جزیره‌های نخلی دبی (Palm Islands) پروژه‌‌ای در کشور امارات متحده‌ی عربی و ساحل شهر دبی هستند که از سال ۲۰۰۱ فرایند ساخت آن‌ها شروع شد. پروژه‌ی نهایی متشکل از ۳ جزیره‌ی بزرگ مصنوعی به نام‌های نخل جمیرا، نخل دیره و نخل جبل علی بود که اکنون تنها نخل جمیرا به‌صورت کامل ساخته شده است.

نخل جمیرا که به‌عربی با نام «نخلة الجمیرة» شناخته می‌شود، امروزه لقب بزرگ‌ترین جزیره‌ی ساخت دست بشر را یدک می‌کشد که تصویر آن از فضا هم معلوم است. این پروژه توسط شرکت نخیل (Nakheel) انجام شد که پیمانکاری جزیره‌های دیگر را هم بر عهده داشت، اما از میانه‌های سال ۲۰۰۸ و با شروع رکود اقتصادی جهانی، توسعه‌ی پروژه‌های دیگر به‌نوعی متوقف شد. نخل جمیرا در ساحل جمیرا دبی قرار دارد و آخرین آمار، جمعیت آن را حدود ۱۰۵۰۰ نفر بیان می‌کند.

خلاصه‌ای از تاریخچه‌ی ساخت

از آن‌جایی که اکنون تنها نخل جمیرا به‌عنوان پروژه‌ی اتمام شده جزیره‌های نخل دبی شناخته می‌شود، فرایند طراحی و ساخت این مجموعه بیش از سایر اهمیت پیدا می‌کند. ایده‌ی اولیه و طرح جزایر نخل یا پالم، در مسیر برنامه‌های بلندپروازانه‌ی حاکم دبی یعنی شیخ محمد بن راشد آل مکتوم شکل گرفت. از آنجایی که منابع نفتی دبی احتمالا در آینده‌ی نزدیک تمام می‌شوند، بن راشد از ابتدای قرن ۲۱ تصمیم داشت تا منبع درآمدی جدیدی برای امارت تحت حکومتش ایجاد کند.

صنعت توریسم یکی از مهم‌ترین منابع درآمدی در جهان امروز محسوب می‌شود؛ منتهی کشور امارات و خصوصا دبی بهره‌ی زیادی از جاذبه‌های توریستی نبرده‌اند و به‌‌جز بیابان‌های بکر، منابع طبیعی یا تاریخی زیادی برای جذب توریست ندارند. حاکم دبی تصمیم گرفت تا جاذبه‌های توریستی را به‌صورت مصنوعی ایجاد کند و برنامه‌ای ۲ میلیارد دلاری برای تأمین سرمایه‌ی طرح‌های توریستی در نظر گرفت. بن راشد جزایر نخل را به‌عنوان یکی از مهم‌ترین جاذبه‌ها در اولویت قرار داد تا درکنار سازه‌های رکوردشکن دیگر دبی همچون برج العرب و برج الخلیفهبه‌عنوان نمادی از امارت شناخته شوند.

حاکم دبی در برنامه‌های خود قصد داشت تا تعداد توریست‌های آن منطقه را سه‌برابر کند. یکی از مسائل در پیاده‌سازی چنین برنامه‌هایی، طول کوتاه ساحل دبی به‌اندازه‌ی ۷۲ کیلومتر بود. به‌همین دلیل بن راشد برنامه‌ی جزیره‌های مصنوعی را پذیرفت تا سطح و طول سواحل دبی افزایش پیدا کنند.

ساختن جزیره‌ی مصنوعی به‌تنهایی برای جذب توریست کافی نبود. مقامات دبی باید به‌نوعی یک شهر را در جزایر جدید خود ایجاد می‌کردند. شهری که همه‌ی المان‌های شهرهای پیشرفته‌ی جهان از مراکز خرید تا هتل و رستوران و خانه و آپارتمان را در خود جای دهد. برنامه‌ی اولیه، تأسیس ۲۲ هتل لوکس در جزیره‌ی جمیرا بود تا ثروتمندترین توریست‌های جهان را به جزیره‌ی مصنوعی امارات جذب کنند.

طرح اولیه‌ی مدنظر برای مجموعه‌جزایر مصنوعی دبی

نکته‌ی بسیار مهم در طرح جزیره‌ نخل دبی، دستور بن راشد به استفاده از مواد طبیعی در ساخت آن بود. جزیره‌های مصنوعی به‌راحتی با استفاده از بتن و فولاد ساخته می‌شوند، اما حاکم دبی قصد داشت دستاوردش ظاهری شبیه به محیط پیرامون داشته باشد. او به مهندسان و سازنده‌ها دستور داده بود که تنها از مواد طبیعی همچون شن و ماسه و سنگ‌های موجود در طبیعت برای آماده‌سازی زیرساخت جزیره استفاده کنند.

برای آماده‌سازی زیرساخت اولیه‌ی جزیره، ۹۴ میلیون متر مکعب ماسه مورد نیاز بود. طراحی جزیره نیز به‌‌صورتی انجام شده بود که با یک منحنی عظیم، از ساختار داخلی دربرابر امواج جلوگیری کند. برای ساخت منحنی محافظ ۵.۵ میلیون متر مکعب ماسه نیاز بود. برای درک مقدار ماسه‌ی مورد نیاز باید بدانید که با این حجم از مواد می‌توان دیواری به طول ۲.۵ متر دور کره‌ی زمین کشید.

انتخاب مهندسان

برای ساخت چنین پروژه‌ی عظیمی، باید بهترین مهندسان جهان گردآوری می‌شدند. مقامات دبی در جستجوهای خود به مهندسان هلندی رسیدند که سابقه‌ی افزایش ۳۵ درصدی زمین کشور هلند را در کارنامه داشتند. اولین مأموریت مهندسان هلندی پس از عقد قرارداد، اثبات قابلیت ساخت جزیره در آب‌های خلیج فارس بود.

فاکتورهای اولیه که برای تصمیم‌گیری درباره‌ی توانایی ساخت جزیره باید بررسی می‌شدند، قدرت موج‌های منطقه و همچنین افزایش ارتفاع آب بر اثر گرمایش کره‌ی زمین بود. جزرومدهای عظیم منطقه‌ی محل فعالیت هم یکی دیگر از مشکلات محاسباتی مهندسان بود. فاکتورهای طبیعی گفته شده، در هر منطقه از جهان می‌توانند مرگ‌بار باشند، اما دبی شهر خوش‌شانسی بود که ساحلش، تاحدودی اثرات کمتری از پدیده‌های طبیعی مذکور می‌گرفت.

تیم تحقیقاتی هلندی در ابتدا به این نتیجه رسیدند که خلیج فارس عمق کوتاهی دارد و به‌همین دلیل امواج سهمگین به آن برخورد نمی‌کنند. البته آن‌ها از همان ابتدا ایده‌ی ساخت موج‌بند یا همان منحنی محافظه را به ارتفاع ۳ متر و طول ۱۱.۵ کیلومتر ارائه کردند.

نمای جزیره از داخل هتل‌های لوکس

درنهایت در ماه اوت سال ۲۰۰۱، فرایند ساخت جزیره نخل جمیرا شروع شد و منحنی موج‌شکن به‌عنوان اولین المان در دستور کار قرار گرفت. حملات ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱ ضربه‌ی محکمی به صنعت توریسم در غرب آسیا وارد کرد، اما مقامات دبی فرایند ساخت جزیره را متوقف نکردند.

