اینترنت کنونی به زمین بازی هکرها تبدیل شده است. از اتصال‌‌های ناامن ارتباطی تا داده‌هایی که به‌خوبی در کلود حفاظت نمی‌شوند، آسیب‌ها همه‌جا هستند؛ اما فیزیک‌دان‌های کوانتومی می‌توانند این آسیب‌ها را به حداقل برسانند.

هدف دانشمندان، توسعه‌ی شبکه‌های کاملا کوانتومی است که اطلاعات آن‌ها براساس ویژگی‌های عجیب دنیای کوانتومی، تولید، ذخیره یا جابه‌جا می‌شوند. برای مثال گربه‌هایی را در نظر بگیرید که در هر دو حالت زنده و مرده یا ذراتی که قادر به کارهای شبح‌وار از فاصله‌ی دور هستند، فعالیت می‌کنند. این سیستم‌ها که با مشکلات شبکه‌های کلاسیک روبه‌رو نیستند، می‌توانند سطحی از حریم خصوصی، امنیتی و توان محاسباتی را فراهم کنند که دستیابی به آن‌ها با اینترنت کنونی غیرممکن است.

اگرچه پیاده‌سازی کامل شبکه‌های کوانتومی هنوز چشم‌اندازی دور از دسترس است، اما پیشرفت‌ها و تحولات اخیر در انتقال، ذخیره‌سازی و دست‌کاری اطلاعات کوانتومی برخی فیزیک‌دان‌ها برای رسیدن به یک اثبات ساده‌ی مفهومی متقاعد کرده است.

از ترک‌های داخل الماس و کریستال که به تغییر رنگ فوتون‌ها کمک می‌کنند تا پهپادهایی که نقش گره‌های شبح شبکه را ایفا می‌کنند، پژوهشگرها با مجموعه‌ای از روش‌ها و مصالح به جستجوی کوانتومی خود ادامه می‌دهند. اولین مرحله برای رسیدن به این هدف، ساخت شبکه‌ای کوانتومی است که از فیبر نوری استاندارد برای اتصال حداقل سه دستگاه کوانتومی در فواصل ۵۰ تا ۱۰۰ کیلومتری استفاده می‌کند.

به عقیده‌ی بن لانیون از مؤسسه‌ی اپتیک کوانتوم و اطلاعات کوانتومی اینسبروک اتریش، امکان ساخت چنین شبکه‌ای در پنج سال آینده وجود دارد. تیم لانیون بخشی از اتحادیه‌ اینترنت کوانتومی اروپا است که رهبری آن برعهده‌ی استفانی وهنر از دانشگاه فناوری دلفت هلند است و هدف آن ساخت یک شبکه‌ی کوانتومی است.

اروپا در این مسیر با پروژه‌های ملی چین (چین در سال ۲۰۱۶ موفق به اجرای ماهواره‌ی ارتباط کوانتومی میسیوس شد) و همچنین ایالات‌متحده به رقابت می‌پردازد. دولت ایالات‌متحده در دسامبر سال گذشته، مصوبه‌ی ملی نوآوری کوانتومی (National Quantum Initiative Act) را تصویب کرد. طی این مصوبه، سرمایه‌ای اختصاصی برای پژوهش‌های کوانتومی در اختیار قطب‌های پژوهشی قرار گرفت.

به‌گفته‌ی رونالد هنسون از دانشگاه دلفت، ویژگی اصلی شبکه‌ی کوانتومی ارسال اطلاعات کوانتومی به‌جای اطلاعات کلاسیک است. اطلاعات کلاسیک به‌صورت بیتی با مقادیر صفر و یک منتقل می‌شود؛ اما اطلاعات کوانتومی به شکل بیت‌های کوانتومی یا کیوبیت منتقل می‌شود که می‌تواند به شکل برهم‌نهی هم‌زمان صفر و یک باشد. برای مثال می‌توان کیوبیت‌ها را براساس وضعیت‌های دوقطبی فوتون یا وضعیت اسپین الکترون و هسته‌ی اتمی رمزنگاری کرد. در مکانیک کوانتوم، اسپین شکلی بنیادی از تکانه‌ی زاویه‌ای ذرات بنیادی ازجمله الکترون است.

شبکه‌سازی کوانتومی

در آنچه هنسون «مسئله‌ی ساده‌ی شبکه‌های کوانتومی» می‌خواند، می‌توان از کیوبیت‌ها برای ساخت کلیدهای مخفی (رشته‌های تصادفی صفر و یک) استفاده کرد. از کلید‌های مخفی هم می‌توان در روشی به نام توزیع کلیک کوانتومی (QKD) برای رمزنگاری اطلاعات کلاسیک استفاده کرد.

برای مثال یکی از طرفین QKD آلیس، کیوبیت‌ها را برای طرف دیگر به نام باب ارسال می‌کند و باب وظیفه‌ی ارزیابی کیوبیت را برعهده دارد (آلیس و باب برای اولین‌بار در مقاله‌‌ای با موضوع رمزنگاری کلید عمومی در سال  ۱۹۸۷ ظاهر شدند و حالا به نگه‌دارنده‌های گره در شبکه‌ی کوانتومی تبدیل شده‌اند).

فقط برای انواع مشخصی از ارزیابی‌ها، مقدار دریافتی باب با مقدار رمزنگاری‌شده توسط آلیس برابر است. آلیس و باب می‌توانند اطلاعات را روی یک کانال عمومی مقایسه کنند و بدون اشتراک‌گذاری مقادیر کیوبیت به محاسبه‌ی ارزیابی‌ها بپردازند. سپس می‌توانند از مقادیر خصوصی برای ساخت یک کلید مخفی مشترک و رمزنگاری پیغام‌های کلاسیک استفاده کنند.

درصورتی‌که یک متجاوز به‌دنبال استراق سمع از کیوبیت‌ها باشد، آلیس و باب نفوذ را تشخیص می‌دهند، کیوبیت‌ها را حذف می‌کنند و تبادل پیام را از ابتدا شروع می‌کنند. از دیدگاه تئوری تا زمانی‌که کسی روی کانال کوانتومی به استراق سمع نپرداخته است، به کار خود ادامه می‌دهند.

در ژوئیه‌‌ی سال گذشته، آلبرتو بایرون و همکاران او از دانشگاه ژنو سوئیس، با استفاده از QKD موفق به توزیع کلیدهای مخفی با سرعت ۶.۵ کیلوبیت بر ثانیه، روی رکوردی در مسافت بیش از ۴۰۰ کیلومتر فیبر نوری شدند. در مقابل، سیستم‌های تجاری ازجمله سیستم ID Quantique(شرکتی در ژنو) از QKD روی ۵۰ کیلومتر فیبر نوری استفاده می‌کنند.

آلیس و باب شبح می‌شوند

در شرایط ایده‌آل، شبکه‌های کوانتومی فراتر از QKD عمل می‌کنند. گام بعدی، انتقال مستقیم وضعیت‌های کوانتومی بین گره‌ها است. کیوبیت‌های رمزنگاری‌شده براساس فوتون دوقطبی را می‌توان روی فیبرهای نوری ارسال کرد (مانند روش QKD)، اما استفاده از چنین کیوبیت‌هایی برای انتقال حجم زیادی از اطلاعات کوانتومی مشکل‌ساز است زیرا احتمال پراکنده شدن یا جذب فوتون‌ها در طول مسیر یا خطای ثبت در آشکارساز وجود دارد و به‌این‌ترتیب کانال انتقال غیرایمن خواهد شد.

خوشبختانه می‌توان ازطریق یکی از دیگر خصوصیات سیستم کوانتومی به نام وابستگی کوانتومی (quantum entanglement) به روش پایدارتری برای تبادل اطلاعات کوانتومی رسید. وقتی دو ذره یا سیستم کوانتومی با یکدیگر ارتباط برقرار می‌کنند، احتمال وابسته شدن آن‌ها وجود دارد.

پس از وابسته شدن هر دو سیستم براساس یک وضعیت کوانتومی واحد توصیف می‌شوند، بنابراین ارزیابی وضعیت یک سیستم بلافاصله بر وضعیت سیستم دیگر تأثیر می‌گذارد، ولو دو سیستم کیلومترها از یکدیگر فاصله داشته باشند. اینشتین وابستگی را «عملیات شبح‌وار بافاصله» توصیف می‌کند. این تعریف منبع ارزشمندی برای شبکه‌های کوانتومی است.

برای مثال دو گره‌ی شبکه یعنی آلیس و باب را در نظر بگیرید که هرکدام از چند بیت منزوی ماده ساخته‌شده‌اند (واضح‌ترین و مطمئن‌ترین زیرلایه‌ برای رمزنگاری و ذخیره‌سازی وضعیت‌های کوانتومی). گره‌های ماده را می‌توان ازطریق فرایند مبادله‌ی فوتون‌های وابسته به یکدیگر وابسته کرد.

آلیس با گره‌های وابسته می‌تواند از سهم وابستگی خود برای ارسال یک کیوبیت کامل به باب استفاده کند، در این فرایند بدون نیاز به ارسال کیوبیت فیزیکی، انتقال به‌صورت امن و ضدفریب انجام می‌شود. در این مبادله، پس از ایجاد وابستگی بین گره‌ها، پروتکل انتقال کیوبیت از آلیس به باب پایدار و قطعی است.

اما برای انتقال در مسیرهای طولانی یکی از طرفین باید به توزیع وابستگی بپردازد (معمولا ازطریق شبکه‌های استاندارد فیبر نوری این کار را انجام می‌دهند). در ماه ژانویه، تیم لانیون در اینسبروک موفق به تنظیم رکورد برای ایجاد وابستگی بین ماده و نور روی ۵۰ کیلومتر فیبر نوری شدند.

لیون از یون محصور به‌عنوان ماده استفاده کرد (تک یون کلسیوم محدود به یک کاواک اپتیکی که از میدان‌های مغناطیسی استفاده می‌کند). یون پس‌ازآنکه با لیزر تغییر داده شد، یک کیوبیت را به‌صورت برهم‌نهی دو وضعیت انرژی رمزنگاری می‌کند و با رمزنگاری یک کیوبیت براساس وضعیت‌های دوقطبی یک فوتون منتشر می‌کند. کیوبیت‌های موجود در یون و فوتون به یکدیگر وابسته هستند. هدف این فرایند ارسال فوتون ازطریق فیبرنوری و حفظ وابستگی آن است.

متأسفانه یون محصور، فوتون با طول‌موج ۸۵۴ نانومتر (nm) را منتشر می‌کند، درنتیجه فوتون داخل فیبر نوری دوام نمی‌آورد. تیم لانیون برای حل این مشکل، فوتون منتشرشده را به داخل یک کریستال غیرخطی ارسال کردند که با لیزر قدرتمند پر شده است. با این کار فوتون به موج مخابراتی سازگار با فیبرهای نوری تبدیل می‌شود. در مرحله‌ی بعدی، آن‌ها فوتون را به فیبر نوری ۵۰ کیلومتری تزریق کردند. پس‌ازآنکه فوتون به آن سوی فیبر رسید، تست یون و فوتون را برای بررسی وابستگی آن‌ها آغاز کردند.

جابه‌جایی وابستگی‌ها

تیم لانیون می‌خواهد دو یون محصور را به یکدیگر وابسته کند که ۱۰۰ کیلومتر با یکدیگر فاصله دارند. هر گره، یک فوتون وابسته را ازطریق ۵۰ کیلومتر فیبر نوری به ایستگاهی در میانه‌ی راه ارسال می‌کند. در این ایستگاه، فوتون‌ها به‌گونه‌ای ارزیابی می‌شوند که وابستگی به یون‌های مرتبط خود را از دست می‌دهند و به یکدیگر وابسته می‌شوند.

درنتیجه، دو گره در فاصله‌ی ۱۰۰ کیلومتری هرکدام ازطریق یک زوج کیوبیت وابسته، یک اتصال کوانتومی را تشکیل می‌دهند. به این فرایند جابه‌جایی وابستگی گفته می‌شود. اگرچه این فرایند فعلا تا اندازه‌ای غیربهینه است اما لانیون این تنظیمات را شروع خوبی برای توسعه‌ی بهتر و سریع‌تر سیستم‌های جابه‌جایی می‌داند.

درعین‌حال، تیم هانسون در دلفت نشان می‌دهد که چگونه می‌توان یک نوع متفاوت گره را به فوتون طول‌موج مخابراتی وابسته کرد. آن‌ها از ترک الماس به‌عنوان مرکز تهی نیتروژنی (NV) استفاده می‌کنند. این ترک زمانی به وجود می‌آید که یک اتم نیتروژن با یک اتم کربن در ساختار کریستالی الماس جایگزین شود و به این صورت فضایی خالی در شبکه‌ی کریستالی مجاور اتم نیتروژنی ایجاد می‌شود.

پژوهشگرها از لیزر برای تغییر اسپین الکترون آزاد در مرکز NV الماس استفاده کردند تا الکترون را در وضعیت برهم‌نهی اسپین قرار دهند و به این صورت به رمزنگاری یک کیوبیت بپردازند. این فرایند منجر به نشر فوتون هم می‌شود. این فوتون در برهم‌نهی منتشرشده در یکی از دو شیار زمانی متوالی قرار دارد. به‌گفته‌ی هنسون، فوتون همیشه همان‌جا است اما در برهم‌نهی وضعیت اول یا آخر قرار دارد.

کیوبیتی که در اسپین الکترون ذخیره شده است و کیوبیتی که در حضور یا غیاب فوتون در شیارهای زمانی منتشر می‌شود، در این مرحله به یکدیگر وابسته می‌شوند. در سال ۲۰۱۵، تیم دلفت دو گره‌ی مجزای فضایی که از مراکز الماس NV ساخته شده بودند را در فاصله‌ی ۱.۳ کیلومتری از یکدیگر قرار دادند؛ دو گره با فیبر نوری به یکدیگر وصل شده‌ بودند.

آن‌ها در مرحله‌ی بعدی یک فوتون وابسته از هر گره را به نقطه‌ای در میانه‌ی مسیر فرستادند. در این نقطه با جابه‌جایی وابستگی، دو مرکز NV به یکدیگر وابسته شدند؛ اما مانند آزمایش لانیون، طول‌موج فوتون‌های منتشر‌شده به ۶۳۷ نانومتر می‌رسید. درنتیجه این فوتون‌ها پس از ورود به فیبرهای نوری به مسافران افتضاحی تبدیل می‌شوند که به ازای هر کیلومتر، از شدت آن‌ها کاسته می‌شود و پس از طی چند کیلومتر دیگر نمی‌توانند به مسیر خود ادامه دهند.

