کرنلیوس وندربیلت (Cornelius Vanderbilt) کارآفرین آمریکایی بود که ثروت عظیم خود را در قرن ۱‍۹ و با سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل و راه‌آهن کسب کرد. او کسب‌وکار خود را از سنین جوانی و درکنار پدر شروع کرد و درنهایت به یکی از پیش‌گامان حمل‌ونقل آبی در کشور بدل شد. وندربیلت سپس در صنعت پررونق راه‌آهن سرمایه‌گذاری کرد و در آنجا به موفقیت‌های عظیمی دست یافت.

لقب ناخدا در اسناد متعدد تاریخی برای وندربیلت استفاده شده است. او بیش از همه به‌خاطر مالکیت خط آهن مرکزی نیویورک شناخته می‌شود. تی‌جی استایلز، نویسنده‌ی زندگینامه‌ی وندربیلت او را پایه‌گذار زیرساخت‌های حمل‌ونقل در آمریکا می‌داند. به عقیده‌ی او، وندربیلت با ارائه‌ی روش‌ها و نوآوری‌های جدید در مدیریت و اداره‌ی کسب‌وکار، پایه‌های جهان تجاری امروز آمریکا را بنا کرد.

وندربیلت به‌عنوان یکی از ثروتمندترین آمریکایی‌های تاریخ شناخته می‌شود که خاندانی ثروتمند نیز از خود به‌جای گذاشت. او سرمایه اولیه برای تأسیس دانشگاهی در نشویل تنسی را فراهم کرد که امروز به‌عنوان دانشگاه وندربیلت شناخته می‌شود. ثروت وندربیلت براساس قیمت‌های کنونی و درنظرگرفتن نرخ تورم، حدود ۲۱۵ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود.

امضای کرنلیوس وندربیلت

تولد و تحصیل

کرنلیوس وندربیلت در ۲۷ می سال ۱۷۹۴ در استیتن آیلند نیویورک به‌دنیا آمد. او فرزند چهارم خانواده‌ای بود که تاریخچه‌اش به اولین هلندی‌های مهاجر در آمریکا بازمی‌گشت. مادرش، فیب هند و پدرش، کرنلیوس وندربیلت نام داشت. اجداد او اولین هلندی‌های بودند که گروه «هلند جدید» را سال ۱۶۵۰ در آمریکا تشکیل دادند.

کرنلیوس پدر، یک کشاورز بود که در نزدیکی شهر نیویورک زندگی و کار می‌کرد. در آن زمان، نیویورک تنها ۳۳ هزار نفر جمعیت داشت و کرنلیوس محصولاتش را در این شهر می‌فروخت. رفت‌وآمد به نیویورک از استیتن تنها به‌صورت آبی امکان‌پذیر بود و کرنلیوس پدر با استفاده از قایقی ساده محصولاتش را به بازار مقصد می‌رساند. قایق او مجهز به دو بادبان بود و از اختراعات هلندی‌ها محسوب می‌شد. چنین نوع از قایق‌هایی به‌نام Periauger شناخته می‌شدند و مخصوص حمل انسان و بار ازطریق راه‌های آبی بودند.

خانواده‌ی وندربیلت با وجود موفقیت در کشاورزی، ثروت زیادی نداشتند. پدر و مادر همیشه در مخارج زندگی صرفه‌جویی می‌کردند تا درآمد اندک از کشاورزی را تا حد امکان برای فرزندان ذخیره کنند. مادر خانواده حتی نقره‌های جواهراتی خود را نیز به‌صورت سرمایه‌گذاری قرض می‌داد و درآمدی از این طریق به‌دست آورد.

پس‌زمینه‌ی شامل فقر و تلاش فراوان، پایه‌های زندگی سخت‌کوشانه‌ی کرنلیوس را در سال‌های بعد شکل داد. او از کودکی ساعت‌های زیادی را در مزرعه‌ی پدر کار می‌کرد و از همان زمان، معنی و ارزش سخت‌کوشی را فرا گرفت. سبک زندگی پدر باعث شد تا کرنلیوس علاقه‌ای هم به تحصیلات رسمی نداشته باشد و در سن ۱۱ سالگی، تحصیل را برای کار کامل در مزرعه رها کند.

طرحی از محل تولد وندربیلت در استیتن آیلند

ترک تحصیل در سال‌های بعد و بالارفتن از پلکان موفقیت، چالش‌هایی برای کرنلیوس به‌همراه داشت. او هیچ‌گاه نوشتن صحیح انگلیسی را نیاموخت. چنین عدم توانایی تا پایان عمر به کرنلیوس صدمه می‌زد و علاوه‌بر خجالت‌آوربودن، اجتماع را نیز تا مدت‌ها از او دور می‌کرد. او در مسیر موفقیت بارها تلاش کرد تا کمبودهای خود در زمینه‌های تحصیلی را جبران کند، اما هیچ‌گاه به موفقیتی در این زمینه دست پیدا نکرد.

کرنلیوس تا ۱۲ سالگی کسب‌وکار حمل‌ونقل آبی را به‌خوبی فرا گرفته بود. به‌علاوه مادرش نیز مفاهیمی همچون پس‌انداز، قرض و وام و وثیقه را به کرنلیوس آموزش داد و او دیگر برای ورود به دنیای کسب‌وکار آماده شد. ورود رسمی کرنلیوس به دنیای کسب‌وکار مستقل در ۱۶ سالگی و با قایق بادبانی خودش شروع شد که با دریافت ۱۰۰ دلار کمک‌هزینه از والدین، به‌صورت مشترک خریداری کرده بود. کرنلیوس پس از مدتی سرمایه‌ی لازم برای خرید قایق را ذخیره کرد و در سال ۱۸۱۳ اولین قایق بادبانی اختصاصی خود را خرید. او در همان سال با دخترعموی خود، سوفیا جانسون ازدواج کرد.

ورود به صنعت حمل‌ونقل آبی

کرنلیوس در سال‌های ابتدایی فعالیت در صنعت حمل‌ونقل با رقابتی شدید روبه‌رو بود، اما توانست خود را به بازار ثابت کند. او ۱۰۰ دلار کمک‌هزینه‌ی دریافت‌شده از والدین را در مدت یک سال به آن‌ها بازگرداند و حتی ۱۰۰۰ دلار هم به‌خاطر سهم آن‌ها از اولین قایق، سود پرداخت کرد.

طرحی از کشتی آبی وندربیلت

اولین قرارداد مهم کرنلیوس وندربیلت در سال ۱۸۱۲ و در جریان جنگ داخلی ثبت شد. او قراردادی دولتی امضا کرد تا تجهیزات نظامی را در مناطق جنگی و دیگر پروژه‌های در دست ساخت بندر نیویورک جابه‌جا کند. دستیابی به چنین قراردادی به‌خاطر شهرت روزافزون کرنلیوس به‌عنوان دریانوردی سخت‌کوش با قیمت‌های منصفانه محقق شد. تمرکز بالای کرنلیوس روی قیمت‌ها، صرفه‌جویی در هزینه‌ها، ارتباط با مشتری و سخت‌کوشی در رقابت، درآمد مناسبی را برای او به‌همراه داشت. همین فعالیت‌های جدی باعث می‌شدند تا رقبای او به‌مرور از بازار خارج شوند.

سیاست کرنلیوس در رقابت شامل پایین‌آوردن قیمت‌ها تا حد ممکن بود. او پیشنهادهایی را به مشتری‌ها می‌داد که رقبا را به‌طور کامل از انتخاب‌های آن‌ها حذف می‌کرد. اگرچه چنین روندی در کوتاه‌مدت با ضرر مالی همراه بود، اما وندربیلت می‌توانست در بلندمدت قراردادهای پرسودتر و مهم‌تری به‌دست بیاورد.

رشد سریع کرنلیوس در کسب‌وکار باعث شد تا او درآمد کسب‌شده را در صنایع دیگر همچون ساخت‌وساز نیز سرمایه‌گذاری کند. امنیت مالی او با همین سرمایه‌گذاری‌ها به‌دست آمد و زمینه را برای موفقیت‌های آتی فراهم کرد. کرنلیوس در ۲۳ سالگی و سال ۱۸۱۷ به‌عنوان ناخدای کشتی بخاری Mouse انتخاب شد. این قایق متعلق به توماس گیبنز بود که بعدها یکی از موفق‌ترین تاجران کشور شد. کرنلیوس همه‌ی قایق‌های باری خود را فروخت تا در کشتی بخار مشغول به فعالیت شود.

با ورود موتور بخار به وسایل حمل‌ونقل و خصوصا کشتی‌ها، آینده‌ی صنعت در حال شکل‌گیری بود. با استفاده از بخار دیگر نیازی به نیروی باد نبود. کرنلیوس در زمان مدیریت فعالیت‌های کشتی گیبنز توانست مهارت‌های خود را هم در زمینه‌ی دریانوردی و تجارت بهبود ببخشد. در سال ۱۸۲۶ گیبنز، مربی محبوب وندربیلت از دنیا رفت و دارایی‌ها به پسرش ویلیام رسید. کرنلیوس احترام زیادی برای ویلیام گیبنز قائل نبود، چرا که او را ثروتمندی ضعیف می‌دید.

کرنلیوس وندربیلت در سال ۱۸۲۸ کسب‌وکار مستقل خود را در دریانوردی شروع کرد. او قایقی به‌نام Citizen داشت و با استفاده از همین قایق به‌مرور خود را به صنعت دریانوردی اثبات می‌کرد. با افزایش دارایی‌ها و تجهیزات، کرنلیوس به یکی از بازیگران اصلی صنعت در آمریکا بدل شده بود. او در ادامه قایق‌های موتوری بیشتری خریداری کرد که در مراحل طراحی برخی از آن‌ها نیز با تولیدکننده‌ها همکاری می‌کرد. کرنلیوس تلاش می‌کرد تا قایق‌ها و کشتی‌هایی با حداکثر صرفه‌جویی در هزینه و بالاترین سرعت ممکن داشته باشد.

لمبرت واردل، یکی از اولین دستیارهایی بود که در سال ۱۸۳۷ توسط وندربیلت استخدام شد. او درباره‌ی کارفرمای خود می‌گوید:

وندربیلت هیچ‌گاه به کسی بدهکار نبود و براساس اعتبار خرید نمی‌کرد. تفکرات اقتصادی او عموما افراطی بودند.

تا سال ۱۸۳۴، پیشرفت کسب‌وکار به‌حدی رسید که ثروت وندربیلت حدود نیم میلیون دلار تخمین زده می‌شد. او ۶ سال بعد اولین عمارت خود را در همان محل تولد یعنی استیتن آیلند خریداری کرد. تا دهه‌ی ۱۹۴۰ تعداد کشتی‌ها و قایق‌های بخار تحت مالکیت وندربیلت به بیش از ۱۰۰ عدد رسید و او را بزرگ‌ترین کارفرمای آمریکا کرد. او در آن سال‌ها نه‌تنها از لحاظ قیمت، بلکه در سرعت و راحتی و لوکس‌بودن سفرها نیز با دیگر فعالان بازار رقابت می‌کرد.

نقاشی با اشاره به سلطه‌ی وندربیلت در صنایع حمل‌ونقل آبی و ریلی

کسب‌وکار وندربیلت تا سال‌های پایانی دهه‌ی ۱۸۴۰ تنها روی حمل‌ونقل مسافر و بار بین نیویورک و بوستون متمرکز بود. لانگ آیلند سوند نیز به‌عنوان مرکز فعالیت‌های آبی و دریایی او شناخته می‌شد. در سال ۱۸۴۹ و با هجوم مردم برای استخراج طلا در کالیفرنیا، تمرکز کسب‌وکار وندربیلت نیز تغییر کرد. در همان سال‌ها بود که اولین سرمایه‌گذاری‌های وندربیلت در صنعت راه‌آهن انجام شد.

