تصور ما این است که آتش‌فشان‌ها مخازنی هستند که مواد مذاب از آن‌ها در حال فوران است و هرچیزی را که نزدیکشان باشد، می‌بلعند. اما واقعیت تا حدی با این تصور متفاوت است. اگرچه چنین دریاچه‌های گدازه‌ی وحشتناکی هم وجود دارند اما نسبت‌به آن‌چه ممکن است تصور کنید، کمیاب‌تر هستند. تنها تعداد انگشت‌شماری دریاچه‌ی گدازه‌ی مداوم در میان ۱۵۰۰ آتش‌فشان فعال در سرتاسر جهان وجود دارد و یک عضو جدید به‌تازگی به این گروه آتشین اضافه شده است.

پژوهشگرانی از بریتانیا هشتمین دریاچه‌ی گدازه‌ی دائمی را بر فراز آتش‌فشان فعال کوه مایکل در جزیره‌ی دورافتاده‌ی سوندرز واقع در جزایر ساندویچ جنوبی و در جنوبی‌ترین محدوده‌ی اقیانوس اطلس جنوبی پیدا کرده‌اند. حدود ۲۰۰ سال است که فعالیت آتش‌فشانی این کوه ثبت شده است؛ اما دورافتادگی بیش از حد این جزیره و محیط فیزیکی چالش‌برانگیز آن بررسی نزدیک این محدوده را بسیار دشوار کرده بود.

تصویر ماهواره‌ای دارای رنگ کاذب از جزیره سوندرز و دریاچه‌ی گدازه درون دهانه‌ی آتش‌فشان کوه مایکل

پیتر فرتول تحلیلگر اطلاعات مکانی از BAS در مصاحبه با بی‌بی‌سی می‌گوید:

این جزیره چندین بار مورد بازدید قرار گرفته؛ ولی هیچگاه کسی از کوه بالا نرفته بود.

اگر به تصویر نگاه کنید، می‌توانید علت آن را درک کنید: قله دارای پوششی قارچ‌مانند از برفی سفید و نرم است. به‌گفته‌ی فرتول، این زمین نرم و گول‌زننده موجب ایجاد این تصور شده است که امکان راه رفتن روی آن وجود ندارد. حفاری این منطقه نیز به‌علت زمان مورد نیاز و خطر کار روی چنین آتش‌فشان فعالی می‌توانست خطرناک باشد.

با این حال، پژوهشگران در پی آن بوده‌اند که کشف کنند چه چیزی زیر کلاهک بخارکننده کوه مایکل وجود دارد. وضعیت حرارتی غیرعادی این آتش‌فشان در دهه‌ی ۱۹۹۰، به‌وسیله تصاویر ماهواره‌ای کشف شد؛ اما شاهدی درمورد سرریز ماگما از دهانه‌ی این کوه وجود نداشت و این امر نشان‌دهنده‌ی احتمال حضور یک دریاچه‌ی گدازه بود. درمقایسه‌با مخازن گدازه‌ای موقت (که فقط در دوره‌های فوران بالا می‌آیند)، دریاچه‌ی گدازه یک ویژگی پایدار است که می‌تواند فراتر از دوره‌ی فوران و گاهی حتی تا ۱۰۰ سال دوام داشته باشد. فرتول و همکارانش در مطالعه‌ای جدید، تصاویر ماهواره‌ای جدیدتر و با وضوح بالاتر را که در فاصله‌ی سال‌های ۲۰۰۳ تا ۲۰۱۸ ثبت شده بود، مورد بررسی قرار دادند.

تجزیه‌و‌تحلیل داده‌های SWIR (نور مادون قرمز با امواج کوتاه) نشان‌دهنده‌ی وجود یک دریاچه‌ی گدازه زیر کوه مایکل بود که عرض تقریبی آن به ۱۱۰ متر و دمای آن به ۱۲۷۹ درجه سانتیگراد می‌رسید. البته متوسط حرارت کلی به‌علت اتلاف گرما در محل پوسته کمتر است. این یک کشف قابل‌توجه به‌حساب می‌آید؛ اما تأثیر مهم آن توسعه‌ی تکنیک‌های تحلیلی جدید برای کشف این ساختار بسیار کمیاب است. الکس برتون جانسون دانشمند علم زمین‌شناسی می‌گوید:

شناسایی دریاچه‌ی گدازه موجب افزایش درک ما درزمینه‌ی فعالیت آتش‌فشانی و خطرات این جزیره‌ی دورافتاده شد و آگاهی‌مان را درمورد این ویژگی‌های نادر بیشتر کرد و درنهایت به ما کمک کرد تا تکنیک‌هایی را برای نظارت فضایی بر آتش‌فشان‌ها توسعه دهیم.

این یافته‌ها در مجله‌ی Journal of Volcanology and Geothermal Research منتشر شده است.

دانشمندان نوعی پنل خورشیدی را به‌‌گونه‌‌ای بازطراحی کرده‌‌اند که نه‌‌تنها می‌‌تواند انرژی الکتریکی تولید کند، بلکه از بخشی از انرژی حرارتی جذب‌‌شده نیز برای شیرین‌‌سازی آب با بازدهی مناسب بهره ببرد. آن‌‌ها بر این باور هستند که این ایده می‌‌تواند در مناطق گرمسیری که با محدودیت منابع آبی مواجه هستند، بسیار کارآمد باشد. نویسنده‌‌ی اصلی این پژوهش می‌‌گوید که محصول تجاری احتمالا تا پنج سال دیگر دردسترس قرار خواهد گرفت.

یکی از چالش‌‌های مهم پیش‌‌روی توسعه‌‌ی پایدار دسترسی به انرژی پاک و آب سالم است؛ این قضیه به‌‌ویژه برای اقتصادهای نوظهور جهان اهمیت بالاتری دارد. مشکل طرح‌‌های سنتی آن است که در آن‌‌ها از مقادیر بالایی آب برای تولید برق استفاده می‌‌شود. آمارها نشان می‌‌دهد ۵۰ درصد از برداشت منابع آبی در ایالات متحده و کشورهای اروپایی، تنها باهدف تولید انرژی انجام می‌‌گیرد.

به‌‌طور مشابه، نمک‌‌زدایی و تولید آب خالص در کشورهای کم‌‌آب مستلزم مصرف مقادیر بالایی از انرژی برق است. برآورد می‌‌شود که ۱۵ درصد از مصرف برق در کشورهای عربی به فرایند شیرین‌‌سازی آب اختصاص یافته است. حال به‌‌نظر می‌‌رسد روش ابداعی دانشمندان توانسته راه‌‌حلی را ارائه کند که قادر است این دو کالای استراتژیک را هم‌زمان در قالب یک تجهیز واحد در اختیار بشر قرار دهد.

واحدهای شیرین‌‌سازی آب در سال‌‌های اخیر محبوبیت زیادی یافته‌‌اند؛ اما همچنان نیاز به مصارف بالایی از انرژی دارند.

همان‌‌طور که احتمالا می‌‌دانید تکنولوژی فعلی پنل‌‌هایفتوولتائیک با محدودیت‌‌هایی در حداکثر انرژی قابل‌‌تبدیل به برق مواجه هستند. محدودیت بازدهی الکتریکی پنل‌ها معمولا در بازه‌‌ی ۱۰ الی ۲۰ درصد (یا کمی بالاتر) قرار می‌‌گیرد. این بدان معنی است که حدود ۸۰ درصد از انرژی دریافتی خورشیدی یک پنل، به‌‌شکل حرارت و بازتاب هدر می‌‌رود.

در آزمایش اخیر، دانشمندان تلاش کردند که یک واحد آب‌‌شیرین‌‌کن سه‌‌مرحله‌‌ای از نوع ممبران را به پشت یک پنل فتوولتائیک (PV) متصل کنند. این ممبران می‌‌تواند آب شور را در دماهای نسبتا پایینی تبخیر کند. پژوهشگران موفق شدند به میزان سه برابر آب بیشتری نسبت‌‌به آب‌‌شیرین‌‌کن‌‌های معمولی تولید کنند و درکنار آن، به بازدهی تولید برق بالای ۱۱ درصد دست‌‌یابند. این میزان انرژی بیش از ۹ برابر انرژی تولیدشده در پژوهش قبلی بوده است.

پروفسور پنگ وانگ، نویسنده‌‌ی اصلی این پژوهش از دانشگاه علم و فناوری ملک عبدالله در عربستان سعودی می‌‌گوید:

حرارت اتلافی پنل‌‌های خورشیدی ازجمله مواردی است که معمولا از آن غفلت می‌‌شود و هیچ‌‌کس آن را به‌‌عنوان یک منبع درنظر نمی‌‌گیرد. ما از این انرژی برای تولید بخار آب استفاده می‌‌کنیم. این بخار از میان ممبران عبور می‌‌کند و در طرف دیگر به مایع تبدیل می‌‌شود. از آنجاکه این روش یک فرایند نمک‌‌زدایی چندمرحله‌‌ای به‌‌حساب می‌‌آید، می‌‌توان از گرمای نهان در مرحله‌‌ی میعان برای سیکل بعدی تبخیر آب استفاده کرد. بدین ترتیب امکان تولید حجم بالایی از آب سالم ازطریق این تجهیز فراهم شده است.

تصویری مفهومی  از طراحی دستگاه جدید تولید برق و آب شیرین

بنابر عقیده‌‌ی نویسندگان، اگر از این فناوری در مقیاسی گسترده و جهانی استفاده شود، از لحاظ نظری می‌‌توان ۱۰ درصد از نیاز آب آشامیدنی جهان را در سال ۲۰۱۷ به‌‌کمک آن تأمین کرد. بااین‌حال، هنوز مسیری طولانی پیش روی توسعه و تجاری‌‌سازی این محصول دیده می‌‌شود. یکی از موانع اصلی، نیاز به اراضی وسیع برای افزایش توجیه اقتصادی تولید آب آشامیدنی از این روش است. وانگ می‌‌گوید:

این فناوری می‌‌تواند برای تأمین آب آشامیدنی مناطق ساحلی مورد استفاده واقع شود؛ البته به‌‌شرطی که جمعیت موردنظر بیش از یک میلیون نفر نباشد. چنین روشی می‌‌تواند برای تأمین آب آشامیدنی در مقیاس کوچک تا متوسط بسیار مفید باشد.

این مقاله در ژورنال علمی  Nature Communications منتشر شده است.

ایالات متحده‌ی آمریکا از سال ۱۹۹۲ بیشترین آمار سرخک و سرخجه را داشته؛ به‌نحوی که طبق آمار مرکز کنترل و پیش‌گیری از بیماری‌ها از ماه ژانویه، بیش از هزار مورد تأیید‌شده از این بیماری اعلام‌ شده است. پژوهش‌ها‌ی علمی بر لزوم واکسیناسیون در مقابل سرخک و سرخجه تأکید‌ دارند. بااین‌حال، نگرانی‌ها‌ی نابه‌جایی که در مورد آسیب‌ها‌ی واکسن وجود‌ دارد، باعث‌شده تا روز‌به‌روز بر تعداد بیماران اضافه‌شود. تمام این‌ها باعث‌ شده تا بیماری‌هایی که گفته می‌شد در سال ۲۰۰۰ در آمریکا ریشه‌کن شده‌اند، دوباره گریبانگیر مردم شودند. کورنلیا بتچ، استادتمام ارتباطات سلامت در دانشگاه ارفرت آلمان می‌گوید:

هم‌اکنون برای مواجه با انکارکنندگان علم، نیاز فوری به راهبردهای مناسب وجود دارد؛ زیرا شاهد هستیم که تا چه حد می‌توانند آسیب‌زا باشند.

بتچ و فیلیپ اشمید، دانشجو‌ی دکترا‌ی او که در آزمایشگاهش کار می‌کند، دو راهکار برای مقابله با اطلاعات غلطی که در بحث‌ها‌ی عمومی به مردم داده می‌شود، امتحان‌کردند: اولین راهکار که استدلال موضوعی نام دارد، با استفاده از واقعیت‌ها‌ی مستحکم و مطمئن با اطلاعات غلطی که در مورد موضوعی به مردم داده‌ شده‌ است مبارزه می‌کند. راهکار دیگر که استدلال تکنیکی نام دارد، نقاب از چهره‌ی راهکار‌ها‌یی برمی‌‌دارد که مخالفان علم برای گمراه‌کردن مخاطبانشان استفاده می‌کنند. این دو دانشمند در مقاله‌ای که در ۲۴ ژوئن در مجله‌ی Nature of Human Behaviour منتشر‌ کردند، گزارش دادند که هر دو این روش‌ها تأثیر انکارکنندگان علم بر مردم را کم کرده‌ است. به‌خصوص تأثیر این دو روش بر افراد بی‌دفاع در مقابل باورهای ضد‌علمی بیشتر‌ بوده‌ است. 

بتچ معتقد است که راهکار‌ها‌ی استدلال تکنیکی، ابزار بسیار موثری هستند؛ چرا که راه و روش بیشتر مخالفان علم شبیه به هم است. یکی از این تکنیک‌ها گزینش‌گری نام‌دارد که در آن، مقالاتی را که از یک دیدگاه غیر‌معمول پیروی می‌کنند یا مقالاتی که زمینه‌ها‌ی مختلف و کلی علم را مورد شک و تردید قرار می‌دهند، گزینش کرده و آن‌ها را رد صلاحیت می‌کنند.

راه دیگر این است که از توقعات بی‌جا‌یی که افراد از علم دارند برای شرکت در بحث‌ها استفاده‌ شود. برای مثال در مورد واکسن‌ها گفته می‌شود که نباید از آن‌ها استفاده‌کرد؛ زیرا هیچکدام از واکسن‌ها ۱۰۰ درصد تضمین‌شده و عالی نیستند و علم نمی‌تواند تضمین کند که استفاده از آن‌ها بی‌خطر است. این در حالی است که مسلما به‌کارگیری هیچ‌یک از دارو‌ها‌ی مورد استفاده در پزشکی حتی آسپیرین‌ها نیز به‌کلی بدون ریسک نیستند؛ درنتیجه این دلیلی برای استفاده‌نکردن از واکسن محسوب نمی‌شود. بتچ می‌گوید:

اگر یک‌بار این تکنیک‌ها را بیاموزید، دیگر می‌توانید از آن‌ها در موضوعات مختلف استفاده‌ کنید. مشکلی که در راهکار استدلال موضوعی وجود‌ دارد این است که باید حتما علم مورد بحث را خوب بشناسید و این کار بسیار بزرگی است؛ زیرا در هر زمینه‌ای پژوهش‌ها‌ی بسیاری انجام‌شده و دانستن همه‌چیز واقعا دشوار است. 

بتچ و اشمید عملکرد این دو راهکار را آزمایش‌ کردند. آن‌ها تأثیر این راهکار‌ها را در مبارزه با مباحثه‌گران ضد علم در شش آزمون اینترنتی بررسی و پاسخ‌ها‌ی ۱۷۷۳ نفر را در این بابت جمع‌آوری‌کردند. این دو نفر یک صدا‌ی ضبط‌شده از بحثی در مورد واکسیناسیون را برای گروهی از دانشجویان آلمانی به اجرا گذاشتند. پژوهشگران به‌صورت تصادفی، به هر‌کدام از این دانشجویان یک عنوان نسبت دادند و آن‌ها را در چهار گروه بدون استدلال، استدلال موضوعی، استدلال تکنیکی و ترکیبی از هر دو استدلال، دسته‌بندی کردند. آن‌ها قبل و بعد از اجرا‌کردن صدا‌ی ضبط‌شده، میزان موافقت و مخالفت این گروه از دانشجویان را با واکسن و واکسیناسیون سنجیدند. این دو نفر همین کار را در شرایط مختلف تکرار‌ کردند: با صدا‌ها‌ی ضبط‌شده از جمعیت کلی در آلمان و آمریکا و همینطور با نسخه‌ی فرعی از مباحثه‌ها‌ی از قبل نوشته‌شده این کار را تکرار‌ کردند. 

نتایج این آزمایش‌ها نشان‌ داد که تمایل شرکت‌کنندگان به واکسینه‌شدن، تحت تأثیر صحبت‌ها‌ی یک فرد مخالف علم، به‌شدت کم شده است. با این حال، هر دو راهکار استدلال موضوعی و استدلال تکنیکی توانستند به یک اندازه از میزان این تأثیرات کم‌ کنند. اما به‌نظر نمی‌رسد که ترکیب این دو راهکار سود اضافه‌ای داشته باشد. جان کوک، دانشمند حوزه یادگیری ذهن در دانشگاه جورج ماسون، که در این پژوهش شرکت نداشه می‌گوید:

به‌نظر من درمجموع، این نتایج مثبت هستند. این کار به رابطان سلامت اطمینان می‌دهد که می‌توانند رویکرد‌ها‌ی مختلف داشته باشند اما همچنان تأثیر‌گذار باشند. 

بتچ و اشمید، تأثیرات رویکرد‌ها و باور‌ها‌ی سیاسی قبلی افراد را بررسی‌کردند و متوجه شدند که تأثیر مخالفان علم در آمریکا بر افرادی که از قبل اطمینان کمی به واکسیناسیون داشتند و افراد محتاط و محافظه‌کار بسیار بیشتر بوده است. افراد همین گروه‌ها از راهکار‌ها‌ی استدلالی نیز بیشترین تأثیر را گرفتند.

در یکی از این شش آزمایش، پژوهشگران این کار، موضوع تغییر اقلیم را انتخاب‌کردند و مخالفت‌ها‌ی بسیار کم‌تری در این مورد پیدا کردند. طبق نظر بتچ، این نتیجه دور از انتظار نبوده است؛ چرا که تنها گروهی از دانشجویان آلمان مورد این آزمون قرار‌ گرفتند. این گروه از شرکت‌کنندگان تاکنون چندان تحت تأثیر مخالفان علم در زمینه‌ی تغییر اقلیم نبوده‌اند، به این معنی که جا‌ی تغییر بسیار کمی در این مورد داشتند. بتچ می‌گوید:

به نظر من اگر جا‌ی این گروه را با گروه دیگری در آمریکا عوض کنیم، نتایج متفاوت خواهد‌شد. در آلمان، مخالفت با تغییر اقلیم، چندان مرسوم نیست. 

این نتایج با تأثیر معکوس‌داشتن مبارزه می‌کنند. تأثیر معکوس به این معنی که بحث با یک فرد مخالف علم، باعث شود که فهم و برداشت غلط افراد بیشتر شود. در‌حالی‌که تعدادی از پژوهش‌ها نشان می‌دهند که اینگونه نتایج غیر‌منتظره می‌تواند فراوان باشد. پژوهش‌ها‌ی بیشتر در این زمینه نشان‌دادند که تأثیرات به شرایط خاصی محدود می‌شوند. مانند شرایطی که عقاید افراد در مورد جامعه با اطلاعات و داده‌ها‌ی جدید به چالش کشیده‌شده‌باشد. سندر وندر لایدن، روانشناس اجتماعی در دانشگاه کمبریج که در این پژوهش نیز درگیر بوده است، گفت:

زمانی همه و به‌خصوص روانشناسان و سیاستمداران شاید توجه زیادی به این تأثیر معکوس داشتند و پر و بال زیادی به آن می‌دادند. این پژوهش بار دیگر نشان‌داد که همیشه اینگونه نمی‌شود. 

بتچ گفت:

همین نگرانی‌ها درباره‌ی تأثیرات معکوس باعث می‌شود بعضی از مردم از وارد بحث‌شدن با مخالفان علم خود‌داری‌کنند. 

 اما همچنین اضافه‌کرد که یافته‌ها‌ی او و اشمید نشان می‌دهند: حتی در بحث‌ها‌یی که توازن غلطی دارند و یکی از موازین بحث طرفداران بسیار بیشتری دارد، باز هم وجود شخصی که بتواند با موازین ضد‌علم مخالفت‌کند، بسیار مهم و ضروری است.

وندر لایدن می‌گوید با اینکه استدلال‌ها مؤثر بودند و تأثیر مخالفان و ضد علم‌ها را کم کردند، باید متوجه باشیم که باز هم این تأثیرات روی مردم به‌طور کلی از بین نمی‌روند. او اضافه‌کرد: 

مسئله‌ی مهمی که در این بابت وجود دارد این است که همه‌ی این‌ها واکنشی هستند. محدودیتی زمانی برای حل این مسئله وجود دارد. اگر در این رابطه پیش‌دستی کنیم، خیلی بهتر از این است که پس از واقعه به فکر چاره بیفتیم. 

در سال‌ها‌ی اخیر، پژوهشگران شروع به بررسی تکنیک‌ها‌یی کردند که هدف آن‌ها آگاهی دادن به مردم است. به‌طوری که مردم بتوانند با استفاده از آن‌ها اطلاعات غلط را از اطلاعات درست تشخیص‌دهند و به دام اطلاعات غلط نیفتند. وندرلایدن و همکارانش این راهکار را به یک بازی اینترنتی به‌نام بد نیوز اعمال‌کردند. هدف این بازی این است که به کاربران خود سواد رسانه‌ای آموزش‌دهند. پژوهشی که ۱۴ هزار نفر در آن شرکت‌داشتند، نشان داده که این بازی به افراد کمک می‌کند تا کم‌تر تحت تأثیر اخبار غلط قرار‌گیرند. مقاله‌ی این پژوهش در Palgrave Communications منتشر شده است. 

وندرلایدن گفت:

مسلح‌کردن مردم ضد اخبار غلط باید بر مسائل دیگر تقدم داشته‌باشد. اما این کار همیشه هم ممکن نیست چرا که اخبار و اطلاعات غلط بسیار گسترده هستند. گاهی اوقات هیچ راه‌حل دیگری وجود ندارد یا اینکه هیچ ایده‌ی دیگری در این مورد نداریم و نشان‌داده شده است که راهکار‌ها‌ی استدلالی، خط دوم دفاع هستند. 

اگر نحوه‌ی کار با سیستم‌ها‌ی رایانش کوانتومی را فرا بگیریم و بتوانیم آن‌ها را مهار کنیم، رایانش کوانتومی در آینده، قدرت و مقیاس سیستم‌ها‌ی محاسباتی ما را متحول خواهد‌ کرد. دانشمندان به‌تازگی با پی بردن به اینکه چگونه می‌توان به‌خوبی از رایانش کوانتومی استفاده‌ کرد،‌ دریافته‌اند که گرانش کلید رسیدن به این هدف است. 