بنابراین تیم دلفت در ماه مه، طرحی جبرانی مشابه طرح اینسبروک ارائه داد. آن‌ها از کریستال‌های غیرخطی و لیزر برای تبدیل فوتون به طول‌موج‌های مخابراتی استفاده کردند. در این روش، کیوبیت‌ها توسط مرکز NV رمزنگاری می‌شوند؛ وابستگی فوتون طول‌موج مخابراتی حفظ می‌شود و به‌این‌ترتیب زمینه برای جابه‌جایی وابستگی بین گره‌های مرکز NV الماس آماده می‌شود.

اگرچه آن‌ها هنوز موفق به ارسال فوتون وابسته‌ی الماس طول‌موج مخابراتی روی فیبر‌های نوری طولانی نشده‌اند اما هانسون از رسیدن به این هدف اطمینان دارد و هدف بعدی او وابسته‌سازی مراکز NV الماس در فاصله‌ی ۳۰ کیلومتری ازطریق جابه‌جایی وابستگی است. او می‌گوید:

ما در حال ساخت این گره‌ها هستیم. از فیبر شیشه‌ای برای وابستگی دو مرکز NV استفاده می‌کنیم.

هدف بعدی آن‌ها وابسته‌سازی گره‌ها با استفاده از زیرساخت‌های فیبری موجود بین سه شهر هلند است. مسافت این شهرها برای این آزمایش مناسب است.

ترکیب و تطبیق: چالش‌های پیش‌ رو

تیم‌های دلفت و اینسبروک هرکدام تنها از یک نوع ماده برای ذخیره‌سازی و وابسته‌سازی کیوبیت‌ها استفاده می‌کنند؛ اما ممکن است در شبکه‌های کوانتومی واقعی بسته به نوع عملیات (رایانش کوانتومی یا ادراک کوانتومی) از انواع مختلف ماده برای هر گره استفاده شود؛ و گره‌های کوانتومی علاوه‌بر دست‌کاری کیوبیت‌ها می‌توانند آن‌ها را برای مدت کوتاهی در حافظه‌های کوانتومی ذخیره کنند. مارچل لی گریمارو پویگبرت از دانشگاه بازل سوئیس می‌گوید:

پلتفرم و پروتکل مناسب هنوز کاملا مشخص نیستند. همیشه بهتر است چند سیستم هیبریدی مختلف به یکدیگر وصل شوند.

پویگبرت با همکاری تیم ولفگانگ تیتل در دانشگاه کالگری، به روشی برای وابستگی کیوبیت‌های ذخیره‌شده در مواد مختلف رسیده‌اند. آن‌ها برای شروع از منبعی استفاده کردند که زوج فوتون‌های وابسته را منتشر می‌کند. طول‌موج یکی از فوتون‌ها ۷۹۴ و دیگر ۱۵۳۵ نانومتر است. فوتون ۷۹۴ نانومتری با کریستال لیتیوم نیوبات اشباع‌شده با تولیوم واکنش می‌دهد بنابراین حالت فوتون در کریستال ذخیره می‌شود. فوتون ۱۵۳۵ نانومتری هم وارد فیبر اشباع‌شده با اربیوم می‌شود و وضعیت کوانتومی را ذخیره می‌کند.

هر دو حافظه برای نشر مجدد فوتون‌ها در زمانی مشخص طراحی شده‌اند. پژوهشگرها پس از بررسی فوتون‌هایی که مجددا منتشر شدند، متوجه شدند فوتون‌ها وابستگی خود را حفظ کرده‌اند. درنتیجه، حافظه‌های کوانتومی درست قبل از نشر فوتون‌ها وابسته‌ شده‌اند و بنابراین وابستگی به‌مرورزمان حفظ می‌شود.

طول‌موج فوتون‌ها به‌گونه‌ای طراحی شده است که می‌توانند سیستم‌های ارسال متفاوت را به یکدیگر وصل کنند: فیبرهای نوری در یک سمت (۱۵۳۵ نانومتری) و ارتباطات ماهواره‌ای در سمت دیگر (۷۹۴ نانومتر) قرار دارند. دلیل اهمیت ارتباطاتماهواره‌ای توزیع وابستگی در شبکه‌های کوانتومی بین‌قاره‌ای است. در سال ۲۰۱۷ تیمی با رهبری جیان وی پان از دانشگاه علوم و فناوری چین از ماهواره‌ی کوانتومی میسیوس، برای توزیع وابستگی بین ایستگاه‌های زمینی فلات تبت و جنوب غرب چین استفاده کرد.

اما ماهواره‌ها هنوز هم گزینه‌ی پرهزینه‌ای برای شبکه‌های کوانتومی هستند. بهترین انتخاب بعدی می‌تواند پهپادهای نسبتا کم‌هزینه باشد. در ماه مه، شی نینگ ژو از دانشگاه نانجینگ و همکاران او گزارش دادند که از یک پهپاد ۳۵ کیلوگرمی برای ارسال فوتون‌های وابسته به دو گره‌ی کوانتومی در فاصله‌ی ۲۰۰ متری روی زمین استفاده کرده‌اند. در این آزمایش برای تأیید دریافت فوتون‌‌های وابسته از اتصال ارتباطی کلاسیک بین گره‌ها استفاده شد.

این آزمایش در شرایط به‌شدت متغیر مثل نور خورشید و تاریکی و حتی در شب‌های بارانی با موفقیت پیش رفت. درصورتی‌که بتواند مقیاس چنین پهپادهایی را توسعه داد و به نصب آن‌ها در UAV-های پرارتفاع پرداخت، فاصله‌ی بین گره‌های روی زمین را می‌توان تا ۳۰۰ کیلومتر هم توسعه داد.

هنوز بر سر پیاده‌سازی کامل شبکه‌ی عملیاتی کوانتومی موانعی وجود دارد. یکی از آن‌ها حافظه‌های کوانتومی امن است. یکی از مهم‌ترین بخش‌های پیاده‌سازی، توانایی توسعه‌ی دسترسی اتصال کوانتومی به مناطق دوردست با استفاده از تکرارکننده‌های کوانتومی است. وضعیت کوانتومی مانند اطلاعات کلاسیک قابل کپی یا قابل بازگشت نیست.

گره‌های کوانتومی در مواجهه با اتلاف حاصل از ارتباط با محیط، برای حفظ وابستگی به گیت‌های پیچیده‌ی منطقی نیاز دارند و به‌گفته‌ی لانیون این مسئله یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های پیش رو است. بااین‌حال عناصر اولیه‌ی قرار گرفتن برای ساخت یک شبکه‌ی کوانتومی که حداقل سه شهر را به هم وصل کند فراهم است و شاید روزی این ارتباط به‌کل دنیا برسد. به‌گفته‌ی هنسون:

ما امروزه پلتفرم‌هایی داریم که می‌توانیم در آن‌ها برای اولین‌بار به بررسی شبکه‌های واقعی کوانتومی بپردازیم. هیچ تضمینی وجود ندارد؛ اما باوجود گروه خوبی که داریم، می‌توانیم موفقیت خود را تضمین کنیم.

با اینکه مدت زیادی از معرفی گوشی تاشدنی سامسونگ  (Galaxy Fold) می‌گذرد، اما هنوز این عضو جدید خانواده‌ی گلکسی وارد بازار نشده و با مشکلاتی مواجه است. به نظر می‌رسد باتوجه‌به ایده‌های جالبی که محققان سامسونگ ارائه می‌دهند، شاید بهتر باشد ارائه‌ی گلکسی فولد به بازار منتفی شده و به‌جای آن از ایده‌ی جذاب صفحه‌نمایش تاشدنی و منعطف افشاشده در یک پتنت جدید دیگر استفاده شود.

این صفحه‌نمایش منعطف و تاشدنی با عنوان «وسایل الکترونیکی تاشدنی دارای صفحه‌نمایش منعطف» (Foldable electronic device including flexible display) به‌عنوان یک پتنت در اداره ثبت اختراع و نشان تجاری ایالات متحده آمریکا (USPTO) در سال ۲۰۱۷ رونمایی شده است. مالکیت این پتنت در اختیار شرکت سامسونگ است و متن کامل آن در اینجا قابل دسترس است.

لبه‌های این گوشی در دو طرف، به‌صورت آبشاری و خمیده  (edge) طراحی شده که از این نظر مشابه گلکسی اج است. در عین حال صفحه‌نمایش این گوشی منعطف است و از بیرون تا می‌شود. البته توجه به این نکته لازم است که ساخت صفحه‌نمایش منعطفی که از بیرون تاشدنی باشد، آسان‌تر از صفحه نمایشی است که از داخل تاشدنی باشد.

مشکل بزرگ چنین صفحه نمایشی این است که صفحه‌نمایش ظریف و نازک این گوشی همواره در معرض آسیب خواهد بود. شاید یک راه‌حل مناسب برای این مشکل استفاده از محافظ صفحه‌نمایش جداشدنی باشد.

نیک کلگ، معاون امور ارتباطات بین‌المللی فیسبوک روز دوشنبه در جریان یک سخنرانی در دانشکده‌ی دولتی هرتی در برلین پایتخت آلمان از سیاست‌های تجاری رقیب به‌شدت انتقاد کرد. کلگ از رقبای فیسبوک بابت فروشسخت‌افزار با قیمت‌های بالا و ایجاد یک کلوپ اختصاصی از مشتری‌های ثروتمند انتقاد کرد.

کلگ این‌گونه استدلال می‌کند که منتقدان علیه تبلیغات هدفمند در شبکه‌های اجتماعی، به این نکته اشاره نمی‌کنند که محصول نهایی (شبکه اجتماعی) برخلاف بسیاری از محصولات مشابه در سیلیکون‌ولی، سرویس‌هایی رایگان هستند.

نیک کلگ در بخش دیگری از این سخنرانی گفت:

بعضی دیگر از شرکت‌های بزرگ تکنولوژی با فروش سخت‌افزارهای گران‌قیمت کسب درآمد می‌کنند؛ بعضی دیگر با فروش حق عضویت و بعضی دیگر با انجام هر دو کار. مشتری های این شرکت‌ها اغلب از کشورهای توسعه‌یافته و اقتصادهای ثروتمند هستند. آن‌ها یک کلوپ اختصاصی ایجاد کرده‌اند که فقط برای مشتری‌هایی در دسترس است که آماده خریدن سرویس‌ها و سخت‌افزارهای گران‌قیمت هستند.

معاون امور ارتباطات بین‌المللی فیسبوک در دفاع از شرکت متبوعش گفت:

فیسبوک بر مبنای یک اصل کلی تأسیس شد: ما می‌خواهیم دنیا را به هم متصل کنیم. این کار را نمی‌توان با دریافت حق عضویت انجام داد.

کلگ نامی از اپل یا شرکت‌های ساخت‌افزار دیگر به میان نیاورد.  سخنگوی دیگر فیسبوک در گفت‌وگو با وال استریت ژورنال از توضیح بیشتر درمورد سخنرانی کلگ خودداری کرد.

این اظهارنظرها حدود یک هفته بعد از این مطرح شد که تیم کوک، مدیر اجرایی اپل در یک سخنرانی، انتقادهای غیرمستقیمی از فیسبوک کرد.

کوک در سخنرانی در دانشگاه استنفورد گفته بود:

اینکه یک نفر بخواهد درباره این مسئله صحبت کند، مسخره به نظر می‌رسد اما وقتی شما یک کارخانه آشوب‌سازی بنا می‌کنید، نمی توانید از زیر مسئولیت آشوب‌های ایجادشده شانه خالی کنید. مسئولیت‌پذیر بودن یعنی جرات فکر کردن به مسائلی از این دست.

او گفته بود برای یک شرکت تکنولوژی، حریم خصوصی باید جزو نگرانی اساسی باشد. این اظهارات به تفاوت‌های مدل تجاری تبلیغ‌محور فیسبوک و مدل وابسته به فروش سخت‌افزار و سرویس اشتراک اپل اشاره دارند.

تیم کوک در بخش دیگری از آن سخنرانی گفته بود:

اگر بپذیریم که در دنیای امروز، جمع آوری، فروش و حتی سرقت اطلاعات شخصی ما ازطریق هک یک امر اجتناب‌ناپذیر است، باید بپذیریم که ما در آن شرایط چیزهایی بسیار بیشتر از اطلاعات از دست می‌دهیم؛ ما آزادی‌مان به‌عنوان انسان را از دست می‌دهیم.

درگیری‌های لفظی بین این دو شرکت بزرگ زمانی بالا گرفت که مسئولان رده بالا برای حفاظت از حریم خصوصی و اطلاعات شخصی مشتری‌های شرکت‌های فناوری نظیر فیسبوک وارد عمل شدند. این بررسی‌ها روی شرکت‌هایی انجام می‌گیرد که سرویس‌های رایگان عرضه می‌کنند و در مقابل اطلاعات کاربران خود را به شرکت‌های تبلیغاتی می‌فروشند.

وزارت دادگستری و کمیسیون فدرال تجارت ایالات متحده در هفته‌های اخیر پیشنهاد نظارت بیشتر بر فعالیت‌های ضد رقابتی شرکت‌های بزرگ تکنولوژی را مطرح کرده‌اند.

در همین زمان شرکت آلفابت که گوگل را زیرمجموعه خود دارد، بارها توسط اتحادیه اروپا جریمه مالی شده است. در ماه فوریه مقامات آلمان به فیسبوک دستور دادند روند جمع‌آوری اطلاعات کاربران بدون رضایت آن‌ها را متوقف کند.

غول‌های تکنولوژی که فعالیت آن‌ها براساس ساخت و فروش سخت‌افزار بنا شده، اخیرا تلاش کرده‌اند فعالیت‌های خود را در راستای امنیت کاربران نشان دهند. اپل در ماه‌های اخیر یک کمپین تبلیغاتی ۵۴ میلیون دلاری برای افزایش امنیت گوشی‌های آیفون ایجاد کرده است.

آقای کلاگ روز دوشنبه در سخرانی خود اعلام کرد فیسبوک از قانون‌گذاری استقبال می‌کند. او گفت دنیا در حال عبور از مرحله لذت بردن از نوآوری و رسیدن به مرحله سوظن به آن‌ها است؛ مرحله‌ای که با بررسی‌های موشکافانه همراه خواهد بود.