هجوم مردم برای اکتشاف طلا باعث شد تا هزاران نفر به جمعیت ساکنان کالیفرنیا اضافه شدند. سهم عمده‌ای از ساکنان جدید نیز در منطقه‌ی نوظهور سان‌فرانسیسکو ساکن شدند. با افزایش جمعیت و هجوم اروپایی‌ها به آمریکا ازطریق کشتی‌های بخار، کالیفرنیا در سپتامبر سال ۱۸۵۰ به ایالت تبدیل شد. چنین تغییر ماهیتی نیاز به سفرهای متعدد را در منطقه افزایش داد و شرکت‌های بی‌شماری برای برآورده‌کردن این نیاز وارد عمل شدند. آن‌ها میلیون‌ها دلار در حمل‌و‌نقل دریایی سرمایه‌گذاری کردند. به‌عنوان مثال، تنها در یک روز ۲۲۶ کشتی بخار از نیویورک به کالیفرنیا رفتند تا ۲۰ هزار مسافر را جابه‌جا کنند.

ناخدای کانال نیکاراگوئه

علاوه‌بر مردم و شرکت‌هایی که به‌مرور به حمل‌ونقل آبی علاقه‌مند می‌شدند، دولت نیز تمایل داشت تا بسته‌های پستی را در مسیرهای منتهی‌به ساحل غربی آمریکا جابه‌جا کند. بهترین مسیر نیز ازطریق اقیانوس یا کیپ‌ هورن در جنوب آمریکا بود. وندربیلت و تعدادی از همکارانش که متوجه ظرفیت بالای درآمدزایی مسیرها شده بودند، کانالی ازطریق نیکاراگوئه را به‌عنوان مسیر پربازده رفت‌وآمد دریایی انتخاب کردند که سوددهی سفرها را تا حد زیادی افزایش می‌داد.

مسیر حرکت جدید به‌گونه‌ای بود که پس از رسیدن به مقصد اولیه، مسافران و بارها در قایق‌های کوچک‌تر تخلیه می‌شدند تا حرکت به سمت جزیره شروع شود. وندربیلت در اولین سفر نیکاراگوئه با مسافران و بارها همراه بود تا مسیر و چالش‌های آن را از نزدیک مشاهده کند. او در مسیر بازگشت به نیویورک از صحت عملکرد برنامه‌ی خود مطمئن شده بود و برنامه‌های بعدی را در سر می‌پرورداند. در ۱۴ ژوئیه سال ۱۸۵۱ سفر دوم پرومتئوس از نیویورک و به‌عنوان افتتاحیه‌ی رسمی شرکت امریکن آتلانتیک شروع شد. شرکت مذکور عمر زیادی نداشت و بعدها به شرکتی دیگر تحت مدیریت وندربیلت به‌نام Accessory Transit منتقل شد.

رقبای وندربیلت برای دسترسی به ساحل غربی از کانال پاناما استفاده می‌کردند و او با ایجاد کانال جدید سفر را دو روز کوتاه‌تر کرده بود. چنین رویکردی درآمد یک میلیون دلاری در سال را برای کرنلیوس به‌همراه داشت و به‌مرور شرکت او را به سرویس اصلی حمل‌ونقل از ساحل غربی به سان‌فرانسیسکو بدل کرد.

خانه‌های متعدد تحت مالکیت وندربیلت در خیابان پنجم نیویورک

کسب‌وکار وندربیلت در شرکت نیکاراگوئه‌ای به‌خاطر حضور شریکی به‌نام جوزف ال وایت چالش‌های متعددی داشت. به‌هرحال باوجود همان چالش‌ها، موفقیت‌های زیادی برای او کسب شد و در دهه‌ی ۱۸۵۰ لقب ناخدا یا Commodore به‌عنوان بالاترین درجه‌ی دریانوردی به وندربیلت داده شد. کرنلیوس در ادامه به حمل‌ونقل بین اقیانوسی هم وارد شد و در آنجا نیز موفقیت‌های متعددی را کسب کرد.

وندربیلت در یک دهه‌ی بعدی تمرکز خود را روی قراردادهای متعدد دریایی گذاشت. او در جریان جنگ داخلی نیز نقش مهمی داشت و چندین‌بار توسط آبراهام لینکلن برای موقعیت‌های بالای دولتی پیشنهاد شد. البته او همیشه مخالف شغل‌های سیاسی بود و پیشنهادهای وارده را رد می‌کرد. از مهم‌ترین همکاری‌های وندربیلت در جنگ داخلی نیز می‌توان به مشاوره‌ی حمل‌ونقل دریایی و همچنین اهدای بهترین کشتی بخارش به‌نام Vanderbilt به دولت ایالات متحده اشاره کرد. کشتی وندربیلت از سال ۱۸۵۷ فعالیت خود را در مسیرهای بین اقیانوسی شروع کرد. این کشتی علاوه‌بر ابعاد بزرگ، سرعت بالایی هم داشت و سفر نیویورک به لیورپول را از ۱۸ به ۹ روز کاهش داد.

در دهه‌ی ۱۸۵۰، دو اشتباه مهلک مدیریتی از وندربیلت سر زد که عواقب خطرناکی هم به‌همراه داشت. او در سال ۱۸۵۳ تصمیم گرفت تا اولین تعطیلات خود پس از سال‌ها فعالیت سخت کاری را تجربه کند. کرنلیوس یات شخصی خود را سوار شد و توری به مقصد اروپا را شروع کرد. او در زمان غیبت، مدیریت شرکت را به دست کارمندان خود سپرده بود. آن‌ها تلاش کردند تا شرکت را به آهستگی از مالکیت وندربیلت خارج کنند که البته موفق نشدند. به‌هرحال همین غیبت موقف خسارت‌هایی را به کسب‌وکار کرنلیوس وارد کرد.

تجربه‌ی نه‌چندان موفق دیگر کرنلیوس در دهه‌ی ۱۸۵۰، تلاش برای رقابت با شرکت British Cunard بود که تحت مالکیت دولت بریتانیا فعالیت می‌کرد. کرنلیوس می‌خواست خطوط مسافربری شامل اقیانوس اطلس را از مالکیت شرکت مذکور خارج کند که با شکست روبه‌رو شد.

نقشه‌ی قدیمی از خطوط راه‌آهن مرکزی نیویورک

صنعت حمل‌ونقل ریلی

وندربیلت تا ۷۰ سالگی حضوری جدی در صنعت حمل‌ونقل ریلی نداشت، اما ورودش در همان سال‌ها نیز تأثیرات ماندگاری بر آن گذاشت. البته ارتباط ناخدا با راه‌آهن از سال ۱۸۳۳ شروع شده بود. او در آن سال سفری به ساوث امبوی نیوجرسی داشت تا راه‌آهن تازه‌تأسیس Camden & Amboy را از نزدیک مشاهده کند.

راه‌آهن در آن سال‌ها در وضعیت اولیه به سر می‌برد و فناوری‌های خاصی در آن به چشم نمی‌خورد. وندربیلت در اولین بازدید تجربه‌ای نزدیک به مرگ هم داشت و تصمیم گرفت تا لکوموتیو‌های جدید را براند. با وجود آنکه دستگاه از ریل خارج شد، هیچ صدمه‌ی جدی به کرنلیوس نرسید. همین تجربه او را به صنعت حمل‌ونقل ریلی علاقه‌مند کرد.

شرکت New York, Providence & Boston Railroad در سال ۱۸۳۷ خط آهن خود را از رود آیلند افتتاح کرد که بعدها به Stonington Railroad تغییرنام داد. وندربیلت خط آهن جدید را امتحان کرد و علاقه‌اش به صنعت افزایش یافت. او در سال ۱۸۴۵ سهام عمده‌ای در شرکت NYB&B خریداری کرد. یک سال بعد، سهام قابل‌توجهی نیز در شرکت Hartford & New Haven خریداری شد که بعدها به New Haven تغییر نام داد. در سال ۱۸۴۷، وندربیلت به سمت مدیریت شرکت New Haven رسید. اگرچه شرکت تحت مدیریت او به دستاوردهای مهمی دست یافت، اما زمان و تمرکز وندربیلت بیشتر به شرکت نیکاراگوئه اختصاص داشت. درنهایت او در سال ۱۸۴۹ از سمت مدیریت استعفا داد.

کاریکاتوری از رقابت وندربیلت با Erie از دیگر سرمایه‌داران راه‌آهن

وندربیلت در سال ۱۸۵۴ بار دیگر به صنعت راه‌آهن بازگشت و این‌بار در New York & Harlem Railroad مشغول به کار شد. شرکت NY&H اولین سازمان در نوع خود در شهر نیویورک بود و البته موفقیت‌های قابل‌توجهی در ابتدای فعالیت نداشت. تنها پس از مدیریت مستقیم وندربیلت در سال ۱۸۶۳ بود که شرکت روند صعودی را در پیش گرفت.

شرکت راه‌آهن نیویورک و هارلم پیش از مدیریت وندربیلت وضعیت مناسبی نداشت و به‌نوعی ضررده محسوب می‌شد. او در اولین اقدام مهم، شرکت راه‌آهن هادسون ریور را به مجموعه اضافه کرد که خط آهنی موازی بین آلبانی و نیویورک سیتی داشت. او در مسیر پیشرفت در صنعت حمل‌ونقل ریلی، استراتژی‌های مدیریتی خود را نیز تغییر می‌داد و این‌بار دیپلماسی به‌جای حمله‌ی شدید به رقبا انتخاب می‌شد. ماهیت صنعت ریلی نیز، وندربیلت را به همکاری بیشتر با رقبا تشویق می‌کرد.

رقابت کسب‌وکارهای آمریکایی در قرن ۱۹ محل جنگ شدید میان سرمایه‌گذارها و شرکت‌های متعدد شد بود. آن‌ها از هر روشی برای شکست یکدیگر استفاده می‌کردند و در‌این میان، صنعت ریلی هم مستثنی نبود. عدم نظارت کافی از سوی دولت نیز باعث شده بود تا مدیران و سرمایه‌گذاران بزرگ با گریز از قانون و تصاحب شرکت‌های دیگر، امپراطوری‌های خود را توسعه دهند. وندربیلت هم با وجود اینکه بدون خرید و تصاحب مستقیم شرکت تحت مدیریتش را توسعه می‌داد، هدف همین انتقادها بود. درنهایت او در سال ۱۸۶۴ همه‌ی فعالیت‌های خود در دریا را پایان داد تا به‌صورت کامل روی صنعت راه‌آهن متمرکز شود.

طرح ترمینال مرکزی نیویورک که توسط وندربیلت ساخته شد

فعالیت‌های وندربیلت در صنعت راه‌آهن عموما در سطوح رهبری بودند. او به‌ندرت در فرایندهای مدیریت روزانه درگیر می‌شود و وظایف را به زیرمجموعه‌های منتقل کرده بود. البته کرنلیوس هرازچند گاهی سفرهای آزمایشی در خطوط تحت مدیریت خود انجام می‌داد. استایلز در کتاب خود پیرامون روش‌های مدیریتی وندربیلت می‌نویسد:

وندربیلت سیاست‌های کلی را به‌همراه لحن کلی مدیریت تدوین کرده بود. ناخدا اتمسفری از بازدهی حداکثری، صرفه‌جویی و سخت‌کوشی را در شرکت ایجاد کرده بود. به‌علاوه هرگونه عدم صداقت یا کاهلی هم با بازخورد شدید و سریع روبه‌رو می‌شد.

خرید مهم و تاریخی وندربیلت، شرکت راه‌آهن مرکزی نیویورک بود. او شرکت‌های هادسون ریور و نیویورک هارلم را تحت مدیریت داشت که با وجود کوچک‌تربودن نسبت‌به شرکت راه‌آهن مرکزی، مسیر مستقیم را به منطقه‌ی منهتن پوشش می‌دادند. اراستوس کورنینگ که بعدها به متحدی برای وندربیلت تبدیل شد، تا سال‌ها کنترل خطوط ریلی نیویورک سیتی را در دست داشت.

کورنینگ در سال ۱۸۶۴ بازنشسته شد و معاون شرکت یعنی دین ریچموند جای او را گرفت. او نیز از فعالان بزرگ صنعت ریلی بود که وندربیلت احترام زیادی برایش قائل می‌شد. این دو نفر در جریان دوستی‌ها و همکاری، ارتباط نزدیکی با هم داشتند و تبادل مسافر و بار هم به‌خوبی بین خطوط تحت کنترل آن‌ها انجام می‌شد. کورنینگ در سال ۱۸۶۶ از دنیا رفت و هنری کیپ جایگزین او شد.