به‌صورت خاص، قوانین هندسی‌ای که به ما اجازه می‌دهند با توجه به گرانش در نسبیت عام کم‌ترین فاصله‌ی میان دو نقطه را در یک فضا‌ی خمیده پیدا‌ کنیم، می‌توانند بهترین و پر‌بازده‌ترین راه را برای پردازش اطلاعات در یک کامپیوتر کوانتومی پیدا‌کنند. 

نکاتی که در مورد کوتاه‌ترین مسیر برای سفر بین دو نقطه چه روی سطح یک سیاره‌ی کروی و چه در یک کامپیوتر کوانتومی وجود‌ دارند، به‌نام ژئودزیک شناخته می‌شوند. پژوهشگرانی که در این پژوهش جدید نقش‌ داشتند گفته‌اند که با استفاده از یکی از شاخه‌ها‌ی ویژه‌ی محاسبات کوانتومی به‌نام نظریه‌ی میدان همدیس، می‌توانند سریع‌ترین محاسبات ممکن را انجام‌دهند. 

پاول کاپیوتا، فیزیکدان دانشگاه کایوتو ژاپن به وب‌سایت Phys.org می‌گوید:

 در مرحله‌ای که ما در آن هستیم، یافتن طول کمینه در هندسه‌ی پیچیدگی با حل مسئله‌ی گرانش برابر است. این همان کاری است که با تنظیم قوانین گرانشی در نظریه‌ها‌ی میدان همدیس در فضا‌ی دو‌بعدی برای دستیابی به محاسبات مطلوب، قصد انجام آن را داشتیم. 

تطبیق‌دادن امکانات رایانش کوانتومی با یک رویداد فیزیکی و کاربردی، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌ها‌یی است که دانشمندان با آن مواجه هستند. اگر بخواهیم کامپیوتر‌ها‌ی کوانتومی را به بیرون از آزمایشگاه گسترش‌ دهیم، موارد کاهش نرخ خطا و کم‌کردن دخالت عوامل بیرونی در کارکرد این کامپیوتر‌ها، دو عامل کلیدی و مهم هستند. 

پژوهش تازه‌ی دانشمندان برپایه‌ی پژوهشی انجام شده است که ارتباط بین رایانش کوانتومی و هندسه را بررسی کرده‌ بود؛ با‌این‌حال پژوهش اخیر با تکیه بر ارائه‌ی یک توصیف فراگیر از پیچیدگی پا را فراتر نهاده؛ بدین معنی که تلاش کرده است تا ارتباط پیش‌تر شناخته‌نشده‌ی میان پیچیدگی و گرانش را نشان دهد.

درحال حاضر، این شرایط تنها بر تعداد خاصی از حالت‌ها‌ی کوانتومی اعمال می‌شود؛ اما درنهایت یافته‌ها می‌توانند به‌صورت گسترده‌تری به‌کاربرده شوند. کاپیوتا به Phys.org گفت:

ما نشان‌ دادیم که در نظریه‌ها‌ی میدان همدیس دو‌بعدی با دروازه‌ها‌ی کوانتومی داده‌شده توسط تانسور‌ها‌ی تکانه - انرژی، طول اینگونه ژئودزیک‌ها با اعمال گرانش دو‌بعدی محاسبه می‌شود. 

محاسبات کوانتومی بر مبنا‌ی مفهوم کیوبیت (یک واحد اطلاعات که می‌تواند در یک زمان چندین حالت را نشان‌دهد)  پایه‌ریزی‌شده است. شبیه صفر و یک‌ها‌یی که بیت‌ها‌ی مورد استفاده درکامپیوتر‌ها‌ی کلاسیک با آن‌ها برنامه‌ریزی شده‌اند. اما کنترل این کیوبیت‌ها بسیار دشوار است و نیاز به دقت فراوان دارد.

در سال‌ها‌ی اخیر شاهد آن بودیم که فیزیکدان‌ها به‌تدریج فضا‌ی مورد نیاز برای ذخیره‌ی کیوبیت‌ها را کم و کم‌تر کردند. آن‌ها همچنین دقت کیوبیت‌ها را نیز بالا برده‌اند. درنتیجه، اکنون باید بتوانیم به نتایجی که از کامپیوتر‌ها‌ی کوانتومی به‌دست می‌آید اطمینان کنیم. به‌تازگی شاهد هستیم که کامپیوتر‌ها‌ی کوانتومی قدیمی‌تر کیوبیت‌های بیشتری را نگه می‌دارند و همین کیوبیت‌ها را برای مدت بیشتری در حالت‌ها‌ی کوانتومی حفظ می‌کنند. 

هر‌بار که قسمت کوچکی از کل مشکل حل می‌شود ما یک قدم به فهم وعده‌ای که در مورد رایانش کوانتومی داده‌شده‌است نزدیک‌تر می‌شویم و قوانین هندسی توصیف‌کننده‌ی گرانش به ما کمک می‌کنند تا بتوانیم از این ظرفیت به‌نحو بیشتری استفاده‌کنیم. کاپیوتا به Phys.org گفت:

ما نشان‌ دادیم که خانواده‌هایی از سامانه‌های کوانتومی وجود دارد که در آن‌ها، پیچیدگی وظایف فراگیر معین با استفاده از گرانش کلاسیک به‌خوبی بر‌آورد شده است.

 این پژوهش در مجله‌ی Physical Review Letters منتشر‌شده‌است. 

اندروید Q مرکز توجه اخبار گوگل در کنفرانس Google I/O بود و مانند همیشه توجه کاربران و کارشناسان را به عضو بعدی خانواده‌ی اندروید جلب کرد. آرس‌تکنیکا به رسم رویدادهای قبلی گوگل مصاحبه‌ای با مهندسان داخلی اندروید داشت تا اطلاعاتی دقیق‌تر از نسخه‌ی بعدی این سیستم‌عامل کسب کند. مصاحبه علاوه بر پرداختن به اندروید Q، پروژه‌ی مهندسی بزرگ‌‌تر گوگل موسوم به Project Mainline را هم پوشش می‌دهد. هدف اصلی مین‌لاین، ایجاد امکان به‌رورزسانی بخش‌های اصلی سیستم‌عامل بدون به‌روزرسانی کلی برای گوگل و حتی تولیدکننده‌های دیگر گوشی هوشمند است. با نگاهی اولیه به توضیح پروژه‌ی مذکور، متوجه اهمیت فنی و خبری آن می‌شویم.

دیو برک (Dave Burke) به‌عنوان معاون ارشد بخش مهندسی اندروید شناخته می‌شود. از نگاه رسانه‌ها او دانشنامه‌ای کامل از اندروید است که همیشه پاسخ‌هایی کاربردی به سؤال‌های پیرامون سیستم‌عامل موبایلی گوگل دارد. ایلیان مالکو (Iliyan Malchev) کارشناس دیگر این مصاحبه است که به‌عنوان مهندس ارشد در اندروید، مدیر Project Treble و همه‌ی بخش‌های مرتبط با هماهنگ‌سازی لینوکس فعالیت می‌کند.

در مصاحبه‌ی امسال آرس‌تکنیکا پیرامون سیستم‌عامل اندروید، انوار گولوم (Anwar Ghuloum) هم حضور داشت که مدیر ارشد مهندسی اندروید و همچنین مدیر پروژه‌ی مین‌لاین است. مین‌لاین در کنفرانس امسال به‌عنوان «پروژه‌ی بزرگ بعدی در به‌روزرسانی اندروید» مطرح شد و به‌نوعی مهم‌ترین خبر رویداد بود.

در ادامه‌ی این مقاله‌ به مصاحبه‌ی آرس‌تکنیکا با مهندسان و مدیران ارشد گوگل پیرامون سیستم‌عامل جدید و پروژه‌ی مین‌لاین می‌پردازیم. پیش از ورود به مصاحبه،‌ ابتدا تاریخچه‌ای از Mainline را بررسی می‌کنیم.

پروژه‌ی Mainline، تغییر مسیری اساسی در توسعه‌ی اندروید

گوگل از سال‌ها پیش قصد داشت تا اندروید را به سیستم‌عاملی تبدیل کند که قابلیت به‌روزرسانی بخش‌به‌بخش داشته باشد. در سال‌های ابتدایی عمر اندروید، اپلیکیشن‌های اختصاصی گوگل و اپلیکیشن‌های سیستمی در اپ‌استور اندروید منتشر می‌شدند. درنتیجه گوگل می‌توانست قابلیت‌های متعدد را هر زمان که تمایل داشت، ارائه دهد. سپس Google Play Services از راه رسید که بسیاری از APIهای توسعه‌ای را به اپ استور اندروید فرستاد. از آن زمان، به‌روزرسانی‌های مرتبط با توسعه‌دهنده‌ها در API توسط گوگل ارائه می‌شدند. در اندروید ۸، شاهد معرفی Project Treble بودیم که سیستم‌عامل را از پشتیبانی سخت‌افزاری جدا کرد. درنتیجه گوگل یک قدم به توسعه‌ی آسان‌تر به‌روزرسانی‌ها نزدیک‌تر شد.

بزرگ‌ترین راهکار گوگل برای ماژولار کردن اندروید در اندروید Q و به‌نام مین‌لاین مطرح شد. در پروژه‌ی جدید رویکردی مشابه روزهای ابتدایی اندروید پیش گرفته می‌شود و این بار، قطعات هسته‌ای سیستم‌عامل به پلی‌استور می‌روند. درواقع مین‌لاین از لایه‌های سطحی اپلیکیشن عمیق‌تر می‌رود و قطعاتی مرتبط‌تر با کارایی سیستم همچون فریمورک‌های رسانه‌ای و ART به‌صورت جداگانه به‌روزرسانی می‌شوند.

پلی استور همیشه اپلیکیشن‌ها را به‌صورت پکیج‌های APK ارائه داده است. دراین‌میان برای بسیاری از قطعاتی که در پروژه‌ی مین‌لاین ماژولار می‌شوند، چنین رویکردی ممکن نخواهد بود و نمی‌توان آن‌ها را به‌صورت APK منتشر کرد. سیستم APK برای کاربردهای مبتنی بر سیستم یا سمت کاربر طراحی شد و محدودیت‌هایی در بخش‌های مرتبط با مجوزهای کاربری یا اجرا در مرحله‌ی بوت سیستم دارد.

گوگل برای ماژولار کردن قطعات سیستمی اندروید، به راهکاری کاربردی‌تر از APK به‌نام APEX رسید. فایل‌های APEX قابلیت کسب دسترسی‌های روت را دارند و در همان مراحل راه‌اندازی اولیه شروع به کار می‌کنند. درنتیجه امکان به‌روزرسانی‌های قطعات بیشتر سیستم را به گوگل یا تولیدکننده‌های دیگر می‌دهند. درنهایت نتیجه می‌گیریم که APK برای سطوح دسترسی کاربر و سیستم طراحی شد و APEX قطعات هسته‌ای‌تر سیستم را پوشش می‌دهد. در جدول زیر نمونه‌‌ای از پکیج‌های مربوطه را مشاهده می‌کنید.

ماژول‌های پروژه‌ی مین‌لاین در آینده بخش‌های بیشتری از سیستم اندروید را اشغال خواهند کرد. گوگل اکنون و در نسخه‌های ابتدایی اندروید Q، روی سه بخش متمرکز شده است: پایداری، امنیت و حریم خصوصی. به‌هرحال با نگاهی به جدول بالا متوجه برنامه‌های گوگل در اولویت‌بندی ماژول‌سازی از بخش‌های متعدد اندروید می‌شویم. همین جدول اولین سؤال‌ها را پیرامون برنامه‌ی توسعه‌ی پروژه‌ی مین‌لاین ایجاد می‌کند.

در انتخاب اولویت ماژول‌های سیستمی اندروید در مین‌لاین، چه اصولی را مدنظر قرار می‌دهید؟

انوار گولوم: طرح ایده‌آل ما، الزامی بودن بخش‌بندی همه‌ی قطعات است. روش کاری ما در ماژول‌‌بندی بخش‌ها مبتنی بر همکاری با تولیدکننده‌های دستگاه بود. ما به آن‌ها اعلام کردیم که پروژه‌ای در دست توسعه داریم و درخواست همکاری دادیم. تولیدکننده‌ها برنامه‌‌های توسعه‌ای و درخواست‌های آتی خود را اعلام کردند و ما بر حسب همان نیازها، اولویت‌بندی ماژول‌ها را انجام دادیم. به‌مرور بخش‌های دیگری به ماژول‌های الزامی اضافه می‌شوند. چنین رویکردی به ما امکان می‌دهد تا به‌مرور با تولیدکننده‌ها هماهنگ شویم، ما قصد نداریم که روند توسعه در شرکت‌های تولیدکننده‌ی تجهیزات را با مشکل مواجه کنیم. رویکرد کنونی به نیروهای این شرکت‌ها امکان می‌دهد تا به‌مرور با روند به‌روزرسانی ماژولی همراه شوند.

دیو برک: من تصور می‌کنم که بخش مهمی از این پروژه، به همکاری با شرکا وابسته خواهد بود. منظور من از شرکا، تولیدکننده‌ها هستند. آن‌ها تغییراتی را در دستگاه‌های محصول خود ایجاد می‌کنند و ما قصد داریم تغییرات را به‌مرور با رویکرد مین‌لاین هماهنگ کنیم. چنین روندی درنهایت به ثبات می‌رسد، اما قطعا به کمی زمان نیاز دارد.

گولوم: قطعا برای هماهنگی بیشتر به ارائه‌ی قابلیت‌های بیشتر نیاز داریم. روندی که ما در سال گذشته با ارائه‌های متعدد پیش گرفتیم و در سال گذشته، بیش از ۱۰ سال قبل انتقال داده و قابلیت داشتیم.

با بررسی بخشی از پاسخ‌های مهندسان گوگل و برنامه‌ی شرکت در پروژه‌ی مین‌لاین این تصور ایجاد می‌شود که گوگل در پی کسب مجدد مالکیت برخی از کدهای هسته‌ای سیستم از تولیدکننده‌ها است. در صورت صحیح بودن این تصور، گوگل تصمیم دارد تا همه‌ی شخصی‌سازی‌هایی که قبلا توسط تولیدکننده‌ها به سیستم اضافه می‌شد، به بخش اصلی کدهای اوپن‌منبع اندروید اضافه شود تا همه از آن‌ها استفاده کنند.

برای تصور بهتر برنامه‌ی گوگل در اولویت‌بندی ماژول‌ها تصور کنید که غول موتور جست‌وجو از تمامی اعضای اکوسیستم اندروید چنین سوالی را بپرسد: «آیا قصد دارید نحوه‌ی کار بخش DNS را شخصی‌سازی کنید؟». اگر پاسخ منفی باشد، نسخه‌ی گوگل در آن بخش سیستمی به‌عنوان نسخه‌ی الزامی شناخته می‌شود. در صورت ارائه‌ی پاسخ مثبت از سوی تولیدکننده‌ها (یعنی نیاز به شخصی‌سازی بخشی خاص در سیستم‌عامل)، همه‌ی تغییرات تولیدکننده به مرکز پروژه‌ی اوپن منبع اندروید (AOSP) ارائه می‌شوند و درنهایت با هماهنگی با تغییرات دیگر، به نسخه‌ی گوگل تبدیل خواهند شد. پاسخ نهایی گولوم یعنی ارائه‌‌‌ی به‌روزرسانی‌های متعدد و شخصی‌سازی در یک سال گذشته، نشان از رویکرد رو‌ به جلوی گوگل دارد. درنهایت کدهای بیشتری به AOSP ارسال می‌شوند و به‌مرور کار تولیدکننده‌ها در به‌روزرسانی‌های سیستمی کمتر می‌شود.

گولوم: ما به تیم‌های خود توضیح دادیم که با استفاده از ماژول‌های مین‌لاین، به‌روزرسانی‌ها تنها ماهی یک بار باید انجام شوند. به‌علاوه آن‌ها همکاری بیشتری با شرکت خواهند داشت. درنتیجه توسعه‌ی کدها، برنامه‌ریزی و بسیاری بخش‌های دیگر با همکاری انجام خواهد شد. افراد حاضر در تیم‌های گوگل از شنیدن این برنامه بسیار خشنود شدند.

آیا می‌توانیم انتشار به‌روزرسانی یک بار در ماه را به‌عنوان برنامه‌ی اصلی مین‌لاین در نظر بگیریم؟

گولوم: چنین رویکردی با روندهای قبلی ما هماهنگ خواهد بود و زمان‌بندی به‌روزرسانی‌ امنیتی نیز همین‌گونه است. برخی از قطعات ماژولی مین‌لاین نیز در دسته‌بندی امنیت قرار می‌گیرند. بخش رسانه‌ای نیز شامل کدک‌های اساسی و بخش‌های اجرایی متعدد می‌شود. ما در ماژول‌سازی این بخش نگاهی به آسیب‌پذیری‌های رایج سال گذشته داشتیم و نزدیک به ۴۰ درصد از آسیب‌پذیری وصله‌های امنیتی در بخش رسانه‌ای دیده می‌شدند. درنهایت نتیجه گرفتیم که بار به‌روزرسانی‌ها را از دوش تولیدکننده‌ها برداریم.

در توضیح پاسخ گولوم باید بدانید که موتور پخش رسانه‌ای اندروید وظیفه‌ی بارگذاری همه‌ی فایل‌های خطرناک از سرتاسر وب را بر عهده دارد و امنیت در چنین رویکردی همیشه یک چالش مهم در اکوسیستم بوده است. موتور پخش رسانه‌ای اندروید به‌نام Stagefright شناخته می‌شود و در سال ۲۰۱۵ اخبار مهمی را از آسیب‌پذیری‌های اجرای کد مخرب از راه دور به خود اختصاص داد. به‌روزرسانی‌های ماهیانه‌ی بخش امنیتی از همان زمان شروع شدند.

گوگل درحال‌حاضر به‌روزرسانی‌های امنیتی را هر ماه در AOSP ارائه می‌کند و آن‌ها را به تولیدکننده‌ها می‌دهد. این رویکرد هنوز عالی به نظر نمی‌رسد و همه‌ی گوشی‌ها، از به‌روزرسانی‌های ماهیانه پشتیبانی نمی‌کنند. درنتیجه همه‌ی گوشی‌های اندرویدی به‌روزرسانی‌های امنیتی را ماهی یک بار دریافت نمی‌کنند. پاسخ گولوم نشان می‌دهد که گوگل رویکرد بررسی به‌روزرسانی‌ها را بر عهده می‌گیرد و ارائه‌ی آن‌ها را نیز خودش به‌صورت منظم به کل اکوسیستم انجام می‌دهد.

برک: مسئله‌ی مهم دیگر، آسان‌سازی فعالیت توسعه‌دهنده‌ها در اکوسیستم اندروید خواهد بود. یکی از چالش‌هایی که عموما در رویکرد توسعه‌دهنده‌ها دیده می‌شود، رفتارها و رویکردهای متنوع در بخش‌های گوناگون سیستم‌عامل است. درواقع حتی در محصولات یک تولیدکننده‌هم بعضا عملکردهای متنوع بخش‌ها دیده می‌شود. فریم‌ورک رسانه‌ای یکی از مهم‌ترین بخش‌هایی بود که در نگرانی‌ توسعه‌دهنده‌ها دیدیم. درنهایت پایداری بیشتر بین نسخه‌های متعدد سیستم‌عامل برای توسعه‌دهنده‌ها هم بهتر خواهد بود. چنین رویکردی منجر به کاهش خطاها می‌شود و مسئولیت‌ آن‌ها نیز کاهش خواهد یافت. درنهایت اپلیکیشن‌های باکیفیت‌تری می‌بینیم که به‌نفع کاربران هم خواهد بود.

گولوم: من در سخنرانی از اصطلاح «ثبات باگ» برای این رویکرد استفاده کردم (برک تأیید می‌کند). ماژولی به‌نام ANGLE در برنامه‌ها وجود دارد که یک OpenGL پیاده‌سازی شده در Vulcan است. درحال‌حاضر این ماژول جزو دسته‌ی بخش‌های الزامی برای سازنده‌ها قرار می‌گیرد، اما توسعه‌دهنده‌ها الزامی به استفاده از آن ندارند. ما قصد داریم تا به روندی هماهنگ در ارائه‌ی چنین بخش‌هایی دست یابیم. قطعا درنهایت ادعای انتشار نرم‌افزار بدون باگ نداریم (چون هیچ‌نر‌م‌افزاری بدون باگ نیست)، اما به‌هرحال کاهش درگیری‌های متنوع و متفاوت توسعه‌دهنده‌ها با نسخه‌های گوناگون سیستم‌عامل منجر به آسا‌ن‌تر شدن فعالیت آن‌ها می‌شود.

برک: جنبه‌ای دیگر از فرایندهای فوق نشان می‌دهد که هماهنگی بیشتری با آن‌ها رخ خواهد داد. به‌عنوان مثال به چالش‌های پیش‌آمده برای سیستم GPS در ماه آوریل دقت کنید. هواپیماهای متعددی به‌خاطر نا‌هماهنگی با تغییرات جدید دچار چالش شدند. درواقع مشکلات نرم‌افزاری همیشه وجود دارند و همه به‌دنبال راهی برای حل کردن سریع‌تر آن‌ها هستند. خصوصا در مواردی همچون کتابخانه‌‌ی ما، Conscript یا کتابخانه‌ی SSL و TLS، به‌روزرسانی و رفع مشکلات در اولویت بالایی قرار دارد. چنین مواردی با به‌روزرسانی حل می‌شوند. خصوصا در مواقعی که مجوز نرم‌افزاری باطل شود یا ارائه‌کننده‌ی مجوز به فعالیت‌های خود خاتمه دهد، به‌روزرسانی‌های هماهنگ کارگشا خواهد بود.

ایلیان مالکو: سال‌ها پیش باگی در کتابخانه‌ی برنامه‌نویسی C اندروید موسوم به Bionic مشاهده شد که یکی از شرکای ما آن را شناسایی کرد. در اثر باگ مذکور، مشکلاتی در اپلیکیشن‌های متنوع و بازی‌ها ایجاد می‌شد. شناسایی چنین مواردی پیش از ارائه‌ی نهایی نرم‌افزار بسیار مشکل است.

