلاش‌های همه جانبه‌ای توسط متخصصان نیرو و بخش‌های پژوهشی کشور و صنعت دفاعی در این زمینه آغاز شد.

به موازات این کار برای تامین هواپیما‌های جنگی نیز طرح‌های میان مدت و بلندمدت تعریف شد که با توجه به تحریم تسلیحاتی کشور و عدم امکان تامین هواپیما‌های نظامی از خارج از کشور، امری بلندنظرانه و ستودنی بود. به گفته فرماندهان نهاجا این برنامه براساس مهندسی معکوس هواپیما‌های جنگنده اف-۵ تایگر در سال‌های ۱۳۶۶ تا ۱۳۶۷ شکل گرفت.

نیروی هوایی ارتش که پس از گذراندن دوره‌های ذکر شده در سال‌های اخیر دچار تحولات عظیمی در حوزه تولید جنگنده شد، پیش‌تر با تولید و راه اندازی جنگنده‌های آذرخش، صاعقه ۱ و ۲ قدرت خود را در بی اثر نشان دادن تحریم‌ها به نمایش گذاشته بود.

۳۰ مرداد ۱۳۹۷ بود که نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با رونمایی از جنگنده تمام ایرانی کوثر بار دیگر خط بطلانی بر تاثیرگذاری تحریم‌ها کشید و نشان داد که تحریم‌های اخیر علی رغم میل تحریم کنندگان، باعث رشد و شکوفایی در صنعت ساخت هواپیما‌های جنگنده شده است.

این جنگنده که در دو نوع تک سرنشین و دو سرنشین وجود دارد به منظور انجام عملیات‌های نظامی و اجرای آموزش‌های پیشرفته ساخته شده است که نوع دوکابینه آن علاوه بر رزم، در ارائه آموزش‌های پیشرفته خلبانی هم کاربرد دارد.

با رونمایی از جنگنده کوثر که شباهت زیادی به اف-۵ داشت، نظرات زیادی در خصوص اینکه کوثر یک جنگنده جدید است یا ارتقاء یافته اف-۵ بوجود آمد، اما چیزی که در کوثر جالب بود این بود که بعد از صاعقه ۱ و ۲ دوباره جنگنده از همان یک سکان عمودی اف-۵ استفاده می‌کند.

از لحاظ فنی، در ساخت جنگنده‌ی کوثر تجهیزات و ابزار‌های پیشرفته و به روز دنیا، به کمک دانش بومی و تولید ملی، در قسمت‌های مختلف هواپیما نصب شده است. بخش پیشران، سیستم الکترو اویونیک، کامپیوتر محاسبات بالستیک، نمایشگرها، رادار چند منظوره و ... همگی از ابزار‌های پیشرفته و به روز استفاده شده در این بمب افکن ملی می‌باشند که در ادامه به هر کدام از آن‌ها می‌پردازیم.

سیستم پیشران

موتور توربوجت J ۸۵ جنرال الکتریک یکی از موفق‌ترین موتور‌های ساخته شده در صنعت هوافضا است. این موتور با وزنی بین ۱۴۰ تا ۲۳۰ کیلوگرم، بر روی مدل‌های مختلف هواپیمایی سوار شده و سابقه‌ی ۱۶ و نیم میلیون ساعت پرواز در هواپیما‌های مختلف را دارد. به دلیل موفقیت بسیار زیاد این موتور، ساخت موتور اوج با ارتقای این مدل انجام شده است.

سیستم پیشران جنگنده‌ی کوثر از دو موتور ملی اوج تشکیل شده است. سرعت بیشینه‌ی این موتور یک و نیم ماخ است و سقف پروازی آن تا ۵۰ هزار پا می‌باشد. همچنین این موتور توانایی به پرواز در آوردن هواپیمایی با حداکثر وزن ۱۰ تن را دارا است که با ساخت آن، ایران جزو ۸ کشور دارای دانش ساخت این گونه موتور‌ها به شمار می رود.

نمایشگر‌های دیجیتال Multi-Function Display MFD

نمایشگر‌های MFD صفحه نمایش کوچکی است که دارای چندین دکمه‌ فرمان نرم می‌باشد و وظیفه‌ آن نمایش اطلاعات به کاربر در حالت‌های متغیر می‌باشد. در هواپیماهای پیشرفته نظامی معمولا از چندین مانیتور MFD استفاده می شود.

این مانیتور همه‌ اطلاعات لازمه مانند رادار، وضعیت تسلیحات، اطلاعات مسیر یابی و ... را به خلبان نشان می‌دهد.

مانیتور‌های MFD ابزار قدرتمندی هستند که به کنترل بیشتر خلبان به پرواز و دسترسی راحت‌تر به اطلاعات مورد نیاز کمک می‌کند. این وسیله، قدرت تصمیم گیری خلبان را بهبود می بخشد و سرعت عمل او را در جنگ های هوایی افزایش می دهد.

در این جنگنده، سیستم موقعیت یاب هوشمند GPS نیز جایگزین نقشه‌های مسیر یاب شده است.