طرح ترمینال مرکزی نیویورک

هنری کیپ برخلاف مدیران قبلی رابطه‌ی خوبی با وندربیلت نداشت و حاضر به همکاری با او نبود. به‌علاوه او رقابت و دشمنی شدیدی هم با خطوط راه‌آهن وندربیلت شروع کرده بود. به‌همین دلیل شرکت مرکزی راه‌آهن نیویورک، بسته‌های باری را از خطوط هارلم و هادسون نمی‌پذیرفت. وندربیلت تلاش‌های زیادی کرد تا اوضاع را رو به آرامش ببرد. او موفق به تغییر شرایط نشد و از سال ۱۸۶۷ تصمیم گرفت تا بسته‌های راه‌آهن مرکزی به‌سمت شرق را از مسیر آلبانی ارسال نکند.

نیویورک به‌عنوان بزرگ‌ترین شهر آمریکا شناخته می‌شد و وندربیلت کنترل دروازه‌ی اصلی راه‌آهن آن را در دست داشت. حرکت او کیپ را ترساند و او را مجبور به سازش کرد. پس از امضای تفاهم‌نامه، کیپ و همکاران متعددش سهام‌های خود در شرکت را به وندربیلت فروختند. در کمتر از یک سال کرنلیوس به‌عنوان مدیر کل راه‌آهن مرکزی نیویورک انتخاب شد. او که کنترل همه‌ی خطوط بین نیویورک و منطقه‌ی بوفالو را در دست داشت، شرکت راه‌آهن مرکزی نیویورک و هادسون ریور را در سال ۱۸۶۹ تأسیس کرد. هارلم نیز از شرکت جدید جدا شد.

یکی دیگر از بخش‌های مهمی که در ادامه به راه‌آهن نیویورک متصل شد، راه‌آهن جنوبی میشیگان و لیک شور (LS&MS) بود که به‌عنوان خطی مهم در مرکز کشور فعالیت می‌کرد. تاریخچه‌ی این خط آهن به دهه‌ی ۱۸۳۰ می‌رسید و خود، ترکیبی از ادغام‌ها و خریدهای متنوع بود. شرکت LS&MS در اوج فعالیت خود مناطق بوفالو و شیکاگو را ازطریق تولئو کلیولند و الکهارت به هم متصل می‌کرد. به‌علاوه این خطوط به دیترویت در جنوب میشیگان و شهر نفتی پنسیلوانیا هم می‌رسیدند.

وندربیلت در سال ۱۸۷۳ به‌عنوان مدیرکل خط آهن LS&MS انتخاب شد. مدیران قبلی روش‌های مناسبی برای مدیریت شرکت نداشتند و به‌نوعی تا حد ورشکستگی پیش رفته بودند. او شرکت را به‌نوعی مدیریت کرد که در مدت یک سال تمامی بدهی‌ها پرداخت شدند.

راه‌آهن مرکزی نیویورک

آخرین خرید مهم وندربیلت در سال ۱۸۷۶ انجام شد و او خط آهن جنوبی کانادا را با خرید سهام کنترلی تحت مدیریت گرفت. این خرید در قرن بیستم نقش مهمی در یکپارچگی راه‌آهن مرکزی نیویورک داشت.

وندربیلت در سال ۱۸۶۹ تصمیم گرفت تا ترمینالی به‌نامی Grand Central Depot در منطقه‌ی منهتن بسازد. او شرکت هارلم را مأمور ساخت ترمینال کرد. ترمینال مذکور بعدها به Grand Central Terminal تغییر نام داد.

زندگی شخصی و مرگ

کرنلیوس در سال ۱۸۶۸ همسرش سوفیا را از دست داد. مرگ او فقدان شدیدی برای وندربیلت بود، چرا که رابطه‌ی بسیار خوبی را در طول زندگی مشترک حفظ کرده بودند و ۱۰ فرزند، حاصل زندگی آن‌ها بود. سوفیا علاوه‌بر همسر، مشاور خوبی هم برای کرنلیوس بود و در بسیاری از تصمیم‌گیری‌ها به او کمک می‌کرد.

یکی از حقایق کمتردیده‌شده درباره‌ی کرنلیوس، دقت و تلاش بالای او در برنامه‌ریزی و طراحی فعالیت‌ها بود. او تحلیل‌گر خوبی بود و پیش از ورود به هر قرارداد یا شرکت، تمامی جنبه‌های آن را به کمک اطرافیانش بررسی می‌کرد. البته برخی افراد موفقیت‌های کرنلیوس وندربیلت را براساس شانس می‌دانند. البته او شکست‌های متعددی هم در زندگی داشت، اما همیشه به‌عنوان مدیری حرفه‌ای در کنترل تمامی کسب‌وکارهایش شناخته می‌شد. به‌هرحال او تقریبا در همه‌ی تصمیم‌گیری‌ها از مشورت‌های سوفیا استفاده می‌کرد.

یک سال پس از مرگ سوفیا، وندربیلت ۷۳ ساله با یکی از اقوام دور خود به‌نام فرانسیس آرمسترانگ کرافورد ازدواج کرد. همسر دوم ۳۴ سال جوان‌تر از کرنلیوس بود. کارآفرین ثروتمند و موفق صنعت حمل‌ونقل، با ازدواج دوم مجددا امیدهایی برای ادامه‌ی زندگی پیدا کرده بود. البته شاید فرزندان او آن‌چنان با این ازدواج موافق نبودند. به‌هرحال ۷ فرزند کرنلیوس از همسر دوم مسن‌تر بودند.

ناخدا کرنلیوس وندربیلت سهم عمده‌ای از ثروتش را به ویلیام بخشید و تنها سهمی جزئی در حدود نیم میلیون دلار به ۱۰ فرزند زنده‌ی دیگرش اهدا کرد. البته همان مقدار سرمایه نیز قابل‌توجه بود و برابر با ۱۳۰ میلیون دلار کنونی محسوب می‌شد. وصیت کرنلیوس و بخشیدن سهم عظیمی از میراث به پسرش ویلیام، با شکایت فرزندان دیگر روبه‌رو شد. تعدادی از فرزندان ادعا کردند پدرشان در زمان نوشتن وصیت در سلامت عقلی نبوده است که البته درنهایت دادگاه رأی را به سود ویلیام صادر کرد.

دارایی‌های وندربیلت در زمان مرگ ارزشی حدود ۱۰۵ میلیون دلار داشتند. چنین سرمایه‌ای در آن سال‌ها، وندربیلت را به ثروتمندترین فرد کشور تبدیل می‌کرد. محاسبه‌ی دارایی‌های افراد ثروتمند و مقایسه‌ی آن با وضعیت کنونی تورم، به روش‌های متعددی انجام می‌شود. یکی از روش‌ها، مقایسه با تولید ناخالص ملی است. وندربیلت در زمان مرگ، یک‌ هشتادوهفتم از درآمد ناخالص ملی آمریکا را به خود اختصاص داده بود و به‌نوعی یک بیستم از ارز درحال جریان آمریکا در اختیار او بود. تنها ثروتمندی که در تاریخ بالاتر از او قرار می‌گیرد، جان دی راکفلر است.

در سال ۱۹۹۹، کرنلیوس وندربیلت به تالار افتخارات راه‌آهن آمریکای شمالی راه یافت. مجسمه‌ای از او نیز در بخش جنوبی ترمینال مرکزی منهتن نصب شده است که توسط ارنست پلاسمن، طراحی و ساخته شد.

در آوریل سال ۲۰۱۵، اندکی پیش از عرضه‌ی رسمی ویندوز ۱۰، مایکروسافت اعلام کرده بود که انتظار دارد سیستم‌عامل جدیدش طی مدت دو تا سه سال روی یک میلیارد دستگاه نصب شود. اگرچه جدیدترین سیستم‌عامل غول دنیای فناوری در این مدت عملکرد قابل‌قبولی داشته است و به‌نظر می‌رسد ردموندی‌ها هم از آن راضی باشند؛ اما ویندوز ۱۰ پس از گذشت چهار سال همچنان نتوانسته است به تعداد نصب مورد نظر مایکروسافت دست پیدا کند.

ازآنجایی‌که مایکروسافت مدت زمانی است که دیگر آمار تعداد نصب‌های فعال ویندوز ۱۰ را به‌صورت رسمی اعلام نمی‌کند، علاقه‌مندان مجبورند با جست‌وجو در اسناد داخلی شرکت و حدس و گمان، تعداد دستگاه‌های فعال را تخمین بزنند. آخرین باری که مایکروسافت به‌طور رسمی آماری از سیستم‌عامل خود گزارش داد، مربوط‌به سپتامبر سال گذشته‌ی میلادی و رسیدن ویندوز ۱۰ به مرز ۷۰۰ میلیون نصب فعال بود. پس از آن، کاربران کنجکاو با بررسی سایت «Microsoft by the Numbers» متوجه شدند که تعداد دستگاه‌های مجهز به ویندوز ۱۰ از مرز ۸۰۰ میلیون هم گذشته‌ است.

اگرچه در جریان کنفرانس اخیر توسعه‌دهندگان مایکروسافت موسوم‌به بیلد (Build) ساتیا نادلا، مدیرعامل شرکت، هیچ اشاره‌ای به تعداد دستگاه‌های ویندوزی نکرد، اما به‌گزارش سایت Thurrott.com در این کنفرانس گزارشی منتشر شده که در لابه‌لای آن، تعداد دستگاه‌های فعال مجهز به ویندوز ۱۰ عدد ۸۲۵ میلیون عنوان شده است.

در ادامه‌ی این گزارش، آمارهای جالبی از اپلیکیشن‌های موبایلی مایکروسافت نیز آورده شده است. بنابه اعلام مایکروسافت نسخه‌ی موبایل مرورگر اج تابه‌امروز بیش از ۵/۴ میلیون و لانچر اندرویدی مایکروسافت ۴ میلیون بار دانلود شده‌اند. اوضاع برای سوئیفت‌کی بسیار بهتر است و بنابه اعلام مایکروسافت، درحال‌حاضر بیش از ۱۵۹ میلیون کاربر فعال از این صفحه‌کلید هوشمند استفاده می‌کنند.

صفحه کلید SwiftKey

علاوه‌بر آمار تعداد نصب‌های فعال ویندوز و اپلیکیشن‌های موبایل، در این گزارش، اخباری از برخی تغییرات در بخش رهبری ویندوز نیز به‌چشم می‌خورد. براساس این تغییرات، اران مگیدو، به‌عنوان «معاون بخش ویندوز و محصولات آموزشی مایکروسافت» منصوب شده است و از این پس به‌صورت مستقیم به جو بلفیوری گزارش می‌دهد. باتوجه به‌عنوان سمت مگیدو مشخص می‌شود که او جایگزینی برای ‌تری میرسون، مدیر پیشین بخش منحل‌شده‌ی «ویندوز و دستگاه‌ها» نیست و ویندوز هم اهمیت گذشته را نزد تیم رهبری مایکروسافت ندارد.

بنابه اعلام مایکروسافت، اهداف مگیدو و تیم تحت رهبری او از این قرار است:

• شفاف‌سازی استراتژی مایکروسافت در رابطه با ویندوز
• مدیریت بهتر و هماهنگ کردن تجربه‌ی کاربری بین ویندوز و دستگاه‌های موبایل
• ادامه‌ی حضور قدرتمند ویندوز در کاربردهای آموزشی

مجموعه اهداف اعلام‌شده برای تیم مگیدو نشان می‌دهد که مایکروسافت تحت رهبری ساتیا نادلا، دیگر به‌دنبال متقاعدکردن کاربران به استفاده از ویندوز روی همه‌ی دستگاه‌ها نیست؛ بلکه می‌خواهد کاربران قادر شوند از اپلیکیشن‌ها و سرویس‌های این شرکت روی طیف وسیعی از دستگاه‌ها استفاده کنند.