همان‌طور که گفته شد برترین مهندسان جهان برای ساخت جزیره نخل انتخاب می‌شدند. ۱۲۰۰ مهندس خارجی وارد دبی شدند که سابقه‌های درخشانی در کارنامه‌ی خود داشتند. از ساخت فرودگاه بین‌المللی هنگ کنگ و مرکز صنعتی سنگاپور، تا نورث رود در هلند، از دستاوردهای این مهندسان خارجی بود. البته هیچ‌یک از مهندسان سابقه‌ی کار در چنین ابعاد عظیمی را نداشتند. 

طراحی و مهندسی اولیه

شاید مهم‌ترین بخش پروژه جزیره نخل را بتوان همان طراحی نخل دانست. همین طراحی خاص، تمامی مراحل ساخت جزیره را تحت تأثیر قرار می‌داد. طرح اصلی جزیره توسط شرکت معماری آمریکایی HHCP انجام شد. شرکتی که سابقه‌ی همکاری با سی‌ورلد، دیزنی و یونیورسال را در کارنامه داشت. انتخاب نخل ترکیبی از زیبایی‌شناسی و اهداف تجاری بود. نخل را می‌توان نماد زندگی در بیابان و درنتیجه کشورهای عربی دانست. در دبی نخل را به‌عنوان عروس جنگل‌های میوه‌ای می‌شناسند. ترکیب نخل با آب، نشانه‌ای از منبع درآمد، حفاظت و تجارت در تاریخ بشر بود.

وضعیت کنونی ویلاهای جزیره‌ی جمیرا

طرح نخل علاوه‌بر زیبایی‌شناسی‌های فرهنگی و تاریخی، بهترین انتخاب برای افزودن بیشتری خطوط ساحلی به توریسم دبی بود. شکل برگ‌ها و تنه‌ی درخت سطح قابل توجهی را به‌عنوان جزیره به ساحل اضافه می‌کرد که در عین حفظ جریان آب طبیعی، زمین وسیعی را برای ساخت‌وساز در اختیار شهر دبی قرار می‌داد.

هیل اینترنشنال یکی از اولین پیمانکارهای خارجی بود که برای پروژه نخل جمیرا انتخاب شد. آن‌ها قبلا تجربه‌ی کار در ابعاد بزرگ را داشتند و در ساحل دبی نیز پروژه‌های مهمی را انجام داده بودند. بندر الحمریه، کرنیش دیره و منطقه‌ی ساحلی جمیرا از پروژه‌ها بودند که شرکت آمریکایی در دبی اجرا کرده بود. 

از شرکت‌های دیگر درگیر در پروژه می‌توان امارات نورتک را نام برد که تحلیل و آزمایش شکل و حجم جزیره در سطح‌های زیر و روی آب را بر عهده داشت. شرکت سوگری گالف هم پیمانکار اماراتی بود که مدل فیزیکی سه‌بعدی اولیه را از جزیره نخل جمیرا آماده کرد. مدل آماده شده از هلال محافظ، درمخزنی آزمایشگاهی تست شد که دستگاهی با قابلیت ساخت امواج مصنوعی آن را مورد تحلیل قرار می‌داد. شرکت هلندی دیلتیرز هم تحلیل جریان جزرومد را با استفاده از مدل‌سازی‌های عددی بر عهده گرفت.

مهندسان در بررسی‌های اولیه‌ی طرح هلال محافظ، به این نتیجه رسیدند که بسته بودن هلال نتایج نامناسبی را به‌همراه خواهد آورد. آب محبوس شده در این منطقه به‌راحتی تخلیه نمی‌شود و علاوه‌بر مشکلات زیست محیطی، خطر بلایای طبیعی هم در آن افزایش خواهد یافت. به‌همین دلیل تصمیم گرفته شد تا برش‌هایی ۱۰۰ متری در دو طرف هلال ایجاد کنند تا آب هر ۱۴ روز یک بار به‌صورت خودکار کاملا تخلیه و پر شود.

تحلیل کامپیوتر وضعیت آب بدون بریدگی‌ در هلال محافظ (چپ) و وضعیت جریان آب با اضافه‌شدن بریدگی در هلال (راست)

همان‌طور که گفته شده زیرساخت جزیره باید از مواد طبیعی یعنی همان شن و ماسه‌های موجود ساخته می‌شد. دبی و کشورهای عربی حاشیه‌ی خلیج فارس به‌خاطر بیابان‌های گسترده منابع خوبی برای ماسه هستند، پس در نگاه اول مهندسان کار سختی برای توسعه‌ی زیرساخت نداشتند. منتهی پس از بررسی اولیه‌ی ماسه‌های بیابان، مشخص شد که ساختار آن‌ها برای فشرده‌سازی و توسعه‌ی زیرساخت جزیره مناسب نیست. درنتیجه برنامه‌ی دوم یعنی بالا کشیدن ماسه‌های کف دریا و انباشته کردن آن‌ها به‌عنوان برنامه‌ی ساخت در نظر گرفته شد. ماسه‌های دریایی علاوه‌بر مشخصات مناسب برای ساخت‌وساز، برای اکوسیستم طبیعی هم بهتر هستند.

شرکت نخیل به‌عنوان پیمانکار اصلی پروژه، شرکت هلندی فن اورد و شرکت یونانی آرچیرودون را به‌عنوان پیمانکارهای ساخت انتخاب کرد. برای حفظ جزیره‌های کوچک داخلی دربرابر امواج و جریان‌های آب، ابتدا باید هلال محافظ خارجی ساخته می‌شد که اولین مشکلات سازه‌ای را برای مهندسان ایجاد کرد. پروژه‌ی ساخت هلال محافظ جزیره نیاز به ۹ قایق کرجی، ۱۵ قایق باربری، ۷ ماشین لایروبی، ۳۰ خودروی سنگین زمینی و ۱۰ جرثقیل دریایی داشت. ۵ کیلومتر شعاع هلال، ۱۱.۵ کیلومتر طول منحنی و ۲۰۰ متر هم عرض سطح مقطع آن است. زیرساخت هلال محافظ اکثرا از سنگ‌ و صخره تشکیل می‌شود.

مشکل اصلی در اجرای هلال محافظ، پیدا کردن زمان مناسب برای انباشته کردن ماسه‌ها بود. کشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس در فصل بادهای شمالی هوای طوفانی دارند و اجرا پروژه در آن زمان دشوار می‌شود. به‌هرحال فرایند ماسه‌کشی از کف دریا انجام و سپس برای تقویت زیرساخت از سنگ‌های غول‌پیکر در هلال استفاده شد. 

پاشش رنگین‌کمانی ماسه

با وجود آن که از ماسه و سنگ‌های بزرگ در زیرساخت هلال استفاده شد، ممانعت از فشار امواج با این وضعیت امکان‌‌پذیر نبود. سنگ‌های غول‌پیکر دیگری به‌عنوان موانع طبیعی در لبه‌های ساحل هلال پیاده شدند که مقاومت مناسبی را دربرابر امواج ایجاد می‌کنند. هر یک از آن سنگ‌ها وزنی حدود ۶ تن دارد. سنگ‌هایی که برای محافظت از ساحل هلالی جزیره استفاده شده‌اند، برای ساختن ۲ عدد از اهرام مصر کافی هستند.