ناوبری و اویونیک

اویونیک (Avionics) از ترکیب دو کلمه‌ پرواز (Aviation) و الکترونیک (Electronics) ایجاد شده است و صرفا به تجهیزات الکترونیکی هواپیما که معمولا در دماغه‌ هواپیما نصب می‌شود گفته می‌شود.

اویونیک در کنار سازه و موتور، یکی از سه جزء اصلی هواپیما است. تقریباً اکثر کارکرد‌های پرنده به تجهیزات اویونیک آن وابسته است و ایمنی کارایی پرواز را فناوری‌های به کار رفته در اویونیک تعیین می‌کنند.

همچنین اویونیک در قیمت تمام شده پرنده نقش تعیین‌کننده‌ای دارد به‌طوری‌که در هواپیما‌های غیرنظامی حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد هزینه تمام شده مربوط به تجهیزات اویونیک است. در هواپیما‌های نظامی ارزش تجهیزات اویونیک می‌تواند تا ۷۰ درصد کل هزینه پرنده باشد.

اجزای اصلی اویونیک معمولا شامل سیستم کنترل پرواز، دیده بانی، ارتباط، مسیر یابی، شناسایی جوی، و سیستم ضد برخورد می‌باشد. در اکثر هواپیما‌ها از برق با ولتاژ ۱۴ تا ۲۸ DC برای سیستم‌های الکترونیکی خود استفاده می‌کنند. اما در هواپیما‌های جنگی مانند جنگنده‌ کوثر، از برق AC با ولتاژ ۱۱۵ استفاده می‌شود.

بخش ارتباط وظیفه‌ انتقال اطلاعات از کابین خلبان به زمین را دارد. سیستم موقعیت یابی محل هواپیما در سه بعد فضا را مشخص می‌کند. سیستم تشخیص وضعیت جوی در پرواز‌های شبانه و یا وضعیت‌هایی که خلبان قادر به دیدن مسیر روبروی خود نیست کاربرد دارد. این سیستم به خلبان تغییرات جوی و توربولانس‌های پیش رو را اعلام می کند.

بخش دیگری از سیستم اویونیک ضبط پرواز است. این سیستم اطلاعات کابین خلبان را در هر لحظه ضبط کرده و در جعبه‌ سیاه هواپیما این اطلاعات را ذخیره می‌کند. این اطلاعات معمولا بعد از سقوط و یا سانحه از این سیستم بازیابی می‌شود.

در جنگنده‌ کوثر از سیستم هدایت و ناوبری مختص هواپیما‌های جنگی، TACAN و ترکیبی GPS/INS استفاده شده است. این سیستم که نسخه‌ی پیشرفته‌تر سیستم‌های VOR و DME می‌باشد، فاصله‌ هواپیما را از زمین و یا پایگاه دریایی با دقت بیشتر محاسبه می‌کند. سیستم‌های VOR و DME تکنولوژی‌های بر پایه‌ ترانسپوندر رادیویی می‌باشند که از محاسبه‌ تاخیر زمانی ایجاد شده در فرستادن امواج VHF و UHF فاصله را تخمین می‌زنند.

نمایشگر‌های سر بالا Head Up Display

نمایشگر‌های HUD پنجره‌ی شیشه‌ای روبروی دید خلبان است که اطلاعات حیاتی پرواز را به صورت مداوم به خلبان نشان می‌دهد. کاربرد اصلی این نمایشگر نشان دادن اطلاعات مهم به خلبان بدون تکان دادن سر می‌باشد. این امر به کیفیت کنترل هواپیما به وسیله‌ خلبان کمک می‌کند و تصمیم گیری و واکنش خلبان به موقعیت‌های مختلف را بهبود می‌بخشد.

اطلاعات نشان داده شده در این نمایشگر ارتفاع هواپیما، سرعت پرواز، اطلاعات ناوبری، اطلاعات تسلیحات و ... است. این اطلاعات به وسیله‌ CRT، که در زیر شیشه‌ HUD کار گذاشته شده است، از پایین به بالا روی شیشه‌ HUD ساطع می‌شود. شیشه‌ی HUD هیچ تراشه الکترونیکی در آن به کار برده نشده و صرفا یک شیشه‌ عادی است. در مانیتور HUD اطلاعات بسیار زیادی در یک فضای کمی به صورت کاملا منظم چیده شده است.

کامپیوتر بالستیک

استفاده از کامپیوتر بالستیک در محاسبه‌ موقعیت یابی هدف، در جنگنده‌ی کوثر به توان نظامی این جنگنده می‌افزاید و با استفاده از سامانه‌ کنترل آتش دقیق، هدف‌های مورد نظر با دقت بیشتری تخریب می‌شوند. سیستم کامپیوتر بالستیک با استفاده از اطلاعات شرایط جوی و محیطی، و کیفیت سیستم تسلیحات هواپیما، اصلاحاتی در سیستم نشانه گیری جنگنده اعمال می‌کند و موقعیت هدف را با دقت بیشتری محاسبه می‌کند.