او گفت:

اینترنت همان‌طور که به رقابت نیاز دارد، به مقررات هم نیاز دارد. به همین دلیل است که ما می‌خواهیم با دولت‌ها و سیاست‌گذاران برای ایجاد یک سیستم مقرراتی هوشمند همکاری کنیم؛ سیستمی که به رقابت کمک کند، نوآوری را تشویق کند و از مشتری‌ها حفاظت کند.

اول اسفندماه، هم‌زمان با جشن ۱۰ سالگی خانواده‌ی گلکسی اس، کره‌ای‌ها کهکشانی‌های پرچم‌دار تمام عیار خود یعنی گلکسی اس ۱۰  و اس ۱۰ پلاس را معرفی کردند. درادامه نیز دو گوشی هوشمند سامسونگ، گلکسی S10e و نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ معرفی شد. 

کره‌ای‌ها تصمیم گرفتند ابتدا سه گوشی‌ هوشمند بدون‌حاشیه‌ی گلکسی S10 ،S10 پلاس و S10e را به بازار عرضه کنند و حدود سه هفته‌ی بعدی و ماه آوریل نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ را نیز با نمایشگر ۶.۷ اینچی و با بهره‌مندی از ۶ دوربین (۴ دوربین در پنل پشتی و دوربین دوگانه در پنل جلویی) به بازار عرضه کنند.

تاکنون گزارش‌های مختلفی در مورد موفقیت فروش مدل‌‌های مختلف گلکسی اس ۱۰ ازجمله نسخه‌ی معمولی، نسخه‌ی پلاس و نسخه‌ی اقتصادی گلکسی S10e منتشر شده است. ولی در مورد محبوبیت نسخه‌ی 5G این سری دستگاه‌هایسامسونگ صحبتی نشده است. آخرین اخبار حاکی از آن است که نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ در بازه‌ی زمانی ۸۰ روز توانسته فروشی برابر با بیش از یک میلیون دستگاه را تنها در کره‌جنوبی از آن خود کند.

نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ در مقابل نسخه‌ی 5G ال‌جی وی ۵۰ تین‌کیو

در جریان رویداد MWC 2019، وی ۵۰ تین کیو ال‌جی، دوقلوی غیرهمسان V40 با پشتیبانی از 5G معرفی شد. براساس آخرین اطلاعات منتشرشده از سوی Yonhap News Agency، از زمان آغاز فروش ال‌جی وی ۵۰ تین‌کیودر روز دهم ماه مه برابر با ۲۰ اردیبهشت‌ماه، تنها ۲۸۰ هزار دستگاه از گوشی هوشمند 5G ال‌جی به‌فروش رفته است. 

به‌نظر می‌رسد که طی هفته‌ی اول تنها ۱۰۰ هزار دستگاه از این گوشی هوشمند به‌فروش رسیده است. این ارقام بدین معنی است که طی هفته‌ی اول فروش ال‌جی وی ۵۰ تین‌کیو بیش از ۱۴۰۰۰ دستگاه در روز بوده است. آمار نشان می‌دهد که درنهایت ال‌جی توانسته با فروش حدود ۶۰۰۰ دستگاه در روز، طی ماه‌های بعدی ۱۸۰/۰۰۰ دستگاه دیگر به‌فروش برساند و در مجموع فروش ۲۸۰/۰۰۰ دستگاه را برای خود رقم بزند.

در مقایسه، فروش روزانه‌ی سامسونگ به‌طور متوسط ​​۱۵۰۰۰ دستگاه بوده است که چنین عددی برای دستگاه گران‌قیمتی عدد شگفت‌انگیزی محسوب می‌شود. البته، نمی‌توان نقش یارانه‌های اپراتورهای محلی برای موفقیت گوشی هوشمند بالارده‌ی کره‌ای‌ها را نادیده گرفت. احتمال دارد میزان فروش نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ سامسونگدر بازار ایالات متحده به‌صورت قابل‌توجهی پایین‌تر از آمار فروش این دستگاه در بازار کره‌جنوبی باشد. خرید نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ سامسونگ حتی با پشتیبانی اپراتورهای تلفن همراه ورایزون و اسپرینت نیز چندان مقرون به‌صرفه به‌نظر نمی‌رسد. هرچند این دو اپراتور تخفیف‌های خوبی برای کاربران درنظر می‌گیرند و هزینه‌های اشتراک ماهیانه‌ی مقرون‌ به‌صرفه‌تری دارند.

شبکه‌ی اینترنت پرسرعت 5G، در صنعت موبایل تحولی ایجاد خواهد کرد

کاملا واضح است که کره‌ای‌ها در حال کار کردن روی چندین مدل مختلف گوشی هوشمند گلکسی نوت ۱۰ هستند که انتظار می‌رود از بین نسخه‌های مختلفی که قرار است رونمایی شود، حداقل یک یا دو نسخه، از شبکه‌ی اینترنتپرسرعت 5G پشتیبانی خواهند کرد. جالب اینجا است که رسانه‌های محلی کره گزارش کرده‌اند احتمالا سامسونگ تنها نسخه‌ی 5G گوشی‌های هوشمند گلکسی نوت ۱۰ وگلکسی نوت ۱۰ پرو را در بازار کره عرضه خواهد کرد. اگر چنین خبری صحت داشته باشد، بدین معنی است که سرعت عرضه‌ی گوشی‌های هوشمندی که از شبکه‌ی نسل پنجم پشتیبانی می‌کنند، رو به رشد است.

از آنجایی که هنوز آمریکا در  همه‌ی مناطق شبکه‌ی 5G را پوشش نمی‌دهد، بدیهی است که چنین اتفاقی در بازار ایالات متحده رخ ندهد. اما انتظار می‌رود طی چند سال آینده شاهد عرضه‌ی گوشی‌های هوشمند کمتری به بازار با پشتیبانی از شبکه‌ی 4G خواهیم بود. البته برخی معتقدند که دوره‌ی گذار از شبکه‌ی 4G به 5G حداقل ده سال طول می‌کشد. این عده معتقدند که به‌زودی شاهد تغییرات خوب اما در مقیاس کوچکی در بازار گوشی‌های هوشمند 5G خواهیم بود.

بی‌شک فروش یک میلیون گوشی هوشمند عدد بالایی نیست. البته سامسونگ قصد دارد تا پایان سال جاری میلادی، دستگاه‌هایی دیگری با پشتیبانی از شبکه‌ی5G به بازار عرضه کند. انتظار می‌رود یکی از این گوشی‌های هوشمند، میان‌رده‌ی گلکسی A90 باشد که قیمتی بسیار پایین‌تر از نسخه‌ی 5G گلکسی اس ۱۰ سامسونگ خواهد داشت.

به‌طور کلی، انتظار می‌رود در سال ۲۰۱۹ میلادی در مقایسه با ۲۰۱۸، شاهد رشد کوچکی در آمار عرضه‌ی گوشی‌های هوشمند در بازار جهانی باشیم. اما به‌نظر می‌رسد طی سال‌های آتی و با گسترش پوشش‌دهی شبکه‌ی 5G، آمار عرضه‌ی چنین دستگاه‌هایی نیز افزایش بیشتری داشته باشد. همچنین انتظار می‌رود به‌زودی شاهد عرضه‌ی گوشی‌های هوشمند اقتصادی با قابلیت اتصال به شبکه‌ی 5G در بازار باشیم.

نیسان (Nissan) یکی از پرطرفدارترین شرکت‌های خودروساز ژاپن است که به تولید محصولات باکیفیت، خوش‌‎ساخت و فرمان‌پذیری بی‌نظیر در خودروهایش شهرت جهانی دارد. ۵۰ سال پیش بود که نیسان اولین خودروی اسپرتش را تولید کرد و به‌دنبال آن خانواده‌های سری Z و S و GT-R گسترش پیدا کردند.

نمایشگاه خودروی نیویورک ۲۰۱۹ که حدود دو ماه پیش برگزار شد، با ۵۰ سالگی تولید خودروهای اسپرت نیسان مصادف بود. مقامات نیسان برای گرامی‌داشت این اتفاق مهم، غرفه‌ای ویژه از خودروهای اسپرت کلاسیک و مدرن تدارک دیده بودند؛ مدل‌های مختلف سری Z و GT-R همیشه درکنار بهترین و ارزشمندترین خودروهای کلاس اسپرت مطرح می‌شوند. داستان خودروهای اسپرت نیسان، سال ۱۹۶۹ با سری Z و سپس GT-R آغاز شد؛ از آن سال تا امروز، نیسان مدل‌های اسپرت مختلفی تولید کرده است که هر کدام طرفداران بی‌شماری در کشورهای مختلف دارند.

در این مقاله با مرور تاریخچه خودروهای اسپرت نیسان در ۵۰ سال گذشته، ویژگی‌های برجسته‌ی محصولات جوان‌پسند این شرکت ژاپنی را بررسی می‌کنیم.

سال ۱۹۶۲؛ داتسون اسپرت

پیش از شکل‌گیری برند نیسان و سری خودروهای اسپرت Z، محصولات داتسون (Datsun) تولید می‌شدند. برند داتسون این روزها زیرسایه‌ی نیسان تنها در کشورهای درحال توسعه فعال است اما در سال‌های گذشته، شرایط متفاوتی داشت. سری خودروهای اسپرت داتسون که در ژاپن با نام فِیرلیدی (Fairlady) شناخته می‌شوند و اساساً پدر محصولات Z نیسان هستند، در اوایل دهه‌ی ۱۹۶۰ رونمایی شدند. خودروهای فیرلیدی داتسون همه کروک و برای رقابت با محصولات ام جی، ترایمف، فیات و آلفارومئو طراحی شده بودند. با اینکه اولین خودروی اسپرتنیسان در سال ۱۹۶۹ تولید شد، اما سری فیرلیدی داتسون بنیان‌گذار محصولات اسپرت این شرکت بود.

تاریخ موتوراسپرت گسترده‌ی ژاپن از سال ۱۹۶۳ با برگزاری گرن‌پری در پیست سوزوکا (Suzuka) آغاز شد؛ خودروی پیروز این مسابقه یکی از خودروهای سری فیرلیدی داتسون بود. از سال ۱۹۵۹ تا ۱۹۷۰ پنج مدل مختلف از سری فیرلیدی داتسون شامل کدهای ۱۰۰۰، ۱۲۰۰، ۱۵۰۰،۱۶۰۰ و ۲۰۰۰ تولید شدند. مدل فیرلیدی اسپرت ۱۵۰۰ با کد SP310 اولین خودروی اسپرت واقعی داتسون بود؛ ۱۵۰۰ که از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱/۵ لیتری و جعبه‌دنده‌ی دستی ۴ سرعته استفاده می‌کرد، در گرن‌پری سال ۱۹۳۶ به مقام اول رسید. گنیچیرو تاهارا که سپس به ریاست باشگاه خودروهای اسپرت نیسان رسید، پشت فرمان داتسون ۱۵۰۰ بود. براساس این سابقه، می‌توان مطمئن بود که ریشه‌ی خودروهای اسپرت ژاپن از سال ۱۹۶۳ با داتسون ۱۵۰۰ رشد کرده است؛ البته پیش از رسیدن به مدل ۱۹۶۹، یک خودروی دیگر هم در شکل‌گیری تاریخچه‌ی پرافتخار خودروهای اسپرت نیسان نقش مهمی بازی کرد.

سری خودروهای S یا سیلویا (Silvia) هم برای اولین‌بار براساس مدل‌های اسپرت داتسون شکل گرفتند. مدل اول سیلویا، کد CSP311، مدل کوپه و سقف‌دار داتسون ۱۵۰۰ بود. سیلویا CSP311 از طراحی بدنه بسیار شبیه خودروهای ایتالیایی دهه‌ی ۱۹۶۰ بود؛ نکته‌ی جالب در مورد اولین سیلویا این است که تمام ۵۵۴ دستگاه کاملاً دست‌ساز بودند. CSP311 براساس داتسون ۱۵۰۰ تولید شده بود بنابراین اولین مدل رسمی سری پلتفرم S نیسان شمرده نمی‌شود؛ تولید رسمی خانواده‌ی سری S و سیلویا، سال ۱۹۷۴ آغاز شد.

سال ۱۹۶۴؛ پرینس اسکای‌لاین 2000GT

نام اسکای‌لاین پیش از اینکه در خودروهای نیسان استفاده شود و سپس درکنار کد افسانه‌ای GT-R قرار بگیرد، دراختیار شرکت پرینس (Prince) قرار داشت. پرینس برند ژاپنی بود که پس از پایان جنگ جهانی دوم و کناره‌گیری از ساخت هواپیماهای جنگی، از سال ۱۹۵۲ به‌عنوان خودروساز لوکس فعالیت جدیدش را آغاز کرد. اسکای‌لاین سدانلوکس ساخت پرینس بود که در نسل دوم و شروع دوران موتوراسپرت ژاپن، به مسابقات وارد شد. این مدل با کد S54 در گرن‌پری ژاپن شرکت داده شد و درنهایت پس از پیشتازی در چند دور، نتوانست از رقیب قدرتمندش، پورشه904 بهتر عمل کند و درنهایت به جایگاه دوم رسید. پس از ادغام پرینس و نیسان در سال ۱۹۶۷، اسکای‌لاین به پیش‌زمینه‌ای برای تولید خودروهای اسپرت تبدیل شد. اسکای‌لاین 2000GT که بعدها اساسِ اولین نسل از GT-R را تشکیل داد، آخرین آزمایش نیسان برای ورود رسمی و در سطح جهانی به کلاس خودروهای اسپرت بود.

سال ۱۹۶۹؛ اولین خودروی اسپرت نیسان

اولین خودروی اسپرت نیسان و اولین مدل در ۶ نسل سری Z، سال ۱۹۶۹ رونمایی شد. نیسان S30 که در کشورهای مختلف با نام‌های فیرلیدی Z و داتسون 240Z فروخته شد، یکی از موفق‌ترین و پرطرفدارترین خودروهای اسپرت تاریخ نیسان است. 240Z با طراحی جدید و زیبا، قیمت رقابتی، کیفیت ساخت بالا و ویژگی‌هایی چون سیستم تعلیق مستقل و پیشرانه‌های ۲/۴ و ۲ لیتری ۶ سیلندر، همان روز اول از رقبای اروپایی‌اش جلو زد. شهرت عملکرد فنی مناسب و کیفیت ساخت بالای خودروهای سری Z نیسان در اولین نسل و مدل 240Z کاملاً واضح بود؛ 240Z در چهار سال اول هر سال تا نزدیک به ۵۰,۰۰۰ مشتری در آمریکا داشت.