۵.۵ میلیون متر مکعب سنگ از ۱۶ معدن در امارات جمع‌آوری شدند و در کمتر از ۲۴ ساعت به محل ساخت هلال می‌رسیدند. در آنجا یک تسمه نقاله‌ی شناور در آب با شیفت فعالیت ۲۴ ساعته سنگ‌ها و صخره‌ها را  به هلال منتقل می‌کرد. روزانه ۴۰ هزار تن صخره ازطریق همین نوار نقاله به محل پروژه منتقل می‌شد.

پس از انتقال صخره‌ها، مشکل اصلی حفظ آن‌ها بدون بهره‌گیری از لایه‌های چسباننده‌ی بتن بود. مهندسان پروژه می‌گویند که ابعاد و وزن و جانمایی صخره‌ها به‌نوعی انجام شد که آن‌ها مانند قطعات پازل روی هم قرار بگیرند و بدون نیاز به بتن، ساختاری محکم ایجاد کنند. این فرایند سوار کردن پازلی به کمک غواص‌هایی انجام شد که علاوه‌بر بررسی جانمایی صحیح صخره‌ها، سطح اقیانوس را نیز بررسی می‌کردند تا هرگونه شکاف و درز در میان صخره‌های زیرین پوشیده شود.

زیرساخت ماسه‌ای

هلندی‌ها قبلا برنامه‌های متعددی برای پاشش ماسه‌های کف دریا اجرا کرده بودند، اما پروژه‌ای با چنین ابعاد در ذهن هیچ‌کدام از شرکت‌ها نمی‌گنجید. به‌علاوه شکل منحنی‌های مورد نظر نیز فرایند را بیش‌ازپیش‌ دشوار می‌کرد. خط و معیار ساحلی یا سازه‌ی الگویی دیگری در منطقه وجود نداشت و مهندسان باید تنها از روی طرح‌های اولیه‌ی خود، ساحل را به‌مرور ایجاد می‌کردند.

راهکار نهایی برای ساخت دقیق هلال‌های مورد نظر، استفاده از فناوری جی‌پی‌اس تفاضلی (DGPS) بود. این فناوری نسبت به GPS عادی دقت بالاتری دارد (۱۵ متر دربرابر ۱۰ سانتی‌متر به‌صورت کلی). مهندسان در مراح بعدی برای افزایش دقت طراحی از کارگرانی استفاده کردند که مسیر ساحل ایجاد شده را طی می‌کردند تا خطوط آن مشخص شده و در صورت نیاز برای اصلاح آن‌ها برنامه‌ریزی شود.

تایم‌لپس تصاویر ماهواره‌ای از روند تکمیل جزایر نخل

فرایند اصلاح خطوط ساحل به این صورت انجام شد که ۵ نفر به‌صورت روزانه کل جزیره را با پیاده‌روی طی کرده و گجت‌های غول‌پیکر ارسال و دریافت سیگنال‌های GPS را با خود حمل می‌کردند. سیستم ماهواره‌ای مورد استفاده برای پروژه تحت مالکیت شخصی شاهزاده‌ی دبی بود که با سیستم‌های دقیق نظامی آمریکا و روسیه مقابله می‌کند. ثبت گزارش از سیگنال‌های جی‌پی‌اس، ارتفاع و شکل منحنی ساحل را مشخص می‌کرد. مهندسان براساس گراف‌های ترسیم شده دستور پاشش ماسه‌ی بیشتر یا برداشتن سطحی از آن را صادر می‌کردند.

علاوه‌بر مشکلات مهندسی و علمی که در پروژه وجود داشت، فشار برای اتمام هرچه سریع‌تر جزیره مهندسان را در شرایط دشواری قرار داده بود. آن‌ها باید ساخت جزیره را در مدت ۳ سال به پایان می‌رساندند. به‌همین دلیل شرکت پیمانکار شاخه‌های داخلی جزیره تصمیم گرفت تا هم‌زمان با ساخت هلال محافظ، زیرساخت ماسه‌ای زیر سطح دریا را برای شاخه‌های جزیره شروع کند. شرکت‌های سازنده‌ی هلال و نخل به‌صورت هم‌زمان کار خود را ادامه دادند و پس از ۸ ماه، نخل برای خارج شدن از سطح دریا آماده شد. 

پس از گذشت یک سال از شروع پروژه، دوسوم از هلال محافظ کامل شد. در آنجا بود که مشکل گردش آب کشف شد و برش‌های ۱۰۰ متری در هلال ایجاد شدند. اکنون این برش‌ها با استفاده از پل به هم متصل می‌شوند.

پس از آن که ماسه‌ی لازم از زیر دریا روی هم انباشته شد، باید فشار لازم به آن وارد می‌شد تا زمین برای ساخت اولین ساختمان‌ها آماده شود. چنین فرایندی به‌صورت طبیعی به میلیون‌ها سال زمان نیاز دارد. در صورت اجرای ساختمان‌سازی روی خاک فشرده نشده هم فاجعه‌ای همچون کج شدن برج پیزا دور از انتظار نبود.

ماسه‌های کف دریا به‌صورت پاشش روی هم انباشته شده بودند. هما‌ن‌طور که در تصاویر می‌بینید چنین فرایندی ظاهری شبیه به رنگین کمان داشت و ماسه‌های انباشته شده فشاری را متحمل نمی‌شدند. به‌خاطر نزدیک بودن مهلت پروژه، فشرده‌سازی باید با سرعت حداکثر انجام می‌شد و استفاده از ماشین‌های سنگین هم به‌خاطر عمیق ۱۲ متری ماسه برای آن کار امکان‌پذیر نبود.

مشکل دیگری که فشرده نبودن ماسه‌ها را تهدید می‌کرد، قرارگیری دبی در لبه‌ی منطقه‌‌ای زلزله‌خیز بود. اگر ماسه‌ها به‌خوبی فشرد نمی‌شدند و زمین‌لرزه‌ای رخ می‌داد، امکان حرکت ماسه‌ها و نفوذ آب به میان آن‌ها افزایش می‌یافت. درنتیجه‌ی چنین اتفاقی، پدیده‌ی روان‌گرایی خاک (Soil liquefaction، پدیده‌ای که در آن خاک براثر تنش زیاد، رفتاری شبیه به مایع از خود نشان می‌دهد) رخ می‌دهد که کل جزیره را غرق خواهد کرد.

درنهایت از فرایند فشرده‌سازی لرزه‌ای (Vibro Compaction) برای فشرده کردن و بالابردن مقاومت ماسه‌ها استفاده شد. در این روش، یک چگالی ماسه‌ها با استفاده از ترکیب آب و هوای فشرده افزایش می‌یابد. برای اجرای این فرایند، ۲ هزار سوراخ در سطح جزیره ایجاد شد که ۸ ماه زمان برد. (برای آشنایی به تکنیک فشرده‌سازی ضربه‌ای و دیگر تکنیک‌های بهبود مقاومت خاک می‌توانید این مطلب را مطالعه کنید.)