از این سیستم در وسایل نظامی دیگری همچون تانک و بعضی از اسلحه‌های اسنایپر برای بهبود هدف زنی استفاده می‌شود.

تسلیحات

در جنگنده‌ کوثر، تسلیحات مرسوم هواپیمای F-5 شامل موشک هوا به هوا، سلاح هوا به سطح و مسلسل ۲۰ م م با آرایش و چیدمان نوین به کار برده شده است. موشک‌های هوا به هوا و هوا به سطح، بسته به نوع هدایت دارای انواع مختلفی هستند. موشک‌های با حسگر حرارتی، رادار نیم فعال و فعال،GPS  و ... همگی فناوری‌های به کار برده شده در موشک‌های هوا به هوا و هوا به زمین می‌باشند. در کنار این ها، از فناوری پیشرفته‌ بمب‌های هدایت لیزری و نوری در جنگنده‌ کوثر به کار برده شده است.

بمب هدایت‌شونده لیزری نوعی بمب هدایت‌شونده است که از هدایت نیمه‌فعال لیزری برای حمله به یک هدف نشانه‌گذاری ‌شده استفاده می‌کند. به این ترتیب این بمب‌ها با دقت بسیار بالاتری نسبت به بمب‌های معمولی خواهند داشت.

بمب‌های هدایت لیزری یکی از رایج‌ترین و گسترده‌ترین جنگ‌افزار‌های هوشمند هستند که بسیاری از نیرو‌های هوایی جهان آن‌را به‌کار می‌گیرند. این بمب‌ها مثل دیگر انواع مهمات هدایت شونده لیزری به سوی هدفی که از پیش با لیزر نشانه گذاری شده حرکت می‌کنند. کارکرد اکثر موشک‌ها بدین صورت می‌باشد که ابتدا یک موقعیت مکانی در فضای سه بعدی به عنوان هدف انتخاب می‌شود، سپس موشک به وسیله‌ نیروی پیشرانی که دارد به سمت هدف پرتاب می‌شود. در مسیر راه به دلیل تغییر موقعیت هدف و یا اختلالات جریان، مسیر موشک تغییر می‌کند.

سیستم هدایت موشک از کامپیوتر‌های پیچیده‌ استفاده می‌کند و با محاسبات ایرودینامیکی و با تغییر دادن بالک‌های نصب شده روی موشک، مسیر درست را برای موشک پیدا می‌کند.

در جنگنده‌ کوثر، از مسیر یاب‌های لیزری و نوری، که جدید‌ترین تکنولوژی‌های موقعیت یابی در حال حاضر می‌باشند، برای پیدا کردن مسیر و انتقال این اطلاعات به کامپیوتر محاسبه گر موشک، استفاده شده است.

رادار پیشرفته و چند منظوره

در سیستم راداری جنگنده‌ کوثر چندین تکنولوژی پیشرفته و جدید به کار گرفته شده است. یکی از این تکنولوژی‌ها Radar Warning Receiver RWR می‌باشد. این سیستم در هواپیما‌های جنگنده، کشتی، پایگاه‌های نظامی و ... قابلیت استفاده دارد. ساز و کار این ابزار به این صورت است که امواج ساطع شده از سیستم‌های راداری دیگر را تشخیص می‌دهد. با تشخیص رادار، به خلبان خطر زیر نظر بودن را اعلام می‌کند (به نحوی مانند سیستم تشخیص سرعت پلیس). این اخطار می‌تواند به صورت دستی و یا اتوماتیک هواپیما را از این حالت بیرون آورد.

در جنگنده‌ کوثر، تکنولوژی راداری Identification, Friend or Foe IFF برای تشخیص دوست از دشمن بکار گرفته شده است. این سیستم به پایگاه نظامی و کنترل پرواز اجازه‌ تشخیص پرنده را به عنوان دوست می‌دهد تا به آن اجازه‌ پرواز در آن منطقه را بدهند. بر خلاف اسم این وسیله، این رادار فقط قابلیت تشخیص دوست را دارد و در تشخیص دشمن نقشی ندارد.

استفاده از چَف و فِلِر Chaff and Flare

تکنولوژی دیگری که در ساخت جنگنده‌ کوثر استفاده شده است، چف و فلر می‌باشد. اغلب هواپیما‌هایی که ماموریت‌های نزدیک زمینی انجام می‌دهند برای دور ماندن از خطر موشک‌های دوش پرتاب لازم است دارای این سیستم باشند. چف از فیبر‌های ریزی حاوی پودر آلومینیوم و روی تشکیل شده است که توانایی بازتاب امواج رادار را دارد. این قطعات کوچک فیبر به صورت یک ابر اطراف هواپیما را احاطه می‌کنند و به صورت موقت هواپیما را از دید رادار دور نگه می‌دارد.

کاربرد فلر در گمراه کردن موشک‌های دنبال کننده‌ حرارت می‌باشد. اکثرا از قطعات ریز منیزیم ساخته شده است که در انتهای جنگنده خارج می‌شوند و در مسیر راه مشتعل می‌شوند. دمای فلر به هنگام سوختن تا ۲۰۰۰ درجه فارنهایت افزایش می‌یابد که از حرارت خروجی نازل بیشتر است.