نیسان 240Z در مدل ۲/۴ لیتری، ۱۵۱ اسب‌بخار قدرت و ۱۹۸ نیوتن‌متر گشتاور و در مدل ۲ لیتری، ۱۳۰ اسب‌بخار قدرت داشت؛ سیستم تعلیق مک فرسون در جلو و چپمن در عقب به‌همراه ترمزهای دیسکی در جلو به‌صورت استاندارد عرضه می‌شدند. علاوه‌بر ویژگی‌های برجسته‌ی 240Z در بخش فنی، این مدل طراحی زیبایی هم داشت؛یوشیهیکو ماتسو، مدیر طراحی خودروهای اسپرت نیسان، 240Z را در دو مدل دوسرنشین و ۲+۲ طراحی کرد که به «طراحی ماندگار، جاودانه و تکرارنشدنی» شهرت دارد. 240Z در شناخته‌شدن ظرفیت بالای خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت خارج از خانه هم نقش مهمی داشت. به‌محض فروش این مدل در آمریکا، تیم BRE، راننده‌ی مشهورش، جان مورتون را پشت فرمان 240Z قرار داد و در مسابقات قهرمانی آمریکا سال‌های ۱۹۷۰ و ۱۹۷۱ به مقام اول رسید. تولید اولین خودروی اسپرت نیسان تا سال ۱۹۷۳ ادامه داشت.

سال ۱۹۷۱؛ اولین GT-R از راه رسید

اولین نسل از GT-R و گودزیلای خودروسازی، مدل PGC10 ملقب به هاکوسوکا بود که درکنار 240Z در نمایشگاه توکیو سال ۱۹۶۹ رونمایی شد. مدلی که در نمایشگاه معرفی شد، یک سدان زیبا با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۲ لیتری و  قدرت ۱۶۰ اسب‌بخار بود؛ سال ۱۹۷۱، نسخه‌ی دو در از اولین GT-R با کد فراموش‌نشدنی KPGC10 از راه رسید. مدل دو در فاصله‌ی محوری کمتری داشت (۷۰ میلی‌متر کوتاه‌تر از سدان) و حدود ۲۰ کیلوگرم هم کاهش وزن پیدا کرده بود. GT-R سال ۱۹۶۹ سومین نسل از اسکای‌لاین شرکت پرینس بود که حالا با نشان نیسان رونمایی می‌شد و اساسا برای شرکت در مسابقات طراحی شده بود. نیسان اسکای‌لاین GT-R در مسابقات گرن‌پری ژاپن فوق‌العاده بود و در مدت سه سال، ۵۲ پیروزی به‌دست آورد. تولید این مدل تا سال ۱۹۷۲ ادامه داشت؛ کمتر از ۲۰۰۰ دستگاه GT-R تولید شد و امروز هم کمتر از ۵۰۰ دستگاه در خیابان‌های ژاپن تردد دارند. مثل تمام نسل‌های GT-R تا امروز، پیشرانه‌ی اولین نسل هم دست‌ساز بود و تنها بااستعدادترین و ماهرترین مهندس‌های نیسان اجازه‌ی تنظیم و توسعه‌ی قوای فنی را داشتند.

درکنار تولید مدل دو در نسل اول GT-R، نیسان مدلی ویژه از 240Z را هم عرضه کرد. این مدل فیرلیدی Z432 نام داشت و از پیشرانه‌ی GT-R با قدرت ۱۶۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. کد 432 در این مدل به چهار سوپاپ، سه کاربراتور و دو میل‌سوپاپ پیشرانه اشاره دارد. از 240Z نسخه‌ای دیگر با کد Z432R برای کسب مجوز شرکت در مسابقات رالی هم تولید شد. تغییرات Z432R در مقایسه با Z432 شامل رنگ نارنجی بدنه، رینگ‌های سیاه رنگ و آلومینیومی، کاپوت سیاه رنگ، وزن کمتر در سپرجلو و درها و کاپوت درکنار ارتقای پیشرانه‌ی S20 اسکای‌لاین بود.

سال ۱۹۷۲؛ نسل جدید GT-R مدل مفهومی 2000GT-R

نسل چهارم نیسان اسکای‌لاین با کد C110 سال ۱۹۷۲ رونمایی شد؛ دومین نسل از GT-R با ویژگی‌های مهمی چون ترمزهای دیسکی در تمام چهار چرخ و سیستم تعلیق ارتقاءیافته، همراه بود. اما GT-R سال ۱۹۷۳ با لقب کِنمِری (Kenmeri) در‌مقایسه‌ با اولین نسل فرصتی چندانی برای موفقیت پیدا نکرد. دلیل اصلی این امر، بحران سوخت در اوایل دهه‌ی ۱۹۷۰ و قوانین جدید آلایندگی بود که تقاضا برای خودروهای اسپرت را تقریبا از بین بُرد. درواقع، مدت زمان تولید دومین GT-R نیسان پیش از تنظیم شدن قوانین آلایندگی جدید تنها چهار ماه بود، بنابراین کمتر از ۲۰۰ دستگاه تولید شد تا گودزیلا برای ۱۶ سال به خوابی عمیق فرود رود.

علاوه‌بر این در نمایشگاه خودرو توکیو ۱۹۷۲، نیسان مدل مفهومی و مسابقه‌ای از GT-R جدید ( KPGC110) را به‌نمایش گذاشت. روی بدنه‌ی این مدل عدد ۷۳ دیده می‌شد که از تصمیم مقامات نیسان برای شرکت در مسابقات سال ۱۹۷۳ با GT-R جدید خبر می‌داد. اما تیم مهندسی نیسان توسعه‌ی این پروژه را به‌دلیل تمرکز روی فناوری‌های ضدآلایندگی و مصرف سوخت پایین‌تر متوقف کردند. مدل مفهومی و مسابقه‌ای نسل دوم GT-R هیچ‌وقت مسابقه نداد اما سال ۲۰۰۷ کاملاً بازسازی شد و این روزها به‌عنوان خودرویی مهم در تاریخچه‌ی محصولات اسپرت نیسان، در همایش‌های مختلف به‌نمایش گذاشته می‌شود.

سال ۱۹۷۴؛ مدل‌های جدید از سری Z و سری S

تولید نسل دوم سری Z برای اواخر دهه‌ی ۱۹۷۰ برنامه‌ریزی شده بود، به‌همین خاطر برای از دست ندادن بازار، نیسان مدل جدیدی با نام 260Z را در سال ۱۹۷۴ رونمایی کرد. 260Z با ظرفیت دو سرنشین و مدل بزرگ‌تر ۲+۲ طراحی شده بود و از پیشرانه‌ی ۲/۶ لیتری استفاده می‌کرد. افزایش قدرت به ۱۶۵ اسب‌بخار باعث شد تا مدل جدید Z در زمانی کمتر از ۸/۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و به نهایت سرعت بیش از ۲۰۰ کیلومتربرساعت برسد. مدل بعدی، 280Z بود که از پیشرانه‌ی ۲/۸ لیتری انژکتور استفاده می‌کرد؛ از 280Z نسخه‌ی ویژه سیاه‌رنگ هم تولید شد.

پس از پیوستن شرکت پرینس به نیسان، اولین مدل رسمی از پلتفرم S سال ۱۹۷۴ رونمایی شد و یک سال بعد، به بازار عرضه شد. نیسان سیلویا با کد S10 از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱/۸ و ۲ لیتری استفاده می‌کرد و روی بدنه‌ی دودر با طراحی فست‌بکِ متفاوت سوار شده بود. سیلویا S10 در بازار آمریکا با کد داتسون 200SX هم فروخته می‌شد؛ هر دو مدل موفقیت چندانی در جذب مشتری نداشتند و در آن سال‌ها، بیشتر افراد تویوتا سلیکا انتخاب اولشان بود.

سال ۱۹۷۸؛ نسل دوم سری Z و سری S

نسل دوم نیسان سری Z سال ۱۹۷۸ با کد فیرلیدی 280Z رونمایی شد. 280Z در دو طرح کوپه و ۲+۲ با پیشرانه‌های ۶ سیلندر خطی ۲ و ۲/۸ لیتری همراه بود و تکامل نسل اول در بخش تجهیزات رفاهی محسوب می‌شد. به‌همین خاطر، 280Z به‌جای تمرکز روی رانندگی اسپرت و تهاجمی، سنگین‌تر شده و خودرویی لوکس‌تر و راحت‌تر بود؛ درواقع این مدل را می‌توان یک گرندتورینگ لوکس دانست تا خودروی اسپرت. تغییرات کوچک طراحی بدنه با نگاهی ویژه به آیرودینامیک انجام شده بود؛ مثلا دریچه هوای جلوپنجره که در نسل اول وجود داشت، برای آیرودینامیک بهتر در مدل 280Z پوشانده شد و ضریب درگ از ۰/۴۶۷ به ۰/۳۸۵ رسید. طول بدنه برای افزایشفضای داخلی و نصب مخزن سوخت بزرگ‌تر بیشتر شده بود اما توزیع وزن ۵۰/۵۰ و مرکز ثقل پایین هنوز هم وجود داشت.

تمام این تغییرات باعث شد تا دو مشکل نسل اول نیسان سری Z شامل مصرف سوخت و ناپایداری خودرو در سرعت‌های بالا در نسل دوم برطرف شود. تولید فیرلیدی 280Z تا سال ۱۹۸۳ ادامه داشت؛ در سال‌های ۱۹۸۰، ۱۹۸۱ و ۱۹۸۲ تغییرات محسوسی در خودرو پیاده شد. مدل 280ZX-R که امروز ارزش کلکسیونی بالایی دارد، نسخه‌ای جاده‌ای نمونه‌ی مسابقه‌ای IMSA و SCCA بود که در ۱۰۰۰ دستگاه تولید شد. 280ZX-R با باله‌ی بزرگ روی صندوق عقب و نشان مخصوص نیسان از دیگر مدل‌های استاندارد متمایز می‌شود. در مدل ۱۹۸۱، پیشرانه‌یتوربوشارژر با قدرت ۱۸۰ اسب‌بخار هم به 280Z اضافه و رسیدن به نهایت سرعت ۲۱۰ کیلومتربرساعت ممکن شد. در سال ۱۹۸۲ و آخرین مدل‌های تولیدی، 280Z فیس‌لیفت شد؛ کاپوت جدید، رینگ‌های آلومینیومی جذاب ۱۴ و ۱۵ اینچ، طرح جدید ستون B، چراغ‌های عقب و سپرهای جدید از تغییرات مدل ۱۹۸۲ بود. 280Z یکی از موفق‌ترین خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت آمریکا است.

درکنار مدل جدید سری Z، نیسان از نسل دوم سری S هم رونمایی کرد. سیلویا S110 در مدل‌های کوپه‌ی دو در و هاچ‌بک سه در با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱/۸، ۲، ۲/۲ و ۲/۴ لیتری به بازار رسید. سیلویا مدل ۱۹۷۸ ابتدا قرار بود با پیشرانه‌ی روتری (Rotary) ساختِ نیسان عرضه شود، اما موتور جدید شرکت استانداردهای لازم را کسب نکرد. در فاصله‌ی کوتاهی که تا زمان فروش باقی‌مانده بود، تیم مهندسی نیسان پیشرانه‌ی ونکل (Wankel) را کنار گذاشتند. قدرتمندترین مدل از نسل S110 سیلویا، نسخه‌ی 240RS با پیشرانه‌ی ۲/۴ لیتری بود که از  سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۵ تولید شد. 240RS خودروی رالی نیسان در رقابت‌های جهانی آن سال‌ها هم بود؛ البته نیسان با این خودرو تنها یک مقام دوم در رالی نیوزیلند کسب کرد. مدل هاچ‌بک سیلویا S110 با نام غزال (Gazelle) هم شناخته می‌شود.

سال ۱۹۸۳؛ مدل‌های جدید سری Z و سری S

نیسان برای اواسط دهه‌ی ۱۹۸۰ و زمانی‌که فروش کلی خودروهای سری Z به یک میلیون دستگاه رسید، نسل جدید مدل‌های Z و S را دوباره در یک اقدام هماهنگ رونمایی کرد. مدل‌های جدید سری Z و S هر دو از اهداف جدی نیسان برای سرمایه‌گذاری بلندمدت روی خودروهای اسپرت حکایت داشتند. نسل جدید سری Z با کد 300ZX تا سال ۱۹۸۹ تولید شد؛ کد 300ZX در نسل چهارم سری Z هم استفاده شد؛ بنابراین مدل‌های Z31 و Z32 مربوط‌به دو نسل سوم و چهارم هستند که شباهت زیادی به‌هم دارند. نیسان 300ZX Z31 در مقایسه با 280Z، طراحی آیرودینامیک‌تر و قدرت بیشتری داشت؛ برخلاف نسل گذشته، Z31 از اولین پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل تولیدانبوه خودروسازی ژاپن استفاده می‌کرد. V6 جدید قرار بود که همان عملکرد فنی پیشرانه‌ی ۶ سیلندر نسل‌های گذشته سری Z را در قالب مجموعه‌ای کوچک‌تر با کارایی بهتر داشته باشد.

پیشرانه‌ی جدید Z31 در چهار نمونه‌ی مختلف تنفس طبیعی و توربوشارژ با حجم‌های ۲ و ۳ لیتر به‌همراه مدل ۶ سیلندر خطی توربوشارژ ۲ لیتری عرضه شد. پیشرانه‌ی V6 توربوشارژ نیسان در مدل ۲ لیتری ۱۶۰ اسب‌بخار و در نمونه‌ی ۳ لیتری تا ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد؛ 300ZX Z31 پرفروش‌ترین خودروی آمریکا در سال ۱۹۸۳ شد. پیش از کنار گذاشتن برند داتسون در سال ۱۹۸۵ که البته دوباره در سال ۲۰۱۳ احیا شد، نیسان نسخه‌ی ویژه‌ی ۵۰ سالگی از 300ZX Z31 توربوشارژ را عرضه کرد. این مدل که به‌مناسبت شکل گرفتن برند نیسان در سال ۱۹۳۳ در بیش از ۵۰۰۰ دستگاه تولید شد، از طرح مخصوص بدنه با تزئین طلایی سپرها و رینگ‌ها به‌همراه پنل پشت فرمان دیجیتال و فناوری آمپلی‌فایر با قالبیت تکان دادن صندلی‌ها براساس شدت موزیک، استفاده می‌کرد. در سال‌های ۱۹۸۶ و ۱۹۸۷، نیسان Z31 با تغییر در رکاب‌ها، گلگیرها، رینگ‌ها، سپرها و چراغ‌ها کمی تغییر کرد تا پیش‌نمایشی مناسب برای نسل جدید باشد.