فرسایش؛ مشکل اصلی طبیعی و مهندسی

مشکل بعدی جزیره‌ی جمیرا، فرسایش ماسه‌ها بود. همه‌ی سواحل با فرسایش مواجه می‌شوند ، اما سواحلی که ساخت دست بشر هستند برخلاف نمونه‌های طبیعی ماسه‌های خود را باز نمی‌یابند. درنتیجه بر اثر برخورد آب با سطح ساحل، به‌مرور ماسه‌های انباشته شده کم می‌شوند و علاوه‌بر تغییر شکل احتمالی، امکان از بین رفتن کامل آن نیز وجود دارد. به‌هرحال اگر ماسه‌ها با سرعت لازم بازسازی و نظارت نشوند، عواقب جبران‌ناپذیر احتمالی در جزیره‌ی جمیرا رخ خواهد داد.

ماسه‌هایی که دچار سایش شوند، یک منطقه را ترک می‌کنند و در منطقه‌ای دیگر در امتداد سازه جمع می‌شوند. سؤال مهم درباره‌ی سایش این بود که آیا ساخت کامل جزیره‌ی جمیرا و دیگر جزایر مصنوعی، منجر به از بین رفتن ساحل اصلی دبی می‌شود؟ به‌طور معمول جریان‌های آبی به‌صورت مساوی به سواحل ضربه می‌زنند و به‌همین دلیل خطوط صافی در آن‌ها می‌بنیم. منتهی ساختن جزیره نخل در نزدیکی ساحل دبی، حرکت امواج را تغییر می‌داد.

به‌هرحال با ساختن جزیره‌ی مصنوعی، طبیعت ساحل منطقه منتظر رخدادهای غیرمعمول بود. در برخی مواقع امواج سطح ساحل اصلی را افزایش می‌دهند، اما در اکثر اوقات سطح ساحل دبی دچار سایش می‌شود و سالانه ۵ تا ۱۰ متر از آن کاسته خواهد شد. چنین پیش‌بینی‌هایی آینده‌ی ناگواری را برای دبی و جزیره نخل نشان می‌داد. به‌همین دلیل نظارت دائمی و برنامه‌ریزی برای نگه‌داری از سواحل اصلی شهر درکنار سواحل جزیره نخل، در دستور کار مقامات قرار گرفت.

مطالعه‌ی انواع جریان‌های فرسایشی در ساحل (برای مشاهده در ابعاد اصلی روی تصاویر کلیک کنید)

برای درک بهتر روندهای فرسایش ساحل و جابه‌جایی ماسه‌ها، بهتر است اطلاعاتی از انواع فرسایش‌ها داشته باشیم. مطالعاتی شبیه به همین موارد هم توسط تیم‌های ساخت جزیره انجام شد تا برنامه‌ی ساخت طبق روندهای فرسایشی طراحی شود. ابتدا باید انواع فرسایش‌هایی که به ساحل جزیره نخل وارد می‌شود شناسایی می‌شدند.

با وارد شدن امواج به جزیره، ماسه‌ها از طراحی شاخه‌ها و بدنه‌ی اصلی نخل شسته می‌شوند. بیشترین نرخ از بین رفتن ماسه‌ها در نوک شاخه‌ها اتفاق می‌افتد، چون همه‌ی انواع جابه‌جایی‌ها فرسایشی در این مناطق رخ می‌دهند. به‌همین دلیل در ابتدای فرایند ساخت کمترین تلاش‌ها برای حفاظت نوک شاخه‌های نخل انجام شد.

نوعی از جابه‌جایی ماسه در فرسایش وجود دارد که به‌نامWash Over شناخته می‌شود. در چنین فرسایش‌هایی، بالاترین سطح ممکن آب در اندازه‌گیری‌ها، از بالاترین نقطه‌ی امواج پایین‌تر است. در چنین حالتی امواج به‌نوعی ساحل را می‌شویند و شکل ساحل ساخته شده تغییر می‌کند. ماسه‌ها با جریان‌های جزرومدی و در جهتی موازی با خط ساحلی، جریان‌های به سمت شیب پایین و جریان‌های ناشی از شکست موج‌های متمادی شسته می‌شوند.

در زمستان‌ها، طوفان‌های شدیدتری رخ می‌دهند که امواج بلندتر و پشت سر همی را ایجاد می‌کنند. در چنین وضعیت آب‌وهوایی، شستشوی ماسه‌های ساحل به‌وسیله‌ی امواح بلند با شدت بیشتری رخ می‌دهد و درنتیجه سطح ساحل بیشتر دچار تغییر می‌شود. به‌هرحال در اولین سال ساخت جزیره‌ی جمیرا، شرایط جوی آن‌چنان وخیم نشد و فرسایش ماسه‌ها با نرخ پایینی رخ داد.

نوع دیگری از جابه‌جایی ماسه‌ها به‌نام فرسایش ساحل بر اثر جریان موازی (Long Shore) وجود دارد که در زمان بالاتر بودن سطح دفاعی ساحل از ارتفاع امواج رخ می‌دهد. به‌بیان ساده‌تر در چنین حالتی امواج با دیواری دفاعی روبه‌رو می‌شوند. فرسایش در این وضعیت هم رخ می‌دهد و موازی با باریکه‌ی ساحلی خواهد بود.

مهندسان برای محاسبه‌ی امواج احتمالی در چنین فرسایش‌هایی، از فرمول‌های CERK، بیکر و فون‌رین استفاده کردند. نتایج فرمول‌ها به‌خاطر درنظرگرفتن معیارهای متفاوت با هم یکسان نبود. به‌هرحال نتیجه‌ی میانگین آن‌ها برای محاسبات در نظر گرفته شد.

نوع سوم فرسایش در سواحل ماسه‌ای به‌نام Cross Shore شناخته می‌شود که عمود بر خط ساحلی رخ می‌دهد. در چنین وضعیتی، ماسه‌ها به سمت شیبی به پایین هدایت می‌شوند و به‌مرور زوایه‌ی شیب ساحل کاهش می‌یابد. سطح مرجع ساحل به مرور از آب دور می‌شود و ماسه‌ها در خارج از مرزهای مورد نظر طراحی ساحل انباشته خواهند شد.

محاسبه‌ی فرسایش سوم هم با استفاده از ۳ فرمول Swart ،Durosta و Unibest انجام شد. محاسبات Swart جابه‌جایی ماسه را وابسته به ارتفاع موج، زمان موج و اندازه‌ی دانه‌های ساحل می‌داند. Durosta بیشتر برای محاسبات جابه‌جایی رسوب به خارج از خط ساحلی استفاده می‌شود که در مواقع طوفان رخ می‌دهند. Unibest نیز برای پردازش جابه‌جایی رسوب و تغییر در هرگونه شکل ساحلی بر اثر امواج، جریان‌های جزرومدی و بادها کاربرد دارد. (برای آشنایی بیشتر با فرمول‌های استفاده شده و نحوه‌ی انجام محاسبات می‌توانید این مقاله را مطالعه کنید.)

وضعیت اکوسیستم طبیعی در کناره‌های ساحل جزیره و صخره‌های مصنوعی

درنهایت محاسبات سه‌گانه نشان داد که امواج کوتاه تأثیری بر شکل ساحل نخواهند داشت. شکل ساحل در جزیره نخل زمانی تغییر می‌کرد که امواج بلندتر از ۰/۵ متر به آن وار دشوند. یافته‌های مطالعات تحلیلی را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد:

۱. ساختن جزیره‌ی ماسه‌‌ای در بالای سطح آب و بدون لحاظ کردن دیواره‌های محافظ باعث می‌شود که جابه‌جایی‌های در راستای عمود (Cross) و موازی (Long) رخ دهند. درنتیجه فرسایش شدید ماسه اتفاق می‌افتد.