صندلی‌های قابل پرتاب صفر-صفر

این صندلی‌ها به گونه‌ای طراحی شده اند که بتوانند در وضعیت سرعت صفر و در ارتفاع صفر خلبان بتواند بدون آسیب دیدگی با پرتاب صندلی از هواپیما خارج شود. معمولا این صندلی‌ها با موتور راکت و نیروی پیشران انفجاری ساخته می‌شوند و نیروی مورد نیاز برای خروج از هواپیما بدین صورت تامین می‌شود.

تکنولوژی ساخت صندلی‌های قابل پرتاب را فقط کشور‌های معدودی دارند که کشورمان نیز با اقتدار جزو این کشور‌ها می‌باشد. متخصصین وزارت دفاع سال‌ها برای بومی سازی و ساخت این صندلی‌ها پران تلاش کرده اند.

از دیگر اجزای مهم جنگنده‌ کوثر می‌توان به آسمانه (کانوپی) کابین خلبان اشاره کرد. این کانوپی جدید، به خلبان اجازه‌ دید بهتر و شفاف‌تر را می‌دهد. این قبیل اجزا اگرچه در نگاه اول ساده به نظر می‌رسند، اما ویژگی‌های خاص آن‌ها باعث شده که از تکنولوژی‌های انحصاری و خاصی در ساخت آن‌ها استفاده می‌شود.

در حال حاضر این ویژگی‌ها همگی در نسخه‌ اولیه‌ جنگنده‌ کوثر وجود دارد و به زودی در نسخه‌های دیگر آن قابلیت‌های دیگری همچون تغییرات در سیستم هیدرولیک، الکترونیک، سوخت، تامین اکسیژن و تهویه مطبوع، چراغ ناوبری و ... نیز اعمال خواهد شد. در حال حاضر نسخه‌ دو کابینه‌ این جنگنده ساخته شده است که به زودی نسخه‌ تک کابین آن نیز به مرحله‌ تولید خواهد رسید.

در آبان ماه سال ۹۷ هم خط تولید این جنگنده آغاز به کار کرد. تقارن تولید انبوه این جنگنده با آغاز دور جدید تحریم‌ها علیه ایران، رسانه‌های غربی را به حیرت فرو برد، به گونه‌ای که روزنامه انگلیسی دیلی اکسپرس با انتشار گزارشی در پایگاه اینترنتی خود نوشت ایران با ساخت نسل جدیدی از جنگنده‌های بومی خود جامعه نظامی غرب را در شوک فرو برده است.

iFixit که در زمینه‌ی تعمیر تجهیزات الکترونیکی فعالیت می‌کند، نتیجه‌ی نسخه‌ی اولیه‌ی مک‌بوک پرو ۱۳ اینچی جدیدی کالبدشکافی شده را منتشر کرد. نتایج این کالبدشکافی حاکی از آن‌است که دستگاه با قطعاتی از جمله جدیدترین پردازنده نسل هشتم اینتل، صفحه‌ی نمایش True Tone، نوار لمسی، تاچ آی‌دی و تراشه‌ی امنیتی T2اپل نوسازی شده‌است.

این نتایج، یک باتری بزرگ با ظرفیت ۵۸.۲ وات‌ساعت را در داخل دستگاه نشان می‌دهد، که از نظر کمی حجم بیشتری نسبت‌به باتری نسل پیشین مک‌بوک پرو با ظرفیت ۵۴.۵ وات‌ساعت دارد. iFixit دلیل افزایش ظرفیت باتری را، حفظ عمر ۱۰ ساعته‌ی زمان شارژدهی مک‌بوک‌های قبلی و ایجاد انرژی کافی برای عملکرد نوار لمسی، تاچ آی‌دی و تراشه‌ی T2 می‌داند.

طبق گزارش iFixit، این‌گونه به‌نظر می‌رسد که اپل، برای ایجاد فضا برای تاچ آی‌دی در کنار نوار لمسی مجبور به استفاده از گرماگیر ( Heat Sink) کوچکتری شده‌است. اندازه‌ی اسپیکر مقابل خنک‌کننده نیز کوچک‌تر شده‌است.

درحالی‌که نسل پیشین مک‌بوک پرو ۱۳ اینچی از حافظه‌ی SSD ماژولار بهره می‌برد، فضای ذخیره‌سازی در مدل جدید آن به‌صورت یکپارچه بوده و قابل تعویض نیست. البته طبق اعلام این وب‌سایت، ابزارهایی نظیر پورت Thunderbort و اسپیکرها قابل تعویض هستند. این دستگاه همراه‌ با سایر مدل‌های جدید مک‌بوک‌پرو روی خط تولید قرار دارد.