گولوم: تا پیش از شناسایی باگ بالا، توسعه‌دهنده‌ها تا چند سال باید با آن کار می‌کردند تا زمانی یک وصله برای باگ منتشر شود. چنین رخدادهایی برای بسیاری از اپلیکیشن‌های اولیه‌ی ما نیز پیش می‌آمد.

آیا به‌روزرسانی آزمایشی برای کاربران Beta Q عرضه شد؟

گولوم: بله ما از زمان انتشار نسخه‌ی بتا، ارائه‌ی به‌روزرسانی را هم شروع کردیم. دستگاه‌های کاربران بتا ری‌استارت می‌شد چون ما به‌روزرسانی‌ها را ارائه و بررسی می‌کردیم. البته این روند تنها در فاز بتا اجرا می‌شود. پس از ارائه‌ی نسخه‌ی نهایی اندروید Q دیگر خبری از ری‌استارت‌های مکرر به‌خاطر به‌روزرسانی نیست و دستگاه تنها با انتخاب خود کاربر ری‌استارت می‌شود. به‌هرحال تاکنون به‌روزرسانی‌های متعددی ارائه شده‌اند و نمونه‌های امنیتی نیز به‌صورت ماهانه اجرا می‌شوند. در نسخه‌های نهایی فرایندهای به‌روزرسانی در پس‌زمینه اجرا می‌شوند و مزاحم فعالیت کاربر نخواهند بود.

برک: نکته‌ی مهمی درباره‌ی پروژه‌ی مین‌لاین وجود دارد که شاید در مقاله و پست‌های وبلاگی قابل توضیح نباشد. مین‌لاین را می‌توان مهم‌ترین تغییر مسیر در تاریخ توسعه‌ی نرم‌افزارهای سیستم‌عامل نامید. در وضعیت کنونی اندروید، ما محتوای مرجع یا گاهی اوقات محصولی کامل را ارائه می‌‌کنیم که می‌تواند همان سیستم‌عامل و محصولی شبیه به پیکسل باشد. سپس کد اصلی که به‌‌صورت متن‌باز توسعه می‌یابد، در اختیار شرکا قرار می‌گیرد. شرکایی همچون وان‌پلاس کد را از ما می‌گیرند و دستگاه‌های مورد نظر خود را می‌سازند. البته درواقع ما کد متن‌باز را ارائه می‌کنیم و آن‌ها کد را از همان محل متن‌باز دریافت می‌کنند. درنتیجه‌ی چنین روندی مقیاس‌دهی اکوسیستم رخ می‌دهد.

وقتی مدلی مانند مین‌لاین اجرا شود و در آن کدهای مشابهی برای ماژول‌ها داشته باشیم، ما یعنی تیم اندروید کد نهایی را عرضه می‌کنیم. درنتیجه ما مسئول کدهای اجراشده در همه‌ی دستگاه‌ها خواهیم بود. درنتیجه وقتی یک باگ در محصول یکی از تولیدکننده‌ها ظاهر می‌شود، به ما هم منتقل خواهد شد. درنهایت حل باگ و ارائه‌ی مجدد کدها بر عهده‌ی تیم اندروید است.

ما برای دسترسی به مدل بالا مجبور بودیم که توانایی‌‌های مهندسی و فرایندهای خودکار بررسی را بهبود دهیم. بسیاری فرایندهای توسعه‌ای دیگر هم به‌روزرسانی و تقویت شدند و به‌نوعی تمام فرایندهای کاری هدف بازطراحی و بازسازی قرار گرفتند.

به نظر می‌رسد شما برنامه‌ای جدی برای توسعه و استفاده از مین‌لاین در آینده دارید.

برک: بله من فکر می‌کنم که فعالیت‌ها در مین‌لاین به‌مرور افزایش می‌یابد. ما به این پروژه مانند یک پروژه‌‌ی متن‌باز نگاه می‌کنیم و خود را عضوی از آن می‌دانیم که باید با همکاری دیگر شرکا برای بهبودش تلاش کنیم. به‌هرحال زیرساخت موجود امکان همکاری بیشتر و توسعه‌های آتی را فراهم می‌کند. در نسخه‌های کنونی که به‌همراه دستگاه‌هایی همچون پیکسل ۳ ارائه شد، تغییرات مشهود ماژولار شدن سیستم‌عامل را مشاهده می‌کنید.

ما اعتقاد زیادی به متن‌باز بودن پروژه و اکوسیستمی مبتنی بر همکاری داریم. به‌علاوه اعتقاد داریم تولیدکننده‌ها باید توانایی متفاوت عمل کردن را داشته باشند. به‌هرحال برای اجرای چنین برنامه‌هایی باید بین همه‌ی تصورات و انتظارهای خود از اکوسیستم تعادل برقرار کنیم. البته بخش‌های زیادی وجود دارند که توسط تولیدکننده‌ها تغییر نمی‌کنند و از میان آن‌ها می‌توان کتابخانه‌ی Conscript را نام برد. تبدیل کردن موارد این‌چنینی به ماژول، دستگاه‌های کاربران را امن‌تر می‌کند. به‌علاوه باگ‌ها کمتر و کار برای توسعه‌دهنده‌ها راحت‌تر می‌شود.

گولوم: درباره‌ی قابلیت‌ تغییر یا شخصی‌سازی ماژو‌ل‌ها باید بگویم که ماژول‌ها عموما در بخش‌های مرتبط با امنیت یا حریم خصوصی انتخاب شدند یا در دسته‌ای بودند که تولیدکننده‌ها تمایلی به تغییرات آن‌چنانی در آن‌ها نداشتند. به‌عنوان مثال قابلیت‌های رسانه‌ای جزو بخشی هستند که افزونه‌های متعددی از سوی شرکت‌ها در آن‌ها ارائه می‌شود. به‌همین دلیل ما امکان ایجاد تغییرات را در آن می‌دهیم. همکاران ما در اکوسیستم اندروید می‌توانند APEXهای اختصاصی خود را برای سیستم رسانه عرضه کنند که در کنار فایل APEX اصلی ارائه خواهد شد.

برک: بله ما از مدل افزونه‌ای استفاده خواهیم کرد. درنتیجه یک هسته‌ی مشترک به وجود خواهد آمد و ماژول‌های کاربردی به آن اضافه می‌شوند. 

درنتیجه ما مثلا ماژولی به‌نام Samsung media خواهیم داشت که احتمالا امکانات اضافه‌تری به کاربر می‌دهد.

برک: بله، شاید شرکتی تمایل داشته باشد تا قابلیت‌هایی همچون Dolby Vision یا Dolby Atoms را به ماژول رسانه‌ای اضافه کند.

گولوم: شاید هم کدک‌های رسانه‌ای توسط شرکت‌ها ارائه شوند که ما در ماژول خود از آن‌ها پشتیبانی نمی‌کنیم.

پس آن‌ها کاربردهای اولیه‌ AOSP را خواهند داشت و در ادامه جزئیات مورد نظر خود را به آن اضافه می‌کنند.

گولوم: جالب است که ما به‌صورت کلی به سمت همین رویکرد حرکت می‌کردیم. اگر به بخش نرم‌افزاری باتری تطبیقی دقت کنید که سال گذشته اجرا کردیم، متوجه رویکرد مشابه می‌شوید. ما تعدادی API سیستمی داشتیم که یک مدل مبتنی بر هوش مصنوعی توانایی ارتباط با آن را داشت. سیستم حاصل به‌نوعی اقدامات بعدی کاربر را پیش‌بینی می‌کند. تولیدکننده‌های دستگاه‌های اندرویدی اکنون می‌توانند آن بخش را به‌طور کامل جایگزین کنند. اکنون ما به‌جای رویکرد قبلی و پچ کردن کل کدها، پایه‌های اولیه را در اختیار شرکت‌ها قرار می‌دهیم که قابلیت توسعه‌ی آتی براساس آن را خواهند داشت. این رویکرد در آینده بیشتر پی گرفته می‌شود.

برک: به‌نظر من باید نامی جدید برای این روش توسعه‌ی نرم‌افزاری انتخاب شود. وقتی شما در ۲۰ سال پیش یک نرم‌افزار می‌نوشتید، آن را در سی‌دی رام قرار می‌دادید و عرضه می‌کردید. برای پشتیبانی‌های آتی نیز سرویس‌هایی وجود داشت. در مدل جدید، نرم‌افزار ارائه می‌شود و با بهره‌گیری از ابزارهای از راه دور، فرایندهای بررسی، عیب‌یابی، رفع اشکال و به‌روزرسانی رخ می‌دهند. در چنین رویکردی باید فرایندهای تست و بررسی با سرعت و شدت بالایی انجام شوند. به‌هرحال روش جدید نیاز به نام جدید هم دارد و شاید بتوان آن را «توسعه‌ی نرم‌افزاری مدرن» نامید.

گولوم: پیش‌رونده؟

برک: توسعه‌ی نرم‌افزاری پیش‌رونده. البته این اصطلاح معنای متفاوتی دارد. به‌عنوان مثال اگر سیستم‌عامل‌های دیگر را در نظر بگیرید و مثلا یک باگ در بخش رسانه‌ای آن‌ها ایجاد شود، باید کل سیستم‌عامل را به‌روزرسانی کنند. چنین رویکردی قطعا پیش‌رونده نیست. ازطرفی ما در حال حاضر اندروید را در بخش‌های متنوع به‌روزرسانی می‌کنیم. مثلا اپلیکیشن‌های گوگل مرتبا به‌روزرسانی می‌شوند یا Google Play Services به‌صورت منظم به‌روزرسانی دریافت می‌کند. درواقع ما اکنون نیز رویکردی پیش‌رونده داریم.

چه پیش‌نیازهایی برای پشتیبانی از مین‌لاین وجود دارد؟ آیا گوشی‌های مجهز به اندروید Q ملزم به رعایت آن هستند؟

گولوم: بله، هر گوشی که با اندروید Q عرضه شود، باید از مین‌لاین پشتیبانی کند. برخی ماژول‌ها هم هستند که در دستگاه‌های به‌روزرسانی شده به اندروید Q الزامی خواهند بود. دستگاه‌هایی که به اندروید Q به‌روزرسانی می‌شوند باید ExtServices و Permissions Controller را به‌عنوان ماژول داشته باشند چون این بخش‌ها هم‌اکنون توسط گوگل ساین شده‌ و برای عرضه در سیستم‌عامل‌ها به تولیدکننده‌ها ارائه شده‌اند. درنتیجه در به‌روزرسانی جدید شاهد حضور آن‌ها خواهیم بود.

در توضیح فرایند ساین باید بدانید که ساین کردن آخرین مرحله‌ی پایانی پیش از توزیع اپلیکیشن است. درنتیجه ساین شدن ماژول‌های بالا یعنی آن‌ها در اختیار گوگل قرار دارند و تولیدکننده‌های اجازه‌ی تغییرشان را نخواهند داشت. 

درباره‌ی ExtServices توضیح دهید. به‌نظر نمی‌رسد از سال‌ها پیش تغییری در آن ایجاد کرده باشید.

گولوم: در توضیح ساده، این ماژول مجموعه‌ای از مواردی است که قصد داریم در فرایندهای سیستمی همیشه در حال اجرا، به‌روزرسانی کنیم. در توضیح دقیق‌تر، بخش‌‌هایی مرتبط با حریم خصوصی در ماژول وجود دارد که ما باید امکان به‌روزرسانی و رفع باگ‌ آن‌ها یا حتی تغییر سیاست‌های موجود را داشته باشیم. به‌عنوان مثال بخش‌هایی از پر کردن خودکار فیلد فرم‌ها در آن وجود دارد. بخش‌هایی از مین‌لاین در ماژول ExtServices وجود دارد که قابلیت به‌روزرسانی هم دارند. به‌عنوان مثال می‌توان به ناظر داخل دستگاهی مین‌لاین اشاره کرد.

شما برای دستگاه‌هایی که حافظه‌ی رم پایینی دارند در پشتیبانی از مین‌لاین استثناء قائل شده‌اید.

گولوم: مشکل اصلی حافظه‌ی رم نیست و حافظه‌ی داخلی مهم‌تر است. بسیاری از دستگاه‌ها با حافظه‌ی رم پایین، خصوصا نمونه‌های ۵۱۲ مگابایتی و یک گیگابایتی، حافظه‌ی داخلی پایینی دارند.

برک: ماژول APEX باید با پارتیشن‌‌بندی‌های داده‌ای در دستگاه حضور داشته باشد. درنتیجه وقتی پارتیشن‌های سیستمی جایگزین می‌شوند، درواقع فضای اشغالی دو برابر می‌شود.

نام‌گذاری APEX

در بخشی از مصاحبه، برک مسئله‌ی نام‌گذاری فایل‌های جدید یعنی APEX را مطرح می‌کند که طبق ادعای نویسنده‌ی آرس و سند رسمی مین‌لاین، مخفّفی برای Android Pony Express است. در ادامه مهندسان گوگل داستان انتخاب این اسم را شرح می‌دهند.

مالکو: من به شما اطمینان می‌دهم که در انتخاب این اسم زیبا نقش مهمی داشتم. ما ابتدا می‌خواستیم اصطلاح NPK را به‌عنوان مخففی برای Native PacKage استفاده کنیم. همکاران دیگر ما همچون جارز و دیان هک‌بورن نیز در نام‌گذاری نقش داشتند. هک‌بورن از معماران قدیمی اندروید است و در مخالفت با NPK گفت که شباهت زیادی با APK دارد. سپس نام‌های دیگری ارائه شدند و من در نهایت APEX یا Android Pony Express را پیشنهاد دادم.

درواقع Android Pony Express عبارتی تقریبا طنز برای توضیح دادن APEX محسوب می‌شود. ما می‌توانستیم از Android Portable Exchange استفاده کنیم، اما بار جذابیت عبارت کنونی بیشتر بود.

دیسک زنده‌ی لینوکس برای اندروید

پس از بررسی مین‌لاین و جزئیات آن، به بخش دیگری از رونمایی‌های رویداد Google I/O می‌رسیم که نمایشی اولیه از قابلیت جدیدی در اندروید Q داشت. این قابلیت به‌نام Dynamic System Update شناخته می‌شود که در نمونه‌های آزمایشی اندروید دیده شد. در تعریف ساده قابلیت جدید حالت بوت دوگانه را به سیستم‌عامل می‌دهد. کاربر با استفاده از آن می‌تواند پس از ریبوت کردن دستگاه از یک نسخه‌ی اندروید، وارد نسخه‌ی دیگر شود. چنین قابلیتی برای توسعه‌دهنده‌ها، تولیدکننده‌ها، متخصصان و دیگر افرادی که تمایل به تغییر سریع نسخه‌ی اندروید دارند، مفید خواهد بود.

قابلیت جدید اندروید Q شباهت زیادی به دستاوردهای قبلی Project Treble دارد. دستگاه آزمایشی گوگل در رویداد I/O بین یک نسخه‌ی نهایی اندروید و یک Generic System Image از سیستم‌عامل یا GSI تغییر حالت می‌داد. اندروید قبلا به‌عنوان یک سیستم‌عامل امبدد شناخته می‌شد که سیستم‌عامل و پشتیبانی از سخت‌افزار آن داخل یک ایمیج تکی قرار داشتند. در پروژه‌ی Treble، سیستم‌عامل از پشتیبانی سخت‌افزاری جدا شد و عبارت GSI به‌وجود آمد. با استفاده از GSI، پشتیبانی سخت‌افزاری اندروید شباهت کمتری به یک سیستم‌عامل امبدد خواهد داشت و بیشتر بهویندوز یا لینوکس شبیه می‌شود. درنهایت نسخه‌ای از سیستم‌عامل داریم که روی دستگاه‌های متعددی کار می‌کند.

از زمان انتشار اندروید ۸ یا Oreo، پشتیبانی از Treble و بوت کردن حالت GSI یکی از پیش‌نیازهای پشتیبانی اندروید محسوب می‌شود. گوگل حتی نسخه‌ای GSI از اندروید Q بتا را عرضه کرد. به‌هرحال با پیشرفت این موارد، احتمالا سال آینده و در زمان عرضه‌ی اندروید R شاهد قابلیت بوت دوگانه به آن بدون نیاز به پاک کردن نسخه‌های قبلی خواهیم بود.

درباره‌ی قابلیت بوت زنده توضیح دهید.

مالکو: ما ابتدا نام Live Image یا Live Boot را برای قابلیت جدید انتخاب کردیم. روش کار قابلیت جدید به‌گونه‌ای بود که حالتی شبیه به دیسک زنده‌ی لینوکس را القا می‌کند. سپس تیم ما در ماه‌های اکتبر تا نوامبر گذشته آن را بازنویسی کردند و به محصولی بهتر رسیدیم.

برک: دلیل بازنویسی کامل قابلیت، فشارهای تیم امنیتی اندروید بود. آن‌ها تیم توسعه را مجبور به بازنویسی کدها کردند. ما تیم امنیتی بسیار قوی داریم که بسیار عالی هستند و به بهتر شدن اندروید کمک شایانی می‌کنند.

مالکو: پس از بازنویسی برخی از خصوصیت‌های قابلیت جدید تغییر کرد و ما با تغییر نام به Android on Tap رسیدیم. سپس به تیم‌های اختصاصی انتخاب نام در گوگل مراجعه کردیم و آن‌ها گفتند که نام انتخابی آن‌چنان توصیفی نیست. درنهایت به Dynamic System Updates رسیدیم.

در نسخه‌های دمو هم همین نام به چشم می‌خورد. قابلیت جدید چگونه کار می‌کند؟ آیا پارتیشن مجزایی برای اجرای بوت دوم داریم؟

مالکو: خیر، البته یکی از پیش‌نیازهای اندروید Q با هدف آسان‌تر کردن به‌روزرسانی‌ها و با نام پارتیشن‌های داینامیکی معرفی می‌شود. آن اسم ارتباطی به این بخش ندارد، اما مکانیزم آن‌ها تقریبا شبیه خواهد بود. پارتیشن‌های داینامیکی امکان تغییر ابعاد پارتیشن را در به‌روزرسانی‌های OTA ایجاد می‌کنند تا بدون ایجاد خلل در عملکرد سیستم‌عامل، تغییرات اعمال شود.

با توجه به پاسخ بالا و در بررسی‌ نمونه‌های اولیه به این نتیجه می‌رسیم که پارتیشن‌بندی پویا برای به‌روزرسانی آسان‌تر دستگاه‌های ارزان، کاربردی خواهد بود. هر دستگاه اندرویدی دو پارتیشن اصلی دارد. یکی به‌نام پارتیشن System شناخته می‌شود که سیستم‌عامل کارخانه‌ای در آن قرار دارد. این پارتیشن تنها ازطریق به‌روزرسانی‌های سیستمی یا همان OTA تغییر می‌کند. پارتیشن بعدی Data نام دارد که فایل‌های کاربر در آن قرار می‌گیرند.

درحال‌حاضر ابعاد پارتیشن‌های داخلی دستگاه‌های اندرویدی در کارخانه تنظیم می‌شود و ثابت می‌ماند. چنین تنظیماتی تأثیر زیادی روی دستگاه‌های پرچم‌دار با حافظه‌ی بسیار زیاد ندارد، اما برای دستگاه‌های ارزانی همچون نسخه‌های Android Go که تنها هشت گیگابایت حافظه دارند، تنظیم پارتیشن دشوار خواهد بود. کارخانه باید به‌گونه‌ای حافظه را پارتیشن‌بندی کند که فضای مناسب برای فایل‌‌های سیستمی وجود داشته باشد و همچنین، فضا برای فایل‌های کاربر و به‌روزرسانی‌های بعدی سیستم‌عامل نیز فراهم شود.

قابلیت تغییر ابعاد پارتیشن‌ها، نگرانی تولیدکننده‌ها را در تخصیص فضا برای به‌روزرسانی‌های آتی از بین می‌برد. آن‌ها می‌توانند در زمان عرضه‌ی محصول، پارتیشن بزرگی را برای داده به کاربر ارائه کنند و بعدا در صورت نیاز به به‌روزرسانی، ابعاد پارتیشن سیستمی را تغییر دهند. 

مالکو: مکانیزم عملکردی این‌گونه است که ما بلوک‌های مورد نظر را از حافظه جمع می‌کنیم و از آن‌ها پارتیشن‌های منطقی می‌سازیم. همین مکانیزم را برای Dynamic System Updates نیز به‌کار می‌بریم و دو فایل سیستمی ایجاد می‌کنیم.

برک: یکی از فایل‌ها شامل ایمیج سیستم می‌شود و دیگری برای داده‌های کاربر استفاده خواهد شد. درواقع یک پارتیشن مجازی خواهیم داشت.

مالکو: بله، یکی برای سیستم و دیگری برای داده‌ها استفاده می‌شود. پس از ساخت پارتیشن از بلوک‌های مورد نظر، GSI را روی آن نصب می‌کنیم. سپس پارتیشن داده‌‌ی کاربر به‌صورت یک پارتیشن هالی F2FS یا EXT4 ایجاد می‌شود. در مرحله‌ی بعدی تنظیماتی ایجاد می‌شود که طبق آن، init (بخشی از فرایند بوت اندروید) جریان بوت را از پارتیشن ذخیره‌شده هدایت می‌کند. در تعریف ساده کاربر می‌تواند دستگاه را از پارتیشن جدید بوت، آن را پاک کرده و بدون آسیب به سیستم‌عامل اصلی، نسخه‌های جدید اندروید را امتحان کند.

قابلیت جدید شباهت زیادی به ماشین مجازی دارد.

برک: بله شبیه به ماشین مجازی خواهد بود، منتهی دستگاه به‌صورت کامل در نسخه‌ی مورد نظر بوت می‌شود.

آیا نسخه‌ی اضافه‌ی اندروید برای کاربر دائمی خواهد بود؟ درواقع آیا می‌توانند همیشه از آن استفاده کنند؟

مالکو: همان‌ طور که دیو (برک) توضیح داد، ما نمی‌خواهیم کاربران در قابلیت جدید گرفتار شوند. درنتیجه وقتی دستگاه را ریبوت کنند به نسخه‌ی اصلی اندروید وارد خواهند شد. البته قابلیتی برای بوت کردن به نسخه‌ی دوم هم وجود دارد، اما کاربر برای آن منظور باید تنظیماتی را روشن کند. روشن کردن تنظیمات نیز برای هر بار بوت الزامی خواهد بود. به‌هرحال کاربر می‌تواند بین نسخه‌های مختلف بوت کند و داده‌های شخصی نیز هیچ مشکلی نخواهند داشت.