۲. اگر شاخه‌های نخل محافظت مناسب نداشته باشند، در زمستان‌های سخت شکسته خواهند شد.

۳. تغییر در سطح مبنای ساحلی تنها زمانی رخ می‌دهد که شرایط طوفانی شدید داشته باشیم و سطح مبنا پایین‌تر از ارتفاع امواج قرار بگیرد.

۴. اگر سطح مبنا را بالاتر از سطح آب طراحی کنیم، تغییرات کلی در سواحل بسیار کم خواهد شد.

پس از انجام مطالعات، برنامه‌ریزی اجرایی ابلاغ شد تا کمترین فرسایش در جریان ساخت جزیره رخ دهد. ابتدا قرار بر این شد که در زمان اولین فصل زمستان (Shamal) در سال ۲۰۰۱، از آنجایی که هنوز توسعه‌ی هلال محافظ تمام نشده بود (یعنی ارتفاع آن کمتر از ۴ متر بود) و همچنین بخش اعظم جزیره هم زیر دریا قرار داشت، عرض شاخه‌های نخل کمتر از میزان مورد نیاز با ماسه پر شود تا تغییر شکل‌های اولیه خسارت زیادی وارد نکند.

پس از اولین زمستان، کارگران هر شاخه از نخل را به‌صورت مجزا ساخته و اصلاح می‌کردند. شروع کار نیز از شاخه‌های بالایی شروع شد تا هر شاخه‌ی اتمام شده به‌عنوان سپری برای سایر هم همل کند. پر کردن ماسه‌ها هم با چرخشی خلاف عقربه‌های ساعت و به‌صورت شرق به غرب انجام شد تا کمترین تداخل با فرایند ساخت قسمت شرقی هلال ایجاد شود. 

نقشه‌ی راه‌های جزیره نخل جمیرا (برای مشاهده در ابعاد بزرگ‌تر روی تصویر کلیک کنید)

درنهایت شرکت فن اورد با بهره‌گیری از مطالعات بالا توانست تصمیم مناسب را برای فرایند ساخت شاخه‌های مخل پیاده‌سازی کند. آن‌ها در زمستان اول سطح جزیره را زیر دریا نگه داشتند تا طوفان‌های فصلی کمترین فرسایش ممکن را به سطح نخل وارد کند.

آماده‌سازی برای سکونت

پس از پیاده‌سازی زیرساخت اولیه برای توسعه‌ی ساختمان‌ها، باید زیرساخت‌های شهری نیز برای آماده‌سازی جزیره به منظور اسکان میهمانان صورت می‌گرفت. زیرساخت‌هایی که از حمل‌و‌نقل و تأمین انرژی تا فاضلاب و مسائل دیگر را پوشش می‌داد.

شرکت MVA به‌عنوان مشاور ترافیکی پروژه انتخاب شد که بررسی‌های عمیقی روی محیط جزیره و راهکارهای موجود برای حمل‌ونقل آن ارائه داد. استفاده از منوریل و تونل‌های زیرآبی، راهکارهایی بودند که حمل‌ونقل در بخش‌های مجزای جزیره‌ی جمیرا را ممکن می‌کنند. شبکه‌ی جاده‌ای عظیمی در جزیره پیاده‌سازی شد که با یک پل به ساحل اصلی متصل می‌شود. به‌علاوه، ۲ پل که هرکدام ۵ لاین در هر طرف دارند، شاخه‌های نخل را به هلال محافظ متصل می‌کنند. درکنار این زیرساخت‌ها، تونل زیر آبی ۶ لاینی نیز برای اتصال شاخه‌ها به هلال تعبیه شد.

گذرگاه زیردریایی که در شرق جزیره‌ نخل اجرا شد، ۵۸۰ متر طول درون آب دارد، اما طول کل آن به ۶۸۰ متر می‌رسد. گذرگاه غربی ۷۰۰ متر طول داخل داشته و طول کل آن ۸۰۰ متر است. شرکت مهندسی النبوده برای پیاده‌سازی خطوط زیرآبی انتخاب شد. آن‌ها باید ۲ تونل کوچک هم برای عبور خطوط برق تعبیه می‌کردند.

شماتیک سیستم فاضلاب

برای اجرای آسان‌تر خطوط زیرآبی، ابتدا گذرگاه‌های کوتاه‌تر شرقی اجرا شدند. لوله‌های مورد نظر برای این گذرگاه‌ها در عمق ۱۳ تا ۱۶ متری زیر سطح دریا نصب شدند. عمق آب در محل نصب لوله‌ها از ۷ تا ۱۴ متر متغیر است. گذرگاه‌های مذکور برای تأمین آب آشامیدنی، زیرساخت‌های ارتباطی، عبور فاضلاب و تخلیه‌ی فاضلاب تصفیه شده استفاده می‌شوند.

مشکل اصلی در اجرای گذرگاه‌های زیر دریا، شرایط حفر تونل‌ها بود. تونل‌ها در فاصله‌ی نزدیک به هم قرار داشتند و حفاری هرکدام روی شرایط دیگری هم تأثیر می‌گذاشت. به‌هرحال فرایندهای فشرده‌سازی که در سطح جزیره انجام شده بود، در این پروژه برای محکم‌تر کردن ماسه‌های زیر دریا استفاده شد.

منوریل پیاده‌شده در جزیره‌ی جمیرا با همکاری شرکت هیتاچی ساخته شد. راهکاری سبز که با سفری ۱۰ دقیقه‌ای بالای نخل را به هلال محافظ متصل می‌کند. به‌علاوه، خطوط موجود به متروی دبی و درنهایت فرودگاه این شهر هم متصل می‌شوند. مونوریل جزیره نخل دبی به‌تنهایی یک شاهکار مهندسی محسوب می‌شود که برای اولین‌بار در خاور میانه اجرا شد.

گالری تصاویر جزایر نخل دبی

فرایند ساخت خط ۵.۴۵ کیلومتری منوریل نخل از سال ۲۰۰۶ شروع شد. شرکت ژاپنی ماروبنی نظارت بر فرایند طراحی و توسعه را بر عهده داشت. خطوط حمل‌ونقل در سال ۲۰۰۸ آماده‌ی بهره‌برداری شدند و اولین سفرهای آزمایشی در نوامبر همان سال انجام شد. درنهایت در سال ۲۰۱۰ خطوط منوریل به‌صورت رسمی به انتقال مسافر در جزیره‌ی جمیرا پرداختند.

قطارهای مورد استفاده در منوریل جمیرا بدون راننده هستند و از نیروی انسانی تنها برای مواقع اورژانسی در آن‌ها استفاده می‌شود. یکی از مهم‌ترین ایستگاه‌های این منوریل، ابتدا به‌نام برج و هتل ترامپ مشهور بود که پس از لغو پروژه‌های مذکور در جزیره، به پارک الاتحاد تغییر نام داد. خط منوریل جمیرا ظرفیت جابه‌جایی ۴۰ هزار مسافر را در روز دارد و قطارها در مواقع شلوغی با فواصل کوتاه چند دقیقه‌ای به ایستگاه‌ها می‌رسند. 