همان‌گونه که اوایل هفته‌ی پیش مورد تأیید قرار گرفت این نوت‌بوک، از نسل سوم صفحه‌کلیدهای پروانه‌ای با مواد ترکیبی به‌روز‌شده همانند تمامی مک‌بوک‌پروهای جدید اپل که در ماه می معرفی شدند، بهره می‌برد. اپل نیز قول داده این صفحه‌کلید نسبت‌به محصولات پیشین قابل اطمینان‌تر است. همانند دیگر مک‌بوک‌های جدید، این محصول نیز به‌دلیل سخت‌بودن تعمیرات آن، امتیاز پایینی از iFixit دریافت کرده‌است؛ نگرانی‌هایی در مورد فضای ذخیره‌ و رم لحیم‌‌کاری‌شده، پیچ‌های اختصاصی Pentalope و باتری غیر قابل تعویض توسط کاربر در این گزارش مطرح شده است. تنها نکته‌ی مثبت مک‌بوک‌های جدید از نظر تعمیرپذیری و جایگذاری قطعات، تعویض نوار لمسی بدون نیاز به جابه‌جا‌کردن باتری عنوان شده است.

قیمت به‌روز، مشخصات فنی و هر اطلاعاتی که برای خرید ارزان‌ و آگاهانه‌ی انواع مک‌بوک‌های اپل نیاز دارید را در بخش محصولات زومیت بیابید. در این بخش، علاوه‌بر مشخصات فنی دقیق و پاسخ به سوالات شما، امکان مقایسه‌ی دو یا چند محصول درکنار گالری تصاویر رسمی محصولات دردسترس شما خواهد بود.

از زمان موفقیت مأموریت آپولو ۱۱ در فرستادن نخستین انسان به سطح ماه تا پایان مأموریت آپولو ۱۷، در مجموع ۱۲ فضانورد اعزامی به مأموریت‌‌های آپولو توانستند ‌‌مدت ۱۰ روز را روی سطح ماه سپری کنند که از این مدت تنها ۸۰ ساعت را خارج از کابین سطح‌‌نشین خود گذراندند. در این اقامت کوتاه، آن‌‌ها توانستند تنها گوشه‌‌ای از مخاطراتی را تجربه کنند که زندگی انسان را روی خاک این قمر تهدید می‌‌کند.

با صدور فرمان جدید دولت ترامپ برای بازگشت دوباره‌‌ی بشر به ماه تا سال ۲۰۲۴ و نیز اعلام برنامه‌‌ی تازه‌ی چینبرای انجام اولین مأموریت سرنشین‌‌دار این کشور در سطح ماه طی دهه‌‌ی آینده، این تصور شکل گرفته است که احتمالا باید موضوع اقامت طولانی‌‌تر بشر در سطح کره‌‌ی ماه را کمی جدی‌‌تر بگیریم. تحقق چنین چشم‌‌اندازی مستلزم تلاش بیشتر دانشمندان برای بررسی ابعاد چنین چالشی است. در اینجا سعی می‌‌کنیم بخشی از بزرگ‌ترین چالش‌‌های پیش‌‌رو را در چنین سفری برایتان نقل کنیم.

محیط سمی ماه

در کنار خطرات واضحی که در فرایند پرتاب راکت، تجربه‌‌ی ناخوشایند گرانش صفر و فرود خطرناک بر سطح یک جرم فضایی وجود دارد، باید بدانید که خود محیط ماه نیز به‌‌شدت مرگبار است. وقتی فضانوردان مأموریت آپولو پیاده‌‌روی خود را روی سطح ماه آغاز کردند، گرد و غبار موجود در محیط به لباس‌‌های مخصوص آن‌‌ها چسبید و با نفوذ به داخل کلاه آن‌‌ها موجب بروز واکنش آلرژیک در چشم و گلوی فضانوردان شد. این غبار حتی به درزگیر جعبه‌‌های مخصوص نمونه‌‌برداری از خاک و سنگ ماه نیز نفوذ کرد و مانع از مهروموم کامل این محموله‌‌ها طی سفر بازگشت به زمین شد؛ نفوذ این غبار تا آنجا پیش رفته بود که حتی در فضای داخلی سطح‌‌نشین نیز بویی مانند باروت حس می‌‌شد.

گردوغبار سطح ماه بیشتر از ذرات سیلیس تشکیل شده است. این ذرات به‌‌نرمی پودر ولی در عین حال مانند شیشه، بُرنده هستند. همین موضوع باعث سمی‌‌بودن محیط ماه می‌‌شود. قضیه آنقدر جدی است که یکی از فضانوردان مأموریت آپولو ۱۷ با نام هریسون اشمیت پس از بازگشت به زمین تا مدتی با عوارض «تب ناشی از غبار ماه» درگیر بود. این در حالی است که اشمیت تنها ۲۲ ساعت را روی سطح ماه گذرانده بود. فضانوردان دیگری که در آینده قرار است مدت بیشتری را بر سطح کره‌‌ی ماه سپری کنند، مسلما درمعرض ریسک بالاتری از تنفس این مواد مرگبار خواهند بود.

نتایج مطالعه‌‌ای که به‌‌تازگی منتشر شده، نشان می‌‌دهد تماس طولانی‌‌تر با چنین موادی ممکن است منجر به عوارض جدی‌‌تری نظیر بروز برونشیت یا سرطان نیز بشود.