درست مانند 300ZX Z31، سیلویای جدید هم از سال ۱۹۸۳ تا ۱۹۸۹ تولید شد. سیلویا S12، در دو مدل کوپه و هاچ‌بک و پیشرانه‌های چهار سیلندر و V6 در کشورهای مختلف عرضه شد؛ این مدل مثل نسل گذشته در آمریکا با کد 200SX فروخته می‌شد. قدرتمندترین نسخه از سیلویا به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲ لیتری توربوشارژ مجهز بود؛ این مدل که ۱۸۷ اسب‌بخار قدرت داشت، علاوه‌بر ژاپن در آلمان هم عرضه شد. S12 در سال ۱۹۸۶ با تغییر طراحی در سپرها، جلوپنجره و کاپوت به‌روزرسانی شد و مدل مخصوص رالی هم از راه رسید. جهش بزرگ پلتفرم S نیسان در نسل بعدی اتفاق افتاد و نام سیلویا در خودروسازی ماندگار شد.

سال ۱۹۸۹؛ نیسان Z32 و سیلویا S13 و آغاز افسانه‌ی گودزیلا

چهارمین نسل از سری Z نیسان، مدل به‌روزرسانی‌شده‌ی نسل سوم و 300ZX بود که با کد Z32 معرفی و دقیقا در ۲۰ سالگی اولین خودروی اسپرت نیسان عرضه شد. نیسان Z32 را می‌توان نهایت تکامل Z31 در طراحی بدنه و پیشرانه توصیف کرد؛ این مدل که از سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب استفاده می‌کرد، به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل نسل گذشته با چند تغییر مجهز بود. V6 نیسان در نمونه‌ی تنفس طبیعی با فناوری زمان‌بندی متغیر سوپاپ، ۲۲۲ اسب‌بخار قدرت داشت؛ همین پیشرانه در مدل توربو که از دو توربوشارژ گرت (Garrett) استفاده می‌کرد، ۳۰۰ اسب‌بخار به راننده تقدیم می‌کرد. به‌لطف توربوشارژرها و اینترکولر بزرگ‌تر، Z32 با نهایت سرعت محدوده شده به ۲۵۰ کیلومتربرساعت، در زمانی حدود ۵/۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

 Z32 در نسخه‌های دوسرنشین، ۲+۲ و کروک با سقف تارگا در دسترس بود؛ چهارمین نسل از سری Z نیسان که تا سال ۲۰۰۰ روی خط تولید باقی ماند، تغییرات ریز و درشتی در بخش ایمنی داشت و البته در مسابقات مختلف هم مقام‌های درخورتوجهی کسب کرد. بزرگ‌ترین پیروزی نیسان Z32 در موتوراسپرت، مقام اول مسابقات ۲۴ ساعته دیتونا در سال ۱۹۹۴ بود؛ در مسابقات ۲۴ ساعته لمان همان سال، محصول جذاب نیسان به مقام پنجم در کلاس GTS-1 رسید. یکی از جالب‌ترین موفقیت‌های Z32، رکورد سرعت ۴۲۰ کیلومتربرساعت در نمک‌زار بانویل (Bonneville) است؛ مدل مخصوص رکوردگیری با همکاری برندهای تیونینگ ژاپنی JUN و Blitz ساخته شد و امروز یکی از ارزشمندترین خودروهای کلکسیونی جهان است.

طبق روال سال‌های گذشته، نیسان نسل جدید سری S را هماهنگ با سری Z رونمایی کرد. سیلویا S13 برخلاف Z32، کاملاً با نسل گذشته‌اش متفاوت بود و قدمی بزرگ در توسعه‌ی پلتفرم S نیسان محسوب می‌شد. سیلویا که بهترین خودروی ژاپن در سال ۱۹۸۹ هم انتخاب شد، تنها در بازار داخلی عرضه می‌شد و مدل‌های صادراتی با کد 180SX و 240SX در آمریکا و 200SX در اروپا وجود داشتند. بازار خودرو در اوایل دهه‌ی ۱۹۹۰ به‌گونه‌ای پیش می‌رفت که نیسان بالاخره چراغ‌های مخفی‌شونده را از سیلویا گرفت؛ علاوه‌بر این، S13 از اولین خودروهای نیسان با سیستم تعلیق چنداتصالی (مولتی لینک) بود و از فناوری فرمان‌پذیری چهارچرخ استفاده می‌کرد. مورد دیگری که در شهرت و محبوبیت S13 به‌عنوان یکی از خوش‌فرمان‌ترین خودروهای تاریخ نقش داشت، اضافه شدن دیفرانسیل لغزش محدود (LSD) در برخی تیپ‌ها بود.

اولین مدل‌های سیلویا S13 از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر نسل قبل استفاده می‌کردند اما با معرفی موتورهای سری SR نیسان مجهز به ۱۶۹ اسب‌بخار قدرت در مدل تنفس طبیعی و ۲۱۷ اسب‌بخار قدرت در مدل توربوشارژ، محصول خوش‌ساخت این برند ژاپنی خواستنی‌تر هم شد. تولید S13 در ژاپن تا سال ۱۹۹۴ ادامه داشت؛ در این دوره مدل‌های کوپه، کروک، فست‌بک و سیل‌اِیتی (Sil80 یا Sileighty) تولید شدند. سیل‌ایتی درحقیقت مدل سفارشی از نیسان 180SX بود که جلوپنجره‌ و چراغ‌های S13 را داشت اما چراغ‌های عقب دست‌نخورده بود. سیلویا S13 ورودِ رسمی پلتفرم S نیسان به دوران خودروهای اسپرت مدرن بود و خیلی زود به یکی از ستاره‌های ارزان‌قیمت مسابقات غیرقانونی خیابانی در ژاپن و به‌خصوص رقابت‌های دریفت بدون هزینه‌ کردن برای قطعات افترمارکت تبدیل شد و نسل بعد، ادامه دهنده‌ی راه S13 در سطح جهانی بود.

پس از مشکلات تولید نسل دوم GT-R به‌دلیل بحران سوخت و قوانین آلایندگی، مقامات نیسان به‌دنبال رونمایی نسل جدید با طراحی و مهندسی کاملا جدید بودند. برنامه‌های اولیه در سال ۱۹۷۳ با شکست مواجه شد و بیش از یک دهه طول کشید تا GT-R جدید عرضه شود. تصمیم بر این شد که GT-R جدید پس از تولید نسل هشتم اسکای‌لاین با هدف رقابت در موتوراسپرت پس از ۱۶ سال غیبت، رونمایی شود. گودزیلا، سال ۱۹۸۹ با پیشرانه‌ی جدید ۶ سیلندر خطی ۲/۷ لیتری تویین توربوشارژ و ۲۷۶ اسب‌بخار قدرت زنده شد. GT-R سوم با کد R32 آغازکننده‌ی سنت فناوری‌های پیشرفته در پرچم‌دار خودروهای اسپرت نیسان بود؛ این مدل به سیستم پیشرفته‌ی ATTESA E-TS مجهز بود که توزیع گشتاور بین چهارچرخ را باتوجه به شرایط مختلف رانندگی، مدیریت می‌کرد.

با آغاز دهه‌ی ۱۹۹۰، نیسان GT-R R32 سلطان بی چون‌وچرای شب‌های ژاپن بود؛ همان‌طور که اشاره شد، R32 باهدف شرکت در مسابقات طراحی شده بود، بنابراین در رقابت‌های تورینگ ژاپن، GT-R سنگ تمام گذاشت. در طول چهار فصل، GT-R R32 تمام ۲۹ دوره از مسابقات تورینگ ژاپن را با پیروزی پشت سر گذاشت و قهرمان سال‌های ۱۹۹۰ و ۱۹۹۳ شد. GT-R R32 شماره‌ی ۱۲ با رنگ آبی بدنه و طرح Calsonic یکی از مشهورترین خودروهای مسابقه‌ای نیسان و تاریخ است؛ این مدل با قدرت ۳۳۲ اسب‌بخار، در صدر مسابقات تورینگ ژاپن قرار گرفت. داستان GT-R R32 طولانی است و در این مقاله نمی‌گنجند؛ اما یادآوری می‌کنیم که لقب گودزیلا پس از عملکرد باورنکردنی R32 در مسابقات استرالیا ایجاد شد؛ عملکرد GT-R در این مسابقات به‌قدری دست‌نیافتنی بود که قوانین کلی رقابت‌ها برای جلوگیری از ورود گودزیلا، تغییر پیدا کرد.

سال ۱۹۹۳؛ سیلویا بزرگ‌تر می‌شود

پس از تولید سیلویا S13 با پیشرانه‌ی SR و موفقیت این خودرو در ژاپن، نیسان نسل جدید را با تمرکز ویژه بر بازار داخلی رونمایی کرد. سیلویا S14 با ارتفاع کمتر و پهنای بیشتر، از سبک طراحی متفاوتی بهره می‌برد که ابعادش را حتی بزرگ‌تر هم جلوه می‌داد؛ با افزایش فاصله بین دو محور و بین چرخ‌ها، سیلویا که به فرمان‌پذیری عالی شهرت داشت، حالا بهتر هم شده بود. S14 به‌دلیل ابعاد بزرگ‌تر در کلاس خودروهای کوچک قرار نمی‌گرفت بنابراین خریداران این مدل باید مالیات بیشتری از S13 پرداخت می‌کردند. اما این مورد از افزایش محبوبیت نسل جدید سیلویا جلوگیری نکرد؛ به‌لطف پیشرانه‌ی جدید توربوشارژ ۲ لیتری مجهز به فناوری N-VCT، سیلویا به‌راحتی در حالت استاندارد با دیگر خودروهای ژاپن مقایسه می‌شد و طرفداران تیونینگ، با دریایی از انتخاب‌ها روبه‌رو بودند.

پیشرانه‌ی جدید سری KA نیسان با حجم ۲/۴ لیتر هم درکنار سری SA قرار گرفته بود تا ۱۵۵ اسب‌بخار قدرت تنفس طبیعی را به S14 تقدیم کند. سیلویا S14 در سال ۱۹۹۶ فیس‌لیفت جزئی دریافت کرد؛ با طرحی جدید چراغ‌ها، نمای خودرو تهاجمی‌تر شد و تولید S14 هم تا سال ۱۹۹۸ ادامه پیدا کرد. نسخه‌های تولیدمحدود 270R و Autech از مدل‌های جذاب و ارزشمند سیلویا S14 بودند. به‌دلیل شاسی و توزیع وزن مناسب، نسل S14 از سیلویا این روزها یکی از بهترین خودروهای دریفت برای آموزش علاقه‌مندان است؛ همچنین پیشرانه‌ی SR نیسان، قابلیت ارتقاء و تیونینگ بسیار بالایی دارد و شرکت تولیدکننده‌ی قطعات افترمارکت، هنوز هم محصولات جذابی برای این مدل قدیمی که در سطح جهانی مثل بازار ژاپن چندان پرفروش نبود، عرضه می‌کنند.

سال ۱۹۹۵؛ GT-R R33 و بلوغ گودزیلا

R32 موفقیتی بزرگ برای نیسان بود بنابراین هدف از تولید نسل جدید، به‌کمال رساندنِ گودزیلا در تمام بخش‌ها بود. پیشرانه، توربوشارژرها و جعبه‌دنده تغییر بزرگی نکردند و تنها سینکرونایزرها مستحکم‌تر شدند. شباهت بالای R33 به R32 در بخش‌‌های فنی، زمان بیشتری دراختیار تیم مهندسی نیسان گذاشت تا مجموعه‌ای ازبهترین نسخه‌های تولیدمحدود و جذاب گودزیلا تولید شود. بیش از ۱۰ مدل مختلف و تولیدمحدود از نیسان GT-R R33 تولید شد که در صدر آن‌ها، نمونه‎ی Nismo LM مسابقات ۲۴ ساعته لمان قرار دارد؛ از مدل LM تنها یک نسخه تولید شده است که امروز به‌طور ویژه نگه‌داری می‌شود. تا سال ۱۹۹۹ و رونمایی از نسل جدید GT-R و سیلویا، نیسان محصول اسپرت درخورتوجه دیگری نداشت؛ البته در سال ۱۹۹۸، مدل R از 300ZX عرضه شد که در مقایسه با نمونه‌ی استاندارد از صندلی‌های اسپرت ریکارو، صندلی‌های عقب چرم و رکاب‌های بزرگ‌تر استفاده می‌کرد. مقامات نیسان دهه‌ی ۲۰۰۰ را برای عرضه‌ی نسل جدید خودروهای اسپرت هدف‌گذاری کردند و سه خانواده‌ی Z، S و GT-R کاملاً به‌روزرسانی شدند.

سال ۱۹۹۹؛ نسل جدید GT-R و سیلویا درکنار مدل مفهومی 240Z

نیسان در آستانه‌ی دهه‌ی جدید، نسل‌های جدید سری GT-R و S را رونمایی و پیش‌نمایش مدل بعدی خانواده‌ی Z را هم معرفی کرد. GT-R جدید این‌بار با کد R34 معرفی شد و یک پیشرفت کامل از R33 بود؛ گودزیلای جدید تمرکز ویژه‌ای بر طراحی داخلی و خارجی و قابلیت‌های آیرودینامیک داشت و پیشرانه‌ی تویین توربوشارژ ۲/۶ لیتری سری RB همچنان نیروگاه اصلی‌اش بود؛ مثل انواع خودروهای ژاپنی، قدرت رسمی R34 جذاب، ۲۷۶ اسب‌بخار اعلام شده بود اما مدل صفر کیلومتر کارخانه‌ای در آزمایش‌های مستقل تا ۳۲۵ اسب‌بخار هم قدرت تولید می‌کرد. R34 برای اولین‌بار در مدل‌های گودزیلا، از نمایشگر مرکزی بزرگ برای نمایش انواع نمودارهای و طرح‌های گرافیک مربوط‌به تنظیمات فنی استفاده کرد؛ انواع مشخصه‌های توربوشارژ، روغن، رادیاتور و سیستم تعلیق در این نمایشگر وجود داشت و R34 را به بازی ویدئوییِ دنیای خودرو تبدیل کرد.