تصویر فضایی ساحل دبی

سیستم فاضلاب جزیره نخل جمیرا هم به‌خاطر ابعاد پروژه یکی از شاهکارهای مهندسی جهان محسوب می‌شود. زیرساخت فاضلاب در سال ۲۰۰۸ آماده شد تا به ۲ هزار ویلای موجود در جزیره متصل شود. ۹۰۰ مخزن ذخیره‌ی فاضلاب در این سیستم وجود دارد که ۴۰ کیلومتر خط لوله برای اتصال آن‌ها توسعه یافته است.

نخیل در همان سال ۲۰۰۲، شرکت کورودکس الکترومکانیک را به‌عنوان پیمانکار سیستم زه‌کشی و فاضلاب انتخاب کرد. شاهکار مهندسی در سیستم فاضلاب، استفاده از سیستم خلأ و مخزن عظیم آن برای جمع‌آوری بهینه‌ی آلودگی و عدم ورود آن به آب‌های دریا بود. ایستگاه خلأ در تنه‌ی اصلی نخل و زیر زمین نصب شد که قابلیت پشتیبانی از جمعیتی ۲۳ هزار نفره را داشت. استاندارد EN1091 و مشاوره با انجمن فاضلاب آلمان در این پروژه انجام شد.

سیستم‌های فاضلابی مبتنی بر نیروی خلأ از چند قسمت اصلی تشکیل می‌شوند. ایستگاه خلأ وظیفه‌ی ایجاد نیروی خلأ را بر عهده دارد و همچنین فاضلاب را ذخیره کرده و به تصفیه خانه ارسال می‌کند. بخش دیگر، سیستم لوله‌کشی است که شاخه‌های متعدد لوله‌های خلأ به آن متصل می‌شوند. در مسیر لوله‌کشی نیز مخازن جمع‌آوری و استخرهای لجن تعبیه می‌شوند.

روند کار سیستم فاضلاب خلأ به‌این گونه است که فاضلاب بر اثر نیروی جاذبه از خانه یا ویلا وارد استخر جمع‌آوری می‌شود. پس از رسیدن حجم فاضلاب به مقداری مشخص، شیر خودکار تخلیه وارد عمل می‌شود. در این مرحله سیستم خلأ، فاضلاب موجود را به‌همراه جریان هوا به ایستگاه خلأ منتقل می‌کند.

لوله‌های مسیر تخلیه در ترتیبی با ارتفاع‌های متفاوت قرار دارند. فاضلاب در پایین آن‌ها باقی می‌ماند تا اینکه شیرهای تخلیه‌ی هوا، فشار لازم را برای بالا آوردن آن ایجاد کنند و خلأ مرکزی، آلودگی‌ها را به سمت خود بکشد. درنهایت پمپ‌های مخصوص، فاضلاب موجود در ایستگاه خلأ را به‌سمت مرکز تصفیه هدایت می‌کنند.

مشکلات زیست‌محیطی

ساخت جزیره‌ی مصنوعی با چنین ابعادی در منطقه‌ی خلیج فارس، قطعا تغییراتی اساسی در اکوسیستم طبیعی منطقه ایجاد می‌کند. به‌همین دلیل سازمان‌های قانونی و مردمی حافظ محیط زیست پیش از شروع پروژه و در جریان آن، محدودیت‌های طراحی و ساخت را برای مهندسان اعمال کرده و نظارت‌های لازم را نیز پیاده‌سازی کردند.

تعدادی از سرمایه‌گذاران اصلی پروژه و شرکت نخیل، بانک‌های معتبر جهانی بودند. آن‌ها از اصول و قواعدی معروف به «اصول استوا» (Equator Principles) پیروی می‌کنند که حفاظت محیط زیست را وظیفه و اولویت اول شرکت‌های تحت حمایت قرار می‌دهد. به‌همین دلیل اگر شرکت‌ها قوانین مورد نظر را در فرایند طراحی و ساخت پروژه‌های خود پیاده‌سازی نکنند، سرمایه‌گذاری بانک‌ها نیز لغو خواهد شد.

شرکت‌هایی که تحت سرمایه‌گذاری بانک‌های مذکور قرار دارند، باید گزارش‌هایی به‌نام «گزارش تأثیر بر محیط زیست» هم ارائه کنند که تأثیرات محیطی را به‌صورت منظم به قانون‌گذاران اعلام کند. نکته‌ی حائز اهمین در پرونده‌ی نخل جمیرا این بود که با وجود الزام به آماده کردن گزارش، فرایند ثبت کردن آن انعطاف بیشتری داشت. درنتیجه شرکت نخیل گزارش EIR را آماده کرده بود، اما هیچ مرجع قانونی تاکنون دریافت گزارش مذکور را تأیید نکرده است.

انجمن‌ها و سازمان‌های متعدد اعتراض خود را به شرکت نخیل و پروژه جزیره نخل اعلام کرده‌اند. دلیل اصلی اعتراض آن‌ها، عدم ثبت گزارش بوده است. نخیل اعلام کرده بود که EIR را برای هر سازمان یا شخص علاقه‌مند ارسال می‌کند، اما هیچ‌یک از سازمان‌های مذکور با وجود درخواست گزارش، سندی دریافت نکرده‌اند. بخش دیگری از تخلفات نخیل نیز ادعا می‌کند که آن‌ها پس از تصمیم‌گیری‌های نهایی درباره‌ی فرایندهای مرتبط با محیط زیست، خبر آن را به سهام‌داران می‌داده‌اند که خلاف قوانین EP بوده است.

تجهیز مورد استفاده برای ساخت صخره مرجانی مصنوعی

علاوه‌بر آماده‌سازی و مذاکرات پیش از شروع پروژه، در جریان ساخت نخل جمیرا هم باید تعدادی دستورالعمل‌های زیست‌محیطی توسط شرکت نخیل انجام می‌شد. بخشی از قوانین مرتبط با استخدام کارشناسان مربوطه و همچنین استفاده از مواد اولیه‌ای بود که برای محیط زیست خسارتی به‌همراه نداشته باشند. قوانین مذکور در مراحل بعدی توسعه‌ی جزیره‌ها همچون ساخت مراکز دیدنی، خانه و ویلا و توسعه‌ی مراکز تجاری هم ناظر بر اجرای پروژه بوده‌اند.

به‌خاطر تمامی قوانین و محدودیت‌های زیست‌محیطی در اجرای پروژه، نخیل و شرکت‌های پیمانکار باید حداکثر تلاش خود را برای حفظ اکوسیستم اطراف جزیره مصنوعی خود اجرا می‌کردند. پس از اتمام فرایند ساخت، غواص‌ها به‌صورت دوره‌‌ای از محیط پیرامون جزیره بازدید می‌کنند تا شکل‌گیری اکوسیستم جدید پیرامون آن را مورد مطالعه قرار دهند. گزارش‌های اولیه نشان می‌داد که به‌خاطر ماهیت صخره‌ای بخش‌های زیر آب، گونه‌های متعدد آب‌زیان در اطراف جزیره زندگی می‌کنند و حتی گونه‌های جدید هم به آن منطقه اضافه شدند.