سطح ناهموار

موضوع مهم دیگر، سطح پر چین و چروک ماه است؛ تصور می‌‌شود توپولوژی فعلی ماه حتی ممکن است بسیار خطرناک‌‌تر از بدترین سطوح خشن و ناهموار سطح زمین باشد. دکتر ریچارد شورینگ، پزشک پرواز در ناسا می‌‌گوید:

بیشتر مردم تصور می‌کنند سطح ماه مانند یک بیابان است؛ درحالی که آنجا بیشتر به یک اقیانوس شباهت دارد. سطح ماه مانند یک دریا، موّاج است.

وجود چنین پستی و بلندی‌‌هایی بر سطح ماه ممکن است برخلاف آنچه که اینجا روی زمین می‌‌بینیم، بسیار گول‌‌زننده باشد. یکی از مأموریت‌‌های پیت کنراد و آلان بین طی آپولو ۱۲ این بود که وارد دهانه‌‌ی ۲۰۰ متری سارویور (Surveyor Crater) شوند. اما وقتی این دو فضانورد به لبه‌‌ی دهانه رسیدند و به‌‌دنبال مسیری برای پایین‌‌رفتن از آن بودند، گزارش کردند که شیب ورودی این دهانه‌‌ بیش از اندازه است؛ درحالی که نقشه‌‌های توپوگرافیک نشان می‌دادند که یک مسیر ورودی با شیب ۲۱ درجه وجود داشته که به‌‌علت قرارگرفتن در سایه، از چشم فضانوردان پنهان مانده است.

این بدان معنی است که حتی یک پیاده‌‌روی ساده روی سطح ماه می‌‌تواند خطرناک‌‌تر از آن‌‌چیزی باشد که در نگاه اول به‌‌نظر می‌‌رسد. سطح ماه بسیار موّاج است. یک مطالعه‌‌ی تازه نشان می‌‌دهد که این قمر از لحاظ تکتونیکی فعال است و گاهی زلزله‌‌هایی به‌‌بزرگی ۵.۵ ریشتر را تجربه می‌‌کند. این خبر بدی برای آینده‌‌ی پایگاه‌‌های آسیب‌پذیری خواهد بود که قرار است در ماه احداث شوند.

خوابیدن در ماه

خوابیدن هم ممکن است در سطح ماه یک دردسر بزرگ باشد. کارکرد ساعت بیولوژیکی ما انسان‌ها ارتباط مستقیمی با ساعات روشنایی دارد. درحالی که دوره‌‌های شبانه‌‌روزی ما روی زمین ۲۴ ساعت هستند، این زمان در سطح ماه به ۲۸ روز افزایش می‌‌یابد.

چنین شرایطی می‌‌تواند موجب اختلال در عملکرد چرخه‌‌های شبانه‌‌روزی بدن فضانوردان شود. ریسک چنین مخاطراتی بالا است. بی‌‌خوابی حتی روی زمین نیز به‌‌شدت روی ادراک ما اثرات منفی دارد؛ چه بسا تجربه‌‌ی چنین وضعیتی در سطح ماه بتواند کاملا خطرناک باشد. آلبرت هولند، روان‌‌شناس از ناسا می‌‌گوید:

خواب مهم‌‌ترین مسئله برای محافظت از خدمه است. بدون خواب، فضانوردان ممکن است نتوانند به‌‌خوبی با شرایط اضطراری که زندگی آن‌‌ها را تهدید می‌‌کند، مواجه شوند.

زمانی‌که ناسا در سال ۲۰۱۱ کاوشگر کیوریاسیتی را به‌‌سوی مریخ فرستاد، در آن یک ابزار برای اندازه‌‌گیری میزان تشعشعات درون فضا جاسازی کرد. نتایج حاصل‌‌از این اندازه‌‌گیری‌‌ها نشان داد که فضانوردان در فضای خارج از اتمسفر و میدان مغناطیسی زمین درمعرض دریافت مقادیر بسیار بالایی از تشعشعاتی هستند که گاهی شدتشان نسبت به زمین تا ۲۰۰ مرتبه بیشتر است. این موضوع احتمالا یکی از بزرگ‌ترین چالش‌‌های پیش روی بشر خواهد بود.

حتی درون ایستگاه فضایی بین‌‌المللی (ISS) نیز که تااندازه‌ای در حریم میدان حفاظت الکترومغناطیسی زمین قرار گرفته، سطح تشعشعات بسیار بالا است. این تشعشعات به‌‌قدری زیاد است که وقتی فضانوردان درون ایستگاه چشمان خود را می‌‌بندند، می‌‌توانند عبور تشعشعات کیهانی را از داخل اعصاب بینایی به‌‌شکل فلش‌‌های نور ببینند. کریس هدفیلد، فضانورد کانادایی که فرماندهی ایستگاه را در سال ۲۰۱۳ به‌‌عهده داشت، می‌‌گوید:

این (تجربه) یادآور آن است که این ذرات پرانرژی نه‌‌تنها از داخل اعصاب بینایی بلکه از درون کل بدن شما عبور می‌‌کنند. این نکته‌‌ی تکان‌‌دهنده به شما یادآوری می‌‌کند که شما دیگر زیر لوای پوشش محافظ زمین درامنیت نیستید.