درنتیجه نیازی به آنلاک کردن بوت‌لودر هم نخواهد بود؟

مالکو: Dynamic System Update قابلیت پیش‌فرض یا الزامی دستگاه‌ها نخواهد بود، اما اگر فعال باشد، نیاز به آنلاک بودن دستگاه را از بین می‌برد. درواقع نکته‌ی اصلی قابلیت جدید نیز همین است.

پس هدف نهایی این است که کاربر بتواند نسخه‌ای جدید از اندروید، مثلا حالت بتا را حتی در گوشی‌های قفل نیز آزمایش کند.

مالکو: بله، این قابلیت اکنون در گوشی‌های پیکسل ما هم وجود دارد که در دموی اندروید Q مشاهده کردید.

برک: این قابلیت یکی دیگر از مواردی است که به‌لطف Treble ایجاد شد. درواقع رابط کاربری تمیز سمت سخت‌افزار به شما امکان می‌دهد که چنین مواردی را به سیستم‌عامل اضافه کنید. اگر سه یا چهار سال پیش چنین قابلیت‌هایی را تصور می‌کردیم، به نظر نشدنی می‌آمدند.

مالکو: اگر قابلیت کنونی را چند سال پیش ارائه می‌کردیم، هیچ دستگاه یکپارچه و بدون اشکالی برای اجرای آن وجود نداشت. درنتیجه نمی‌توانستیم مکانیزم را به‌راحتی اجرا کنیم. اکنون پشتیبانی از این وضعیت آسان‌تر به نظر می‌رسد و ما تمایل داریم همکاران آن را فعال کنند. به‌هرحال اکنون با برخی از آن‌ها برای فعال شدن قابلیت‌های جدید صحبت می‌کنیم.

قابلیت‌های دیگر اندروید Q

در بخش دیگری از مصاحبه به تغییرات اندروید Q نسبت به نسخه‌های قبلی و همچنین تغییر قابلیت‌ها در نسخه‌های بتا پرداخته شد. یکی از موارد، قابلیت Snooze برای اعلان‌ها بود که ابتدا با اندروید ۸ ارائه شد. سپس تا نسخه‌‌ی سوم بتا اندروید Q نیز قابلیت Snooze وجود داشت و حذف شد. اکنون در Android Q Beta 4 مجددا شاهد این قابلیت هستیم.

چرا Snooze از پنل اعلان‌ها حذف شد؟ آیا قابلیت بود یا باگ؟

برک: در آینده شاید شاهد این قابلیت باشیم و شاید هم آن را حذف کنیم. ما تنظیماتی به‌صورت حالت‌های Gentle و Priority برای اعلان‌ها ارائه کردیم. درواقع تلاش می‌کنیم تا همه‌ی بخش‌ها ساده‌سازی شوند. مشکل کنونی اعلان‌ها، پیچیده شدن آن‌ها است. اکنون حالت‌های متعددی همچون channel یا snooze وجود دارد و ما می‌خواستیم آن‌ها را ساده‌سازی کنیم.

درحال‌حاضر بخشی از تیم ما اعتقاد دارد که حالت snooze باید حذف شود تا تجربه‌ی کاری برای کاربران به سمت آسان‌‌تر شدن پیش برود. البته قطعا برخی از ما نگران کاربران علاقه‌مند به این قابلیت هستیم، اما به‌هرحال باید اکثریت کاربران را در نظر بگیریم. آیا ساده‌تر شدن برای آن‌ها بهتر خواهد بود؟ همین سؤال‌ها باعث می‌شود تا حالت‌های گوناگون را برای بخش اعلان در نظر بگیریم. در برخی از نسخه‌های بتا قابلیت snooze را داشتیم و در برخی دیگر آن را حذف کردیم. به‌هرحال تصور می‌کنم که به خاطر استفاده‌‌ی پایین، آن را حذف خواهیم کرد. این وضعیت از نقاط مثبت و البته منفی عرضه‌ی نسخه‌ی بتا محسوب می‌شود که علاوه بر بررسی قابلیت‌های متنوع، ما را به بحث‌های طولانی هم می‌کشاند.

از قابلیت‌های دیگر آزمایشی در نسخه‌های بتا اندروید Q می‌توان به Adaptive Sleep اشاره کرد که البته عملکرد مناسبی هم نداشت. درحال‌حاضر برخی دستگاه‌ها همچون گوشی‌های گلکسی سامسونگ، چنین قابلیتی را با بهره‌گیری از دوربین جلو به کاربر ارائه می‌کنند. گوشی با تشخیص چهره‌ی کاربر روشن می‌شود و تا زمانی‌که صورتی در مقابل آن باشد، روشن می‌ماند.

درباره‌ی قابلیت Adaptive Sleep توضیح دهید. آیا برای همه ارائه شد؟

برک: این قابلیت به‌نوعی آزمایشی بود و هنوز آماده نیست. تصور می‌کنم در اجرای آن تاحدودی با باگ روبه‌رو بودیم. برخی کاربران از ما انتظار داشتند که این قابلیت را ارائه کنیم. قابلیتی که گوشی هوشمند را در زمان نگاه کردن کاربر روشن نگه می‌داشت. درحال‌حاضر می‌‌توان آن را اسکلتی از قابلیت نهایی دانست که هرگونه تغییری در آن محتمل خواهد بود. به‌هرحال تصور نمی‌کنم که در AOSP هم ارائه شده باشد. درواقع اکنون تنها چگونگی پیاده‌سازی قابلیت را شرح داده‌ایم و تصمیم نهایی بر عهده‌ی تولیدکننده خواهد بود. به احتمال زیاد در نسخه‌ی نهایی اندروید Q شاهد آن نخواهیم بود و من هم به‌همین خاطر از حضور Adaptive Sleep در نسخه‌های بتا تعجب کردم.

روند بالا به دفعات از سوی گوگل دیده شده است. تولیدکننده‌ها عموما به شرکت مراجعه می‌کنند و ایده‌ی قابلیتی را می‌دهند که در اندروید وجود ندارد. آن‌ها اغلب خودشان قابلیت را اجرا می‌کنند یا درنهایت API ارائه می‌شود که دیگر تولیدکننده‌ها هم توانایی پیاده‌سازی آن را داشته باشند. به‌عنوان مثال پشتیبانی تقسیم نمایشگر ابتدا توسط تولیدکننده‌ها عرضه شد و کوگل در اندروید ۷ نوقا استانداردهای ارائه‌ی نهایی را برای کل اکوسیستم ارائه کرد. به‌هرحال در قابلیت Adaptive Sleep اکنون سامسونگ جلوتر از سایر حرکت می‌کند و شاید در آینده شاهد حضور قابلیت حتی در گوشی‌های پیکسل هم باشیم.

ویژگی مورد سؤال بعدی، حالت دسکتاپ اندروید Q است. با این قابلیت (که توضیحات کاملی از آن در XDA Developers وجود دارد)، می‌توان یک رابط کاربری کاملا دسکتاپ به اندروید داد. رابط دسکتاپ شباهت زیادی به سیستم‌عامل کروم دارد. پنجره‌های قابل جابه‌جایی مانند سیستم‌عامل‌های دسکتاپ دیگر، دکمه‌ی فهرست اپلیکیشن‌ها مانند استارت و موارد مشابه، از ویژگی‌های رابط کاربری دسکتاپ هستند. چرا گوگل باید چنین قابلیتی را در اندروید ایجاد کند؟ آیا آن‌ها قصد جایگزینی سیستم‌عامل کروم را دارند؟ آیا اندروید به‌دنبال تصاحب جایگاه ویندوز است؟ آیا در آینده شاهد کامپیوترهای برند پیکسل با کیبورد و ماوس خواهیم بود؟

چرا قابلیت دسکتاپ در نسخه‌ی جدید وجود دارد؟ با اجرای چند دستور ADB می‌تواند قابلیت دسکتاپ با پنجره‌های شناور و موارد دیگر را اجرا کرد.

گولوم: این بخش جزئی از همکاری ما با تیم Foldable (احتمالا تیمی مخصوص توسعه‌ی اندروید برای گوشی‌های تاشدنی) و تیم‌هایی از تولیدکننده‌های متعدد است. ما پشتیبانی از حالت‌های چند پنجره و چند نمایشگر را در سیستم توسعه می‌دهیم. برخی از ویژگی‌های جالب وجود دارند که ما به‌صورت رسمی در پیکسل عرضه نمی‌کنیم، اما شرکت‌های دیگر آن را ارائه می‌کنند. به‌عنوان مثال می‌توان به قابلیت DEX گوشی‌های سامسونگ یا حالت دسکتاپ گوشی‌‌های دیگر اشاره کرد. درنهایت تیم تلاش کرد تا نوعی دمو و تجربه‌ی اولیه ایجاد کند که پیش از تولید محصولات فیزیکی مرتبط، آزمایش شود.

بحث جذاب لینوکس

مالکو بعلاوه بر مسئولیت‌های اصلی مدیریتی، برخی اوقات به‌عنوان نماینده‌ی گوگل در کنفرانس‌های لینوکس هم شرکت می‌کند. به‌عنوان مثال او در رویداد Linaro Connect 2017 از سخنرانانی بود که خبر سه‌برابر شدن پشتیبانی از کرنل‌های طولانی‌مدت لینوکس (LTS) را رسانه‌ای کرد (از دو سال به ۶ سال). البته فهرست کنونی Kernel.org تنها دو نسخه را در پشتیبانی ۶ ساله نشان می‌دهد و نسخه‌های جدیدتر به همان پشتیبانی دوساله بازگردانده شده‌اند. برای شفاف‌سازی بهتر موضوع، در ادامه‌ی مصاحبه با مالکو درباره‌ی آن صحبت شد.

شما به پشتیبانی ۶ ساله‌ی کرنل‌ها اشاره کردید، اما به نظر می‌رسد همه‌ی آن‌ها چنین پشتیبانی را ندارند.

مالکو: کرنل‌های LTS با پشتیبانی ۶ ساله وجود دارند و ما باز همچنین کرنل‌هایی معرفی می‌کنیم. البته همه‌ی کرنل‌های دو ساله به ۶ ساله تغییر نخواهند کرد، چون همه‌ی کرنل‌ها به دستگاه‌های اندرویدی منتقل نمی‌شوند.

در نتیجه کوالکام مسئول چنین مواردی است؟

مالکو: بله، درواقع هر کرنلی که کوالکام، مدیاتک یا هر تولیدکننده‌ی دیگر پردازنده استفاده کند، از طرف ما به‌عنوان کرنل ۶ ساله معرفی خواهد شد. به‌عنوان مثال برای نسخه‌ی پای باید از یکی از این کرنل‌ها استفاده شود. ما حداقل نسخه‌ی قابل پشتیبانی را برای هریک از کرنل‌ها معرفی می‌کنیم. اکنون نسخه‌های ۴.۴ و ۴.۹ در میان نسخه‌های ۶ ساله قرار دارند. به‌هرحال برای انتخاب نسخه‌ی قطعی پشتیبانی ۶ ساله و اعلام آن، مراحل هماهنگی بین ما و تولیدکننده‌‌ها نیاز خواهد بود.

مالکو در بخش‌های از صحبت‌های خود می‌گوید که پیش‌نیاز اندروید پای برای کرنل‌های ۴.۴ و ۴.۱۴ لینوکس تنها برای دستگاه‌های جدید مجهز به این نسخه مطرح می‌شود. شایان ذکر است دستگاه‌های اندرویدی همیشه به کرنل‌های جدید و بزرگ به‌روزرسانی نمی‌شوند. به‌علاوه از آن‌جایی که گوگل تمایل دارد پشتیبانی از اندروید ۹ پای در دستگاه‌های قدیمی هم ارائه شود، این نسخه باید کرنل‌های قدیمی‌تر از ۴.۴ را هم پشتیبانی کند. درواقع پشتیبانی پای از کرنل‌ها به نسخه‌ی ۳.۱۸ می‌رسد که در سال ۲۰۱۴ ارائه شد. درنهایت نتیجه می‌گیریم که پشتیبانی از کرنل‌های با حدود ۶ سال عمر در اندروید امری بدیهی محسوب می‌شود.

پشتیبانی از نسخه‌های قدیمی کرنل می‌تواند تولیدکننده‌ها را به به‌روزرسانی نسخه‌های جدید اندروید تشویق کند. با ماژولار کردن اندروید در پروژه‌ی Treble و جدا کردن سیستم‌عامل از سخت‌افزار، کرنل در بخش سخت‌افزاری می‌ماند. در وضعیت کنونی و در نسخه‌های اصلی، پیاده‌سازی اندروید به‌معنای وارد کردن لینوکس در گوشی و رها کردن آن برای همیشه خواهد بود. رویکردی که درحال‌حاضر مناسب به نظر نمی‌رسد.

ساندیپ پاتیل از مهندسان ارشد تیم اندروید سال گذشته درLinux Plumber Conference یک سخنرانی ارائه کرد و آینده‌ی احتمالی همکاری لینوکس در کنار اندروید را ترسیم کرد. و در صحبت‌های خود با اشاره به GSI، از برنامه‌ی توسعه‌ی مفهوم جدیدی به‌نام GKI یا Generic Kernel Image رونمایی کرد. مفهوم مورد نظر او کرنلی خواهد بود که روی هر دستگاه با پشتیبانی از Treble پشتیبانی می‌شود.

پاتیل در ادامه‌ی صحبت‌های خود گفت که Treble امکان اجرای پروژه‌ی GKI را فراهم کرد و طرح اولیه برای رابط‌های کاربری مورد نیاز را به گوگل داد. علاوه بر رابط‌های کاربری، همکاری‌های بین اکوسیستمی و تست‌های مهم الزامی در پروژه‌ها هم نیاز خواهند بود که با اجرای Treble، درکی کلی از آن‌ها در گوگل ایجاد شد.

درباره‌ی Generic Kernel Image توضیح دهید. آیا شما کرنلی با GSI عرضه خواهید کرد؟ آیا مطلبی برای به‌روزرسانی اخبار در این مورد دارید؟

مالکو: ما می‌خواهیم همه‌ی بخش‌ها را به‌گونه‌ای کاربردی متحد کنیم. به‌علاوه مانند همیشه قصد داریم امکان شخصی‌سازی را به تولیدکننده‌ها ارائه کنیم و مفهوم متن‌باز همیشه ادامه داشته باشد. هدف نهایی، در کنار هم بودن و نه شبیه بودن خواهد بود. ما از مدت‌ها پیش منابع کرنل را در سطح همان منابع به سمت یکپارچگی برده‌ایم. در بحث GKI ما منابع اولیه را برای توسعه و آزمایش دستگاه‌ها با کرنل‌های جدید ارائه می‌کنیم. همین رویکرد در روح GSI هم وجود دارد. البته این مفاهیم هنوز وجود ندارند و تنها در سطح مفهومی جذاب به نظر می‌رسند. به‌هرحال ما باید فعالیت‌های زیادی انجام دهیم تا از مناسب بودن نتیجه‌ی نهایی در اکوسیستم مطمئن شویم.

آیا هدف نهایی ایجاد یک کرنل مین‌لاین لینوکس برای گوشی است؟

مالکو: تقریبا همین برنامه را در نظر داریم. البته فعالیت‌های دشوار و گسترده‌ای نیاز خواهد بود. درواقع مسئله‌ای به گستردگی اکوسیستم داریم. در نتیجه مراحل را قدم به قدم پیش می‌بریم. ما منابع را یکپارچه کرده و به‌مرور سایر را به به‌روزرسانی کرنل‌ها به آخرین LTS تشویق می‌کنیم. درحال‌حاضر چنین رویکردی داریم و به‌نوعی مسیر را برای ادامه‌ی راه هموار می‌کنیم.

شما کرنل را در یک گوشی به‌روزرسانی نمی‌کنید. درست است؟

مالکو: بله کاملا روشن است که وقتی یک دستگاه به بازار عرضه شود، مثلا کرنل آن از ۴.۱۵ به ۵.۱ به‌روزرسانی نخواهد شد. درنتیجه نسخه‌های کرنل تغییر نمی‌کنند، اما با استفاده از LTS می‌توان تولیدکننده‌ها را به دریافت به‌روزرسانی‌های LTS تشویق کرد. ما برای چنین به‌روزرسانی‌هایی بسیار تلاش می‌کنیم.

با توجه به صحبت‌های مالکو، به‌نظر می‌رسد به‌روزرسانی‌های LTS جزئی در برخی گوشی‌ها انجام می‌شود. به‌عنوان مثال Pixel 3 XL با کرنل ۴.۹.۹۶ عرضه شد و اکنون در اندروید Q بتا نسخه‌ی ۴.۹.۱۶۵ دارد.

مصاحبه‌‌ی بالا بررسی تقریبا تخصصی بود که با مهندسان ارشد اندروید در گوگل انجام شد تا جزئیاتی هرچه بیشتر از تغییرات مهم این اکوسیستم روشن شود. قطعا مفاهیم تخصصی موجود در این مصاحبه برای کاربران عادی جذاب نخواهد بود.

پژوهشگران ادعا می‌کنند که جمجمه شکسته‌ای که سال‌ها قبل در غاری در یونان کشف شده، متعلق به ۲۱۰هزار سال قبل و قدیمی‌ترین فسیل انسان مدرن در خارج از آفریقا است. اگر این ادعا تأیید شود، برگ تازه‌ای از تاریخچه تکاملی انسان مدرن ورق می‌خورد. در واقع، این جمجمه می‌تواند شاهد تازه‌ای مبنی بر این باشد که انسان‌های مدرن (هومو ساپینس‌ها) مدت‌ها پیش‌تر از آنچه تصور می‌شد، از آفریقا به سایر نقاط جهان مهاجرت کرده‌اند.

براساس یافته‌های پژوهش تازه‌ای که در ژورنال علمی «نیچر» منتشر شده، یکی از فسیل‌های کشف شده در یونان با اختلافی ۵۰ هزار ساله، قدیمی‌ترین فسیل هومو ساپینس‌ها در خارج از آفریقا محسوب می‌شود. این کشف هیجان‌انگیز به فهرست بلندبالایی از یافته‌های اخیر می‌افزاید که نشان می‌دهند، تاریخچه پراکندگی و مهاجرت و تعامل انسان مدرن با سایر گونه‌های انسان‌تبار، بسیار پیچیده‌تر از آن چیزی است که پیش‌تر تصور می‌شد.

جمجمه مورد بحث، در اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ در حین اکتشاف در غار آپیدیما در سواحل جنوب غربی پلوپونز در یونان، در حفره‌ای در یک سنگ آهکی کشف شد و در کنارش نیز چندین استخوان و یک جمجمه دیگر نیز پیدا شد.  جمجمه‌ها و بقایای استخوانی پس از جمع‌آوری از غار، در یک موزه در آتن نگه‌داری شدند، اما تا همین اواخر توجهی به آن‌ها نشد که بخش زیادی از آن به دلیل آسیب‌دیدگی زیاد و ناقص بودن جمجمه‌ها بود.

جمجمه اول که به «آپیدیما-۱ (Apidima 1)» مشهور است، به عقیده پژوهشگران؛ بخشی از نیمی از عقب جمجمه یک انسان مدرن را شامل می‌شود. فسیل دوم، آپیدیما-۲، جمجمه نسبتا کاملی است، اما طی فرایند فسیل شدن شدیدا تغییر شکل داده است. هر دوی این فسیل‌ها در ابتدا، به‌عنوان فسیل‌های نئاندرتال شناسایی شدند که نزدیک‌ترین خویشاوندان ما انسان‌های مدرن محسوب می‌شوند و به دلایل نامعلومی حدود ۴۰ هزار سال قبل منقرض شده‌اند. جمجمه دوم که کامل‌تر بود، بیشتر مورد بررسی قرار گرفت و به‌عنوان یک نئاندرتال شناسایی شد. از جمجمه اول تنها بخش پشت کاسه‌ی سر باقی مانده بود و به همین جهت کاملا نادیده گرفته شد.

محل کشف فسیل‌های دو جمجمه در غار آپیدیما در سواحل جنوب غربی پلوپونز در یونان

با این حال، کاترینا هارواتی، مدیر دپارتمان دیرینه-انسان‌شناسی دانشگاه توبینگن در آلمان و همکارانش تصمیم گرفتند که هر دو جمجمه را به‌صورت دقیق با روش‌های نوین مورد بررسی قرار دهند. آن‌ها از فسیل‌ها به‌صورت سی‌تی اسکن تصویربرداری کردند و بعدا این جمجمه‌ها را به‌صورت سه‌بعدی بازسازی کردند و سپس مدل‌های سه‌بعدی را با جمجمه‌های مختلف انسان‌های اولیه‌، نئاندرتال‌ها و انسان‌های مدرن مقایسه کردند. پژوهشگران در پژوهش خود تأیید کردند که جمجمه دوم متعلق به یک نئاندرتال است؛ اما در کمال شگفتی متوجه شدند که جمجمه اول، با جمجمه انسان‌های مدرن همخوانی دارد. دلیل اصلی پژوهشگران برای این بحث، تمایز قابل‌توجه بخش پشت و جوانب عمودی جمجمه نسبت به نئاندرتال‌ها بود.

هارواتی در این خصوص ابراز داشت که بخش‌هایی که به خوبی حفظ شده بودند، دارای تمایز قابل‌توجهی بودند که نئاندرتال‌ها و انسان‌های مدرن را از یکدیگر جدا می‌کنند. پژوهشگران سپس این فسیل‌ها را با استفاده از روش رادیو کربن تاریخ‌گذاری کردند. این آزمایش‌ها نشان داد که جمجمه نئاندرتال حداقل ۱۷۰ هزار سال قدمت دارد و جمجمه انسان مدرن نیز حداقل ۲۱۰ هزار سال قدمت دارد و سنگی که این دو جمجمه در آن کشف شدند نیز حدود ۱۵۰ هزار سال قدمت‌گذاری شد.