همچنین باتوجه‌به گزارش‌های اخیر، عبارت «شفاف‌سازی استراتژی مایکروسافت برای ویندوز» احتمالا به نسخه‌ای سبک‌شده از ویندوز برای دستگاه‌های قابل انعطاف و تاشو، و تلاش مایکروسافت برای تبدیل ویندوز از یک پلتفرم، به بخشی از یک اکوسیستم چند پلتفرمی اشاره دارد.

فضانوردان ایستگاه فضایی بین‌المللی (ISS) آزمایش بیورآکتوری (رآکتور زیستی) را آغاز کرده‌اند که انرژی آن را نوعی جلبک تأمین می‌کند. آن‌ها قصد دارند امکان استفاده از این بیورآکتور را در مأموریت‌های فضایی بلندمدت آینده ارزیابی کنند. ساخت این بیورآکتور که فوتوبیورآکتور نامیده می‌شود، گام مهمی درجهت ایجاد یک سیستم غذایی بسته است که امید می‌رود روزی بتواند نیاز فضانوردان به مأموریت‌های رساندن محموله‌های غذایی از زمینرا مرتفع کند.

طبق بیانیه‌ی مرکز فضایی آلمان (DLR)، چنین سیستمی برای مأموریت‌های طولانی‌مدت آینده به ماه یا مریخ  بسیار مهم خواهد بود که نسبت‌به آنچه یک فضاپیما می‌تواند با خود حمل کند، نیاز به مایحتاج بیشتری دارند. این فتوبیورآکتور در ششم مه به ایستگاه فضایی رسیده است. آزمایش یادشده با هدف ارزیابی قابلیت استفاده از جلبک برای تبدیل کربن‌دی‌اکسید حاصل از بازدم فضانوردان ایستگاه فضایی و تولید زیست‌توده‌ی خوراکی ازطریق فتوسنتز، طراحی شده است.

در فتوبیورآکتور جلبک سبز میکروسکوپی کلرلا ولگاريس طی فتوسنتز کربن‌دی‌اکسید را به اکسیژن و زیست‌توده‌ی خوراکی تبدیل می‌کند

انتظار می‌رود این فتوبیورآکتور درکنار سیستم فیزیکوشیمیایی بازیافت هوا یا سیستم پیشرفته‌ی حلقه بسته ACLS که در سال ۲۰۱۸ به ایستگاه فضایی برده شد، کار کند. در کابین ایستگاه فضایی، سیستم ACLS، متان و آب را از کربن‌دی‌اکسید استخراج می‌کند. به‌همین ترتیب، جلبک موجود در فتوبیورآکتور از کربن‌دی‌اکسید باقی‌مانده برای تولید اکسیژن استفاده می‌کند و محلول هیبریدی را که PBR@ACLS نام گرفته است، تولید می‌کند. اولیور انگرر، رهبر این پروژه می‌گوید:

با ارائه‌ی نخستین نمایش از این رویکرد ترکیبی، ما پیش‌گام سیستم‌های آینده پشتیبان زندگی هستیم. البته استفاده از این سیستم‌ها عمدتا برای ایستگاه‌های مبتنی‌بر سیاره یا مأموریت‌های بسیار طولانی موردنظر است. اما اگر پایه‌ی این تکنولوژی‌ها امروز نهاده نشود، در آینده در دسترس نخواهند بود.

در این آزمایش، جلبک سبز میکروسکوپی که کلرلا ولگاريس (Chlorella vulgaris) نامیده می‌شود، در ایستگاه فضایی کشت خواهد شد. این جلبک علاوه‌بر تولید اکسیژن، یک زیست‌توده‌ی غذایی تولید می‌کند که فضانوردان می‌توانند آن را مصرف کنند. ایجاد یک زیست‌توده‌ی خوراکی از کربن‌دی‌اکسید درون فضاپیما به‌معنای این است که لازم است در مأموریت‌های فضایی، غذایی کمتری برده یا تحویل داده شود. براساس این بیانیه، به‌علت محتوای پروتئینی بالای این جلبک، می‌توان حدود ۳۰ درصد از غذای فضانوردان را با این جلبک جایگزین کرد.

بی‌ام‌و یکی از شناخته‌شده‌ترین و تاثیرگذارترین برندهای خودروساز در تاریخ است. در حقیقت مدل‌های سری ۳، ۵ و ۷ اساساً آغازگر کلاس‌‌های مشخصی بودند که هنوز هم پرچمدارشان هستند. نشانه‌هایی از طراحی نمادین تاریخ خودروسازی در محصولات بی‌ام‌و به چشم می‌خورد که ازجمله می‌توان به جلوپنجره و ویژگی طراحی هوفمایستر کینک ستون C یا D اشاره کرد. بااین‌حال، چنین موضوعی به‌معنی بدون نقص‌بودن برند باواریایی نیست. 

بی‌ام‌و در طول تاریخ خود، فرازها و فرودهای فراوانی داشته است؛ طرح‌هایی که بی‌ام‌و داشته، بعضی خوب و بعضی بد هستند. البته این ماهیت نوآوری است و درکنار روزهای خوب، گاهی روزهای بد هم پیدا می‌شود. بی‌ام‌و در طول مسیر پرپیچ‌وخم خود، چند اشتباه بزرگ انجام داده است که جنجال‌برانگیز بودند و بحث‌های فراوانی پیرامون آن‌ها شکل گرفت. بنابراین در این مقاله نگاهی به برخی مدل‌های بحث‌برانگیز تاریخ بی‌ام‌و خواهیم انداخت.

بی‌ام‌و X5 مدل E53 

یکی از اولین بیمرهای بحث‌برانگیز تاریخ خودرو، X5 مدل E53 به‌شمار می‌رود. هنگامی که نخستین نسل از بی‌ام‌و X5 به بازار عرضه شد، مشتریان آن را کاملاً دوست داشتند اما بخش بزرگی از طرفداران خودروهای اسپرت آن را ناامیدکننده توصیف کردند. پیش از X5، خودروساز باواریا در زمینه ساخت خودروهای اسپرت و لوکس مشهور بود. اما حتی خودروهای لوکس بی‌ام‌و نیز با رویکرد اسپرت ساخته می‌شدند؛ بنابراین عملکرد اسپرت همیشه در خط مقدم طراحی محصولات بی‌ام‌و قرار داشت. 

هنگامی که بی‌ام‌و برای اولین‌بار، خودروی شاسی‌‌بلند خود را معرفی کرد، بسیاری از طرفداران قدیمی کاملاً سردرگم و گیج شدند؛ خودرویی باارتفاع و وزن زیاد و تمام چرخ محرک از بی‌ام‌و که حتی طرفداران عادی نیز چندان به طراحی آن علاقه نداشتند. بااین‌حال، X5 موردتوجه مشتریان قرار گرفت و باواریایی‌ها تعداد زیادی از آن را در طول سال‌ها فروختند. بی‌ام‌و X5 در ادامه توانست به پایگاهی برای جذب مشتری و سود بیشتر تبدیل شود و به آن اجازه داد تا در زمینه تولید خودروهای با عملکرد بالاتر و فناوری پیشرفته‌تر، سرمایه‌گذاری کند.

بی‌ام‌و سری ۷ مدل ۲۰۲۰

هنگامی که بی‌ام‌و سری ۷ کد G11 برای اولین‌بار عرضه شد، خودرویی خوش‌منظر به نظر می‌رسید؛ اگرچه برای برخی نیز خسته‌کننده بود. درحقیقت، این خودرو به اندازه جگوار XJ و حتی مرسدس بنز کلاس S، زیبا نبود. به عبارت دیگر خوب به نظر می‌رسید، اما طراحی آن خاص نبود تا بتواند شور و شوق مشتریان را برانگیزد. شاید تمام علاقه‌مندان خودرو در تمام تاریخ در این زمینه توافق داشته باشند. همین باعث شد تا بی‌ام‌و به فکر تغییر چهره‌ی آن بیفتد.

بی‌ام‌و سری ۷ مدل ۲۰۲۰ به‌لطف جلوپنجره مشبک بسیار بزرگ، شکل کاملا جدیدی به‌دست آورد. واکنش افراد به مدل ۲۰۲۰ سری ۷ کاملاً مثبت یا منفی بود. جلوپنجره بسیار بزرگ، توسط هانتر تامپسون طراحی شد.

بی‌ام‌و i3

در سال ۲۰۱۴، با معرفی اولین نسخه از بی‌ام‌و i3، موج بزرگی در دنیای خودرو ایجاد شد؛ خودرویی که نه فقط برای برند آلمانی، بلکه برای تمام این صنعت انقلاب محسوب می‌شد. بی‌ام‌و i3 هنوز هم پس از پنج سال، شبیه روز اولش به‌نظر می‌رسد و این را مدیون ظاهر آینده‌محور خودرو است. بخش سرنشینان داخل کابین این خودرو، به‌طور کامل از فیبر کربن طراحی شده بود و از سیستم محرکه برقی استفاده می‌کرد؛ چیزی که مانند آن در جاده وجود نداشت. درحقیقت هیچ خودرویی نتوانست با چنین امکانات و ظاهر آینده‌محور، قیمت مناسبی نیز داشته باشد.

بااین‌حال، ستایش ویژگی‌های خوب و طراحی بی‌ام‌و i3 خیلی طول نکشید و به‌تدریج، انتقادهای فراوانی از آن شد. اغلب انتقادها به‌دلیل شعاع حرکتی بود که در مقایسه با سایر رقبا بسیار کم به‌نظر می‌رسید. به‌عنوان مثال برندهایتسلا، جگوار، جنرال موتورز و حتی آئودی،  خودروهای الکتریکی با ظرفیت پیمایش بالاتر به بازار عرضه می‌کردند. همین باعث شد تا شعاع حرکتی پایین بی‌ام‌و i3 به پاشنه آشیل آن تبدیل شود و منتقدان، آن را دم تیغ نقد قرار دهند. اگرچه i3 نتوانست برای همیشه ستایش طرفداران را کسب کند، اما کمبودهای یادشده نمی‌تواند چیزی از ارزش‌های این خودروی الکتریکی بکاهد.

بی‌ام‌و M3 مدل F80 

شاید هیچ‌کدام از محصولات دپارتمان M به اندازه بی‌ام‌و M3 مدل F80 مورد انتقاد قرار نگرفته باشد. هنگامی که این خودرو برای اولین‌بار با پیشرانه مجهز به توربوشارژر عرضه شد، خشم هواداران را برانگیخت. درحقیقت، آن‌ها به استفاده از روش‌های پرخوران در پیشرانه خودرو اعتراض داشتند. البته انتقادهایی نیز به برخی جنبه‌های کلیدی رانندگی بی‌ام‌و M3 مدل F80 وارد شده بود. ازجمله‌ی این موارد می‌توان به عملکرد فرمان، انحراف محور عقب، صدای مصنوعی اگزوز که به‎وسیله‌ی بلندگوها در کابین پخش می‌شد، اشاره کرد. 

بی‌ام‌و M3 مدل F80 خودروی خوبی است و سرعت، عملکرد و قابلیت استفاده روزمره، آن را برجسته می‌کند؛ بااین‌حال نتوانست ذوق و شوق طرفداران را همانند پیشینیان خود برانگیزد. در دنیای رقابتی نیز نتوانست به توفیق چندانی دست یابد و ظهور خودروهایی مانند آلفارومئو جولیا کوادریفولیو و مرسدس بنز AMG C63 باعث برجسته‌شدن ضعف‌های بی‌ام‌و M3 شد. ممکن است مالکان این خودرو آن را دوست داشته باشند، اما بسیاری از منتقدان و طرفداران واقعی محصولات بی‌ام‌و، از آن نفرت دارند.