علاوه‌بر شکل‌گیری طبیعی اکوسیستم در اطراف جزیره، نخیل تصمیم گرفت تا صخره‌های آبی مصنوعی نیز در اطراف آن ایجاد کند تا هرچه بیشتر به جذب موجودات زنده کمک کند. صخره‌هایی که شبیه به مشهورترین صخره‌های طبیعی جهان ساخته شدند. گونه‌های آبی که به‌خاطر فرایند ساخت از محیط پیرامون جزیره دور شده بودند، با ترکیب مرجان‌های طبیعی و صخره‌های مصنوعی بار دیگر محیط زندگی جدیدی پیدا می‌کردند.

ساخت صخره‌های مصنوعی نیز مانند ساخت جزیره‌ها به مطالعات مهندسی نیاز داشت. صخره‌ها باید دربرابر شرایط دشوار طوفان‌های شمال مقاوم می‌بودند و نخیل برای انتخاب بهترین مواد برای آن‌ها، ۵ نوع صخره‌ی مصنوعی را مورد آزمایش قرار داد.

اولین صخره‌ی مصنوعی جزیره‌ی جمیرا به‌نام Runde Reef ساخته شد. ستونی بتنی به ارتفاع ۲.۵ متر به‌عنوان هسته‌ اجرا شد و لوله‌های پلی‌اتیلنی در جهت‌های گوناگون به‌صورت شاخه از آن خارج شدند. قطر کل صخره به ۵ متر می‌رسد. طراحی Runde توسط شرکت کیوتو اینترنشنال تأیید شد. طبق تأییدیه، این طراحی قابلیت جذب گیاهان و جانوران آبزی را داشت. چند نمونه از صخره‌ی مورد نظر در اطراف هلال محاظف نصب شدند که با وجود جذب آبزیان، توانایی مقابله با شرایط آب‌وهوایی را نداشتند. درنهایت پس از چند ماه آزمایش طراحی مخروطی شکل برای صخره Runde انتخاب شد.

انواع دیگر طراحی هم برای ساخت صخره‌های مصنوعی در اطراف جزیره انجام شد. یکی از جالب‌ترین روش‌ها، غرق کردن هواپیما، قایق و کرجی‌هایی بود که مواد شیمیایی آن‌ها پاک شده بود. چنین صخره‌های مصنوعی در دیگر نقاط جهان نیز به‌خاطر حوادث گوناگون ایجاد شده و به محل زندگی آبزیان تبدیل می‌شوند.

از دیگر طراحی‌ها برای ساخت صخره‌های مصنوعی می‌توان به «بیوراک» اشاره کرد که موفق‌ترین نمونه‌ی مورد آزمایش نخیل هم بود. این سازه از چارچوب‌هایی تشکیل می‌شود که قابلیت شکل‌گیری دلخواه دارند. چارچوب اصلی سازه به جریان الکتریکی متصل می‌شود و کلسیم وکربنات موجود در آب دریا را به خود جذب می‌کند. ماده‌ی جذب‌شده بهترین ترکیب را برای زندگی مرجان‌ها ایجاد می‌کند.

درکنار صخره‌های مصنوعی، هلال محافظ به‌عنوان ابزاری برای بهبود اکوسیستم و زیست‌گاه‌ها عمل می‌کند که البته توانایی جذب مرجان ندارد. به‌هرحال طبق مطالعات انجام شده توسط دانشگاه سازمان ملل، اکوسیستم اطراف هلال شامل گونه‌های متعدد آبزیان است. به‌علاوه تالاب‌ها و سواحل جزیره نیز به شکل‌گیری زیست‌بومی برای گیاهان دریایی کمک می‌کند. به‌هرحال شرکت سازنده هم ادعا کرده که نخل جمیرا به افزایش تنوع اکوسیستم آبی منطقه کمک خواهد کرد.

با وجود تمام فعالیت‌های انجام شده برای حفظ طبیعت در اطراف جزیره‌ی جمیرا، مطالعات نشان می‌دهد که زیست‌بوم‌های ایجاد شده در اطراف صخره‌ها و جزایر مصنوعی با انواع طبیعی خود تفاوت زیادی دارند. درواقع شاید بتوان نتیجه گرفت که ساختن جزیره‌ی مصنوعی با وجود تمامی تلاش‌ها برای رعایت استانداردهای محیطی، خسارت‌هایی را به اکوسیستم طبیعی وارد کرده است.

اینتل با برگزاری گردهمایی سرمایه‌گذاران ۲۰۱۹ نقشه راه این شرکت تا سال ۲۰۲۱ را تشریح کرد. در این همایش، باب سوان، مدیرعامل اینتل، اعلام کرد این شرکت فرایند ساخت ۷ نانومتری مخصوص خود را در سال ۲۰۲۱ برای رقابت با محصولات ۵ نانومتری TSMC ارائه خواهد کرد. بر‌این‌اساس، تراشه‌های گرافیکی Xe در پی عرضه‌ی اولین پردازنده‌های گرافیکی ۱۰ نانومتری مجزای اینتل در سال ۲۰۲۰، به‌عنوان اولین محصولات ۷ نانومتری این شرکت روانه‌ی بازار خواهند شد.

اینتل در بخش دیگری از این گردهمایی از اولین دیاگرام بلوک‌بندی پردازنده‌ی ۱۰ نانومتری Ice Lake رونمایی کرد و از ساخت پردازنده‌های ۱۰ نانومتری جدیدی با نام Tiger Lake خبر داد که برای عرضه در سال ۲۰۲۰ در نظر گرفته شده است.

مسیر دشوار اینتل برای دستیابی به فناوری ۷ نانومتری

اینتل در گذشته، به‌طوررسمی برنامه‌ی زمانی خاصی برای عرضه‌ی تراشه‌های ۷ نانومتری خود ارائه نکرده بود؛ اما این‌بار باب سوان عرضه‌ی بلافاصله‌ی این پردازنده‌ها به‌دنبال تراشه‌های ۱۰ نانومتری این شرکت را ناشی از تسریع در فرایند ساخت تراشه دانست. با درنظرگرفتن دشواری‌هایی که این شرکت‌ برای ارائه‌ی تراشه‌های ۱۰ نانومتری خود متحمل شده که نتیجه‌اش عرضه‌ی انبوه این تراشه‌ها در ژوئن امسال است، این گفته‌های مدیرعامل اینتل را چندان شگفت‌انگیز نمی‌کند.

اینتل در این همایش، پردازنده‌ی گرافیکی Xe GP (واحد پردازش گرافیکی چندمنظوره‌ یا GP-GPU) برای مراکز داده را معرفی کرد. این اولین محصول ۷ نانومتری اینتل است که در سال ۲۰۲۱ به بازار راه می‌یابد. تراشه‌ی بعدی در سبد محصولات ۷ نانومتری اینتل پردازنده‌ی سرور Xeon است.

باب سوان گفت حاشیه‌ی سود ناخالص شرکت برای عرضه‌ی محصولات ۱۰ نانومتری کاهش یافته و در مرحله‌ی عرضه‌ی تراشه‌های ۷ نانومتری روند صعودی می‌‌یابد. فرایند ساخت ۷ نانومتری اینتل اولین‌بار با فناوری لیتوگرافی EUV (با به‌کارگیری پرتوهای فرابنفش بسیار قوی) وارد مرحله‌ی تولید انبوه خواهد شد. دراثر این فرایند، چگالی ترانزیستورها در‌مقایسه‌با تراشه‌های ۱۰ نانومتری دوبرابر افزایش می‌یابد. اینتل از دو فناوری جدید EMIB و تجمیع سه‌بعدی Foveros برای تقویت محصولات ۷ نانومتری خود استفاده می‌کند. اینتل انتظار دارد که با این روش کارایی ترانزیستور ۱۵ درصد و سطح عملکرد به‌ازای توان مصرفی ۲۰ درصد ارتقا یابد.