اکنون با یافته‌های جدید، باید بگوییم که تکامل انسان آن‌طور که قبلا تصور می‌شد، داستان خطی از گونه‌های جدید در حال تکامل و جایگزین شدن گونه‌های جدید با گونه‌های قدیمی نبوده است. براساس این داستان خطی که گفتیم، انسان‌های مدرن در آفریقا در حدود ۸۰ هزار سال قبل روش خاص تفکر و ارتباطی خود را پدید آوردند و انسان‌های مدرن از حدود ۷۰ هزار سال قبل از آفریقا مهاجرت کرده و در سرتاسر جهان پراکنده شدند و در حدود ۴۰ هزار سال قبل نیز مرگ دسته‌جمعی نئاندرتال‌ها در اروپا رقم خورد.

 اما این روایتی که گفتیم به دلیل طیف وسیعی از اکتشافات جدید فسیلی، پیشرفت‌هایی که در روش‌های تاریخ‌گذاری صورت گرفته و همین‌طور شواهد ژنتیکی متعدد، تا حد زیادی از درجه اعتبار ساقط شده است. اکنون به خوبی می‌دانیم که انسان‌های مدرن حداقل برای حدود ۳۰۰ هزار سال وجود داشته‌اند. این مهم به لطف اکتشافاتی که در محل باستان‌شناسی «جبل ایرهود» در مراکش انجام گرفته، قابل درک است. با این حال، انسان‌های مدرن قبل از اینکه قاره آفریقا را ترک کنند، یک جمعیت واحد با الگوهای رفتاری-فکری منسجم را به وجود نیاورده‌اند.

نمونه‌های فسیلی مختلفی که از نواحی مختلف منطقه شام (فلسطین، سوریه، لبنان و اردن امروزی) نشان می‌دهد موج اول انسان‌های مدرنی که از آفریقا مهاجرت کرده‌اند، توسط نئاندرتال‌ها جایگزین شده‌اند تا اینکه موج بعدی، توانست مهاجرت موفقیت‌آمیزی را صورت دهد. در همان زمان، در جنوب آفریقا، انسان‌های مدرن کوچک‌تر و بسیار ابتدایی‌تری به نام «هومو نالدی» نیز زندگی می‌کردند. شواهد ژنتیکی از سیبری و اخیرا تبت، گونه جدیدی از انسان‌تبارها به نام «دنیسووا» را شناسایی کرده‌اند که ارتباطات و آمیزش‌هایی را با نئاندرتال‌ها داشته‌اند. حضور DNA نئاندرتال‌ها در ژنوم ما انسان‌های مدرن کنونی نشان می‌دهد که این دو گونه با انسان‌های مدرن نیز آمیزش داشته‌اند. یافته‌های جدید از آپیدیما، این تصویر پیچیده از نحوه پراکندگی انسان‌های مدرن و تعامل با گونه‌های دیگر انسان‌تبارها را پیچیده‌تر از سابق کرده است.

بخشی از کاسه سر آپیدیما-۱ (سمت راست) و بازسازی دیجیتالی آن. شکل گِرد جمجمه از ویژگی‌های منحصر‌به‌فرد انسان‌های مدرن است که موجب تمایز ما با نئاندرتال‌ها می‌شود

هارواتی، در این خصوص اظهار داشت که این جمجمه نشان می‌دهد که حداقل برخی از انسان‌های مدرن، خیلی زودتر از آنچه پیش‌تر تصور می‌شد آفریقا را ترک کرده‌اند و خود را در نواحی جغرافیایی وسیع‌تری تا اروپا رسانده‌اند. فسیل‌های دیگری که سال گذشته در غار میسیلیه در فلسطین کشف شدند نیز نزدیک به ۲۰۰ هزار سال قدمت داشتند و قبلا از خروج زودهنگام جمعیت کوچکی از انسان‌های مدرن از آفریقا خبر داده بودند.

و در نهایت، انسان‌های مدرن در حدود ۷۰ هزار سال قبل در قاره اروپا پراکنده شدند و سپس تمام سیاره را به سیطره خود در آوردند. دیرینه‌شناسان این خروج اولیه انسان‌های مدرن از آفریقا را ناموفق می‌دانند، چرا که این انسان‌ها در نهایت به‌صورت دسته‌جمعی از بین رفته‌اند و هیچ ردپای ژنی نیز در انسان‌های مدرن کنونی برجای نگذاشته‌اند.   

هارواتی در این خصوص گفت:

 نتایج پژوهش ما نشان می‌دهد که سفر زودهنگام هومو ساپینس‌ها از آفریقا، زودتر از آنچه قبلا تصور می‌کردیم یعنی در حدود ۲۰۰ هزار سال قبل رخ داده است. شواهد ما نشان می‌دهد که پراکندگی انسان‌های مدرن، محدود به یک خروج بزرگ از آفریقا نبوده است.

 با این حال، برخی از پژوهشگران به سختی این شواهد را قابل استناد می‌دانند. برخی پژوهشگران به گاردین گفته‌اند که نسبت به اینکه جمجمه مورد بحث واقعا متعلق به یک انسان مدرن باشد تردید دارند و برخی نیز گفته‌اند که در مورد روش‌های تاریخ‌گذاری همچنین شک و تردیدهایی وجود دارد. برخی دانشمندان خواستار شواهد بیشتری هستند. وارن شارپ از مرکز سال‌شماری جغرافیایی برکلی در کالیفرنیا گفت که پژوهشگران در بررسی‌های خود روی جمجمه احتمالا متعلق به انسان مدرن، تاریخ‌گذاری‌های مختلفی را به دست آورده‌اند که می‌تواند نشان دهد اورانیوم استخوان در طول زمان از بین رفته است.

شارپ گفت:

اگر چنین است، و قدمت فسیلی این چنین قدیمی برآورده شده و قدمت واقعی آن مشخص نیست، این امر فرضیه پژوهشگران را زیر سؤال می‌برد.

خوان لوئیس آرسواگا، دیرینه-‌انسان‌شناسی اسپانیایی نیز گفت که او نیز متقاعد نشده است که این جمجمه متعلق به انسان مدرن اولیه باشد. او در این خصوص گفت:

این فسیل برای چنین ادعایی بسیار شکسته و ناقص است. در علم، ادعاهای فوق‌العاده مستلزم اثبات‌های فوق‌العاده‌ای نیز هستند. بخش جزئی از کاسه سر، بدون شالوده‌ی اصلی جمجمه و کل صورت، به عقیده من، مدرک فوق‌العاده‌ای نیست.

جان هوکس، دیرینه‌شناسی از دانشگاه ویسکانسین مدیسون، تردید مشابهی را ابراز کرد:

آیا می‌توانیم با بخش جزئی از جمجمه، گونه خودمان را شناسایی کنیم؟ در این مقاله، تأکید بر این است که بخش پشت جمجمه گِرد است و دارای جوانب عمودی است که شبیه به جمجمه انسان‌های مدرن است. فکر می‌کنم زمانی‌که چنین پیچیدگی داریم، نباید تصور کنیم که بخش کوچکی از اسکلت می‌تواند کل داستان را روشن کند.

به نظر می‌رسد، هنوز تردیدهای زیادی در مورد یافته‌های هارواتی و همکارانش وجود دارد، شاید باید منتظر یافته‌های و شواهد محکم‌تری از سوی پژوهشگران خصوصا در منطقه اورسیا باشیم. اما واقعیت غیر قابل کتمان این است که تاریخچه تکاملی انسان مدرن بسیار پیچیده‌تر از آن چیزی است که تصور می‌شد.

گزارشی از خبرگزاری عمومی VRT NWS در بلژیک منتشر شده که نشان می‌دهد چگونه ممکن‌است پیمانکارانی که مشغول برداشت رونوشت از کلیپ‌های صوتی جمع‌آوری شده توسط گوگل اسیستنت هستند، اطلاعات حساس کاربران شامل نام‌ها، آدرس‌ها و جزئیات مربوط به زندگی شخصی آن‌ها را گوش کنند.

این گزارش یکی از آخرین مواردی است که نشان می‌دهد تعامل ما با دستیارهای مبتنی بر هوش مصنوعی به آن اندازه‌ای که دوست داریم باور کنیم، خصوصی نیست. اوایل امسال نیز گزارش مشابهی به‌واسطه‌ی خبرگزاری بلومبرگ در مورد دستیار صوتی الکسا منتشر شد که نشان می‌داد کلیپ‌های صوتی ضبط شده توسط اسپیکرهای اختصاصیآمازون با نام اکو، بدون اطلاع کاربران برای پیمان‌کارانی ارسال می‌شود که طبق دستور، از این مکالمات برای بهبود سیستم‌های مبتنی بر هوش مصنوعی این شرکت بهره می‌برند.

بدتر اینکه این کلیپ‌های صوتی اغلب به صورتی کاملا تصادفی ضبط می‌شوند. دستیارهای صوتی مانند گوگل اسیستنت یا الکسا تنها زمانی‌که کلمه‌ی آغاز به‌کار خود مانند Okay Google را بشنوند شروع به ضبط مکالمات می‌کنند، اما این گزارش‌ها ادعا دارد دستگاه‌ها اغلب به‌صورت اشتباه شروع به ضبط می‌کنند.

در گزارش منتشر شده توسط VRT NWS که روی کاربران گوگل اسیستنت با زبان بلژیکی و هلندی متمرکز است، این منبع در حدود یک هزار کلیپ صوتی را مورد بررسی قرار داده که تعداد ۱۵۳ عدد از آن‌ها به‌صورت تصادفی ضبط شده‌بود. یک پیمان‌کار در گفت‌و‌گو با این نشریه گفت هر هفته از هزار کلیپ صوتی ضبط‌شده توسط دستیار صوتی گوگل رونوشت برمی‌دارد. در یکی از کلیپ‌هایی که او مورد بازبینی قرار داده صدای زنی را با حالتی ناراحت‌گونه شنیده‌است. او می‌گوید چیزی که در رابطه با کلیپ صوتی حس کرده درگیری فیزیکی بوده‌است. این پیمان‌کار اشاره می‌کند پس از این اتفاق تصور او از این کلیپ‌ها نه فقط صداهای ضبط شده، بلکه مردمی واقعی بوده‌است که در حال گوش دادن به صدای آن‌ها است.

شرکت‌های فناوری می‌گویند فرستادن کلیپ‌های صوتی برای عوامل انسانی فرآیندی ضروری در جهت بهبود فناوری تشخیص گفتار آن‌ها است. آن‌ها همچنین تأیید می‌کنند درصد پایینی از این صداها همانند آن‌چه که در گزارش اشاره‌شد به‌صورت تصادفی ضبط شده‌اند. یک سخنگوی گوگل در گفت‌و‌گو با مجله‌ی Wierd گفت تنها ۰.۲ درصد از کل صداهای ضبط‌شده توسط عوامل انسانی رونوشت شده و هیچ‌کدام از آن‌ها اطلاعات مربوط‌به هویت افراد را برای عوامل دخیل در رونوشت فاش نمی‌سازد.

بااین‌حال هیچ‌کدام از این موارد نمی‌تواند مانع از این شود که افراد در تعامل با دستیارهای صوتی و ضبط صدا، اطلاعات حساس مربوط به حریم خصوصی خود را آشکار نکنند. شرکت‌ها نیز قطعا در رابطه با فرایند رونویسی صداقت لازم را ندارند. برای مثال قسمت مربوط‌به سیاست این شرکت در حفظ حریم خصوصی افراد در صفحه‌ی اصلی گوگل، هیچ اشاره‌ای به استفاده از عوامل انسانی توسط این غول فناوری یا ضبط تصادفی صداها هنگام استفاده از گوگل اسیستنت، نکرده‌است.

مایکل والی محقق حریم خصوصی در زمینه‌ی فناوری، در مؤسسه‌ی آلن تورینگ مستقر در لندن می‌گوید این ابهامات ممکن است مشکلات قانونی برای گوگل ایجاد کند.

او به نشریه‌ی Wierd گفت این‌حد از افشاگری به‌احتمال زیاد باعث مغایرت با استانداردهای مقررات مربوط‌به حفاظت از اطلاعات عمومی اتحادیه‌ی اروپا (GDPR) خواهد شد.او گفت:

شما باید در مورد اقدامات خود و نیز نحوه‎ی پیاده‌سازی آن‌ها به‌صورتی واضح، عمل کنید و به‌نظر من گوگل در این زمینه روندی آشکار در پیش نگرفته که باعث ایجاد تردید نسبت به رفتارهای این شرکت شده‌است.

همه می‌دانیم تسلا مدل ۳ یکی از ایمن‌ترین خودروهای موجود در جهان است؛ اما این خودرو به‌تازگی وارد بازار اروپاشده و به همین دلیل یورو NCAP نیز به‌عنوان نهاد تعیین کننده‌ی امنیت خودروها اقدام به آزمایش تسلا کرده است. نتایج تست تسلا مدل ۳ توسط یورو NCAP که یکی از سخت گیرترین سازمان‌های تست تصادف خودرو در جهان است نشان می‌دهد که تسلا مدل ۳ نه‌تنها از بهترین خودروهای کلاس خود بلکه در زمره‌ی بهترین خودروهای جهان در بخش ایمنی است. 

تسلا مدل ۳ در بخش حفاظت از سرنشینان بزرگسال نمره‌ای برابر با مرسدس بنز A کلاس جدید را دریافت کرده است. مرسدس بنز A کلاس ایمن‌ترین خودرویی بود که یورو NCAP در سال ۲۰۱۸ تست کرده بود. هر دوی این خودروها نمره‌ی ۹۶ درصد را در این بخش دریافت کردند. در بخش سیستم‌های کمکی ایمنی تسلا مدل ۳ توانسته با نمره‌ی ۹۴ درصدی خود مرسدس بنز را نیز شکست دهد و با استانداردهای جدید اروپا بهترین خودرو در این بخش است. رقیب آلمانی تسلا در این بخش تنها ۷۵ درصد نمره گرفته بود. 

در بخش حفاظت از سرنشینان خردسال و حفاظت از عابران اما دست برتر با مرسدس بنز است به طوری که نمره‌ی مرسدس بنز در این بخش به ترتیب ۹۱ درصد و ۹۲ درصد بود؛ اما تسلا ۸۶ درصد و ۷۴ درصد را دریافت کرده است. یورو NCAP مدل با ظرفیت پیمایش بیشتر (Long Range) دیفرانسیل عقب تسلا مدل ۳ را برای تست انتخاب کرده است. این مدل فاقد کیسه هوای زانو و جانبی برای سرنشینان عقب است. احتمال این وجود دارد که تیپ انتخابی خودرو در دریافت نمره‌ی پایین در بخش محافظت از سرنشینان خردسال مؤثر باشد. 

تسلا مدل ۳ را ایمن‌ترین خودروی در آزمایش‌های NHTSA آمریکا اعلام کرد، اما هنوز مشخص نیست که خودروی برقی پرطرفدار این شرکت در یورو NCAP هم بهترین باشد.یورو NCAP در پایان سال و پس از آزمایش خودروهای بیشتر در کلاس‌های مختلف، ایمن‌ترین مدل‌ها را اعلام می‌کند.

برای عامه‌ی مردم، رولزرویس یک خودروساز اصیل انگلیسی محسوب می‌شود که محصولاتی در کلاس سوپرلوکس با قیمت بالا تولید می‌کند. این باور، البته درست است؛ اما نباید دیگر فعالیت‌ها و خدمات این برند در صنعت و مهندسی دنیا نادیده گرفته شوند. هولدینگ رولزرویس با تولید موتورهای جت و حضور در صنعت تولید انرژی برق، گردش مالی بالاتری نسبت به شاخه‌ی خودروسازی دارد و البته مستقل عمل می‌کند.

فعالیت‌های مرتبط با برند رولزرویس

 چهار حوزه‌ی هوا فضا، صنایع نظامی، تجهیزات دریایی و انرژی، اهم فعالیت‌های هولدینگ رولزرویس هستند؛ درحالی‌که شرکت خودروسازی از سال‌ها قبل، به بخش خصوصی واگذار شده است.

رولزرویس لیمیتد

از نظر قدمت و شهرت، خودروسازی دارای اهمیت بیشتری نسبت به دیگر صنایع مربوط به رولزرویس است. سال ۱۸۹۶، شرکت پژو موفق به ساخت اولین پیشرانه‌ی مخصوص خودرودر کشور فرانسه، بدون وابستگی به دایلمر آلمان شد. این موتور ۲ سیلندر، روی خودروی پژو تایپ 15 نصب شد و مورد توجه چارلز رولز قرار گرفت. او قبل از آشنایی با هنری رویس، تصمیم به تأسیس نمایندگی فروش محصولات پژو در انگلستان گرفتند. پس از شروع به فروش خودروهای فرانسوی در سال ۱۹۰۲، چارلز رولز و هنری رویس در سال ۱۹۰۴، اولین محصول خود با برند رولزرویس را تولید کردند که رولزرویس 10 نام داشت.

بخش خودروسازی رولزرویس باسهام‌داری گروه‌های مختلف، بارها تغییر نام داد. این شرکت در اویل قرن بیستم، با نام تجاری رولزرویس لیمیتد ثبت شد؛ اما امروزه با مالکیت بی‌ام‌و آلمان، به اسم رولزرویس موتورکارز فعالیت می‌کند.

هولدینگ رولزرویس

مجموعه شرکت‌های چندملیتی رولزرویس، از سال ۲۰۱۱ با نام هولدینگ رولزرویس فعالیت می‌کنند. مهم‌ترین محصولات این گروه علاوه بر خدمات مهندسی، تولید انواع موتورها و ژنراتورها است که در صنعت هوانوردی، دریانوردی و برق، کاربرد دارند.

هولدینگ رولزرویس، دومین تولیدکننده‌ی بزرگ دنیا در زمینه‌ی پیشرانه‌های هواپیما (بعد از جنرال الکتریک امریکا) است. این گروه، با فعالیت گسترده‌ در خدمات نظامی هم، رتبه‌ی شانزدهم بالاترین میزان قراردادها با صنایع دفاعی در جهان را دارد. هولدینگ رولزرویس با تأسیس شرکت Rolls-Royce Industrial Power از اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی، حضور خود در صنعت برق را قوت بخشید و ضمن همکاری با چند شرکت‌ انگلیسی، اقدام به ساخت توربین‌های تولید برق کرد. امروزه فعالیت رولزرویس در صنعت برق با هدف تمرکز بر توسعه‌ و تولید پیشرانه‌های هواپیما، کم‌رنگ شده است.

از نظر قیمت مجموع سهام، هولدینگ رولزرویس در رتبه‌ی ۳۱ بزرگ‌ترین شرکت‌های حاضر در بازار بورس لندن قرار دارد. ارزش سهام این گروه صنعتی، حدود ۱۷ میلیارد پوند (معادل ۲۱.۵ میلیارد دلار) برآورد می‌شود. در فهرست بزرگ‌ترین شرکت‌های دنیا به انتخاب فوربس، هولدینگ رولزرویس صاحب جایگاه ۷۳۳ است؛ اما خودروسازی رولزرویس در میان ۲۰۰۰ شرکت بزرگ جهان از نظر ارزش تجاری، دیده نمی‌شود.

رولزرویس بسپوک

دپارتمان بسپوک (Bespoke ) یکی از شرکت‌های زیرمجموعه‌ی رولزرویس است که طراحی و تولید نسخه‌های کلکسیونی و سفارشی را انجام می‌دهد. در این بخش، حتی مبلمان، چمدان و وسایل شخصی هم مطابق سلیقه‌ی مشتری با برند رولزرویس، عرضه می‌شوند.

سال ۲۰۱۷، سوئپ‌تیل (Sweptail) با تیراژ محدود به یک دستگاه توسط گروه رولزرویس بسپوک طراحی شد که با قیمت ۱۳ میلیون دلار، گران‌ترین محصول تاریخ رولزرویس و ارزشمندترین خودروی دنیا (تا پیش از معرفی بوگاتینویر در سال ۲۰۱۸) بود.

داستان تأسیس شرکت رولزرویس

همکاری چارلز رولز و هنری رویس در سال ۱۹۰۴، منجر به تأسیس شرکت رولزرویس شد که سال ۱۹۰۶ به ثبت رسمی رسید. بنابر شنیده‌ها، بخش اصلی سرمایه‌ برای شروع به کار شرکت، توسط چارلز رولز تأمین شد که علاوه‌بر ثروت قابل‌توجه، علاقه‌مند خودروها بود. در سمت دیگر ماجرا، رویس از نظر فنی و مهندسی نسبت به رولز برتری داشت. البته نباید فراموش کرد، چارلز رولز فارغ‌التحصیل مهندسی مکانیک بود؛ درحالی‌که رویس، هرگز به دانشگاه نرفت و اصول مهندسی در رشته‌های مختلف را برحسب تجربه آموخت.

چارلز رولز

چارلز استوارت رولز سال ۱۸۷۷ در لندن، از خانواده‌ای متمول متولد شد. پدر او، لقب بارون داشت و علاوه بر عضویت در مجلس پادشاهی، فرمان‌دار منطقه‌ی لانگاتک (Llangattock) ولز نیز محسوب می‌شد. چارلز رولز هم، برخلاف تولد در لندن، ملیت ولزی گرفت. مادر او با نام کامل جورجیانا مارسیا مکلین، اشراف‌زاده‌ای انگلیسی مرتبط با خانواده‌ی سلطنتی بود.

چارلز رولز بعد از تکمیل تحصیلات ابتدایی وارد کالج اتون (Eton College) شد که در زمینه‌ی مهندسی و علوم مرتبط با مکانیک، از سال ۱۴۴۰ میلادی (بیش از ۵۰۰ سال قبل) سابقه‌ داشت. رولز بعد از تکمیل کالج، دوره‌های مطالعاتی و تحصیلی خود را در کمبریج ادامه دارد. در سال ۱۸۹۶ هنگامی که تنها ۱۸ سال داشت، اولین محصول پژو با پیشرانه ساخت فرانسه را خریداری کرد. براساس اسناد تاریخی، رولز صاحب اولین خودرو در منطقه‌ی کمبریج و سومین مدل در تمام کشور ولز بود. او حتی، تلاش زیادی برای تدوین قوانین رانندگی و اختصاص حق عبور به خودروها در خیابان کرد. در سن ۲۱ سالگی، چارلز رویس از کمبریج فارغ‌التحصیل شد و خیلی زود، به استخدام یک شرکت حمل‌ونقل ریلی و دریایی درآمد. اولین شغل او در سال ۱۸۹۸، همکاری با پروژه‌‌ای در زمینه‌ی قایق‌های بزرگ با پیشرانه‌ی بخار بود.