از فناوری‌های پیشرفته‌ی R34 که ادامه‌دهنده‌ی شهرت افسانه‌ای GT-R در چسبندگی بالا و سرعت باورنکردنی در پیچ‌ها بود، می‌توان به نسخه‌ی جدید سیستم ATTESA E-TS Pro و دیفرانسیل عقب هوشمند لغزش محدود اشاره کرد. از GT-R نسل پنج هم نسخه‌های تولیدمحدود و ویژه‌ای تولید شد که بازهم مدل سفارشی نیسمو کمیاب‌ترین است. مدل Z-Tune R34 با تولید محدود ۱۸ دستگاه از پیشرانه‌ی ۲/۸ لیتری تا ۵۰۰ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت و بانهایت سرعت بیش از ۳۰۰ کیلومتربرساعت، تنها در زمان ۳.۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. پس از توقف تولید R34، مقامات نیسان اعلام کردند که دو مدل اسکای‌لاین و GT-R از هم جدا می‌شوند و گودزیلا بدون پیوند داشتن با اسکای‌لاین تولید می‌شود. درحالی که نیسان جایگاه سومش به‌عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ژاپن را به هوندا واگذار کرده بود، اما معرفی GT-R R34 به شهرت این برند اضافه کرد. از طرفی نسل جدید سیلویا هم رونمایی شد و نیسان بیشتر از همیشه طرفدار داشت.

S15 آخرین نسل از سیلویا است که سال ۱۹۹۹ با پیشرانه‌‌های SR توربوشارژ و تنفس طبیعی و قدرت‌های به‌ترتیب ۲۴۷ و ۱۶۳ اسب‌بخار عرضه شد. تیم طرحی نیسان تهاجمی‌ترین ظاهر سری سیلویا را به S15 داده بودند و ابعاد بدنه هم کوچک‌تر شده بود؛ نیسان S15 را تنها برای فروش در ژاپن درنظر گرفته بود. البته با اینکه سیلویا S15 به‌طور رسمی به دیگر کشورها صادر نمی‌شد، اما شرکت‌های مستقل محصول جدید نیسان را به‌صورت صفرکیلومتر یا دست دوم از ژاپن خارج می‌کردند. S15 هم مانند مدل‌های قبلی سری S نیسان، یکی از بهترین شاسی‌ها را برای دریفت و رانندگی تهاجمی داشت؛ طولی نکشید که نسل آخر سیلویا به خودرویی محبوب در ژاپن و کشورهای مختلف تبدیل شد. S13، S14 و S15 همه از بهترین خودروهای دریفت هستند؛ S15 علاوه‌بر پیروزی در مسابقات دریفت حرفه‌ای ژاپن (D1 Grand Prix) در رقابت‌های تورینگ و جی‌تی پیست هم فرمانروایی کرده است. تولید خودرو روی پلتفرم S نیسان از سال ۲۰۰۲ متوقف شد؛ مقامات نیسان اعلام کردند که برای کاهش دادن تعداد پلتفرم‌های فعال شرکت، این تصمیم گرفته شده است. پلتفرم مدرن خودروهای اسپرت نیسان FM و PM است که مدل‌هایی چون GT-R R35، 370Z، اینفینیتی G35 و Q50 با آن تولید شده‌اند. کاهش پلتفرم‌های نیسان، تصمیمی بود که با پیوستن به رنو و ایجاد اتحاد جدید عملی شد.

اوایل دهه‌ی ۲۰۰۰، نیسان شرایط مالی مناسبی نداشت و مقامات این شرکت تصمیم گرفتند که سرمایه‌گذاری بیشتری روی خودروهای شاسی‌بلند کنند. از طرفی برای زنده نگه داشتن نام سری Z، نیسان برنامه‌ی ویژه‌ی بازسازی سری اول 240Z را اجرا کرد؛ مدل‌های قدیمی نسل اول سری Z خریداری و پس از بازسازی کامل، با قیمتی حدود ۲۵,۰۰۰ دلار فروخته می‌شد. سری Z در آمریکا بسیار محبوب بود، بنابراین نیسان در اقدام بعدی‌اش مدلی مفهومی از نسل بعدی این خودرو را در نمایشگاه دیترویت رونمایی کرد. 240Z مفهومی سال ۱۹۹۹، با الهام از مدل کلاسیک تنها در طول ۱۲ هفته طراحی شده بود و از پیشرانه‌ی ۲/۴ لیتری سری KA سیلویا با قدرت ۲۰۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. نسل‌های گذشته سری Z به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر مجهز بودند، بنابراین تولید نسل جدید با نمونه‌ی ۴ سیلندر منتفی شد. در همین سال، رنو ۴۴/۴ درصد از سهام نیسان را دراختیار گرفت و کارلوس گون، مدیرعامل خودروساز مطرح ژاپنی شد. گون تغییرات بزرگی در نیسان ایجاد کرد و چند سال بعد به‌طور رسمی اعلام کرد که نسل پنجم سری Z تولید می‌شود و قطعاً سودآور خواهد بود؛ نتیجه چیزی نبود جز مدل 350Z.

سال ۲۰۰۲؛ نیسان Z33 یا 350Z

کارلوس گون پس از دراختیار گرفتن صندلی ریاست نیسان، سال ۲۰۰۰ در کنفرانس مطبوعاتی اولین وعده‌ی رسمی برای تولید نسل جدید سری Z را داد. استودیوی نیسان در کالیفرنیا، مأموریت طراحی محصول اسپرت جدید را برعهده گرفت؛ با الهام از تمام مدل‌های سری Z، نسل جدید با کد Z33 از کاپوت بلند و طرح موتورجلو-محورعقب استفاده می‌کرد. پس از رونمایی مدل مفهومی Z در سال ۲۰۰۱ و دریافت بازخورد مثبت از کارشناس‌ها و طرفداران، سرانجام در سال ۲۰۰۲ نسل جدید سری Z نیسان با کد Z33 در ژاپن و سپس با کد 350Z در آمریکا و دیگر کشورها عرضه شد؛ مدل جدید در چند تیپ مختلف با قابلیت‌هایی چون دیفرانسیل لغزش محدود، کنترل چسبندگی، کروز کنترل، گرم‌کن صندلی، رینگ‌های ۱۸ اینچی و VDC همراه بود. 350Z از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۵ لیتری با قدرت ۲۸۷ اسب‌بخار استفاده می‌کرد و خیلی زود، در بین علاقه‌مندان نسل جوان طرفدار پیدا کرد.

مقامات نیسان برای گسترس بازار نسل جدید سری Z، مدل کروک را هم در سال ۲۰۰۴ رونمایی کردند؛ در سال‌های بعد، نسخه‌های مختلفی مثل Type E، سالگرد ۳۵ سالگی، GT-S و Type F هم فروخته شدند. سال ۲۰۰۶، نیسان این مدل را فیس‌لیفت کرد و پس از آن نسخه‌های قدرتمند نیسمو هم از راه رسید؛ در آخرین سال‌های تولید، 350Z در مدل‌های مختلف با قدرتی نزدیک به ۳۰۰ اسب‌بخار تولید می‌شد. نیسان روی مدل Z33 سرمایه‌گذاری محسوسی کرده بود؛ همان‌طور که دیدیم، این مدل بسیار هم موفق بود. 350Z در مسابقات مختلف جی‌تی جهانی و ژاپن، رقابت‌های آماتور، دریفت و گروه‌های مختلف خیابانی فوق‌العاده مشهور شد. رسانه‌ها و نشریه‌های خودرویی 350Z و نیسان را تحسین کردند؛ این مدل جایزه بهترین خودرو سال ۲۰۰۴ مجله‌ی انگلیسی تاپ‌گیر (Top Gear) را دریافت کرد و در بسیاری از نشریه‌ها، جزو برترین‌های ژاپن و جهان بود. به‌دلیل شاسی و فرمان‌پذیری عالی، نیسان 350Z در رقابت‌های غیرقانونی ژاپن جزو انتخاب‌های اول بود؛ عمکرد فنی این مدل همچنین در بسیاری از فیلم‌های سینمایی و بازی‌های ویدئویی هم به‌نمایش گذاشته شد. به‌نظر می‌رسد که پس از توقف تولید سری S و سیلویا و ایجاد یک پلتفرم تمام‌عیار برای خودروهای اسپرت، سری Z اهمیت بیشتری برای نیسان پیدا کرده بود.

سال ۲۰۰۷؛ نیسان GT-R R35

نیسان برای پیش‌نمایش اولین GT-R مستقل، سال‌های ۲۰۰۱ و ۲۰۰۵ در نمایشگاه خودروی توکیو مدل‌های مفهومی R35 را رونمایی کرده بود. مدل سال ۲۰۰۱ اولین طرح نیسان برای GT-R قرن بیست‌ویکم بود؛ اما مدل ۲۰۰۵ تقریبا پس از تصمیم‌گیری نهایی بخش فنی و طراحی مدل جدید، تولید شد. درواقع مدل نهایی با مدل مفهومی سال ۲۰۰۵ در بخش‌های مختلف طراحی بیش از ۸۰ درصد شباهت دارند. GT-R جدید با کد R35، در نمایشگاه توکیو ۲۰۰۷ رونمایی شد؛ مدل ۲۰۰۷ از نسخه‌ی جدید پلتفرم 350Z استفاده می‌کرد و به‌عنوان پرچم‌دار خودروهای اسپرت نیسان معرفی شد. R35 از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۸ لیتری تویین توربوشارژ با قدرت ۴۸۰ اسب‌بخار و کاملاً دست‌ساز استفاده می‌کند که تنها چهار مهندس نیسان پشت درهای بسته در توسعه‌ی آن همکاری کرده‌اند.

طراحی نمایشگر کنسول مرکزی به‌وسیله‌ی اعضای استودیوی بازی‌سازی پولی‌فونی دیجیتال (Polyphony Digital) سازنده‌ی سری بازی‌های گرن توریزمو (Gran Turismo)، دست‌ساز و متغیر بودن قدرت نهایی هر دستگاه، توزیع وزن ۵۰/۵۰، تنظیمات مختلف سیستم تعلیق، چسبندگی بالا در پیچ‌ها و لاستیک‌های پرشده از نیتروژن تنها بخشی از حقایق جالب در مورد GT-R امروز هستند. GT-R R35 هنوز هم تولید می‌شود اما از سال ۲۰۰۷ تا امروز، در دو مرحله به‌روزرسانی شده است؛ در فیس‌لیفت اول علاوه‌بر تغییرات ظاهری اندک، قدرت پیشرانه به حدود ۵۵۰ اسب‌بخار رسید و در به‌روزرسانی دوم که سال ۲۰۱۷ انجام شد، گودزیلا تا ۵۷۰ اسب‌بخار قدرت گرفت. در سال‌های گذشته، مدل‌های مختلف با کدهای Spec V، Black Edition، Nismo، N-Attack از جدیدترین نسل GT-R تولید شده است. GT-R R35 یکی از موفق‌ترین خودروهای ژاپنی در موتوراسپرت بوده، نسخه‌‌ی استانداردش جوایز زیادی از رسانه‌های مختلف کسب کرده است و در دیدگاه علاقه‌مندان و مردم عادی هم جایگاه ویژه‌ای دارد.

سال ۲۰۰۹؛ اخرین نسل از سری Z

آخرین نسل از سری Z نیسان که هنوز هم تولید می‌شود، سال ۲۰۰۸ در نمایشگاه خودرو نیویورک رونمایی شد. 370Z یا Z34 در مقایسه با مدل Z33 طول و ارتفاع کمتر اما پهنای بیشتری دارد؛ به‌طور کلی Z34 یک مدل کاملا جدید و بازطراحی شده است. نسل ششم سری خودروهای اسپرت Z نیسان سنت پیشرانه‌ی ۶ سیلندر را ادامه داد؛ 370Z از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر V شکل ۳/۷ لیتری با قدرت ۳۳۲ اسب‌بخار استفاده می‌کند. سال ۲۰۰۹ نسخه‌ها‌ی رودستر، نوربرگ‌رینگ، مدل ۴۰ سالگی و نیسمو از 370Z هم عرضه شدند؛ مدل نیسمو با قدرت ۳۵۰ اسب‌بخار همراه بود و بسیاری از قطعاتش ارتقاء داده شده بودند. در طول‌ سال‌های گذشته تا امروز، نیسان Z34 در چند مرحله به‌روزرسانی شده و هنوز خبری رسمی از توقف تولید این مدل و نسل جدید سری Z اعلام نشده است.

خودروهای اسپرت نیسان در سال ۲۰۱۹

همان‌طور که اشاره شد، نیسان پلتفرم S و سری سیلویا را سال‌ها پیش کنار گذاشت و درحال حاضر تنها مدل‌های GT-R و 370Z خودروهای اسپرت اصیل این برند هستند. البته انواع نسخه‌های اسپرت از مدل‌های مختلف دیگر با همکاری واحد نیسمو تولید می‌شود، اما GT-R و 370Z در تمام تیپ‌ها و از پایه اسپرت هستند. تولید تنها دو مدل اسپرت این فرصت را به نیسان می‌دهد که نسخه‌های ویژه‌ی متنوعی عرضه کند؛ به‌عنوان مثال در نمایشگاه خودرو نیویورک ۲۰۱۹، نیسان مدل‌های ویژه ۵۰ سالگی از 370Z درکنار جدیدترین نسخه‌ی نیسمو از GT-R را رونمایی کرد. GT-R Nismo مدل ۲۰۲۰، قدرتمندترین خودروی جاده‌ای اسپرت نیسان (تولیدانبوه) است؛ این مدل از همان پیشرانه‌ی دست‌ساز معروف تا ۶۰۰ اسب‌بخار قدرت می‌گیرد. امسال نیسان از مدل ویژه‌ی GT-R هم رونمایی کرد؛ حاصل اولین همکاری نیسان و استودیوی طراحی ایتال‌دیزاین (ItalDesign)، مدل ۷۱۰ اسب‌بخاری GT-R50 با قیمت پایه ۱/۱ میلون دلار و تولید محدود به ۵۰ دستگاه است. هنوز مشخص نیست که نسل بعدی خودروهای اسپرت نیسان که احتمالا هیبرید خواهند شد، از چه مدل‌هایی تشکیل می‌شود؛ بدون توجه به وضعیت نیسان در اتحاد با رنو، قطعا تولید سری GT-R ادامه خواهد داشت و احتمال رونمایی از نسل جدید سری Z هم وجود دارد، ولی بازگشت نام سیلویا بسیاری از طرفداران را غافل‌گیر خواهد کرد.