بی‌ام‌و سری ۷ مدل E65 

شاید بتوان نسل E65 بی‌ام‌و سری ۷ را یکی از بحث‌برانگیزترین مدل‌های تمام تاریخ این خودروساز دانست. هنگامی‌که نسل E65 در سال ۲۰۰۱ عرضه شد، از بیشترین فناوری‌ها نسبت‌به سایر مدل‌های پیش بهره می‌برد. اما مشکلی وجود داشت و این فناوری‌ها به‌خوبی عمل نمی‌کردند و شاید هم بیش از حد پیچیده بودند. چنین مشکلی در مقایسه با مدل‌های پیشین بسیار برجسته‌تر به‌نظر می‌رسید و باعث شد تا محبوبیت این خودروی لوکس رنگ ببازد.

بحث‌برانگیزترین نکته در نسل E65 بی‌ام‌و سری ۷، طراحی آن بود. طراحی آن چندان به دل نمی‌نشست و گذشت زمان نیز نتوانست مشکل سری ۷ جدید را حل کند. بااین‌حال، E65 توانست مشتریان زیادی پیدا کند و چندان هم در فروش بدشانس نبود. ناامیدکننده‌ترین نکته، طراحی عقب خودرو بود.

بی‌ام‌و پیش از معرفی E65، خودروهای زیادی ساخته بود که برخی نیز خوب از آب درنیامدند؛ بااین‌حال، هیچ‌کدام به اندازه نسل E65 بی‌ام‌و سری ۷ مورد انتقاد قرار نگرفتند. درواقع، هیچ طراح خودرویی به اندازه کریس بنگل نقد نشد و تمام این مسئله نیز به طراحی E65 مربوط می‌شود. اما رقبای بی‌ام‌و توانستند پس از E65، مدل‌هایی را راهی بازار کنند که واقعاً طراحی خوبی داشتند. به‌عنوان مثال، مرسدس بنز کلاس S که پس از سری ۷ عرضه شد، به‌خوبی توانست جای خود را در میان مشتریان پیدا کند؛ یا حتی آئودی A8 که از سبک طراحی بی‌نظیری بهره می‌برد. اگرچه بسیاری از نفرت‌ها و انتقادها نسبت‌به کریس بنگل غیرمنصفانه به نظر می‌رسد، اما نمی‌توان از این واقعیت گذشت که نسل E65 بی‌ام‌و سری ۷ یکی از بحث‌برانگیزترین محصولات خودروساز باواریا است.

دیروز ۲۲ اردیبهشت (۱۲ می)، مصادف‌با سالروز تولد مریم میرزاخانی و «روز زنان در ریاضیات» بود؛ ریاضی‌‌دان پرافتخار ایرانی که در دوره‌‌ی حیات کوتاه ولی پربار خود توانست دستاوردهای بزرگی برای نام ایران در نزد جوامععلمی جهان به ارمغان آورد.

بی‌‌شک قرار نیست نام او به‌‌این زودی‌‌ها از خاطرات ما ایرانی‌‌ها پاک شود. مریم میرزاخانی متولد ۲۲ اردیبهشت سال ۱۳۵۶ در تهران است. ارمغان دوران تحصیل او در مقطع دبیرستان، دو مدال طلای کشوری و نیز دو مدال طلای جهانی در المپیاد ریاضی بود. در آن زمان، او دومین دختر ایرانی شرکت‌‌کننده در المپیادهای جهانی بود. پیش از او، تنها یاسمن فرزان توانسته بود از جامعه‌ی زنان ایران به مسابقات المپیاد جهانی در رشته‌‌ی فیزیک راه باید.

پس از پایان دوره‌‌ی دبیرستان (که مصادف‌با پایان جنگ تحمیلی میان ایران و عراق نیز بود)، میرزاخانی علی‌‌رغم گرایش شدید جامعه‌‌ی آن زمان به رشته‌‌های مهندسی، تصمیم گرفت رشته‌‌ای را برگزیند از صمیم قلب بدان عشق می‌‌ورزید: ریاضیات.

او توانست به دانشگاه صنعتی شریف راه یابد و در آنجا به تحصیلات خود ادامه دهد. در بیست‌وششم اسفند سال ۱۳۷۶ بود که خبر واژگونی اتوبوس حامل دانشجویان نخبه‌‌ی ریاضی دانشگاه شریف که در بیست‌ودومین دوره‌‌ی مسابقات ریاضی دانشجویی شرکت داشتند، خبرساز شد. اتوبوس حامل میرزاخانی و دیگر نخبگان ریاضی که از اهواز به تهران بر می‌گشت، حوالی شهرستان پل دختر در استان لرستان در دره‌ای سقوط کرد و ۶ تن از برترین استعدادهای کشورمان را به کام مرگ کشاند. بااین‌‌حال، این تقدیر تلخ برای دختر نابغه‌‌ی جوان رقم نخورد و وی از این حادثه جان سالم به‌‌در برد.

پس از اتمام دوره‌‌ی کارشناسی ارشد، وی همانند بسیاری دیگر از هم‌‌دوره‌‌ای‌های خود تصمیم به مهاجرت گرفت. میرزاخانی وارد دانشگاه هاروارد آمریکا شد و در سال ۱۳۸۳، دوره‌‌ی دکترای خود را در آنجا به‌‌پایان رساند و پس از ۴ سال، به‌‌عنوان استاد تمام در دانشگاه پرینستون مشغول به کار شد. زمینه‌‌ی اصلی تحقیقات او در آن زمان، مطالعه‌‌ی سطوح هذلولی با استفاده از فضای پیمانه‌‌ای متمرکز بود.

میرزاخانی در سال ۱۳۸۴، با یان وندارک، استاد و دانشیار ریاضی دانشگاه استنفورد و پژوهشگر علوم کامپیوتر مرکز تحقیقاتی آی‌بی‌ام ازدواج کرد و در همین سال نیز، مجله‌ی پاپیولار ساینس آمریکا نام مریم میرزاخانی را در فهرست ۱۰ ذهن برتر جوان جهان آورد. در سال ۱۳۸۸ نیز انجمن ریاضی آمریکا، جایزه‌ی بلومنتال را به‌پاس دستاوردهای میرزاخانی در علم ریاضیات، به او تقدیم کرد و دلایل اعطای این جایزه را خلاقیت بی‌نظیر و رساله‌ی دکترای نوآورانه‌ی او دانست.

شاید بتوان گفت یکی از بزرگ‌ترین افتخارات زندگی مریم میرزاخانی، دریافت مدال فیلدز در سال ۱۳۹۳ بود. این مدال بالاترین جایزه‌‌ای است که یک ریاضی‌‌دان می‌‌تواند دریافت کند. میرزاخانی نخستین زنی در جهان بود که در طول تاریخ ۷۸ ساله‌‌ی این رویداد، توانسته بود چنین افتخاری را نصیب خود کند. در بیانیه‌‌ی مطبوعاتی مدال فیلدز این‌گونه آمده بود:

اغلب به‌نظر می‌رسد که به‌خاطر پیچیدگی‌ها و ناهمگنی‌های فضاهای مدولی، غیرممکن است که بتوان به‌طور مستقیم روی آن‌‌ها کار کرد؛ اما نه برای میرزاخانی. او شهود هندسی قوی دارد که به‌کمک آن می‌تواند مستقیما با هندسه‌ی فضاهای مدولی دست‌وپنجه نرم کند.

اما سرنوشت کار خود را می‌کند. در تیرماه ۱۳۹۶، تقدیر به‌شکلی تلخ برای ریاضی‌‌دان جوان رقم خورد. او که گفته‌‌می‌‌شد از سال ۱۳۹۲ با علائم بیماری سرطان سینه درگیر بود، پس از گسترش این بیماری به مغزاستخوان، بالاخره تسلیم مرگ شد. خبر فوت پرافتخارترین ریاضی‌‌دان زن جهان، موجی از ناباوری و اندوه در جامعه‌‌ی علمی و البته ملت قدردان ایران برانگیخت. این خبر تلخ، با پوشش گسترده‌‌ی رسانه‌‌های جهان مواجه شد و پیام‌‌های تسلیت مقامات رسمی کشورمان از جمله ریاست جمهوری و وزارت امور خارجه را نیز در پی داشت.

در پس این چند سال‌‌، هنوز هم چهره‌‌ی مریم میرزاخانی و لبخند زیبایش در اذهان ایرانیان زنده است؛ زنی که بی‌‌پروا و فارغ از حاشیه‌‌ها در راه تحقق رؤیاهای خود کوشید و درنهایت، به الگویی فاخر برای جامعه‌‌ی علمی جوان به‌‌خصوص زنان کشورمان بدل شد. نام مریم میرزاخانی، یادآور غروری برخاسته از افتخار و اندوهی ناشی از فقدان است.

در پایان، شایسته است جملاتی زیبا را در توصیف علاقه‌‌ی او به ریاضیات، از زبان خودش بازخوانی کنیم:

بدون علاقه‌داشتن به ریاضی ممکن است آن را سرد و بیهوده بیابید. اما زیباییِ ریاضیات خود را تنها بهشاگردان صبور نشان می‌دهد. پرارزش‌ترین بخش [مطالعه ریاضی] لحظه‌ای است که می‌گویی «آها!»؛ ذوق کشف و لذت فهمیدن موضوعی جدید. احساس ایستادن بالای یک بلندی و رسیدن به دیدی شفاف و واضح.

طی سال‌های اخیر، خودروسازان تلاش می‌کنند تا خودروهای الکتریکی خود را نسبت‌به خودروهای متداول بنزینی، ازنظر صرفه اقتصادی قابل‌قبول نشان دهند؛ اما به‌نظر می‌رسد که خریداران تمایل چندانی به استفاده گسترده از این محصولات ندارند و همین موضوع باعث شده است تا فروشندگان با مشکل بزرگی روبه‌رو شوند. 

حتی در اتحادیه اروپا که اعضای آن ازطریق مالیات‌های سنگین، رانندگان خودروهای مصرف‌کننده سوخت فسیلی را جریمه می‌کنند، سال گذشته خودروهای جدید الکتریکی تنها ۲ درصد بازار را تشکیل می‌دادند. در همین حال، اتحادیه اروپا قصد دارد طی سال‌های آینده میزان مجاز گازهای گلخانه‌ای را به‌شدت کاهش دهد.

داده‌های جدید انجمن خودروسازان اروپایی (ACEA) نشان می‌دهد رویای سبز اتحادیه اروپا بدون اعمال مشوق‌های بیشتر برای خرید خودروی الکتریکی دشوار است؛ زیرا هم‌اکنون این وسایل نقلیه فقط در کشورهای ثروتمند بسیار محبوب هستند. به عبارت دیگر، اتحادیه اروپا هنوز با خودروی الکتریکی مردمی و عمومی فاصله زیادی دارد و شاید بتوان آن را در شرایط کنونی، یک رویا دانست.

گزارش اخیر انجمن خودروسازان اروپایی نشان می‌دهد نرخ خرید خودروی الکتریکی در نیمی از کشورهای عضو اتحادیه اروپا به کمتر از ۱ درصد می‌رسد. همچنین هرچه سرانه تولید ناخالص داخلی کشور پایین‌تر باشد، نرخ خرید خودروی برقی در آن پایین‌تر خواهد بود. 

تنها کشورهای اروپایی که سهم بازار خودروی الکتریکی در آن‌ها به بیشتر از ۵ درصد می‌رسد، سوئد و هلند هستند؛ درحالی‌که این میزان برای فنلاند ۳/۵ درصد است. آنچه هر سه کشور اخیر در آن مشترک هستند، سرانه تولید ناخالص داخلی بیش از ۴۷ هزار دلار است. کشورهای اروپایی که سهم بازار آن‌ها زیر ۱ درصد است، همگی سرانه تولید ناخالص داخلی زیر ۳۲ هزار و ۵۰۰ دلار دارند.

یافته‌های انجمن خودروسازان اروپایی نشان می‌دهد بیش از ۸۰ درصد فروش وسایل نقلیه الکتریکی اتحادیه اروپا تنها در ۶ کشور اتفاق می‌افتد که همگی آن‌ها ثروتمند هستند. در انتهای فهرست درآمد کشورهای اتحادیه اروپا، لتونی قرار دارد که سال گذشته تنها ۹۳ دستگاه خودروی الکتریکیدر این کشور فروخته شد. سهم خرید خودروی الکتریکی در بازار لهستان به ۰/۲ درصد می‌رسد، درحالی‌که این میزان برای اسلواکی و یونان به سختی تا ۰/۳ رسیده است.