این اشعه‌‌های کیهانی قدرت آن را دارند که دو رشته‌‌ی DNA را نسبت‌‌به هم دارای بار الکتریکی کنند. چنین روندی می‌‌تواند موجب شکافته‌‌شدن این رشته‌‌ها و درنهایت بروز سرطان شوند. علاوه‌‌براین، یک دوز بالا از تشعشعات در درازمدت می‌‌تواند روی قابلیت‌‌های شناختی ما تأثیر بگذارد و عوارضی همچون زوال عقل، مشکلات حافظه، اضطراب، افسردگی و ضعف در تصمیم‌‌گیری را به‌دنبال داشته باشد.

سنگ‌‌های کوچک، انفجارهای بزرگ

تشعشعات تنها عامل تهدیدکننده‌‌‌‌ای نیست که در فضا با آن مواجه‌‌ایم. در ۲۰ ژانویه، وقتی اخترشناسان در نیم‌‌کره‌‌ی شمالی محو تماشای یک ماه‌‌گرفتگی بودند، دیدند که یک بارقه‌‌ی ناگهانی نور روی سطح قرمز رنگ ماه ظاهر شد. این نور، مربوط‌‌به انفجار یک شهاب‌‌سنگ کوچک بود که به ماه برخورد کرد.

گرچه سطح ناهموار ماه خود یادآور کلکسیونی از برخوردهای کوچک و بزرگی است که به گذشته‌‌ی این سیاره تعلق دارد؛ اما مشاهده‌‌ی چنین نورهایی در این دوره به ما می‌‌گویند که گویا چنین برخوردهایی هنوز هم ادامه دارند. ماه فاقد هرگونه اتمسفری است و این خود باعث می‌‌شود چنین برخوردهایی بسیار شدیدتر و سریع‌‌تر رخ دهند؛ موضوعی که خود یک خطر جدی برای آینده‌‌ی فضانوردان مستقر روی ماه محسوب خواهد شد. دکتر شورینگ می‌‌گوید:

لباس‌‌های فضایی فعلی می‌‌توانند جلوی نفوذ قطعاتی تا ابعاد ۹ میلی‌‌متر را بگیرند؛ این درحالی است که ابعاد و سرعت یک خرده‌‌سیارک می‌‌تواند بسیار بزرگ‌‌تر از چنین اعداد و ارقامی باشد.

زندگی زیر سطح ماه

پیش از سفر به ماه، دانشمندان باید مشکلات زیادی را حل‌‌وفصل کنند. با اینکه یک سکونتگاه قمری شاید هرگز نتواند مانند اتمسفر زمین از ما حفاظت کند، اما هنوز هم روش‌‌هایی وجود دارند که باکمک آن‌‌ها می‌‌توان زندگی ایمن‌‌تری را در ماه تجربه کرد.

دوریت دونوویل، مدیر مؤسسه‌‌ی پژوهش‌‌های کاربردی‌‌سازی سلامت فضا می‌‌گوید که هرگونه سکونتگاه قمری در آینده نیاز به فیلتر و جریان‌‌های هوای قدرتمندی خواهد داشت که مانع از ورود ذرات سیلیس به ریه‌‌ی فضانوردان شود. او می‌‌افزاید که چنین سکونتگاه‌‌هایی نیاز به ایرلاک‌‌ (Airlock)هایی قدرتمند دارند که بتوانند مانع از نفوذ ذرات غبار به‌‌درون محیط زندگی سکنه شوند.

همچنین، سکونتگاه باید مجهز به چراغ‌‌هایی باشد تا به‌کمک آن بتوان به معضل کمبود خواب ساکنان فائق آمد. قبلا هم از چنین چراغ‌‌هایی در ایستگاه فضایی بین‌‌المللی استفاده شده است. با خاموش‌‌شدن این چراغ‌‌ها در اتاقک‌‌های خصوصی ساکنان، می‌‌توان شرایط فرارسیدن شب‌‌ را در محیط زندگی شبیه‌‌سازی کرد.

ممکن است برای تصمیم‌‌گیری درمورد نحوه‌‌ی ساخت سکونتگاه‌‌های قمری کمی زود باشد؛ چراکه درحال حاضر بسیاری از مصالح مورداستفاده در ساخت‌‌وسازهای فضایی دربرابر نفوذ تشعشعات مقاوم نیستند. کارشناسان می‌‌گویند اگر نیاز باشد برای مدتی طولانی‌‌تر روی ماه ساکن شویم، باید به‌‌فکر استفاده از لایه‌‌ای ضخیم از آب به‌‌عنوان محافظ سکونتگاه باشیم. هیدروژن موجود در آب می‌‌تواند به‌‌خوبی نقش یک لایه‌‌ی محافظ را ایفا کند. اما راهکار دیگری نیز وجود دارد که منطقی‌‌تر به‌‌نظر می‌‌رسد و آن ساخت اقامتگاه‌‌های زیرزمینی است. دالان‌‌های گدازه‌‌ای که درنتیجه‌‌ی فعالیت‌‌های آتشفشانی گذشته‌‌ی ماه ایجاد شده‌‌اند، می‌‌توانند محل مناسبی برای اقامت فضانوردان باشند.