امروز در ساعت ۱۱ صبح چهارم تیر (۲۵ ژوئن)، راکت فالکون هوی اسپیس ایکس (SpaceX) به‌همراه محموله‌ای متشکل‌از ۲۴ ماهواره به فضا پرتاب شد. این پرتاب که به‌عنوان بخشی از برنامه‌های آزمایشی فضایی نیروی هوایی ایالات متحده محسوب می‌شد، حامل محموله‌هایی برای ناسا، دانشگاه‌ها، اداره‌ی ملی اقیانوس و جوی (NOAA) و یک سازمان غیرانتفاعی با نام The Planetary Society بود. اما در میان همه‌ی ماهواره‌های ارسال‌شده به فضا، ماهواره‌ای جدید به‌ چشم می‌خورد که تفاوت آن با سایر هم‌قطارانش در سوختی است که برای آن درنظر گرفته‌‌ شده؛ ماهواره‌‌ای با سوخت سبز.

این ماهواره از سوختی با نام AF-M315E استفاده می‌‌کند که اولین‌‌بار نیروی هوایی ایالات متحده حدود ۲۰ سال پیش آن را به‌‌عنوان جایگزینی برای سوخت فعلی این تجهیزات یعنی هیدرازین معرفی کرد. اگر این آزمایش موفقیت‌‌آمیز باشد، سوخت جدید خواهد توانست بازدهی ماهواره‌‌ها را به‌‌شکل قابل‌‌توجهی بالا ببرد، زمان قرارگیری ماهواره را در مدار از چند هفته به چند روز کاهش دهد و مهم‌‌تر از همه، مستلزمات ایمنی برای ذخیره‌‌سازی و کار با سوخت‌های چنین مأموریت‌هایی را تسهیل کند. از دیدگاه آینده‌‌ی اکتشافات فضایی نیز دانشمندان بر این باور هستند که چنین سوختی می‌‌تواند نقشی مهم در توسعه‌‌ی صنعت فضایی داشته باشد.

هیدرازین یک سوخت به‌‌شدت فرار است که تماس مستقیم با آن، عوارض ناخوشایندی برای انسان به‌‌همراه دارد. برای سوخت‌‌گیری یک ماهواره با هیدرازین، شما به تجهیزات ایمنی فراوانی نیاز خواهید داشت که پوشیدن یک لباس فضایی کامل و تحت‌‌فشار تنها بخشی از آن است. ازسوی دیگر، AF-M315E حتی از ماده‌‌ای مانند کافئین هم بی‌‌خطرتر است. تمام چیزی که برای انجام سوخت‌گیری توسط آن نیاز دارید، یک روپوش آزمایشگاه ساده و یک پمپ تزریق خواهد بود. کریس مک‌‌لین، مهندس شرکت Ball Aerospace و مدیر پروژه‌‌ی مأموریت تزریق سوخت سبز ناسا می‌‌گوید: «هنگام سوختگیری ماهواره، ما عملا در یک اتاق کنار یک محفظه‌‌ی پلاستیکی حاوی این سوخت می‌‌نشینیم.»

برخلاف هیدرازین که مایعی به‌‌روانی آب است، AF-M315E ویسکوزیته‌‌ی بالایی دارد. اما همین ویسکوزیته‌‌ی بیشتر باعث می‌شود میزان مسافت طی‌‌شده توسط ماهواره در ازای مصرف هر لیتر از این سوخت به‌‌میزان ۵۰ درصد نسبت‌‌به هیدرازین افزایش یابد.

مک‌‌لین می‌‌گوید که یکی دیگر از مزایای AF-M315E درکنار ایمنی، آن است که این سوخت هرگز یخ نمی‌‌زند. این سوخت درحقیقت نوعی نمک مایع است؛ بدین‌‌ترتیب در دماهای بسیار پایین، به‌‌جای یخ‌‌زدن، وارد یک فاز شیشه‌‌ای می‌‌شود. این بدان معنا است که سوخت تبدیل‌‌به یک جامد شیشه‌‌مانند و شکننده شود و دیگر مانند آب یا هیدرازین حین انجماد دچار انبساط نخواهد شد. این ویژگی مانع از ترک‌‌خوردن لوله‌‌ها و مخزن حاوی سوخت در اثر فشار می‌‌شود. به‌‌علاوه، دمایی که سوخت در آن وارد گذار شیشه‌‌ای می‌‌شود، بسیار پایین است و دیگر نیازی نیست سوخت منجمد را پیش‌‌ از استفاده گرم کرد؛ موضوعی که تا پیش‌‌ازاین، یکی از بزرگ‌ترین چالش‌‌های مأموریت های فضایی بود. مک‌‌لین بر این باور است این قضیه می‌‌تواند میزان انرژی دردسترس برای سایر بخش‌‌های ماهواره را به‌‌صورت قابل‌‌توجهی افزایش دهد و قابلیت‌‌های تازه‌‌ای را طی مأموریت‌‌های آینده‌‌ در سایر سیارات در اختیارمان بگذارد.

اما درکنار تمامی این برتری‌‌ها باید درنظر داشت AF-M315E تاکنون مسیر بلندی را برای رسیدن به سکوهای پرتاب طی کرده است. مک‌‌لین‌‌می‌‌گوید زمانی‌که برای اولین‌‌بار، آزمایشگاه تحقیقات نیروی هوایی ایلات متحده در سال ۱۹۹۸، ماده‌ی AF-M315E را به‌‌عنوان یک سوخت جایگزین معرفی کرد، پژوهشگران هنوز با مشکلاتی بزرگی نظیر دمای احتراق بسیار بالای آن مواجه بودند؛ دمایی که به بیش‌‌از دو برابر دمای احتراق هیدرازین می‌‌رسید. کار در چنین دمایی خود مستلزم آن بود که از مواد گران‌‌قیمت و نامتعارفی برای جلوگیری از آسیب‌‌رسیدن به ماهواره استفاده شود. در اواخر دهه‌‌ی گذشته، هزینه‌‌ی ساخت سیستم پیشرانه‌‌ی مناسب برای احتراق AF-M315E به‌‌اندازه‌‌ای کاهش یافت که استفاده از آن اقتصادی به‌‌نظر می‌‌رسید. اما هنوز یک مشکل وجود داشت: هیچ شرکتی حاضر به قبول ریسک استفاده‌‌از یک سوخت آزمایشی در ماهواره‌‌ی خود نبود. مک‌‌لین می‌‌گوید اگر قرار بود که AF-M315E واقعا به‌‌طور گسترده‌‌‌ای در صنعت ماهواره‌‌ای موردپذیرش قرار گیرد، در وهله‌‌ی اول نیاز بود که کارایی خود را در مدار اثبات کند. ازاین‌رو، مأموریت تزریق سوخت سبز ناسا آغاز به‌‌کار کرد.

ابتدا پیش‌‌بینی می‌‌شد که اولین پرتاب ماهواره با سوخت جدید در سال ۲۰۱۵ انجام گیرد، اما پروژه با مشکلاتی مواجه شد که حتی دامان‌‌گیر مأموریت ساخت موشک فالکون هوی نیز شد. حال امروز در ۲۵ ژوئن هم‌زمان‌‌با مأموریت دوم فالکون هوی، اولین نمونه ماهواره با سوخت سبز به‌‌همراه محموله‌‌هایی دیگری نظیر ساعت اتمی به فضا ارسال شد.

شرکت Ball Aerospace مأموریت ساخت اولین ماهواره با سوخت سبز را به‌‌عهده داشته است. این شرکت ماهواره‌‌ی یادشده را به چهار دستگاه پیشرانه‌‌ی یک نیوتنی و یک پیشرانه‌‌ی ۲۲ نیوتنی برای تست سوخت AF-M315E مجهز کرده است. طی مأموریت ۱۳ ماهه‌‌ی این ماهواره، قرار است از این پیشرانه‌‌ها برای انجام مانور مداری استفاده شود. در این مانور، ماهواره با عملیاتی نظیر کاهش مدار، افزایش ارتفاع و جهت‌‌گیری، عملکرد سوخت جدید خود را موردآزمایش قرار خواهد داد.

مک‌‌لین‌‌می‌‌گوید چنانچه این پرواز آزمایشی با موفقیت انجام گیرد، مشتریان زیادی برای سوخت سبز وجود خواهد داشت. درواقع ماهواره‌‌ها تنها ۱۸ ماه پس از انجام این پرواز قادر به انجام پروازهای عملیاتی با سوخت جدید خواهند بود. مک‌‌لین با نگاهی به آینده اظهار می‌‌کند که AF-M315E می‌‌تواند برای انجام مأموریت‌‌های اکتشافی به‌‌خصوص در مناطق سردتر از منظومه‌‌ی شمسی (نظیر قطب‌‌های مریخ) مفید واقع شود. با شنیدن چنین خبری، احتمالا با خود فکر می‌کنید شاید قرار است مأموریت‌‌ سیاره‌‌ی سرخ، سبزتر از آن‌ باشد که پیش‌‌تر تصور می‌‌شد.

سیستم‌عامل اندروید بیش از همیشه با چالش بدافزار دست‌وپنجه نرم می‌کند و گویی پایانی هم برای نبرد آن‌ها وجود ندارد. تحقیقات جدید ادعا می‌کنند گوگل پلی استور میزبان هزاران اپلیکیشن جعلی آلوده به بدافزار است که داده‌های کاربران را هدف قرار می‌دهند.

تحقیقات اخیر توسط محققان دانشگاه سیدنی و سازمان Data61 به‌مدت دو سال انجام شد که بیش از یک میلیون اپلیکیشن اندرویدی پلتفرم گوگل در آن بررسی شدند. محققان تعداد قابل‌توجهی بازی و اپلیکیشن کشف کردند که خود را به‌‌جای اپلیکیشن‌های واقعی و کاربردی جا می‌زنند.

در بخش‌هایی از مقاله‌ی تحقیق مذکور می‌خوانیم:

ما توانستیم ۲,۰۴۰ اپلیکیشن جعلی احتمالی را شناسایی کنیم که شامل بدافزار هستند. این اپلیکیشن‌‌ها در مجموعه‌ای شامل ۴۹,۶۰۸ مورد حضور داشتند که ظاهرشان مشابه با ۱۰ هزار سرویس برتر گوگل پلی استور بود. ما همچنین ۱,۵۶۵ اپلیکیشن جعلی دیگر کشف کردیم که حداقل پنج مجوز سیستمی بیش از اپلیکیشن‌های اصلی درخواست می‌کردند. ۱,۴۰۷ اپلیکیشن مورد بررسی نیز درکنار فعالیت جعلی حداقل پنج کتابخانه‌ی تبلیغاتی متفرقه داشتند.

بازی‌هایی همچون Temple Run، Free Flow و Hill Climb Racing در صدر سرویس‌های کپی‌شده توسط اپلیکیشن‌های جعلی هستند.

محققان برای شناسایی اپلیکیشن‌های جعلی یک شبکه‌ی عصبی پیچشی طراحی کردند که ابتدا تشابه در آیکن اپلیکیشن‌ها را شناسایی می‌کند. چنین تشابه‌هایی کاربران را فریب می‌دهد تا سرویسی با ظاهر اولیه‌ی مشابه را به‌‌جای اپلیکیشن موردنظر خود دانلود کنند و شاید گرفتار عواقب بدافزار شوند.

پس از کشف میلیون‌ها اپلیکیشن در پلی استور، فایل‌های APK آن‌ها دانلود شد و سپس دسته‌بندی براساس گروه اپلیکیشن و شباهت بصری صورت گرفت. در مرحله‌ی بعدی دزدیدن متون توضیحات ۱۰ هزار اپلیکیشن برتر پلی استور بررسی شد. مدل یادگیری ماشین این تحقیق که براساس تکنیک Multi-Modal Embedding فعالیت ‌می‌کرد در بخش بررسی متون توانست ۴۹,۶۰۸ اپلیکیشن تقلبی کشف کند.

برای بررسی اپلیکیشن‌های جعلی برای پیدا کردن بدافزار، از API خصوصی VirusTotal استفاده شد. این سرویس به‌صورت آنلاین خدمات بررسی بدافزار انجام می‌دهد و در سال ۲۰۱۲ توسط گوگل خریداری شد. سپس شرکت مذکور به سازمانی مستقل در حوزه‌ی امنیت سایبری تبدیل شد که تحت مدیریت آلفابت و به‌نام Chronicle از سال ۲۰۱۸ فعالیت می‌کند.

تحقیقات روی اپلیکیشن‌های تقلبی، به بررسی مجوزهای مورد نیاز آن‌ها و کتابخانه‌های تبلیغاتی نیز پرداخت. البته در بخشی از مقاله اشاره شد که ۳۵ درصد از اپلیکیشن‌ها دیگر در پلی استور حضور ندارند و احتمالا توسعه‌دهنده‌ها به‌خاطر شکایت کاربران آن‌ها را حذف کرده‌اند.

گوگل به‌عنوان سازمان مدیر اندروید و مالک پلی استور، نقش خود را با قوی‌تر کردن ساختارهای امنیتی بازی می‌کند. آن‌ها بخش Google Play Protect را در پی این تحقیقات قوی‌تر کردند تا دستگاه‌های اندرویدی را از اپلیکیشن‌های با احتمال خطر بالا حفظ کنند. به‌علاوه غول موتور جست‌وجو سیاست‌های خود را هم سخت‌گیرانه‌تر کرد که منجر به افزایش ۵۵ درصدی تعداد اپلیکیشن‌های مردود در روند امنیتی شد. به‌علاوه نرخ مسدودیت اپلیکیشن‌ها هم ۶۶ درصد افزایش داشت. آمارهای مذکور توسط خود گوگل ارائه شده‌‌اند.