خودروسازان اروپایی باید برای دستیابی به اهداف این اتحادیه تلاش کنند تا محصولاتی اقتصادی دراختیار عموم مردم قرار دهند. اما قطعاً خودروی الکتریکی با قیمت حدود ۳۵ هزار دلار که صرفه اقتصادی داشته باشد، بسیار نادر است یا شعاع حرکتی بالایی ارائه نمی‌دهد. هم‌اکنون خودروسازانی مانند جگوار، مرسدس بنز، آئودی و سایر خودروسازان لوکس به‌دنبال تولید خودروی الکتریکی هستند. درحالی‌که نیسان و رنو هنوز هم نقش مهمی در بازار خودروهای برقی بازی می‌کنند، محصولات این شرکت‌ها نیز قیمت پایین و صرفه اقتصادی به‌همراه ندارند.

اگر دولت‌های اروپایی تلاش کنند به زور وسایل نقلیه سنتی را از خیابان‌ها بیرون کنند، در آینده با جامعه‌ای عصبانی و بی‌توجه روبه‌رو خواهند شد. راه‌حل اساسی ازنظر ACEA، دخالت بیشتر دولت‌ها برای ارائه مشوق‌های خرید خودروی الکتریکی است. اریک جانارت، دبیرکل انجمن خودروسازان اروپایی طی کنفرانسی مطبوعاتی در بارسلونا گفت:

علاوه‌بر سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های شارژ، دولت‌های سراسر اتحادیه اروپا باید از مشوق‌های معنی‌دار و پایدار بهره ببرند. آن‌ها باید هرچه بیشتر مصرف‌کنندگان را به خرید خودروی پاک تشویق کنند. مردم سراسر اتحادیه اروپا بدون توجه به کشوری که در آن زندگی می‌کنند، باید قادر به خرید وسیله نقلیه الکتریکی باشند؛ خواه این کشور در شمال، جنوب، شرق یا غرب اروپا و با هر وضعیت اقتصادی باشد. توان مالی شهروندان برای خرید خودروهای مجهز به فناوری روز و بدون انتشار آلایندگی، باید به‌عنوان اولویت اول دولت‌ها مورد توجه قرار گیرد.

در زمینه‌ی تولید، بسیاری از خودروسازان امیدوارند که به اهداف خود برسند. هوندا خودروی الکتریکی جدیدی برای خریداران اروپایی در راه دارد، اما قیمت نهایی آن هنوز تائید نشده است. فولکس‌واگن روی پلتفرم MEB خود به‌عنوان اساس پیشرفت و تولید انبوه محصولات برقی تاکید می‌کند و قصد دارد قیمت نهایی را به زیر ۲۰ هزار دلار کاهش دهد. خودروساز آلمانی روی برند سئات برای پیشگامی درزمینه‌ی شارژ خودروی برقی سرمایه‌گذاری کرده است. 

از سوی دیگر، خودروسازان چینی نیز امیدوارند که ازطریق برندهایی مانند ژئومتری (Geometry) بتوانند در بازار اروپا رقابت کنند. ژئومتری یکی از برندهای تازه‌تأسیس جیلی به‌شمار می‌رود که با هدف تولید خودروی الکتریکی اقتصادی شروع به‌کار کرده است.

اتحادیه اروپا به‌سختی تلاش می‌کند تا شرایط خودروهای الکتریکی را رونق دهد؛ اما همچنان خودروهای بنزینی با قیمت کمتر و بدون محدودیت خاصی، بازار را تصاحب کرده‌اند.

المپوس، ۱۰۰ ساله شد. شرکت ژاپنی به‌همین مناسبت، سه مستند کوتاه درمورد سه بخش اصلی فعالیت شرکت ازجمله، بخش پزشکی، راهکارهای علمی و بخش تصویربرداری به‌اشتراک گذاشت.

مستند منتشرشده‌ی المپوس تحت عنوان «مستند صدمین سالگرد تأسیس المپوس: لحظه‌ای بزرگ»، نه‌تنها به تاریخچه‌ی بخش تصویربرداری المپوس می‌پردازد، بلکه شامل مصاحبه‌هایی با مدیران بخش تحقیق و توسعه‌ی شرکت، تکنسین‌های فروش دوربین و عکاس برنده‌ی جایزه پولیتزر و تصویربرداری المپیک، جیم دیکمن نیز می‌شود.

المپوس برای جشن صدمین سالگرد تأسیس شرکت، وبسایتی اختصاصی راه‌اندازی کرده و تاریخچه‌ی زمانی تمامی محصولات المپوس از اولین میکروسکوپ تا دوربین‌های بدون آینه‌ی امروزی را در قالب جدول به‌اشتراک گذاشته است.

کانن و نیکون در هفته‌های گذشته، آخرین آمارهای مالی خود را منتشر کردند و اعداد گزارش‌ها، وضعیت خوبی را برای صنعت عکاسی نشان نمی‌دهد. هر دو شرکت، کاهش فروش ۱۷ درصدی در تجهیزات عکاسی گزارش کردند.

آمارهای منتشرشده از شرکت کانن نشان می‌دهد که آن‌ها در فصل اول سال ۲۰۱۹ نسبت‌به فصل مشابه در سال گذشته، کاهش فروش ۱۷ درصدی داشته‌اند. نیکون نیز آمار کلی سال مالی منتهی به پایان مارس سال ۲۰۱۹ را منتشر کرد که کاهش ۱۷.۹ درصدی نسبت‌به سال گذشته نشان می‌دهد. هر دو شرکت، کاهش ابعاد بازار دوربین‌های سنتی را شاهد هستند که به‌خاطر افزایش استفاده از گوشی‌های هوشمند ایجاد شده است.

کانن در گزارش مالی خود نوشت:

کاهش ابعاد بازار برای دوربین‌های با قابلیت تعویض لنز و خصوصا انواع DSLR به‌خاطر ظهور گوشی‌های هوشمند ادامه داشت که منجر به کاهش فروش و سوددهی قابل‌توجه شد. در فصل اول، فروش دوربین‌های با قابلیت تعویض لنز با کاهش ۱۹ درصدی به ۸۵۰ هزار عدد رسید. چنین کاهشی نشان‌دهنده‌ی تأثیر ترکیبی عوامل مختلفی اعم از کاهش ابعاد بازار برای DSLR در انواع پایین‌رده و خصوصا کاهش فروش در چین بود که به‌عنوان بازاری مهم برای دوربین‌های با قابلیت تعویض لنز شناخته می‌شود.

در گزارش نیکون می‌خوانیم:

در بخش فروش دوربین‌های با قابلیت تعویض لنز، دوربین دیجیتال D850 فروش بالایی داشت. به‌علاوه شرکت توانست فروش نمونه‌های جدید بدون آینه‌ی فول فریم Z7 و Z6 را افزایش دهد. به‌هرحال فروش از لحاظ تعداد در انواع دیجیتال با قابلیت تعویض لنز و دوربین‌های دیجیتال کامپکت به‌خاطر کاهش ابعاد بازارها کمتر شده است.

نیکون می‌گوید وضعیت اقتصاد جهانی و همچنین رقابت شدید در بخش دوربین شاید باعث کاهش فروش بیشتر در کسب‌وکار دوربین آن‌ها بشود. در ادامه‌ی گزارش می‌خوانیم:

احتمالا در بازار دوربین‌های دیجیتال که محصولات پیش‌گام در کسب‌وکار تصویربرداری ما هستند، نوسانات اقتصادی در بازارهای مقصد می‌تواند تغییرات شدیدی ایجاد کند. به‌علاوه گسترش بازارهای جدید و پررقابت می‌تواند منجر به تغییر تمایل کاربران شود و فروش دوربین‌های دیجیتال را بیش‌ازپیش کاهش دهد.

نیکون در ادامه پیش‌بینی می‌کند که بازار دوربین به‌صورت کلی افت داشته باشد. البته بازار دوربین‌های فول فریم با قابلیت تعویض لنز هنوز بکر است و می‌تواند جایگاه مناسب خود را حفظ کند. شرکت در ادامه‌ی گزارش مالی خود نوشت:

درباره‌ی آینده‌ی کسب‌وکار گروه نیکون پیش‌بینی می‌کنیم که بخش محصولات تصویربرداری باز هم با کاهش ابعاد بازار روبه‌رو شود. اگرچه بخشی از بازار، دوربین‌های دیجتال فول فریم با قابلیت تعویض لنز، روندی ثابت خواهد داشت. به‌علاوه ادامه‌ی کاهش فرصت‌های بازار در بخش دوربین‌های کامپکت هم پیش‌بینی می‌شود.

«سحر و جادو: گردهمایی» (Magic: The Gathering) بازی کارتی آنلاین است که در آن، جادوگران با استفاده از اوراد و اشیاء جادویی و احضار موجودات از دنیاهای موازی، برای شکست‌دادن دشمنانشان تلاش می‌کنند. در این بازی، هر بازیکن ۶۰ کارت را که هر دام از قدرت متفاوتی برخوردار است، روی عرشه مرتب می‌کند. آن‌ها کارت‌های خود را از میان مجموعه‌ای شامل ۲۰ هزار کارت مختلف که طی روند بازی ایجاد می‌شوند، انتخاب می‌کنند. این بازی تا اندازه‌ای شبیه بازی‌های فانتزی مانند Dungeons و Dragons است؛ اما کارت‌های بسیار بیشتر و قوانین به‌شدت پیچیده‌تری درمقایسه‌با سایر بازی‌های کارتی دارند.

سؤال جالبی که در اینجا مطرح می‌شود، این است: در میان بازی‌های دنیای واقعی، یعنی آن دسته از بازی‌هایی که افراد واقعا مشغول بازی هستند، نه بازی‌های فرضی که معمولا مدنظر نظریه‌پردازان است، این بازی آنلاین ازنظر پیچیدگی چه جایگاهی دارد؟

امروزه به‌لطف بررسی‌های الکس چرچیل، پژوهشگر مستقل و طراح بازی فکری (بورد گیم) از کمبریج انگلستان و استلا بایدرمن، از مؤسسه فناوری جورجیا و آستین هریک از دانشگاه پنسیلوانیا، پاسخ این پرسش پیدا شده است. آن‌ها پیچیدگی محاسباتی اولین اجرای بازی را اندازه‌گیری کردند و برای این کار، آن را طوری کدنویسی کردند که با کامپیوتر یا ماشین تورینگ اجراکردنی باشد. آن‌ها می‌گویند:

این پژوهش ثابت کرد بازی MTG ازنظر محاسباتی پیچیده‌ترین نمونه دنیای واقعی در تاریخ بازی آنلاین است.  

بهتر است ابتدا برخی از نکات مهم درباره‌ی پیچیدگی یک بازی‌ فکری توضیح داده شود. اول اینکه، یکی از کارهای مهم در علوم کامپیوتر تعیین امکان حل مسئله است. به‌عنوان مثال، تصمیم‌گیری درمورد اینکه آیا دو عدد نسبت به هم اول هستند یا خیر (به‌عبارتی، بزرگ‌ترین مقسوم علیه مشترک دو عدد برابر با «یک» یا به‌عبارتی هیچ مقسوم‌علیه مشترکی به جز «یک» نداشته باشد)، کاری است که طی چند مرحله‌ی محدود و ازپیش‌تعریف‌شده شدنی است؛ بنابراین، این کار محاسبه‌شدنی است.