پیش از اقدام به ساخت خودرو، چارلز رولز وارد بازار خرید و فروش خودرو شد. در سال ۱۹۰۳، با دریافت کمک ۶۶۰۰ پوندی از پدرش، شرکت رولز را راه‌اندازی کرد که بر واردات خودرو از کشورهای اروپایی و خصوصا محصولات پژو فرانسه تمرکز داشت.

رولز علاقه‌ی بسیار زیادی به هوانوردی پیدا کرد و در این زمینه دارای جایگاهی مهم در تاریخ انگلستان شد. او توانست، بیش از ۱۷۰ سفر با بالون داشته باشد و در سال ۱۹۰۳، رکورد طولانی‌ترین مدت پرواز در کشور را ثبت کند. چارلز رویس، دومین بریتانیایی است که با هواپیما (به خلبانی ویلبر رایت امریکایی) پرواز کرد. رولز، دومین فرد در تاریخ انگلستان است که موفق به دریافت گواهینامه‌ی خلبانی شد. او در سال ۱۹۰۹، رکورد ۲۰۰ پرواز با هواپیما داشت و نخستین کسی بود که مسیر کانال مانش (مسیر آبی ۳۴ کیلومتری بین انگلیس و فرانسه) را به‌صورت رفت و برگشت متوالی، طی کرد.

چالز رولز در سال ۱۹۱۰ و هنگامی که تنها ۳۲ سال داشت؛ دچار حادثه به هنگام فرود هواپیما شد و درگذشت. او نخستین فرد بریتانیایی و دوازدهمین انسان دنیا محسوب می‌شود که براثر سانحه هنگام پرواز با هواپیما کشته شد.

هنری رویس

فردریک هنری رویس، متولد ۱۸۶۳، حدود ۱۴ سال مسن‌تر از چالز رولز بود. او در سن ۹ سالگی، با فوت پدر رو‌به‌رو شد و کارهای مختلف، از جمله دست‌فروشی، تلگرام‌ رسانی و پخش روزنامه را تجربه کرد. از نظر تحصیلی، هنری رویس فقط یک سال به مدرسه رفت و بعد از آن تا ۱۹ سالگی برای شرکت‌های مختلف، کارهای فنی انجام می‌داد. با کسب تجربه به‌عنوان برق‌کار و سرویس‌کار یک شرکت مرتبط با برق شهری در لیورپول، هنری رویس شرکت خود را در زمینه‌ی تولید کلید و پریزها خانگی در سال ۱۸۸۴ تأسیس کرد.

حدود ۱۰ سال بعد از آغاز فعالیت رویس در صنعت، شرکت او تولیداتی مثل دینام (مولد برق با محرک مکانیکی) و جرثقیل الکتریکی داشت. در سال ۱۸۹۹، شرکت رویس دارای ۲ کارخانه در منجستر بود و سهام عمومی عرضه کرد. با شروع قرن بیستم و رشد صنعتی کشورهای آلمان و امریکا، محصولات برقی وارداتی با قیمت مناسب به انگلستان رسید. این شرایط، ادامه‌ی فعالیت شرکت رویس در تولید موتورهای برقی را تهدید کرد و مشوق او برای تولید خودرو شد.

هنری رویس تا سال ۱۹۰۴، چند مدل خودروی فرانسوی از برندهای دیون (De dion) و دکاویل (Decauville) خرید. این محصولات، استاندارد و کیفیت لازم برای کار طولانی‌مدت را نداشتند؛ اما رویس با بررسی دقیق آن‌ها در کارخانه‌ی خود، اصول خودروسازی را فرا گرفت. او توانست با مونتاژ ادوات ساخت شرکت‌ها مختلف، ۳ خودرو تولید کند. یکی از خریداران خودروهای رویس، هنری ادوموند بود که دوستی نزدیکی با چارلز رولز داشت. در آن زمان، رولز صاحب نمایشگاه خودرو در لندن شده بود. سرانجام، دیدار تاریخی هنری رویس و چارلز رولز در ۴ می ۱۹۰۴ مصادف با ۱۴ اردیبهشت‌ماه ۱۲۸۳ خورشیدی انجام شد. آن‌ها توافق کردند تمامی تولیدات خودرویی شرکت رویس به چارلز رولز فروخته شود و نام رولزرویس (Rolls-Royce) داشته باشد.

عکس تاریخی چارلز رولز (سمت راست) در کنار هنری رویس (سمت چپ) پشت فرمان اولین محصول رولزرویس در سال ۱۹۰۴ 

اولین محصول با برند رولزرویس، اواخر سال ۱۹۰۴ در نمایشگاه خودرو پاریس به نمایش درآمد. شرکت مشترک با نام کامل رولزرویس لیمیتد در سال ۱۹۰۶ ثبت شد. هنری رویس در این کارخانه، سمت مهندس ارشد و طراح خودرو را بر عهده داشت که با مجموع حقوق ماهیانه و ۴درصد سود شرکت، ثروت ۱۰ هزار پوند (معادل حدود یک میلیون پوند امروزی) فراهم ‌کرد. سال ۱۹۰۷ در کشور سازنده، خودروهای رولزرویس دارای شهرت بالا از نظر کیفیت ساخت و دوام قطعات بودند. شعار تبلیغاتی "رولزرویس بهترین خودروی دنیا (Rolls Royce the best car in the world)" از همان سال در آگهی‌های تجاری شرکت، استفاده می‌شد.

هنری رویس در سال ۱۹۱۸، به جهت ارائه‌ی خدمات در زمینه‌ی صنعت خودرو و هوانوردی (ساخت پیشرانه‌ برای هواپیماهای ارتش سلطنتی در جنگ جهانی اول)، از پادشاهی انگلستان لقب سر (Sir) و مدال OBE گرفت که معادل افسر عالی‌رتبه در امپراتوری بریتانیا است. او در سن ۷۰ سالگی به سال ۱۹۳۳ درگذشت.

نماد تجاری و مجسمه رولزرویس

مجسمه‌ی روی جلوپنجره‌ی محصولات رولزرویس با نام کامل Spirit of Ecstasy از سال ۱۹۱۱ به بدنه‌ی خودروها اضافه شد. در سال ۱۹۰۹، لرد مونتاگو که یک اشراف‌زاده انگلیسی بود، سفارش ساخت یک مجسمه داد تا روی رولزرویس سیلور گوست خود نصب کند. برای این کار، یکی از کارمندان خود به نام النور تورنتون را به‌عنوان مدل مجسمه معرفی کرد. لرد مونتاگو، همچنین به‌عنوان یکی از اولین نویسندگان و سردبیران مجلات مرتبط با خودرو در دنیا، جایگاهی تاریخی دارد.

خیلی زود، مدیران رولزرویس به ترفند مونتاگو علاقه‌مند شدند تا وجه تمایز مهمی برای مدل‌های ساخت رولزوریس فراهم شود. در سال‌های ابتدایی قرن بسیتم، بسیاری از خودروها، از جمله محصولات رولزرویس با دیگر برندها، اشتباه گرفته می‌شدند. طراح این مجسمه، چارلز رابینسون اسکایز (Charles Robinson Sykes) بود. اسپریت ‌آو اکستازی امروزه با نام‌های امیلی، سیلور لیدی (بانوی نقره‌ای) و فلاینگ لیدی (بانوی پرنده) نیز شناخته می‌شود.

نماد تجاری شرکت‌های خودروسازی و هوانوردی رولزوریس، متشکل از حروف R ابتدای نام موسسان آن‌ است. این لوگو، در سال‌های اول، حالتی پیچیده و سرشار از جزئیات داشت؛ اما از سال‌های ۱۹۰۷ با رنگ زمینه‌ی نقره‌ای و خطوط قرمز که حروف R را نشان می‌داد، جای‌گزین شد. لوگوی رولزرویس در سال‌های بعد به همین ترکیب وفادار ماند و صرفا به رنگ زمینه‌ی آبی با خطوط سفید و در نهایت به طرح امروزی با زمینه‌ی خاکستری روشن و خطوط سیاه، تغییر کرد.

پیش از آغاز جنگ جهانی اول

کارخانه‌ی بزرگ رولزرویس در سال ۱۹۰۸ شروع به کار کرد. طراحی کارگاه‌ها توسط هنری رویس انجام شد و بسیاری از خطوط تولید قطعات برقی در کارخانه‌ی او، تغییر کاربری دادند. البته قسمت‌های از شرکت رویس، خصوصا بخش تولید کننده‌ی بالابرهای الکتریکی تا سال ۱۹۶۵ به فعالیت مستقل ادامه دارند. شرکت رولزرویس حدود ۱۰۰ هزار پوند (بیش از ۱۰ میلیون پوند امروزی) سهام عمومی عرضه کرد تا سرمایه‌ی لازم برای شروع کار یک کارخانه‌ی بزرگ فراهم شود.

رولزرویس سیلورگوست 40/50 با اتاق سفارشی ساخت ۱۹۰۹

اولین محصولات رولزرویس تا سال ۱۹۰۷، خودروهایی مجهز به پیشرانه‌های ۱۰ تا ۳۰ اسب‌بخار بودند. کلود جانسون، مهندس برجسته‌ی انگلیسی به رولزرویس کمک کرد تا اولین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر این شرکت با قدرت نزدیک به ۵۰ اسب‌بخار ساخته شود. عملکرد این موتور، آنچنان خوب بود که مدیران رولزرویس تصمیم به توقف تولید مدل‌های قبلی و ساخت یک مدل جدید با نام 40/50 بگیرند. محصول نهایی به دلیل رنگ بدنه‌ی خاکستری، با اسم تجاری سیلور گوست وارد بازار شد. پیش از آغاز جنگ جهانی اول، تعداد ۶ هزار دستگاه سیلور گوست به مصرف‌کننده رسید. مهندسی این خودرو آنچنان خوب بود که از شاسی سیلورگوست برای تولید اولین خودروی زرهی ارتش بریتانیا استفاده شد.

رولزرویس سیلورگوست در سال ۱۹۰۷ توانست مسیر لندن تا گلاسکو (پایتخت اسکاتلند) را ۲۷ مرتبه طی کند و با مجموع مسافت ۲۳ هزار کیلومتر، رکورددار بهترین خودروی دنیا از نظر استهلاک و خرابی قطعات فنی باشد.

جنگ جهانی اول

بین سال‌های ۱۹۱۴ تا ۱۹۱۸ که اولین جنگ جهانی شکل گرفت، بسیاری از خودروسازان دنیا به سمت صنایع نظامی رفتند.

رولزرویس با استفاده از شاسی سیلور گوست، در سال ۱۹۱۵ نخستین محصول زرهی خود و کشور انگلستان را تولید کرد که Rolls-Royce Armoured Car نام گرفت. این خودرو تا سال ۱۹۴۴ و اتمام جنگ جهانی دوم، با پیشرانه‌های مختلف به ارتش بریتانیا و کشورهای مرتبط با آن (مثل هند) خدمت کرد. خودروی زرهی رولزوریس با انواع توپ ضد تانک یا مسلسل قابل تولید بود و به لطف نهایت سرعت ۷۰ کیلومتربرساعت، ارزش بالایی در میدان نبرد داشت.   

پیشرانه‌ی ایگل (عقاب: Eagle) اولین موتور ساخت رولزرویس برای صنعت هوانوردی بود که سال ۱۹۱۵ معرفی شد. این مدل، روی بمب‌افکن هندلی پیج (Handley Page TypeO)  عملکرد بسیار خوبی ارایه کرد. اولین نسخه از پیشرانه‌ی ایگل با ۱۲ سیلندر و حجم ۱۴ لیتر، ۲۲۵ اسب‌بخار قدرت داشت و در مدل‌های بعدی به قدرت‌ ۳۶۰ اسب‌بخار رسید. تا سال ۱۹۲۸ و جایگزینی پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ایگل با مدل ۲۴ سیلندری، تعداد ۴,۶۸۱ دستگاه از این موتور برای هوایپماهای مختلف دنیا تولید شد.

پس از جنگ جهانی اول

سال ۱۹۲۱، خط تولید جدیدی به مجموعه‌ی رولزرویس اضافه شد. مدیران این برند با توجه به افزایش تقاضا در امریکا، اولین کارخانه‌ی خارجی خود را در اسپرینگ‌فیلد ماساچوست افتتاح کردند. این محل، قبل از مالکیت رولزوریس، اولین خط تولید خودروهای مجهز به پیشرانه‌ی بنزینی در امریکا بود. کارخانه‌ی روزلرویس در امریکا، حدود ۱۰ سال فعالیت کرد و به دلیل هزینه‌ی بالا در تولید و کاهش مشتری، در سال ۱۹۳۱ بسته شد. در ابتدای دهه‌ی ۲۰ میلادی و اتمام جنگ جهانی اول، سود رولزرویس کاهش یافت. قیمت خودروهای رقیب از برندهای آلمانی و فرانسوی، پایین‌تر از مدل‌های لوکس انگلیسی بود و سلیقه‌ی بازار را تغییر داد. مهندسان رولزرویس تصمیم به ساخت خودرویی کوچک‌تر و ارزان‌تر از سیلور گوست گرفتند. این محصول، به دلیل رونمایی در سال ۱۹۲۲، تونتی (Twenty) نام گرفت.

رولزرویس تونتی با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر جدید و حجم ۳.۱ لیتر، ۲۰ اسب‌بخار قدرت داشت و به نهایت سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. جعبه‌دنده دستی ۳ سرعته، سرسیلندر واحد و جداشدنی برای تمام سیلندرهای پیشرانه و سیستم ترمز ۴ چرخ، مهم‌ترین برتری‌های تونتی نسبت به سیلور گوست بودند. تولید این خودرو که مستقیما توسط هنری رویس انجام شد، تا سال ۱۹۲۹ به تعداد ۲۹۴۰ دستگاه ادامه داشت.

در کمال تعجب، حتی مالکان خودروی نسبتا کوچک رولزرویس تونتی هم از شوفر (راننده‌ی خصوصی) برای هدایت خودرو استفاده می‌کردند و شخصا، علاقه‌ای به هدایت خودرو و نشستن پشت فرمان، نشان نمی‌دادند. این موضوع، هنری رویس و دیگر مهندسان شرکت را به تمرکز بیشتر بر بهبود راحتی سرنشینان عقب و ساخت کابین بزرگ تشویق کرد.

رولزرویس فانتوم، به‌عنوان اولین لیموزین لوکس ساخت انگلستان در سال ۱۹۲۵ معرفی شد. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۷.۷ لیتری، ۹۵ اسب‌بخار قدرت داشت و نهایت سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد. این خودرو، هم‌زمان در انگلیس و امریکا تولید می‌شد و در مجموع تا سال ۱۹۳۱ به تعداد ۳۵۱۲ دستگاه، فروش رفت.

فانتوم II در سال ۱۹۲۹ جای‌گزین مدل قبلی شد. این محصول از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۷.۷ لیتری، ۱۲۰ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. تولید این خودرو با بدنه‌ی ۴در و اسپرت ۲در تا سال ۱۹۳۶ ادامه داشت؛ اما با فروش ۱,۲۸۱ دستگاه، موفقیت بزرگی محسوب نشد.

دهه‌ی ۱۹۳۰ در تاریخ رولزرویس اهمیت ویژه‌ای دارد. سال ۱۹۳۶ فانتوم III رونمایی شد که مجهز به اولین پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر رولزرویس در صنعت خودروسازی بود. این محصول، آخرین مدلی است که توسط هنری رویس، قبل از مرگ در سال ۱۹۳۳ طراحی شد. پیشرانه‌ی ۷.۲ لیتری با قدرت ۱۶۵ اسب‌بخار، نهایت سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت داشت، اما می‌توانست در زمان ۱۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد که با توجه به وزن ۳۵۰۰ کیلوگرمی، عملکردی قابل‌توجه بود. مصرف سوخت فانتوم III حدود ۲۸ لیتر در ۱۰۰ گزارش شده است.

رکورد نهایت سرعت

در سال ۱۹۲۹، پیشرانه‌های جدیدی توسط رولزرویس تولید شدند که مخصوص هواپیماهای پرسرعت بودند. این موتورهای ۱۲ سیلندر، با کد R برگرفته از عبارت مسابقه‌ی هوایی (Air Racing) شناخته می‌شوند. مهم‌ترین دستاورد مهندسی رولزرویس برای صنعت هوانوردی دنیا در ابتدای دهه‌ی ۳۰ میلادی، اضافه‌کردن سوپرشارژر و کاستن از تعداد سیلندرها بود که وزن نهایی پیشرانه را به طرز چشم‌گیری کاهش می‌داد.

هواپیماهای سوپرمرین (Supermarine) با مدل‌های S6 و S6 B همراه پیشرانه‌های رولزرویس R جمعا به تعداد ۴ دستگاه ساخته شدند. این هوانوردها، فاقد چرخ بودند و قابلیت فرود روی آب داشتند. مدل اول از سوپرمرین با پیشرانه‌ی ۱۹۰۰ اسب‌بخار به نهایت سرعت ۵۲۹ کیلومتربرساعت رسید و نسخه‌ی S6 B با قدرت ۲۳۰۰ اسب‌بخار در سال ۱۹۳۱، رکورد سرعت جهانی در آسمان را به عدد ۶۵۵ کیلومتربرساعت رساند.

مالکوم کمپبل در کنار فرزندش دونالد کمپبل سال ۱۹۲۸

رسیدن به‌عنوان پرافتخار سریع‌ترین انسان روی سطح زمین، طرفداران بسیار زیادی در دهه‌ی ۲۰ و ۳۰ میلادی داشت. این رقابت، با خودروهای دوکی شکل مجهز به پیشرانه‌های هواپیما، بین مهندسان انگلیسی و امریکایی محبوبیت پیدا کرد. سال ۱۹۲۵ مالکوم کمپبل با خودروی مجهز به پیشرانه‌ی ۳۵۰ اسب‌بخار ساخت شرکت سان‌بیم (Sunbeam) به سرعت ۲۴۵ کیلومتربرساعت رسید. او در سال ۱۹۲۷ توانست با خودروی دیگری مجهز به پیشرانه‌ی ۲۲.۳ لیتری ساخت نیپرلاین (Napier Lion) رکورد خود را ارتقا دهد و نهایت سرعت ۳۱۴ کیلومتربرساعت ثبت کند. هنری سگریو (Henry Segrave)، دیگر راننده‌ی انگلیسی بود که چند بار رکورد نهایت سرعت روی زمین را شکست. او از خودروی گولدن اَرو (تیر طلایی: Golden Arrow) مجهز به پیشرانه‌ی ۹۲۵ اسب‌بخار ساخت نیپرلاین انگلستان استفاده می‌کرد اما ثبت رکورد و ساخت خودرو را در امریکا، انجام می‌داد. سگریو در سال ۱۹۲۹ به نهایت سرعت ۳۷۲ کیلومتربرساعت در ساحل دیتونا رسید و سال بعد، به هنگام روکوردگیری با قایق روی آب، جان سپرد.

مالکوم کمپبل در کنار خودروی بلوبرد مجهز به پیشرانه‌ی رولزرویس سال ۱۹۳۳

رکوردزنی هنری سرگیو، مالکوم کمپل را متوجه کمبود قدرت برای رسیدن به سرعت‌های بالاتر کرد. او پس از مرگ رقیب، بارها رکورد سرعت را با خودروهای مجهز به پیشرانه‌های مختلف، ارتقا داد. در سال ۱۹۳۳، مالکوم کمپبل با خودروی مجهز به پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۳۶.۷ لیتری و ۲۳۰۰ اسب‌بخار رولزرویس به نهایت سرعت ۴۳۸ کیلومتربرساعت رسید. سال ۱۹۳۵ هم مالکوم کمپل، زمانی‌که ۵۰ ساله بود همراه خودرویی مجهز به پیشرانه‌ی رولزرویس به نهایت سرعت ۴۸۵ کیلومتربرساعت رسید تا سد تاریخی برای ثبت سرعت ۳۰۰ مایل‌برساعت (۴۸۰ کیلومتربرساعت) شکسته شود.

افتخارات رولزرویس در کسب نهایت سرعت، محدود به سطح جاده و آسمان نیست و روی آب هم، دارای رکوردهایی تاریخی است. در سال ۱۹۲۸، مالکوم کمپبل با قایق بلوبرد K4 همراه پیشرانه‌ی روزلرویس R که اساسا برای هوانوردی ساخته شده بود به رکورد جهانی سرعت ۲۲۸ کیلومتربرساعت روی آب رسید. این رکورد هم، بارها توسط فرزند او، دونالد کمپبل شکسته شد.

الحاق بنتلی به رولزرویس

سال ۱۹۳۱، شرکت خودروسازی بنتلی به رولزرویس فروخته شد. بنتلی در آن زمان، یک کارخانه‌ی مخصوص تولید مدل‌های اسپرت و مسابقه‌ای بود که مشکلات مالی داشت. تصاحب بنتلی توسط رولزرویس از دیدگاه تاریخ‌نویسان صنعتی بریتانیا، تلاش شرکت بزرگ‌تر برای حذف رقیب بود. بنتلی، ظرفیت بالایی برای تبدیل شدن به یک برند لوکس داشت و درحال ساخت خودروهای پهن‌پیکر، معادل رولزرویس فانتوم بود. یکی از اقدامات بحث برانگیز مدیران شرکت در این زمان، جلوگیری از تولید بنتلی ۸ لیتر (Bentley 8 Litre) است که سال ۱۹۳۰ رونمایی شده بود. البته باید توجه داشت که دهه‌ی ۳۰ میلادی، همراه‌با بحران بزرگ در اقتصاد جهانی، تولید و فروش خودروهای سوپرلوکس، مثل بنتلی ۸ لیتر را مشکل می‌کرد.

بنتلی ۸ لیتر ساخت سال ۱۹۳۰

بعضی مورخان معتقدند، خرید بنتلی توسط رولزرویس، رشد فنی و تجاری بنتلی را متوقف کرد. به مدت تقریبی ۷ دهه تا سال ۲۰۰۲ (زمان تصاحب بنتلی توسط فولکس واگن آلمان) تقریبا تمامی محصولات این شرکت از نظر شاسی، پیشرانه و قطعات فنی، کاملا مشابه یکی از خودروهای رولزرویس بودند و حتی در بعضی مدل‌های بنتلی، صرفا چراغ‌ها و جلوپنجره متفاوت بود. با آغاز جنگ جهانی دوم هم، کارخانه‌های بنتلی به خدمت رولزرویس درآمدند تا تجهیزات نظامی مورد نیاز ارتش انگلیس و امریکا تأمین شوند.