گوگل در بیانیه‌ای در ابتدای سال جاری گفته بود:

حفظ امنیت اکوسیستم اندروید آسان نیست، اما اعتقاد داریم که Google Play Protect به‌عنوان ابزاری مهم و کاربردی برای افزایش امنیت عمل خواهد کرد. ابزار مذکور به‌عنوان یک لایه‌ی امنیتی مهم عمل کرده که دستگاه‌های کاربران و داده‌های آن‌ها را در عین حفظ آزادی، تنوع و باز بودن اکوسیستم اندروید، حفظ می‌کند.

با وجود ادعاهای گوگل، اپلیکیشن‌های مشکل‌دار تاکنون به دفعات از لایه‌های امنیتی عبور کرده‌اند. ماه آوریل گذشته، پرونده‌ای در ارتباط با اپلیکیشن‌های اندرویدی به جریان افتاد که سرویس‌های مشهوری هم در آن درگیر بودند. این پرونده حاصل تحقیقات تیم Buzzfeed بود و ادعا می‌کرد که اپلیکیشن‌های پرطرفدار از تبلیغات ویدئویی مخفی استفاده می‌کنند. به‌علاوه بازفید این اپلیکیشن‌ها (که بعضا میلیون‌ها بار دانلود شده بودند) را به کلاهبرداری تبلیغاتی متهم کرد.

ماهیت باز اندروید، منجر به پیچیده‌تر شدن موضوع می‌شود. همین باز بودن درکنار مزیت یک نقطه‌ی ضعف خواهد بود که به اپلیکیشن‌های کپی، اجازه‌ی توسعه و ایجاد ریسک برای کاربران می‌دهد. تحقیق مذکور در اپ استوری انجام شد که باید یکی از قانونن‌مند‌ترین سرویس‌ها باشد. به‌همین دلیل نتایج آن نگران‌کننده هستند. به‌هرحال اگر شما هم از کاربران دستگاه‌های اندرویدی هستید، پیشنهاد می‌کنیم که برای پیدا کردن اپلیکیشن واقعی مورد نظر خود، از راهکارهایی همچون خواندن نظرات و بررسی مجوزهای کارکردی اپلیکیشن استفاده کنید.

اسپیس‌ایکس امروز با پرتاب موفقیت‌آمیز راکت سنگین فالکون هوی و رساندن ۲۴ ماهواره به مدار، دستاورد تازه‌ای را رقم زد. فالکون هوی در نخستین پرتاب شبانه و در مجموع سومین پرتاب خود راس ساعت ۲:۳۰ بامداد سه‌شنبه به وقت محلی (۱۱ صبح امروز به وقت ایران) از سکوی پرتاب 39A در مرکز فضایی کندی در کیپ کاناورال از روی زمین بلند شد. این پرتاب بخشی از برنامه‌ی آزمایشی فضایی نیروی هوایی ایالات متحده بود و محموله‌هایی را برای دانشگاه‌ها، ناسا، اداره ملی اقیانوسی و جوی (NOAA) و سازمان غیرانتفاعی انجمن سیاره‌ای حمل کرد.

اسپیس‌ایکس به‌عنوان بخشی از مأموریت امروز، دو بوستر از سه بوستر مرحله‌ی نخست فالکون هوی را با موفقیت روی زمین فرود آورد. دو بوستر کناری راکت در پایگاه نیروی هوایی کیپ کاناورال به زمین نشستند که در مجاورت مرکز فضایی کندی واقع شده است. با وجود این موفقیت، اسپیس‌ایکس نتوانست هسته‌ی مرکزی فالکون هوی را روی کشتی بدون سرنشینش فرود بیاورد که کیلومترها دورتر از ساحل فلوریدا در اقیانوس اطلس شناور است.

ازدست‌رفتن بوستر مرکزی راکت اتفاق غیرمنتظره‌ای محسوب نمی‌شود. نمایندگان اسپیس‌ایکس بارها تأکید کرده بودند که به زمین نشاندن این بوستر دشوارترین فرود مجددی خواهد بود که تا به‌حال انجام داده‌اند؛ زیرا مأموریت امروز به سرعتی بالاتر از حد معمول نیاز داشت. به‌همین‌منظور، کشتی بدون سرنشین اسپیس‌ایکس در فاصله‌ای دوبرابر دورتر از همیشه نسبت به ساحل واقع شده بود.

در پرتاب امروز برای نخستین بار در پرتاب فالکون هوی از بوسترهای مصرف‌شده استفاده شد. دو بوستر کناری راکت پیش‌تر به‌عنوان بخشی از نخستین پرتاب تجاری فالکون هوی به هوا برخاسته بودند. در جریان آن پرتاب، ماهواره‌ای ارتباطاتی به‌نام عرب‌ست 6A به مدار زمین حمل شد. در آن زمان، بوستر مرکزی راکت درابتدا با موفقیت فرود آمد؛ اما تلاطم دریا مانع از آن شد که به سلامت به ساحل بازگردد.

دیگر پرتاب فالکون هوی که مأموریت نمایشی بود، در فوریه‌ی ۲۰۱۸ انجام شد و در جریان آن، رودستر قرمزرنگ ایلان ماسک با پرتاب به فضا در مداری به‌دور خورشید قرار گرفت.

پرتاب امروز، آغازگر پروازی پیچیده و منحصربه‌فرد بود؛ زیرا ماهواره‌های سوار بر راکت باید درون سه مدار مجزا قرار می‌گرفتند. درمجموع، انجام این مانورها نیازمند آن بود که بوستر مرحله‌ی دوم راکت چهار مرتبه روشن و استقرار نهایی محموله‌ها سه‌ساعت پس از پرتاب انجام شود. همچنین، بنابر تأیید مقام‌های نیروی هوایی، این الگوی پرتاب پیچیده به پنجره‌ی پرتاب شبانه نیاز داشت.

فالکون هوی اسپیس‌ایکس درجریان سومین پرتابش، ۲۴ ماهواره را به فضا حمل کرد

ترکیب متنوع محموله‌ها درون دماغه‌ی مخروطی فالکون هوی بسته‌بندی شده بود. نخستین محموله‌ی راکت سنگین اسپیس‌ایکس، ساعت اتمی اعماق فضای ناسا بود که با این هدف طراحی شده که نشان دهد فناوری، ساخت ساعتی به اندازه‌ی کافی کوچک را بدون ازدست‌دادن دقت فراهم آورد تا بتواند در فضاپیماهای آتی مورد استفاده قرار گیرد. ساعت‌های اتمی در چنین مأموریت‌هایی امکان ناوبری را بدون دریافت ورودی از زمین در اختیار فضاپیما قرار خواهند داد.

دیگر محموله‌ی ناسا با نام مأموریت تزریق پیشران سبز، یک سوخت جایگزین پاک‌تر، ایمن‌تر و بهینه‌تر را در مقایسه با سوخت متداول‌تر هیدرازین آزمایش خواهد کرد. ۶ ماهواره‌ی اداره ملی اقیانوسی و جوی با تشکیل مأموریت کازمیک ۲ (COSMIC-2)، بر دما، فشار و رطوبت جو در سرتاسر منطقه‌ی حاره نظارت خواهند کرد. داده‌های این مأموریت به هواشناسان کمک خواهد کرد تا مدل‌سازی‌های‌شان از طوفان‌های حاره‌ای و توفندها (تندبادهای دریایی) را بهبود دهند.

بااین‌حال، پرتاب امروز تنها حامل محموله‌های دولتی نبود. فالکون هوی اسپیس‌ایکس علاوه‌بر محموله‌های یادشده، ماهواره‌ای را به مدار حمل کرد که به دست سازمان غیرانتفاعی انجمن سیاره‌ای ساخته شده است. این گروه امیدوار است که مأموریت لایت‌سیل ۲ (LightSail 2)، ظرفیت فضاپیماهایی را اثبات کند که نیروی محرکه‌شان فشار تابش‌های خورشیدی است.

پرتاب بعدی اسپیس‌ایکس برای تاریخ ۲۱ ژوئیه (۳۰ تیر) برنامه‌ریزی شده است. در آن زمان، راکت فالکون ۹ این شرکت محموله‌ای را برای ایستگاه فضایی بین‌المللی حمل خواهد کرد. تاریخ پرتاب بعدی فالکون هوی هنوز مشخص نشده است.

کاربران آی‌گپ می‌توانند از مبدا بانک‌های پارسیان، آینده، توسعه تعاون، صنعت و معدن، پست بانک، اقتصادنوین، انصار و ایران زمین وجه مورد نظر خود را به‌صورت کارت به کارت و به مقصد کارت تمام بانک‌های کشور منتقل کنند. در ادامه روند توسعه پیام‌رسان آی‌گپ سرویس خدمات مالی این پیام‌رسان صبح یکشنبه دوم تیرماه به‌روزرسانی شد.

در آخرین به‌روزرسانی منتشرشده برای آی‌گپ، تعداد بانک های مبدا در سرویس انتقال وجه کارت به کارت افزایش یافت و به این ترتیب کاربران آی‌گپ می‌توانند از بانک‌های پارسیان، آینده، توسعه تعاون، صنعت و معدن، پست بانک، اقتصادنوین، انصار و ایران زمین وجه مورد نظر خود را به تمامی کارت‌های عضو شبکه شتاب منتقل کنند. بر همین اساس کاربران در زمینه انتخاب کارت مقصد هیچ محدودیتی ندارند و به کارت‌های تمام بانک‌های فعال در کشور می‌توانند وجه منتقل کنند.

با توسعه «خدمات مالی»، کاربران آی‌گپ می‌توانند بدون نیاز به نصب برنامه‌های متعدد در تلفن همراه خود از خدمات پیام‌رسان از جمله «کیف پول»، «انتقال وجه در محیط چت»، «استعلام و پرداخت جرائم راهنمایی و رانندگی»، «پرداخت قبض تلفن ثابت و همراه»، «خرید بسته‌های اینترنتی» و «پرداخت قبوض آب، برق و گاز» استفاده کرده و در کوتاه‌ترین زمان ممکن نیازهای روزانه خود در این حوزه را فضایی راحت و سریع برطرف کنند.

گفتنی است با تلاش‌های صورت‌گرفته به‌زودی امکان انتقال وجه کارت به کارت از مبدا سایر بانک های کشور در پیام‌رسان آی‌گپ فراهم خواهد شد.

سناتورهای آمریکایی مارک وارنر و جاش هالی، پیش‌نویس قانونی را ارائه کرده‌اند که شرکت‌های بزرگی همچون گوگل و فیسبوک را به پاسخ‌گویی درباره‌ی ارزش داده‌های کاربران وادار می‌کند. درصورت تصویب این قانون، شرکت‌ها ملزم می‌شوند ارزش داده‌های دراختیار از کاربران را به آن‌ها اعلام کنند. سرویس رسانه‌ای Axios اولین‌بار خبر قانون احتمالی را منتشر کرد. پیشنهاد مذکور با عنوان طولانی Designing Accounting Safeguards to Help Broaden Oversight and Regulation on Data Axt مطرح شد که به‌اختصار DASHBOARD نامیده می‌شود.

پیشنهاد سناتورهای آمریکایی شبکه‌های اجتماعیبزرگ و موتورهای جست‌وجو را به ارائه‌ی گزارشی از اطلاعات جمع‌آوری‌شده مجبور می‌کند. آن‌ها باید در دوره‌های ۹۰ روزه، گزارشی به تک‌تک کاربران خود ارسال کنند که شامل جزئیات داده‌های جمع‌آوری‌شده و ارزش آن‌ها خواهد بود.

قیمت‌گذاری داده‌های جمع‌آوری‌شده از کاربران احتمالا برای شرکت‌ها آسان نخواهد بود. آن‌ها تاکنون چنین روندها و مسئولیت‌هایی نداشته‌اند و به‌احتمال زیاد راهکاری هم برای محاسبه ندارند؛ به‌همین‌دلیل، احتمالا طرح مذکور با مخالفت‌های جدی روبه‌رو خواهد شد. وارنر در مصاحبه‌ای درباره‌ی طرح قانونی‌اش گفت داده‌هایی همچون سن و موقعیت و وضعیت رابطه‌ی شخصی ارزشی حدود پنج دلار برای هر کاربر در هر ماه دارد. او ارزش داده‌های دیگر را بیش‌ از‌ این مقدار دانست.

امروزه، همه‌ی کاربران می‌دانند شرکت‌هایی همچون گوگل و فیسبوک اطلاعات شخصی کاربران را جمع‌آوری می‌کنند تا با فروش تبلیغات هدفمند، درآمدهای میلیارددلاری به‌دست بیاورند. دراین‌میان، بحران‌های بزرگ دنیای فناوری همچون کمبریج آنالاتیکا نشان داد فرایندهای جمع‌آوری و بهره‌برداری از داده‌ها احتمال سوءاستفاده‌ی زیادی دارند.

سناتور مارک وارنر

وارنر در مصاحبه‌ای درباره‌ی طرح پیشنهادی گفت:

این شرکت‌ها حجم بسیار زیادی داده از ما جمع‌آوری می‌کنند. اگر کاربر همیشگی فیسبوک باشید، احتمالا آن شرکت حتی بیش از دولت ایالات متحده از شما اطلاعات دارد. مردم درباره‌ی دو موضوع اطلاع ندارند: یکی اینکه چه داده‌هایی جمع‌آوری می‌شود و دیگری ارزش داده‌های جمع‌آوری‌شده نیز مشخص نیست.

وارنر سناتور دموکراتی است که به‌عنوان معاون Select Comittee on Intelligence هم فعالیت می‌کند. هالی، عضو حزب جمهوری‌خواه، سناتور دیگری است که در طرح پیشنهادی با وارنر همکاری می‌کند. هالی هفته‌ی گذشته مدارک متعددی عرضه کرد که احتمالا حفاظت قانونی از شرکت‌های فناوری مبنی‌بر مسئولیت‌نداشتن آن‌ها بر داده‌های منتشرشده‌ی کاربران را لغو خواهد کرد.

در گزارش منتشرشده آمده است شرکت‌هایی با آمار کاربران ماهانه بیش از ۱۰۰ میلیون نفر، هدف قانون احتمالی DASHBOARD خواهند بود؛ درنتیجه، شرکت‌هایی همچون گوگل، فیسبوک،توییتر و آمازون قطعا هدف قرار می‌گیرند. درصورت تصویب قانون، شرکت‌ها باید به‌صورت سالانه هم گزارش ارزش داده‌های جمع‌آوری‌شده را به کمیسیون بورس و اوراق بهادار اعلام کنند.