در مسابقات معمولی شطرنج، اینکه آیا مهره‌های سفید استراتژی برنده دارند، هم محاسبه‌شدنی است. این فرایند شامل آزمایش همه‌ی توالی‌های مختلف حرکت مهره‌ها است تا ببینند آیا مهره‌های سفید می‌توانند برنده شوند یا خیر. بااین‌حال، نکته‌ی مهم در این است که اگرچه هر دو این مثال‌ها محاسبه‌شدنی هستند، منابعی که برای حل آن‌ها لازم است، از تنوع زیادی برخوردار هستند. اینجا است که مفهوم پیچیدگی محاسباتی مطرح می‌شود. این اصطلاح نوعی رتبه‌بندی مبتنی‌بر منابع موردنیاز برای حل مشکلات است. تصمیم‌گیری درباره‌ی این موضوع که «آیا دو عدد نسبت به هم اول هستند» را می‌توان طی مراحی متناسب با یک تابع چندجمله‌ای متشکل از اعداد ورودی حل کرد. اگر ورودی این تابع را x در نظر بگیریم، مهم‌ترین جمله در یک تابع چندجمله‌ای به شکل Cxn نوشته خواهد شد که در آن، C و n اعدادی ثابت هستند. این جمله در کلاسی می‌گنجد که به‌عنوان P شناخته می‌شود و P در آن، نشان‌دهنده‌ی زمان چندجمله‌ای‌ها است.

درمقابل، مسئله‌ی شطرنج را باید با الگوریتم جستجوی فراگیر حل کرد که طی آن، تعداد مراحل لازم‌الاجرا باتوجه‌به تابع نمایی ورودی افزایش می‌یابد. اگر ورودی برابر با x باشد، مهم‌ترین جمله در این تابع نمایی به‌صورت Cnxنوشته می‌شود که در آن، C و n اعداد ثابت هستند. همچنین، با بیشترشدن مقدار x این جمله خیلی سریع‌تر از Cxnرشد می‌کند. بنابراین، آن در کلاسی با پیچیدگی بیشتر قرار می‌گیرد که به‌نام EXP یا زمان نمایی شناخته می‌شود. از این گذشته، دسته‌های مختلف دیگری هم ازلحاظ شدت پیچیدگی‌های حل مسئله وجود دارد و حتی مسائلی هستند که هیچ الگوریتمی برای حل آن‌ها وجود ندارد. این مسائل را «محاسبه‌ناشدنی» می‌نامند.

بررسی این موضوع که هرکدام از بازی‌ها ازلحاظ پیچیدگی در کدام دسته‌بندی قرار می‌گیرند، کار پرزحمتی است. بیشتر بازی‌های دنیای واقعی محدودیت‌های معینی براساس پیچیدگی‌های خود دارند؛ مانند اندازه‌ی یک بورد گیم. همین عامل باعث می‌شود بسیاری از آن‌ها از دیدگاه پیچیدگی بی‌اهمیت تلقی شوند. چرچیل و همکارانش معتقد هستند:

بیشتر پژوهش‌هایی که در حوزه‌ی نظریه‌ی بازی الگوریتمی در باز‌های جهان واقعی انجام می‌شوند، عمدتا به مسئله‌ی عمومی‌سازی بازی‌هایی می‌پردازند که زیاد بازی می‌شوند، نه بازی‌هایی که در دنیای واقعی روی می‌دهند.

بنابراین، تنها چند نمونه از بازی‌های دنیای واقعی وجود دارند که از پیچیدگی خوبی بهره می‌برند. این‌ها عبارت‌اند از: Dots-and-Boxes و Jenga و Tetris. چرچیل و همکارانش می‌گویند:

بر این باوریم که هیچ بازی دنیای واقعی وجود ندارد که پیچیده‌تر از چندجمله‌ای‌های غیرقطعی (Non Deterministic Polynomial) قبلی باشند.

کار جدید نشان می‌دهد بازی MTG، بازی آنلاین بسیار پیچیده‌ای است. روش پژوهشی استفاده‌شده در این کار، روشی ساده و مستقیم است. پژوهشگران ابتدا شروع به ترجمه و تبدیل قدرت و ویژگی‌های هر کارت کردند و آن را به‌شکل مجموعه‌ای از مراحلی درآوردند که قابلیت رمزنگاری‌شدن را داشته باشند. سپس، دو بازیکن شروع به بازی کردند تا ماشین تورینگ نحوه‌ی بازی آن را یاد بگیرد و سرانجام، ثابت کردند احتمال تعیین اینکه آیا کدام‌یک از بازیکن‌ها از استراتژی برد استفاده می‌کنند، با مسئله‌ی توقف معروف (Halting Problem) در علوم کامپیوتر برابر است.

مسئله‌ی توقف در علوم کامپیوتر به این شرح است که آیا اجرای برنامه‌ای کامپیوتری با ورودی خاص، بالاخره در جایی به‌پایان می‌رسد یا اینکه همیشه ادامه می‌یابد. در سال ۱۹۳۶، آلن تورینگ ثابت کرد هیچ الگوریتمی نمی‌تواند به این سؤال پاسخ بدهد. به‌عبارت‌دیگر، این مسئله حل‌نشدنی است. بنابراین، نتیجه‌ی مهمی که چرچیل و همکارانش به‌دست آوردند، آن است که تعیین نتیجه‌ی بازی MTG پس از یک‌بار بازی محاسبه‌ناشدنی است:

این اولین‌بار است که ثابت می‌شود تعیین استراتژی برد در یک بازی دنیای واقعی محاسبه‌شدنی نیست.

این پژوهش جالب سؤالات اصولی مهمی را درباره‌ی نظریه‌ی بازی مطرح می‌کند. به‌عنوان مثال، چرچیل و همکارانش می‌گویند در نظریه‌ی پیشرو رسمی درباره‌ی بازی‌ها، فرض بر این است که هر بازی باید محاسبه‌شدنی باشد و به‌عقیده‌ی آن‌ها، بازی MTG اصلا برای فرضیات مطرح‌شده‌ی دانشمندان علوم کامپیوتر مناسب نیست؛ بلکه بیشتر با مدل‌سازی بازی‌ها سازگاری دارد. این، یعنی دانشمندان کامپیوتر باید ایده‌هاشان درباره‌ی بازی‌ها را بازنگری کنند؛ به‌ویژه اگر همچنان امیدوار هستند که نظریه‌ی محاسباتی یکپارچه‌ای برای بازی‌ها تولید کنند.

در دهه‌ی اخیر در آلمان، برنامه‌ای با عنوان اِنرگیوِنده (Energiwende)، به‌معنی انقلاب انرژی، مطرح شده که درواقع، طرحی برای تولید انرژی با روشی پاک و دوست‌دار محیط‌زیست و کم‌هزینه است که تولید میزان کمی ازکربن‌دی‌اکسید را به‌همراه داشته باشد. مجله‌ی نیویورک‌تایمز نیز در سال ۲۰۱۴ در حمایت از این طرح، مطلبی به‌شرح زیر منتشر کرد:

مسئولان بسیاری از کشورهای فقیری که زمانی نیروی برق موردنیاز آن‌ها با نیروگاه‌های زغال‌سنگ تأمین می‌شد، اکنون در‌حال‌بررسی این موضوع هستند که آیا می‌توانند به استفاده از سوخت‌های فسیلی برای تولید برق خاتمه دهند و شبکه‌های برق‌رسان جدیدی ایجاد کنند که نیروی آن‌ها با انرژی‌های تجدیدپذیر تأمین شود یا خیر.

درضمن پس از آنکه آلمان برنامه‌ی انقلاب انرژی را مطرح کرد، سازمان ملل و بانک جهانی نیز برای توسعه‌ی استفاده از منابع انرژی تجدیدپذیر مانند انرژی خورشیدی و بادی و آبی در کشورهای فقیر درحال‌توسعه، مانند کنیا، میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کردند.

بااین‌حال، دولت آلمان سال گذشته وادار شد تأخیر در اجرای طرح توقف استفاده از زغال‌سنگ را اعلام کند. این کشور با انتشار بیانه‌هایی اعلام کرد طرح کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای در سال ۲۰۲۰ اجرا نخواهد شد. گفتنی است به‌تازگی، کلیسایی باستانی و جنگلی کهن به‌دلیل بهره‌برداری از منابع زغال‌سنگ موجود در زمین آن‌ها تخریب شد.

پس از اعلام این تصمیم جنجالی، عده‌ای از حامیان استفاده ازانرژی‌های تجدیدپذیر و سرمایه‌گذاران این حوزه، از جمله ال‌گور و گرین‌پیس، از دولت این کشور انتقاد کردند؛ اما درمقابل، روزنامه‌نگاران به دفاع از این اقدام برخاستند. یکی از آنان دراین‌باره گفت:

تصمیم آلمان برای کاهش فعالیت‌های مرتبط‌با کاهش تولید گازهای گلخانه‌ای و کربن‌دی‌اکسید، تاحدودی ناشی از بلندپروازانه‌بودن این طرح بود. اگر سایر کشورها فقط به‌‌اندازه‌ی نیمی از فعالیت‌های آلمان تلاش می‌کردند، جهان آینده‌ی پاک‌تری داشت. از دولت آلمان می‌خواهیم در این مسیر دشوار تسلیم نشود و از مسئولان این کشور نیز سپاسگزاریم.

موضوع نگران‌کننده این است که آلمان نه‌تنها فعالیت‌های مقابله‌کننده با پیامدهای تغییر اقلیم را کاهش داده؛ بلکه میزان تولید گازهای مضر در این کشور از سال ۲۰۰۹ تاکنون ثابت مانده است. درضمن به‌تازگی در نشریه‌ی اشپیگل، برترین هفته‌نامه‌ی آلمان، مقاله‌ای درباره‌ی این موضوع منتشر شده و در تصویر روی جلد آن، توربین‌های بادی شکسته و شبکه‌های برق‌رسانی ناقص همچون شبحی سیاه در برلین به‌تصویر کشیده شده‌اند. در این مقاله، خطر شکست جدی طرح انقلاب انرژی به‌صراحت اعلام شده است. این طرح از زمان اتحاد آلمان شرقی و غربی، بزرگ‌ترین پروژه‌ی سیاسی این کشور محسوب می‌شود.

تصویر جلد مجله‌ی اشپیگل

برای اجرای طرح انقلاب انرژی فقط در پنج سال اخیر، سالانه ۳۶ میلیارد دلار هزینه شده است. بااین‌حال در مناطق روستایی آلمان، مخالفت با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر درحال‌افزایش است. سیاست‌مداران این کشور نیز از مقاومت‌های مردمی می‌ترسند و در سال‌های اخیر، پروژه‌های استفاده از انرژی بادی به‌ندرت بدون مخالفت مردم اجرا شده‌‌اند.

جالب است بدانید گاهی اوقات سیاست‌مداران در واکنش به مخالفت‌های مردم، دستور دفن خطوط برق‌رسانی در زیر زمین را نیز صادر می‌کنند. البته در برخی‌ از مواقع، این فرایند پرهزینه‌ است و چند سال طول می‌کشد. این اقدامات به کاهش محسوس سرعت توسعه‌ی انرژی‌های تجدیدپذیر و خطوط انتقال موردنیاز منجر می‌شود. تعداد توربین‌های بادی نصب‌شده در سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸، کمتر از نصف تعداد درنظر گرفته‌شده (۷۴۳ توربین) بود و در سال ۲۰۱۷، تنها ۳۰ کیلومتر از خطوط انتقال برق جدید موردنیاز ایجاد شد.

حامیان استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر معتقدند استفاده ازپنل‌های خورشیدی و توربین‌های بادی ارزان‌قیمت، هزینه‌ی رشد اقتصادی درزمینه‌ی این انرژی‌ها را درمقایسه‌با رشد اقتصادی مرتبط‌با استفاده از سایر انرژی‌ها کمتر می‌کند. البته دلایلی نیز وجود دارد که با استناد به آن‌ها می‌توان گفت مخالفت با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر برای تولید برق تاحدودی درست است.

افزایش سهم میزان تولید برق در آلمان با استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر از ۳۶ درصد (میزان کنونی) به ۱۰۰ درصد در سال‌های ۲۰۲۰ تا ۲۰۵۰، سه‌تریلیون تا چهارتریلیون دلار برای این کشور هزینه دارد.

طبق برآوردهای بیان‌شده در نشریه‌ی اشپیگل، هزینه‌ی افزایش تعداد سه تا پنج‌برابری پنل‌های خورشیدی و توربین‌های بادی در این کشور تا سال ۲۰۲۵، ۳.۸ تریلیون دلار یا هفت‌برابر هزینه‌ی صرف‌شده برای این کار از سال‌ ۲۰۰۰ تا ۲۰۲۵ است.