با این حال، شاید پذیرش چنین مخاطراتی برای کسی که می‌‌خواهد روزی در ماه اقامت گزیند، چندان هم غیرمعقول نباشد. آن‌‌گونه که هدفیلد می‌‌گوید:

هرچیزی در زندگی با ریسک‌‌هایی همراه است. هراندازه که کارهای جذاب‌‌تر و غیرمعمول‌‌تری انجام دهید؛ به‌‌طبع آن، ریسک بیشتری را هم به‌ جان خواهید خرید.

با گسترش هوش مصنوعی، صنعت کامپیوتر با تغییرات بزرگی مواجه شده است، همان‌طور که تقاضای بازار برای «یادگیری عمیق» در قالب یادگیری ماشین الزامات جدیدی را روی طراحی سیلیکون ایجاد می‌کند، هر روز به آستانه‌ی محدودیت‌های  قانون مور که چیزی بیش از یک پیش‌بینی تاریخی و اقتصادی از آینده‌ی دنیای کامپیوترها و یکی از حاکمان قدرتمند چند دهه‌ اخیر در پیشرفت حوزه کسب‌و‌کار تراشه است، نزدیک‌تر می‌شویم.

بنابراین اخیرا، متفکرین و بزرگان صنعت تراشه در سانفرانسیسکو جمع شدند تا در مورد این مسئله به بحث بنشینند.

در این راستا، نشستی با حمایت مالی Applied Materials، بازیگر غالب و قدرتمند ابزار ساخت ترانزیستورها، در یک روز کامل با سخنرانان کلیدی و جلسات بحث و گفتگوی آزاد با نام انجمن طراحی هوش مصنوعی (A.I. Design Forum) برگزار شد؛ این نشست همچنین با همکاری یکی از بزرگ‌ترین نمایشگاه‌های سالانه صنعت تراشه یعنی Semicon West برگزار شد.

سخنرانی‌ها و گفتگوهای این گردهمایی حامل اخبار خوب و بد بود. نقطه قوت در حاشیه این مراسم، ارائه‌ی ابزارهای متنوع از سوی شرکت‌هایی چون AMD و Xilinx برای تطبیق «ناهمگن» تراشه‌ها باهدف برطرف کردن نیازهای یادگیری عمیق بود. در طرف دیگر این سؤال مطرح است که آیا طراحی کیت‌های جدید می‌تواند استهلاک بالقوه مراکز داده‌ را زیر فشار تقاضای افزایش محاسبات کم کند یا نه؟

لازم به ذکر است که هیچ تراشه‌ی جدیدی در Semicon نمایش داده نشد؛ اما بحث در انجمن هوش مصنوعی به جمع‌بندی خوبی از اینکه چگونه صنعت تراشه به انفجار یادگیری ماشین منجر خواهد شد و این پیشرفت برای کامپیوترها به چه معنا است، رسیدند.

گری دیکرسون، مدیر اجرایی شرکت Applied Materials، یکی از سخنرانان کلیدی این مراسم سخنرانی خود را با استناد به اطلاعات پروفسور دیوید پترسون، استاد دانشگاه برکلی وجان هنسی رئیس شرکت آلفابت به موضوع کاهش چشمگیر قانون مور اشاره کرد. او با دراختیار داشتن این اطلاعات نشان داد که پردازنده‌های جدید در عملکرد تنها ۳.۵ درصد در سال بهبود می‌یابند. (البته استناد وی به آماری کمی قدیمی‌تر است، چراکه مقاله‌ای که توسط پترسون و هنسی در ماه فوریه منتشر شد، کاهش عملکرد در پردازنده‌ها را در سال ۳ درصد اعلام کرده بود.)

دیکرسون ادعا می‌کند که حجم کاری هوش مصنوعی در مراکز داده در سراسر جهان می‌تواند به اندازه ۸۰ درصد کل چرخه‌های محاسبه و ۱۰ درصد از مصرف برق جهانی در دهه‌ی آینده باشد. وی معتقد است که صنعت باید به‌دنبال راه‌حل‌های بیشتری از جمله طراحی «معماری‌های جدید» برای تراشه و انواع جدید تراشه‌های حافظه باشد. او به انواع مختلفی از تراشه‌های حافظه مانند MRAM، ReRAM (رم مقاومتی)، PCRAM (رم تغییرفاز) و FeRAM اشاره کرد. صنعت  به‌جای بررسی واحدهای گسسته و هر ماده جدیدی فراتر از سیلیکون باید به کشف طرح‌های تراشه آنالوگ، تراشه‌هایی که داده‌ها را به‌صورت مداوم دستکاری می‌کنند و سیگنال‌هایی ارزش واقعی بپردازد.