جنگ جهانی دوم

پس از کاهش فروش جهانی رولزرویس در سال‌های ۱۹۳۰، وقوع دومین جنگ جهانی و مهارت شرکت در ساخت پیشرانه‌های هواپیما، منجر به سودآوری رولزرویس شد. این شرایط، ضربه‌ای دیگر به بنتلی وارد کرد؛ چراکه مهم‌ترین کارخانه‌ی این برند در شهر کرو (Crewe) انگلستان، به‌عنوان پوششی برای کارگاه مخفی تولید پیشرانه‌های هواپیما، اختصاص داده شد.

بدون شک، برتری هوایی ارتش بریتانیا در جنگ جهانی دوم، مدیون پیشرانه‌های مرلین (Merlin) و گریفون (Griffon) ساخت رولزرویس بود. هر دو پیشرانه مجهز به ۱۲ سیلندر با آرایش V شکل و سیستم خنک‌کاری آب تولید شدند؛ اما عملکرد و کاربردهایی متفاوت داشتند.

هواپیمای جنگنده‌ی اسپیت‌فایر مجهز به پیشرانه‌ی مرلین ساخت رولزرویس

موتور PV-12 که بعدها مرلین نام گرفت، با حجم ۲۷ لیتر و قدرت‌های ۱۰۰۰ تا ۲۰۰۰ اسب‌بخار، در سال ۱۹۳۳ آزمایش شد. مرلین، در جنگ جهانی دوم، پیشرانه‌ی جنگنده‌های پرسرعت هوریکین (Hurricane) و اسپیت‌فایر (Spitfire) بریتانیا بود که منجر به برتری آن‌ها در مقابله با هواپیماهای مسراشمیت (Messerschmitt) و فوکه وولف (Focke-Wulf) آلمان نازی شد. اسپیت‌فایر به‌راحتی سرعت ۷۴۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد و هنگام شیرجه (دایو) به سرعت یک ماخ (حدود ۱۰۰۰ کیلومتربرساعت) می‌رسید. تعداد تولید پیشرانه‌ مرلین، به‌عنوان پرفروش‌ترین موتور هوایپما در تاریخ هوانوردی بریتانیا، ۱۵۰ هزار تا ۱۶۰ هزار دستگاه برآورد می‌شود.

پیشرانه‌ی گریفون مشابه مرلین، ۱۲ سیلندر با آرایش V داشت؛ اما با حجم ۳۷ لیتر و قدرت‌های ۱۵۰۰ تا ۲۴۰۰ اسب‌بخار تولید شد. این موتور با تیراز ۸ هزار دستگاه، بین سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۵۵، روی هواپیماهای مختلف، از جمله نسخه‌‌هایی از اسپیت‌فایر نصب می‌شد. پیشرانه‌ی گریفون، به‌عنوان قدرتمندترین موتور پیستونی در تاریخ هوانوردی شناخته می‌شود و قبل از تولید پیشرانه‌های جت، می‌توانست هواپیماهای سبک‌وزن را به نهایت سرعت ۸۰۰ کیلومتربرساعت برساند.

دهه‌ی ۱۹۵۰

با اتمام جنگ جهانی دوم، رولزرویس برای اولین‌بار به ساخت بدنه برای محصولات خود پرداخت. پیش از خرید بنتلی، رولزرویس صرفا تولید شاسی، پیشرانه و تزئینات کابین را انجام می‌داد. در سال ۱۹۳۹، یک شرکت بدنه‌سازی (coachbuilder) با نام پارک وارد (Park Ward) به مالکیت رولزرویس درآمد. در سال ۱۹۵۹، شرکت مشابهی با نام مولینر توسط رولزرویس خریداری شد تا این برند انگلیسی در زمینه‌ی فلزکاری بدنه، خودکفا شود. هر دو شرکت‌های پارک وارد و مولینر، از سال‌ها قبل برای رولزرویس و بنتلی، بدنه‌ی سفارشی تولید می‌کردند.

سیلور داون (Silver Dawn) اولین محصول رولزرویس، بعد از جنگ جهانی دوم بود. این محصول، در سال ۱۹۴۹ رونمایی شد و نخستین رولزرویس دنیا با بدنه‌ی استیل محسوب می‌شود. همراه پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۴.۵ لیتری، سیلورداون می‌توانست در زمان ۱۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و نهایت سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت فراهم کند. میانگین مصرف سوخت این خودرو، ۱۸.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر اعلام شده است. بنتلی VI و R هم با تفاوت جزئی نسبت به سیلورداون، با بدنه و تجهیزات فنی مشابه، تا سال ۱۹۵۵ تولید شدند.

خدمات به خانواده‌ی سلطنتی انگلستان

تا سال ۱۹۵۰، ملکه‌ی بریتانیا و دیگر اعضای مهم حکومت انگلستان از خودروهای آلمانی ساخت دایملر در مراسم رسمی استفاده می‌کردند. باتوجه به افزایش کیفیت محصولات رولزرویس و همچنین جنگ بین آلمان و بریتانیا در دهه‌ی ۴۰ میلادی، برند انگلیسی برای ساخت خودرو اختصاصی خاندان سلطنتی انتخاب شد.

ساخت رولزرویس فانتوم IV، با هدف تولید یک محصول سوپرلوکس مخصوص پادشاهان و اشراف در سال ۱۹۵۰ به پایان رسید. اولین نسخه، در اختیار شاهزاده انگلستان (الیزابت دوم) قرار گرفت که ۲ سال بعد، روی تخت سلطنت نشست. فانتوم IV، خودروی ویژه‌ی الیزابت در مراسم عروسی او بود. در مجموع، ۱۸ دستگاه از این رولزرویس ویژه ساخته شد. تمامی نسخه‌های فانتوم IV به دلیل استفاده توسط شخصیت‌های تاریخی (از جمله شاه سابق ایران، اسپانیا، کویت و عراق) امروزه در موزه‌ها یا مجموعه‌های کلکسیونی، نگه‌داری می‌شوند و هرکدام، سرگذشتی مخصوص به خود دارند.

دهه‌ی ۱۹۶۰

رولزرویس تا آغاز دهه‌ی ۶۰ میلادی، شهرتی جهانی و مردمی نداشت. در آن زمان، هنوز محصولات مرسدس بنز و برندهای امریکایی مثل کرایسلر، عنوان معروف‌ترین خودروهای لوکس دنیا را در اختیار داشتند. با معرفی فانتوم V، در سال ۱۹۵۹ به تدریج ثروتمندان تجمل‌گرا و هنرمندان مشهور برای نمایش موفقیت خود، سراغ محصولات رولزرویس رفتند.

رولزرویس فانتوم V اختصاصی جان لنون در موزه رویال BC ساخت ۱۹۶۵

در سال‌های ۶۰ میلادی، بسیاری از بازیگران سینما و موزیسین‌ها از خودروهای رولزرویس در مراسم و تشریفات فرش قرمز استفاده می‌کردند. حتی سال ۱۹۶۵، فیلمی با نام رولزرویس زرد (Yellow Rolls-Royce) با حضور ستارگان سینما مثل عمر شریف، آلن دلون و اینگرید برگمن ساخته شد که نقش مهمی در شناساندن برند رولزرویس به جامعه‌ی جهانی داشت. در همان سال، جان لنون (خواننده‌ی مشهور گروه بیتلز) نیز یک دستگاه فانتوم V خرید که با رنگ‌آمیزی عجیب و منحصربه‌فرد، امروزه یکی از ارزشمندترین رولزرویس‌های دنیا محسوب می‌شود.

دهه‌ی ۱۹۷۰

پس از دوران باشکوه رولزرویس در سال‌های ۱۹۶۰، سودآوری شرکت، رو به کاهش گذاشت. در سال ۱۹۷۱، خودروسازی رولزرویس به مالکی جدید فروخته شد اما به دلایلی از جمله بحران‌های مالی، دولت بریتانیا تصمیم به خریداری بخش اصلی سهام شرکت گرفت. با ادغام شرکت‌های خودروسازی و هوانوردی، هولدینگ بزرگ رولزرویس تأسیس شد. بخش خودروسازی از سال ۱۹۷۳، به‌جای رولزرویس لیمیتد، رولزرویس موتورز نام گرفت و تا اواخر قرن بیستم، تحت مالکیت شرکت‌های وابسته به دولت بریتانیا و سهام‌داران حقیقی، فعالیت کرد.

کورنیش (Corniche) آخرین محصول سنتی رولزرویس در سال‌های پیش از بحران مالی شرکت محسوب می‌شود. این خودروی ۲‌در، با سقف فلزی یا پارچه‌ای جمع‌شونده در سال ۱۹۷۱ رونمایی شد. کورنیش، اولین رولزرویس کوپه با عرضه‌ی جهانی بود و اساس بنتلی کنتیننتال مدل ۱۹۸۴ محسوب می‌شود. نسل اول کورنیش با پیشرانه‌ی ۶.۷۵ لیتری، ۲۴۰ اسب‌بخار قدرت داشت و با نهایت سرعت ۱۹۰ کیلومتربرساعت، تا سال ۱۹۸۷ به تعداد ۴۴۰۰ دستگاه تولید شد.

سال ۱۹۷۵، رولزرویس کامارگیو معرفی شد تا لوکس‌ترین و گران‌ترین خودروی کوپه در دنیا باشد. این محصول، با همکاری پائولو مارتین ایتالیایی و استودیو پینین فارینا طراحی شده بود. قیمت نهایی به عددی معادل ۵۰۰ هزار دلار در زمان حال می‌رسید. برخلاف استفاده از فناوری‌های مدرن، مثل تهویه مطبوع خودکار، سیستم تعلیق جدید و جعبه‌دنده‌ی خودکار هیدراماتیک ساخت جنرال موتورز، رولزرویس کامارگیو با ایرادات فنی متعدد همراه بود. این مدل هنوز هم توسط بسیاری از مجلات و رسانه‌های دنیا، در فهرست بدترین خودروهای جهان قرار دارد و عنوان یکی از زشت‌ترین محصولات ساخت انگلیس را به خود اختصاص داده است. جیمز می، مجری و کارشناس مشهور برنامه‌ی تاپ‌گیر که خود یکی از طرفداران برند رولزرویس محسوب می‌شود؛ کامارگیو را به یک خوک مست با لباس زیبا تشبیه کرده بود.

دهه‌ی ۱۹۸۰

سهام رولزرویس در سال ۱۹۸۵ وارد بورس لندن شد. در آن زمان، شرکت ویکرز به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین نهادهای نظامی وابسته به ارتش بریتانیا، مالکیت بخش خودروسازی و هوانوردی رولرویس را در اختیار گرفت.

در سال ۱۹۸۳، خودروی تحقیقاتی تراست 2 توانست به لطف پیشرانه‌ی رولزرویس آون (Avon) به نهایت سرعت ۱۰۱۹ کیلومتربرساعت برسد. این محصول، از یک موتور توربو جت با قدرتی بیش از ۲۰ هزار اسب‌بخار استفاده می‌کرد که پیش‌تر روی هواپیماهای جنگنده ساب ۳۵ نصب شده بود. رکورد تراست 2 تا سال ۱۹۹۷ بی‌رقیب باقی ماند.

سیلور اسپریت، در سال ۱۹۸۰ رونمایی شد. این سدان ۴در، مشخصات فنی مشابه کورنیش داشت؛ اما همراه چراغ‌های مستطیل‌شکل با حاشیه‌های نارنجی، شبیه به محصولات مرسدس بنز طراحی شده بود که اصطلاحا، طرح اسپریت نام داشت. خودروهای مشهور بنتلی مثل مولسان و ایت (Eight) براساس سیلور اسپریت ساخته شدند. این خودرو، اولین محصول رولزرویس، مجهز به سیستم جمع‌کننده‌ی خودکار مجسمه‌ی اسپریت آو اکستازی (Spirit of Ecstasy) بود.

دهه‌ی ۱۹۹۰

مهم‌ترین اتفاق این دوران برای رولزرویس، شدت گرفتن بحران مالی و ناتوانی شرکت ویکر در توسعه‌ محصولات کارخانه‌های خودروسازی بود. طراحی نامناسب در مدل‌های جدید و عقب‌ماندگی در ساخت پیشرانه‌های مدرن، منجر به ناکامی رولزرویس در فروش شد. پایان‌بخش این دوران سخت، تصاحب رولزرویس توسط گروه خودروسازی بی‌ام‌و آلمان بود. این اتفاق، درحالی رخ داد که فولکس‌واگن آلمان هم توانست مالکیت بنتلی را به‌دست آورد تا مرسدس بنز، در کسب سهام عمده از برندهای انگلیسی، ناکام بماند. تصاحب برندهای اصیل انگلیسی توسط شرکت‌های آلمانی، در ابتدا عامل موجی از ناراحتی برای طرفداران رولزرویس و بنتلی شد؛ اما این رویداد امروزه به‌عنوان نقطه‌ی عطف و آغاز شکوفایی آن‌ها، اهمیت ویژه‌ای دارد.

قرن ۲۱ و آغاز عصر جدید رولزرویس

از دهه‌ی ۲۰۰۰ به بعد، رشد رولزرویس در زمینه‌ی خودروسازی و هوانوردی، افزایشی چشم‌گیر یافت. امروزه تقریبا تمامی هواپیماهای مدرن ایرباس از پیشرانه‌های توربوفن سری ترنت (Trent) ساخت رولزرویس استفاده می‌کنند. علاوه بر ایرباس A380 که بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری دنیا محسوب می‌شود؛ مدل‌های مختلفی از بوئینگ، مثل 777 و 787 هم مجهز به پیشرانه‌ی رولزرویس هستند.

نسل اول از رولزرویس فانتوم مدرن، ساخت ۲۰۰۳

در سال ۲۰۰۳، اولین محصول مدرن رولزرویس با مدیریت بی‌ام‌و آلمان متولد شد. این خودرو، فانتوم نام داشت و از پیشرانه‌ی جدید رولزرویس با حجم ۶.۷۵ لیتر بهره می‌برد. موتور ۱۲ سیلندر تنفس طبیعی فانتوم، قدرت ۴۵۰ اسب‌بخار و گشتاور ۷۲۰ نیوتن‌متر فراهم می‌کرد تا این خودروی ۲۵۵۰ کیلوگرمی در زمان ۵.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و نهایت سرعت ۲۴۰ کیلومتربرساعت داشته باشد.

خودروهای رولزروس در سال ۲۰۱۹، متشکل از ۵ مدل هستند. فانتوم، همچنان سدان پرچم‌دار و پهن‌پیکر شرکت سازنده محسوب می‌شود که با آستانه قیمت ۴۵۰ هزار دلار، گران‌ترین محصول رولزرویس است. گوست، دیگر خودروی ۴در شرکت سازنده است که با بدنه‌ی کوچک‌تر و قیمت پایین‌تر نسبت به فانتوم عرضه می‌شود. ریث (Wraith) و داون (Dawn) محصولات ۲‌در رولزرویس هستند که به ترتیب با سقف فلزی و پارچه‌ای جمع‌شونده (کانورتیبل) بیش از ۳۲۰ هزار دلار قیمت دارند. عضو پنجم هم، جدیدترین محصول رولزرویس و اولین شاسی‌بلند این شرکت است که با نام کالینان و آستانه قیمت ۳۳۰ هزار دلار، تولید می‌شود.

آمار تولید رولزرویس بدون استثناء از سال ۲۰۰۵ تاکنون، رو به افزایش بوده است. تا سال ۲۰۰۶، مجموع فروش جهانی خودروهای این شرکت، کمتر از هزار دستگاه در سال بود؛ اما سال ۲۰۱۸ به عدد ۴۱۰۰ نسخه رسید. از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۸، فروش خودروهای رولزرویس بیش از ۳۰ درصد رشد داشته است که بیشترین میزان در مقایسه با برندهای خودروسازی اروپا و امریکا است. دپارتمان بسپوک در این شرکت، امروزه یکی برترین‌ها در زمینه‌ی تولید خودروهای جاده‌ای با تزئینات سفارشی محسوب می‌شود.

قلمرو پردازنده‌های گرافیکی رده‌بالا پس از یک دوره آرامش نسبتاً طولانی، دوباره در حال طوفانی شدن است. ماه گذشته AMD از کارت‌های گرافیک سری RX 5700 رونمایی کرد و در هفته‌ای که گذشت انویدیا با معرفی پردازنده‌های سری RTX Super، روح تازه ای در بازار دمید. کارت‌های گرافیک سری Super در واقع مدل‌های ارتقا یافته‌ی کارت‌های تورینگ RTX 20 هستند. این کارت‌ها قرار است با پیکره‌بندی متفاوت و با سرعت‌های کلاک بیشتر روانه‌ی بازار شود. انویدیا قصد دارد دو کارت گرافیک RTX 2080 و RTX 2070 را کنار بگذارد و به ترتیب کارت‌های RTX 2080 Super و RTX 2070 Super را جایگزین آن‌ها کند.آن گونه که از اخبار و اطلاعات در دسترس پیدا است، انویدیا می‌خواهد کارت RTX 2060 را در سبد محصولات خود به‌عنوان مقرون‌به‌صرفه ترین محصول تورینگ که از قابلیت رهگیری پرتو پشتیبانی می‌کند، حفظ کند. از سوی دیگر کارت RTX 2080 Ti همچنان به‌عنوان قدرتمندترین کارت خانواده‌ی تورینگ جایگاه خود را حفظ خواهد کرد. دو کارت RTX 2070 Super و RTX 2080 Super نیز در همان رده قیمتی کارت‌های RTX 2070 و RTX 2080 به قفسه‌های فروشگاه‌ها راه خواهد یافت.

از نظر سطح عملکرد دو کارت RTX 2070 Super و RTX 2060 Super قرار نیست چندان شگفتی‌آفرین ظاهر شوند. بنا بر گفته‌های انویدیا کارت RTX 2070 Super تا اندازه‌ای کندتر از‌ RTX 2080 ظاهر شده و RTX 2060 Super در حد و اندازه‌ی یک کارت RTX 2070 عمل خواهد کرد. آنچه در عوض تغییر کرده است بهایی است که برای دستیابی به این سطح از عملکرد باید بپردازیم. به عبارت دیگر سطح عملکرد سری جدید کارت‌های RTX Super به ازای هر دلار پرداختی بهبود یافته است. مشتریان انویدیا اکنون با پرداخت به ترتیب ۳۹۹ و ۴۹۹ دلار برای خرید دو کارت RTX 2060 Super و RTX 2070 Super به سطح عملکردی معادل کارت‌های ۴۹۹ و ۶۹۹ دلاری RTX این شرکت دسترسی خواهند داشت. کارت گرافیک RTX 2060 در رده‌ی قیمت ۳۵۰ دلاری همچنان بی‌رقیب خواهد ماند و به‌زودی کارت RTX 2080 Super رده‌ی قیمتی ۶۹۹ دلار را پوشش خواهد داد. بنابراین در ماه‌های آینده با یک بودجه ۴۰۰ تا ۷۰۰ دلاری، امکان دستیابی به کارت‌های قوی‌تر با سطح عملکرد بهتری نسبت به گذشته وجود دارد. ‏انویدیا زمان‌بندی مناسبی را برای عرضه کارت‌های سری Super در نظر گرفته و آن‌ها را درست زمانی عرضه می‌کند که AMD با عرضه‌ی کارت‌های RX 5700 قصد دارد در بازار سخت‌افزار عرض اندامی بکند. در این شرایط انویدیا با عرضه‌ی کارت‌های سریع‌تری در محدوده‌ی قیمت ۴۰۰ تا ۵۰۰ دلار، در پی آن است که سهم خود از بازار کارت‌های میان‌رده را حفظ کند و در عین حال از رقیب پیشی گیرد. نتیجه‌ی این رقابت هرچه باشد بیش‌ازپیش به نفع مشتریان تمام خواهد شد.

در جدول زیر مشخصات کارت‌های مختلف سری Super در مقایسه با کارت‌های کنونی RTX 20 برای اطلاع بیشتر خوانندگان گرامی زومیت گردآوری شده است.

بررسی RTX 2070 Super

 کارت گرافیک RTX 2070 Super بیشترین جهش ممکن را نسبت به کارت هم رده‌ی خود از سری RTX 20 (یعنی RTX 2070) تجربه کرده است. انویدیا در کارت RTX 2070 از یک پردازنده‌ی گرافیکی کاملا فعالسازی شده‌ی TU106 استفاده می‌کرد. اکنون این شرکت برای آنکه بهره‌ی عملکرد را در نسخه‌ی Super این کارت به حداکثر میزان ممکن برساند، پردازنده‌ی گرافیکی TU104 را جایگزین این تراشه کرده است. TU104 تراشه‌ای گرافیکی است که به‌عنوان قلب تپنده‌ی کارت RTX 2080 عمل می‌کند و اینک انویدیا نسخه‌ای از آن را در کارت RTX 2070 Super نصب کرده است.

TU104 یک تراشه‌ی گرافیکی ۱۲ نانومتری است که توسط شرکت تایوانی TSMC تولید شده و سطح مقطع آن ۵۴۵ میلی‌متر مربع است.در این تراشه ۱۳,۶۰۰ میلیون ترانزیستور به کار رفته است. TU104 با داشتن ۴۸ واحد SM در مجموع ۳۰۷۲ هسته‌ی CUDA و همچنین ۱۹۲ واحد نگاشت بافت و ۶۴ واحد خروجی رندر دارد. برای بهره‌گیری از قابلیت‌های بدیع معماری تورینگ ۳۸۴ هسته‌ی Tensor و ۴۸ هسته‌ی RT این مجموعه را همراهی می‌کنند. نسخه‌های مختلفی از این تراشه وجود دارد که در کارت‌های گوناگون انویدیا به‌کارگیری شده است.