سهم استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر برای تولید برق در آلمان از سال ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹، از ۷ درصد به ۳۵ درصد افزایش یافته است. درضمن، بخش زیادی از برق موردنیاز این کشور نیز با استفاده از زیست‌توده تولید می‌شود که میزان آن به‌اندازه‌ی برق تولید‌شده با انرژی خورشیدی است. البته دانشمندان معتقدند این نوع سوخت باعث آلودگی و تخریب محیط‌زیست می‌شود.

موضوع مهم این است که آلمان هنوز فاصله زیادی تا تحقق هدف استفاده‌ی گسترده از انرژی‌های تجدیدپذیر برای تولید برق دارد؛ زیرا در‌حال‌حاضر، تنها ۸ درصد از ۷,۷۰۰ خط انتقال جدید موردنیاز ساخته شده و تجهیزات لازم برای ذخیره‌ی گسترده‌ی برق تولیدی نیز ناکافی و پرهزینه است. افزون‌براین، میزان زیادی از برق تولیدشده با این انرژی‌ها از بین می‌رود. مدتی پیش، چند خبرنگار گزارشی از پروژه‌ای پرسروصدا برای تولید برق با گاز هیدروژن تهیه و در آن به این موضوع اشاره کردند که بهره‌وری تولید برق با استفاده از این روش، کمتر از ۴۰ درصد است و نمی‌توان هیچ مدل تجاری اعتمادپذیری براساس آن توسعه داد.

درضمن، یارانه‌ ۲۰ ساله‌ای که در آلمان از سال ۲۰۲۰ برای تولید برق از انرژی‌های خورشیدی و بادی و گازهای زیستی اختصاص داده شده، سال آینده به‌پایان می‌رسد و می‌توان گفت دوران شکوفایی انرژی بادی خاتمه می‌یابد.

تمام مطالب مذکور این سؤال را در ذهن ما ایجاد می‌کند که اگر تأمین انرژی برق با انرژی‌های تجدیدپذیر در کشوری مثل آلمان، یکی از ثروتمندترین و پیشرفته‌ترین کشورهای جهان، مقرون‌به‌صرفه نیست، چگونه می‌توان انتظار داشت که استفاده از این انرژی‌ها در کشورهای در‌حال‌توسعه‌ای مثل کنیا، آن‌ها را از سوخت فسیلی دور کند؟

در قرن بیستم، مارتین هایدگر، فیلسوف آلمانی و یکی از تأثیرگذارترین متفکران قرن بیستم، اولین و پیچیده‌ترین طرح استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر را مطرح کرد. این فیلسوف برجسته‌ی آلمانی در یکی از کتاب‌هایش به‌نام پرسش از فناوری (The Question Concerning Technology) که در سال ۱۹۵۴ منتشر شد، این دیدگاه را رد کرد که طبیعت صرفا منبعی برای مصارف انسانی است. او دراین‌باره چنین می‌نویسد:

استفاده از فناوری امروزی فشاری غیرطبیعی به طبیعت برای استخراج و ذخیره‌سازی انرژی به اشکال مختلف وارد می‌کند. اکنون هوا برای جمع‌آوری نیتروژن زیرفشار قرار گرفته و زمین هم برای استخراج سنگ معدن. سنگ معدن هم برای ایجاد اورانیوم و درنهایت، انرژی اتمی استفاده می‌شود.

به‌استدلال هایدگر، راه‌حل تأمین انرژی کشاندن جامعه‌ی انسانی و اقتصاد آن زیر یوغ جریان‌های نامطمئن انرژی بود. او حتی با ساخت سد برای تولید برق نیز مخالف بود؛ زیرا از دیدگاه وی، این سدها محیط طبیعی را تصرف می‌کردند. با‌این‌حال، وی آسیاب‌های بادی را تحسین می‌کرد؛ زیرا آسیب‌ها انرژی را به‌منظور ذخیره‌ی آن آزاد نمی‌کنند.

با‌این‌حال، انتخاب سدها و آسیاب‌ها، تنها به‌خاطر ترجیحات زیباشناسی نیست. آسیاب‌های بادی برای کشاورزان مفید بوده‌اند؛ درحالی‌که سدهای بزرگ نیز امکان صنعتی‌شدن را دراختیار جوامع فقیر زراعتی قرار دادند.

مدتی بعد حامیان انرژی‌های تجدیدپذیر در آمریکا از ایده‌ی هایدگر استقبال کردند و زیست‌شناسی به‌نام بِری کامونِر در سال ۱۹۶۹ اعلام کرد حرکت به‌سمت انرژی‌های تجدیدپذیر برای ایجاد اعتدال و هماهنگی بین تمدن مدرن و محیط‌زیست امری ضروری محسوب می‌شود.

ماری بوکچین در کتاب خود با عنوان «محیط‌زیست مصنوعی» (Synthetic Environment) که در سال ۱۹۶۹ منتشر شد، هدف استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر را تبدیل جامعه‌ی صنعتی به جامعه‌ی زراعتی عنوان کرد. بوکچین پذیرفت که هدف او برای استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر، نوعی تصویر ذهنی ایجاد می‌کند که در آن انزوای فرهنگی و رکود اجتماعی با یکدیگر ترکیب شده‌اند و درواقع، تداعی‌کننده‌ی سفری در گذشته و بازگشت به جوامع زراعتی در قرون وسطی و جهان‌های باستانی است.

بااین‌حال درحدود ۳۰ سال بعد و با آغاز سال ۲۰۰۰، استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر به تحولی بزرگ درزمینه‌ی فناوری تبدیل شد. دولت و بخش‌های خصوصی در آن برای استفاده از انرژی خورشیدی و بادی و زیرساخت‌های مرتبط، دوتریلیون دلار هزینه صرف کردند. این اقدامات گسترده چنین نگرشی ایجاد کرد که انرژی‌ها علاوه‌براینکه یارانه‌ی اختصاصی دارند، منفعت‌بخش نیز هستند.

کارآفرینان برجسته‌‌ای مانند ایلان ماسک معتقدند می‌توان با پنل‌های خورشیدی و خودروهای برقی ارزان‌قیمت، انرژی موردنیاز جامعه‌ای مدرن را تأمین کرد که به انرژی زیادی نیاز دارد. در سال‌های اخیر، روزنامه‌نگاران پیوسته گزارش‌هایی درباره‌ی کاهش قیمت باتری‌ها ارائه می‌دهند و تصور می‌کنند این کاهش قیمت در آینده به‌حدی می‌رسد که وسایل برقی متداول امروزی کنار گذاشته می‌شوند.

استفاده از برخی‌‌ از انرژی‌های تجدیدپذیر نیازمند منابع و فضای گسترده است. به‌عنوان مثال، فضای مورد‌نیاز برای ساخت مزارع خورشیدی ۴۵۰ برابر فضای موردنیاز نیروگاه‌های هسته‌ای است و فضایی که مزارع بادی اشغال می‌کنند، ۷۰۰ برابر فضای اشغالی یک چاه گاز طبیعی است. یادآوری می‌‌کنیم میزان برق تولیدی تمام انواع نیروگاه‌های برق کاملا یکسان است.

تلاش‌ها برای اجرای طرح انقلاب انرژی در کشورهای در‌حال‌توسعه می‌تواند عواقب جبران‌ناپذیری به‌همراه داشته باشد. به‌عنوان مثال، به‌تازگی در کنیا مزرعه‌ی بادی جدیدی تحت‌تأثیر مزارع بادی آلمان و دیگر کشورهای غربی توسعه‌یافته ایجاد شده که درست در یکی از مسیرهای اصلی پرندگان مهاجر قرار دارد و حتی منابع مالی موردنیاز برای ساخت این مزرعه را نیز این کشورها تأمین کرده‌اند. به‌گفته‌ی دانشمندان، این مزرعه باعث کشته‌شدن صدهاهزار عقاب درمعرض خطر انقراض خواهد شد. یکی از زیست‌شناسان می‌گوید:

این مزرعه یکی از سه مزرعه‌‌ی بادی مضری است که تاکنون در آفریقا ساخته شده و می‌تواند تعداد زیادی از پرندگان در‌حال‌انقراض را از بین ببرد.

مزرعه‌ی بادی کنیا

توسعه‌دهنگان این مزرعه‌ی بادی در واکنش به این موضوع، دقیقا رویکردی را پیش گرفته‌اند که اروپایی‌ها آن را مدت زیادی در آفریقا دنبال کردند. آن‌ها مؤسساتی را به‌خدمت گرفتند که به حمایت از عقاب‌ها و سایر پرندگان در‌حال‌انقراض وانمود می‌کنند تا با این کار به‌جای مقابله با پروژه، در اجرای آن مشارکت داشته باشند.

مزرعه‌ی بادی مذکور نمی‌تواند باعث دورشدن کنیا از سوخت‌های فسیلی شود؛ زیرا در مناطق روستایی این کشور، احتمالا انرژی بادی ناپایدار به افزایش هزینه‌ی برق ساکنان این مناطق و درنهایت، کاهش سرعت روند فاصله‌گرفتن از فقر در این کشور آفریقایی منجر می‌شود. اگر هایدگر زنده بود، همچون بسیاری از افراد فعال در جنبش محافظت از طبیعت، از تبدیل طرح انقلاب انرژی در آلمان به آنچه اکنون است، متنفر می‌شد: «بهانه‌ای برای نابودی چشم‌اندازهای طبیعی و جوامع محلی».

بیشتر مردم روستایی با طرح انقلاب مردمی مخالفت می‌کردند که هایدگر آن‌ها را تحسین و میزان دانش و تأثیرگذاری‌ آن‌ها را بیشتر از شهرنشینانی می‌‌داند که مدعی فرهیختگی هستند و تجهیز سقف‌های خود به پنل‌های خورشیدی تسلا موسوم به سقف خورشیدی و استفاده از خودروهای برقی این شرکت را نشانه‌ی برتری تلقی می‌کنند.

یکی از حامیان انرژی‌های تجدیدپذیر در گفت‌وگو با نیویورک‌تایمز گفته است آلمانی‌‌ها که قصد سرمایه‌گذاری ۵۸۰ میلیارد دلاری درزمینه‌ی انرژی‌های تجدیدپذیر و زیرساخت‌‌های مرتبط با آن‌ها تا سال ۲۰۲۵ را دارند، باید موفقیت خود در طرح انقلاب انرژی را با افتخار بیان کنند و چنین دستاورد بزرگی هدیه‌ی آن‌ها به کشورهای سراسر جهان است.

سقف خورشیدی تسلا

یکی از خبرنگاران در‌این‌باره گفت:

این باور در آلمانی‌ها ایجاد شده که سرمایه‌گذاری چندمیلیارددلاری آن‌ها درزمینه‌ی انرژی‌‌های تجدیدپذیر، آن‌ها را دربرابر پیامدهای زیست‌محیطی در آینده مصون نگه می‌دارد. آنان احساس می‌کنند که از تخریبگران محیط‌زیست در قرن بیستم به نجات‌دهندگان آن در قرن بیست‌و‌یکم تبدیل شده‌اند که متأسفانه احساسی واهی است.

بسیاری از آلمانی‌ها، همچون اشپیگل معتقدند طرح انقلاب انرژی، طرحی بی‌برنامه‌ بوده و با عجله اجرا شده است؛ به‌همین‌دلیل، سرنوشت خوبی نداشته است. باوجوداین، درواقع این‌چنین نیست و این طرح به این دلیل شکست خورده که جوامع صنعتی امروزی هرچقدر هم که احساسی باشند، نمی‌خواهند به دوران زندگی پیشامدرن بازگردند.

انرژی‌های تجدیدپذیر نمی‌توانند نیروی موردنیاز جوامع مدرن را تأمین کنند؛ زیرا اصلا برای چنین هدفی ایجاد نشده‌اند و باتوجه‌به این موضوع، این سؤال مطرح می‌شود که چرا برخی‌ از افراد چنین انتظاری از این انرژی‌ها دارند.