انویدیا در نسخه‌ی تراشه‌ی TU104 که در کارت RTX 2070 Super به کار رفته، ۸ واحد SM از این ۴۸ واحد را غیرفعال کرده است. بدین‌ترتیب تراشه‌ی نهایی ۴۰ واحد SM و در مجموع ۲۵۶۰ هسته‌ی CUDA دارد. انویدیا برای افزایش توان محاسباتی این کارت فرکانس‌های پایه و بوست RTX 2070 Super را در مقایسه با RTX 2080 تا حدی افزایش داده و بدین ترتیب شکاف عملکرد را میان این دو کارت تا اندازه‌ای پر کرده است.

انویدیا ۸ واحد SM را در تراشه‌ی TU104 در کارت RTX 2070 Super غیرفعال کرده است

اگر از دیدگاه توان عملیاتی خالصِ مجموع واحدهای SM به مسئله نگاه کنیم، RTX 2070 Super بایستی در سایه‌زنی، ترسیم بافت‌ها و هندسه‌ی محیط به ۹۰ درصد از سطح عملکرد کارت RTX 2080 دست یابد. با این وجود چون هیچ‌کدام از ۶۴ واحد خروجی رندر (ROP) در تراشه‌ی نسخه‌ی Super غیرفعال نشده و از طرفی به دلیل وجود فرکانس‌های کاری بالاتر، در گیمینگ با رزولوشن 1440p تنها شاهد اختلاف عملکرد تقریباً ۴ درصدی میان این دو کارت هستیم.

در جبهه‌ی حافظه‌های گرافیکی چیزی تغییر نکرده و هر دو کارت‌ RTX 2070 Super و RTX 2080 از حافظه‌های گرافیکی با حجم و سرعت یکسانی استفاده می‌کنند. در مقایسه‌ی دو کارت RTX 2070 و RTX 2080 نیز از نظر حافظه‌ی گرافیک تفاوتی دیده نمی‌شود و هر دو تراشه‌ی TU106 و TU104 به ۸ گیگابایت حافظه‌ی گرافیکی GDDR6 با پهنای باس ۲۵۶ بیت و سرعت ۱۴ گیگابیت‌برثانیه مجهز شده‌اند. بنابراین RTX 2070 Super از نظر حافظه گرافیکی نه تفاوتی با مدل RTX 2070 که قرار است جایگزینی برای آن باشد دارد و نه تفاوتی با مدل قوی‌تر RTX 2080.

اما انویدیا در سری Super عقبگردی نسبت به سری قبلی کارت‌های RTX نیز داشته است. RTX 2070 Super اگرچه از نظر سطح عملکرد در حد و اندازه‌ی یک کارت RTX 2080 ظاهر می‌شود، اما با توان طراحی حرارتی ۲۱۵ واتی خود، مصرف توانی معادل آن کارت و ۴۰ وات بیشتر از کارت مرجع RTX 2070 دارد. بنابراین نسخه‌ی Super کارت گرافیک RTX 2070 از نقطه نظر بهره‌وری انرژی عقب‌نشینی ملموسی در مقایسه با نسخه‌ی پیشین خود دارد. با این وجود بهبود اساسی سطح عملکرد در مقایسه با نسخه‌ی مرجع RTX 2070 این افزایش انرژی مصرفی را تا حدی قابل چشم‌پوشی می‌کند.

شاید بتوان گفت جایگاهی که RTX 2070 Super قرار است در بازار سخت‌افزار به آن دست یابد، تا حد زیادی شبیه به همان جایگاهی است که RTX 2080 از قبل تصاحب کرده بود؛ کارتی که RTX 2070 Super بیشتر مشخصات خود را از آن وام گرفته است.

کارت RTX 2070 Super منابع لازم برای اجرای بازی در رزولوشن 4K ندارد؛ اما بااین‌وجود به خوبی قادر به اجرای تمامی عناوین در رزولوشن 1440p است. دو کارت RTX 2070 Super و RTX 2080 هر دو برای اجرای بازی‌ها در رزولوشن 1080p با اعمال قابلیت رهگیری پرتو گزینه‌هایی مناسب و جایگزینی برای یکدیگر به شمار می‌روند. در یک کلام RTX 2070 Super آمده است تا با یک برچسب قیمت جذاب ۴۹۹ دلاری بیشتر وظایف کارت ۶۹۹ دلاری RTX 2080 را به دوش کشد.

 بررسی RTX 2060 Super

انویدیا در رده‌ی قیمتی جدید ۳۹۹ دلاری کارت گرافیک RTX 2060 Super را در دست عرضه دارد. RTX 2060 Super کارتی است که تمام تلاش خود را می‌کند تا با قیمتی کمتر به سطح عملکرد کارت ۴۹۹ دلاری RTX 2070 دست یابد. انویدیا در این کارت از یک تراشه‌ی تضعیف شده‌ی TU106 استفاده کرده تا سطح عملکردی با اختلاف ۱ درصد در مقایسه با RTX 2070 ایجاد کند. TU106 تراشه‌ای است که با فناوری ساخت ۱۲ نانومتری TSMC تولید شده است. سطح مقطع این تراشه ۴۴۵ میلی‌متر مربع است و ۱۰,۸۰۰ ترانزیستور در چنین فضایی گنجانده شده است. این تراشه مجهز به ۳۶ واحد SM و ۲۳۰۴ هسته‌ی CUDA است که ۱۴۴ واحد بافت نگاشت و ۶۴ واحد خروجی رندر این هسته‌ها را همراهی می‌کنند. TU106 همچنین میزبان ۲۸۸ هسته‌ی Tensor و ۳۶ هسته‌ی RT است.

در کارت RTX 2060 Super نیز انویدیا با غیرفعال کردن برخی از واحدهای SM همراه‌با افزایش سرعت کلاک تراشه‌ی مرجع، سعی در ارائه‌ی پیکربندی جدیدی کرده است. تراشه‌ی نهایی با داشتن ۳۴ واحد SM و سرعت کلاک بیشتر از نسخه‌ی مرجع خود، از سویی قصد دارد در سطح عملکرد از کارت RTX 2060 به اندازه‌ی کافی فاصله گیرد و از سوی دیگر می‌خواهد به RTX 2070 نزدیک شود.

انویدیا ۲ واحد SM را در تراشه‌ی TU106 در کارت RTX 2060 Super غیرفعال کرده است

تفاوت قیمت ۵۰ دلاری RTX 2060 Super با برادر بزرگتر آن RTX 2060 باید توجیهی داشته باشد و به لطف استفاده از تراشه‌ای قوی‌تر و سرعت کلاک بیشتر، نسخه‌ی Super تا ۱۴ درصد سریع‌تر ظاهر می‌شود. از سوی دیگر RTX 2060 Super رقمی بالغ بر ۹۶ درصد سطح عملکرد کارت 2070 را در سه حوزه‌ی سایه‌زنی، ترسیم بافت و هندسه‌ی محیط به نمایش گذارده و در حوزه‌ی ROP و RasterizaTion‌ حتی از مدل RTX سریع‌تر نشان می‌دهد.

RTX 2060 Super از نظر حافظه گرافیکی نیز یک سر و گردن بالاتر از برادر بزرگتر خود ظاهر شده است. در حالیکه RTX 2060 تنها از ۶ گیگابایت حافظه‌ی GDDR6 برخوردار است، انویدیا تصمیم گرفته نسخه‌ی Super را این بار با ۸ گیگابایت حافظه‌ی گرافیکی تقویت کند؛ به عبارت دیگر RTX 2060 Super همان میزان حافظه و پهنای باندی را ارائه می‌دهد که کارت‌های RTX 2070 و RTX 2080 از آن برخوردار هستند. این مسئله نه‌تنها از حیث عملکرد به RTX 2060 Super برتری محسوسی می‌دهد، بلکه در مسیر آینده نیز آن را بیشتر از گذشته قابل اتکا می‌سازد.

در اینجا نیز RTX 2060 Super از نظر توان مصرفی در مقایسه با نسخه‌ی مرجع خود، عقبگرد محسوسی دارد و با توان طراحی حرارتی ۱۷۵ وات، ۱۵ وات انرژی بیشتری مصرف می‌کند. می‌توان گفت که انویدیا از نقطه نظر بهره‌وری مصرف انرژی در کارت‌های Super نه‌تنها پیشرفت محسوسی نداشته، بلکه یک گام به عقب نیز برداشته است.

در سبد محصولات جدید انویدیا، RTX 2060 Super آخرین کارتی است که می‌توان برای اجرای عناوین گیم با رزولوشن 1440p روی آن حساب باز کرد. این کارت آنقدر قدرتمند است که قسمتی از منابع آن برای پردازش اکثر بازی‌های جدید در رزولوشن 1080p بلااستفاده می‌ماند. نزدیکی سطح عملکرد آن به کارت ۵۰۰ دلاری RTX 2070 و برتری محسوسی که در منابع و سطح عملکرد نسبت به کارت ۳۵۰ دلاری RTX 2060 دارد، ممکن است از محبوبیت کارت‌های مرجع خانواده‌ی تورینگ به‌شدت بکاهد. این مسئله از آن نظر حائز اهمیت است که انویدیا قصد دارد RTX 2060 را در سبد محصولات RTX حفظ کند ( RTX 2070 با نسخه‌ی Super آن جایگزین خواهد شد). جایگاهی که این کارت در بازار سخت‌افزار به دست خواهد آورد یادآور جایگاه جذاب کارت‌هایی مثل GTX 970 و GTX 1070 در بازار میان‌رده‌ها است.

بررسی کارت RTX 2080 Super

برخلاف دو کارت دیگر سری Super که مطالبی را در مورد آن‌ها مرور کردیم، RTX 2080 Super خط مشی دیگری را در پیش گرفته است. کارت مرجع RTX 2080 از یک پردازنده‌ی گرافیکی TU104 برخوردار است که عمده‌ی منابع آن فعالسازی شده است. اکنون انویدیا در نسخه Super این کارت از همان تراشه استفاده کرده و با فعالسازی ۲ واحد باقیمانده‌ی SM - که البته سهم زیادی در ارتقای عملکرد نخواهد داشت- تمامی منابع TU104 را به‌طور کامل فعال کرده است. این شرکت برای آنکه کارت جدید زیبنده‌ی عنوان Super باشد، ترکیبی از افزایش سرعت کلاک را هم در GPU و هم در حافظه‌ی گرافیکی ارائه کرده است.

سرعت کلاک پایه و بوست پردازنده‌ی گرافیکی TU104 از رقم ۱۵۱۵ و ۱۷۱۰ مگاهرتز در نسخه‌ی مرجع به ترتیب به ۱۶۵۰ و ۱۸۱۵ در نسخه‌ی Super ارتقا یافته و سرعت حافظه‌ی گرافیکی GDDR6 نیز از 14Gbps این بار به 15.5Gbps افزایش یافته است. پهنای باس و مقدار حافظه‌ی گرافیکی نسبت به نسخه‌ی مرجع تغییری نکرده است. افزایش سرعت حافظه‌های GDDR6 به 16Gbps همواره در نقشه‌ی راه انویدیا خودنمایی کرده و لذا این اولین باری است که این میزان سرعت در عمل پیاده‌سازی می‌شود. با برهم‌نهی تمامی این موارد توان محاسباتی RTX 2080 Super به ۱۱.۲ ترافلاپس رسیده که ۱.۱ ترافلاپس بالاتر از مدل مرجع است.

در این مدل هم داد و ستدهای مهندسی باعث شده که توان طراحی حرارتی نسبت به مدل مرجع افزایش یابد. RTX 2080 Super با داشتن توان طراحی حرارتی معادل ۲۵۰ وات، ۳۵ وات مصرف بیشتری نسبت به RTX 2080 دارد و میزان مصرف آن با کارت پرچم‌دار RTX 2080 Ti  یکسان است. ‏انویدیا برای افزایش سرعت کلاک و رساندن آن به سقف ۱۸۱۵ مگاهرتز از بهره‌وری انرژی صرف‌نظر کرده و انتقال توان به تراشه‌ی گرافیکی خود را تا حد نیاز افزایش داده است.

بررسی سطح عملکرد دو کارت RTX 2070 Super و RTX 2060 Super 

تست عملکرد کارت‌های Super توسط سایت AnandTech

کارشناسان Anandtech سطح عملکرد کارت RTX 2070 Super و RTX 2060 Super را در عناوین مختلف گیم و در رزولوشن‌های متفاوت آزموده‌اند. از میان این عناوین در این مقاله به ذکر نتایج بنچمارک در دو بازی Shadow of Tomb Raider و Metro Exodus در رزولوشن‌های 1440p و 1080p با بالاترین سطح تنظیمات گرافیکی بسنده می‌شود. گفتنی است که نتایج عملکرد این دو کارت در رزولوشن 4K در این دو عنوان گیم چندان رضایت‌بخش نیست و لذا از ذکر نتایج آن اجتناب می‌شود.

براساس بررسی‌های سایت آناندتک، کارت RTX 2070 Super در رزولوشن 1440p و 1080p عملکردی تقریباً مشابه کارت RTX 2080 دارد. همچنین در رزولوشن‌های یاد شده متوسط نرخ فریم بدست آمده توسط کارت RTX 2060 Super تفاوت ناچیزی با کارت RTX 2070 دارد. درعین حال نتایج به دست آمده توسط RTX 2060 Super چیزی در حدود ۱۴ درصد بهتر از نسخه‌ی مرجع RTX 2060 است.

نتایج عملکرد کارت‌های مورد بررسی در رزولوشن 1440p در بازی Shadow of Tomb Raider

نتایج عملکرد کارت‌های مورد بررسی در رزولوشن 1080p در بازی Shadow of Tomb Raider

حداقل نرخ فریم کارت RTX 2070 Super در این بازی و در رزولوشن 1440p و 1080p نیز تفاوت چندانی با کارت RTX 2080 ندارد و این موضوع در مورد کارت RTX 2060 Super در مقایسه با کارت RTX 2070 نیز صدق می‌کند.

نتایج حداقل فریم در بازی Shadow of Tomb Raider در رزولوشن 1440p

نتایج حداقل فریم در بازی Shadow of Tomb Raider در رزولوشن 1080p

در بازی Metro Exodus در رزولوشن 1440p متوسط نرخ فریم به دست آمده توسط RTX 2070 Super تنها ۳ فریم کمتر از RTX 2080  است و کارت RTX 2060 Super با میانگین ۲ فریم بیشتر عملکرد بهتری در مقایسه با RTX 2070 دارد. هیچ یک از این دو کارت در این عنوان گیم و در این رزولوشن به میانگین ۶۰ فریم در ثانیه دست نیافته‌اند. در اجرای بازی فوق با رزولوشن 1080p، کارت RTX 2070 Super باز هم عملکردی نزدیک به RTX 2080 دارد و تفاوت قابل ذکری میان سطح عملکرد دوکارت RTX 2060 Super و RTX 2070 به چشم نمی‌خورد.

نتایج عملکرد کارت‌های مورد بررسی در رزولوشن 1440p در بازی Metro Exodus

نتایج عملکرد کارت‌های مورد بررسی در رزولوشن 1080p در بازی Metro Exodus

حداقل فریم در رزولوشن 1440p برای کارت RTX 2070 Super معادل ۳۲.۳ فریم و برای کارت RTX 2060 Super برابر با ۲۸ فریم است. در رزولوشن 1080p حداقل رزولوشن ثبت شده برای این دو کارت به ترتیب ۳۷.۲ و ۳۲.۵ فریم است.

نتایج حداقل فریم در بازی Metro Exodus در رزولوشن 1440p

نتایج حداقل فریم در بازی Metro Exodus در رزولوشن 1080p

براساس اندازه‌گیری‌های آناندتک میزان توان مصرفی مجموعه‌ی سیستم با دو کارت RTX 2070 Super و RTX 2060 Super در حالت آماده به کار ۵۳ وات است که فرقی با سیستم مجهز به کارت‌های RTX 2080 و RTX 2070 ندارد. در حالت اجرای گیم (Shadow of Tomb Raider) توان مصرفی سیستم با کارت RTX 2060 Super معادل ۲۵۰ وات و توان مصرفی با کارت RTX 2070 Super معادل ۳۰۲ وات است. بنابر نتایج به‌دست‌آمده توان مصرفی یک کارت RTX 2070 Super در حالت گیمینگ ۱۲ وات کمتر از RTX 2080 بوده و توان مصرفی کارت RTX 2060 Super تفاوت محسوسی با RTX 2070 ندارد.

نتایج آزمایش مصرف توان در زمان اجرای بازی

دمای پردازنده گرافیکی در حالت آماده‌به‌کار در تمامی کارت‌های مورد بررسی ۳۰ درجه‌ی سلسیوس و در حالت بارگذاری گیمینگ در حدود ۷۰ تا ۷۴ درجه‌ی سلسیوس است که عدد مناسبی به شمار می‌رود. این محدوده‌ی دمایی در حالت بارگذاری با نرم‌افزار Furmark نیز تغییر محسوسی نمی‌کند.

نتایج تست دمای پردازنده‌ی گرافیکی در زمان اجرای بازی

تست عملکرد کارت‌های Super توسط سایت PCGamer

کارشناسان سایت PCGamer نیز میانگین سطح عملکرد این دو کارت را در مجموع ۱۱ بازی به‌روز آزموده‌اند و معدل نتایج در این عناوین و نتیجه‌ی به دست آمده در هر عنوان را به‌طور جداگانه ارائه کرده‌اند. در مجموع ۱۱ بازی با رزولوشن 1080p و حداکثر تنظیمات گرافیکی، کارت گرافیک RTX 2060 Super با میانگین ۱۰۲.۷ فریم و حداقل فریم ۷۳.۴ با اختلاف ۱۱ درصد کارت مرجع RTX 2060 را پشت سر گذارده و با اختلافی اندک درست پشت سر کارت RTX 2070 ایستاده است. نتایجی که با این کارت به دست آمده بهتر از نتایج کسب شده توسط دو کارت GTX 1080 و RX Vega 64 است.

تست عملکرد کارت‌های RTX Super در مقایسه با کارت‌های دیگر در رزولوشن 1080p

در همین رزولوشن کارت RTX 2070 Super با اختلافی در حدود ۵ تا ۶ فریم یک گام عقب‌تر از کارت RTX 2080 قرار گرفته است. نکته‌ی قابل‌توجه اینجا است که این کارت در این رزولوشن به‌طور میانگین عملکردی بهتر از Radeon VII پرچم‌دار ۷ نانومتری AMD کسب کرده است؛ کارتی که قیمت آن هم‌اکنون در مرز ۷۰۰ دلار آرام گرفته است. در شرایط انجام این آزمون‌ها RTX 2070 Super تا ۸ درصد بهتر از کارت مرجع RTX 2070 عمل کرده است.

رزولوشن 1440p اساساً چالشی برای دو کارت مورد بررسی به شمار نمی‌رود؛ چرا که این دو کارت برای داشتن بالاترین سطح عملکرد ممکن در این رزولوشن ساخته شده است. هر دو کارت در این رزولوشن و با حداکثر تنظیمات گرافیکی در مجموع ۱۱ عنوان بازی، موفق به ثبت خروجی بالاتر از ۶۰ فریم‌بر‌ثانیه شده‌‌اند. RTX 2060 Super در این رزولوشن با میانگین فریم ۷۵.۹ کمی عقب‌تر از کارت RTX 2070 ایستاده است؛ اما به لطف افزایش میزان حافظه و پهنای باند حافظه‌ی گرافیکی، عملکردی در حدود ۱۴ درصد بهتر از برادر بزرگترش RTX 2060 دارد. در این رزولوشن هم کارت RTX 2060 Super در مقایسه با GTX 1080 و Vega 64 بازی‌های روز را سریع‌تر اجرا می‌کند.

تست عملکرد کارت‌های RTX Super در مقایسه با کارت‌های دیگر در رزولوشن 1440p

 کارت RTX 2070 Super در این رزولوشن با اختلاف بیشتری نسبت به کارت RTX 2080 جای گرفته و این بار کارت Radeon VII عملکرد بهتری نسبت به آن دارد. میزان بهبود عملکرد این کارت در مقایسه با RTX 2070 رقمی در حدود ۹ درصد است. این کارت در هر دو رزولوشن مورد بررسی عملکرد بهتری نسبت به GTX 1080 Ti دارد.

 در رزولوشن 4K و با حداکثر تنظیمات گرافیکی خروجی فریم این دو کارت حداکثر ۵۰ فریم‌بر‌ثانیه است که آن‌ها را تبدیل به گزینه‌ای ایده‌آل برای اجرای بازی در این رزولوشن نمی‌کند. در این رزولوشن RTX 2070 Super سطح عملکردی ۵ درصد بهتر از RTX 2070 داشته و نکته‌ی جذاب ماجرا آنجا است که RTX 2060 Super با ۲۱ درصد خروجی فریم بهتر در این رزولوشن، برادر بزرگتر خود RTX 2060 را با اختلاف زیاد پشت سر می‌گذارد.

تست عملکرد کارت‌های RTX Super در مقایسه با کارت‌های دیگر در رزولوشن 4K

پی سی گیمر ارزش خرید کارت‌های RTX Super را بر حسب سطح عملکرد به ازای هر دلار پرداختی نیز بررسی کرده و به این نتیجه رسیده است که کارت RTX 2060 Super در این سبد ارزشمندترین محصول انویدیا به شمار می‌رود. در این رده‌بندی کارت ۳۵۰ دلاری RTX 2060 همچنان بالاترین ارزش خرید را در میان کارت‌های خانواده‌ی RTX دارد.

ارزش خرید کارت‌های گرافیک گوناگون از دیدگاه سایت PCGamer

البته نباید از نظر دور داشت که کارت RTX 2060 Super اگرچه ۵۰ دلار گران‌تر از RTX 2060 عرضه می‌شود، حافظه‌ی گرافیکی بیشتری نسبت به مدل مرجع داشته و عملکردی در سطح کارت RTX 2070 دارد که قیمت پایه‌ی آن در حال حاضر ۱۰۰ دلار بیشتر است. از سوی دیگر کارت RTX 2070 Super با قیمتی ۲۰۰ دلار کمتر از RTX 2080 روانه بازار شده و البته سطح عملکردی کمابیش مشابه آن دارد و با چنین اختلاف قیمت سنگینی چند فریم کمتر در برخی عناوین قابل چشم‌پوشی است. بنابراین این کارت با قیمتی مشابه کارت RTX 2070 عملاً آن را از میدان رقابت خارج خواهد کرد؛ گرچه انویدیا خود قصد جایگزینی کارت‌های قدیمی‌تر 2070 و 2080 را با نسخه‌ی Super دارد.