درادامه این گردهمایی، دکتر Murthy Renduchalata توضیحات بیشتری‌ درباره‌ی مشکلاتی ارائه کرد که اینتل بر سر راهِ دستیابی به فناوری ساخت ۱۰ نانومتری با آن روبه‌رو بود. این شرکت قصد دارد با بازتعریف انتظارات از توسعه‌ی فرایند‌های ساخت در آینده، ریسک‌های متعدد در مسیر نیل به اهداف طراحی ۱۰ نانومتری را تشریح کند. اینتل همچنین مایل است در گام‌های پلاس (+)، بر بهینه‌سازی و تقویت داخلی تراشه‌های ساخته‌شده با هر فرایند ساخت در آینده تمرکز کند. اینتل می‌خواهد در پردازنده‌های آتی خود، با شروع از پردازنده‌های ۱۰ نانومتری بخشی از برآیند قانون مور را در ابتدای عرضه‌ی هر فرایند ساخت معین ارائه و تکمیل این برآیند را به طراحی و عرضه‌ی آخرین بازنگری در روند تولید آن تراشه موکول کند. بدین‌ترتیب، این شرکت نسخه‌ی بهینه‌ی معماری ۱۰ نانومتری را با نام 10nm+ در سال ۲۰۲۰ و نسخه‌ی بعدی 10nm++ را در ۲۰۲۱ عرضه خواهد کرد.

همان‌طورکه در نمودار بالا دیده می‌شود، در سال ۲۰۲۱، فرایند ساخت 10nm++ و 7nm اینتل هم‌پوشانی می‌کند و فرایند ساخت تقویت‌شده‌ی ۷ نانومتری در سال‌های پس از آن تا ۲۰۲۳، با عناوین 7nm+ و 7nm++ فناوری غالب این شرکت خواهد بود. فناوری ۷ نانومتری اینتل و اصلاحیه‌های بعدی آن قصد رقابت با لیتوگرافی ۵ نانومتری TSMC را دارد.

معماری گرافیکی ۷ نانومتری Xe

اینتل در اجرای معماری گرافیکی Xe به‌عنوان اولین محصولی که با فناوری ساخت ۷ نانومتری این شرکت ارائه می‌شود، از دو فناوری EMIB و تجمیع سه‌بعدی Foveros استفاده خواهد کرد. شنیده‌ها حاکی از آن است که اینتل برای تقویت ابررایانه‌ی Aurora از پردازنده‌ی گرافیکی Xe GP با طراحی جدید استفاده خواهد کرد.

دکتر Murthy Renduchalata همچنین از طراحی مفهومی MCM (ماژول چندتراشه‌ای) با چند تراشه‌ی XPU خبر داد که در ساختاری پیوسته با یکدیگر کار می‌کنند. با درنظرگرفتن اشاره‌ی اینتل به معماری ناهمگن با به‌کارگیری EMIB در تراشه‌های گرافیکی Xe، رندر نمایش‌داده‌شده در تصویر اخیر می‌تواند متعلق به معماری گرافیکی Xe باشد. این موضوع را هنوز اینتل تأیید یا رد نشده است.

عرضه‌ی پردازنده‌های Ice Lake در ژوئن

اینتل در این گردهمایی، اولین دیاگرام بلوک‌بندی پردازنده‌ی ۱۰ نانومتری Ice Lake را نمایش داد که در ژوئن به تولید انبوه می‌رسد. در‌حال‌حاضر، می‌دانیم طراحی این پردازنده‌ها دربرگیرنده‌ی معماری هسته‌ای با نام Sunny Cove است. اینتل می‌گوید پردازنده‌ی Ice Lake به‌لطف بهره‌مندی از تراشه‌ی گرافیکی مجتمع نسل ۱۱، سطح عملکرد گرافیکی ۲ برابر، کارایی هوش مصنوعی ۲.۵ تا ۳.۵ برابر، شتاب رمزگشایی ویدئویی ۲ برابر و سرعت ارتباط بی‌سیمی ۳ برابر تراشه‌های Coffee Lake دارد. همان‌طورکه دیده می‌شود، اینتل در تراشه‌ی جدید طراحی ring bus خود را همچنان حفظ کرده و هنوز به طراحی جدیدتر mesh روی نیاورده است. همچنین، یک کنترلر USB نوع C نیز روی Die دیده می‌شود.

اینتل محصولات ۱۰ نانومتری دیگری علاوه‌بر پردازنده‌های مصرفی و سرور، شامل آرایه‌ی گیت قابل‌برنامه‌ریزی محلی AgileX، پردازنده‌ی شبکه عصبی Nervana، پردازنده‌ی گرافیکی چندمنظوره و SOC-های Snow Ridge مجهز به 5G را بین سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۰ روانه‌ی بازار خواهد کرد.

اینتل در این همایش، اطلاعاتی از پیکربندی تراشه‌های ۱۰ نانومتری Lakefield با توان مصرفی ۵ و ۷ واتی نیز ارائه کرد. در این پردازنده‌ها از پنج هسته‌ ‌(شامل یک هسته‌ی Sunny Cove Big Core و چهار هسته‌ی Small Core) و پنج رشته‌ی پردازشی، دو تراشه‌ی حافظه‌ی چهار گیگابایتی LPDDR4X و سرعت کلاکی تا ۴,۲۶۷ مگاهرتز استفاده شده است.

یکی از محصولات اصلی دیگر اینتل با فرایند ساخت 10nm+ که در این رویداد معرفی شد، پردازنده‌ی Tiger Lake است. این پردازنده از معماری هسته جدیدی برخوردار است که جایگزین معماری Sunny Cove خواهد شد. بنابر نقشه راه هسته‌های پردازنده‌ی شرکت اینتل، می‌دانیم معماری هسته‌ی این پردازنده، Willow Cove نام دارد و از این معماری در پردازنده‌های سال ۲۰۲۰ اینتل، به‌ویژه پردازنده‌ی Tiger Lake، استفاده خواهد شد.

پردازنده‌های Tiger Lake دربرگیرنده‌ی تراشه‌ی گرافیکی Intel Xe است که باعث ارتقای درخورتوجهی در عملکرد گرافیکی در‌مقایسه‌با پردازنده‌های گرافیکی نسل ۱۱ این شرکت می‌شود. اینتل خود مدعی است این پردازنده‌ عملکردی چهاربرابر سریع‌تر از پردازنده‌های Whiskey Lake با تراشه‌ی گرافیکی نسل ۹.۵ دارد. تراشه‌ی گرافیکی جدید Intel Xe از آخرین فناوری‌های نمایشگر پشتیبانی می‌کند و پردازنده‌ی اصلی خود از قابلیت‌های I/O نسل بعد برخوردار است. پردازنده‌های Tiger Lake درمجموع با توان مصرفی ۱۵ وات سطح عملکردی بین ۲.۵ تا ۳ برابر Whiskey Lake دارد. مدلی ۹ واتی با پیکربندی دو هسته و چهار رشته از این پردازنده نیز دردسترس قرار خواهد گرفت که بهره‌وری آن درمقایسه‌با پردازنده‌ی دو هسته و دورشته‌ای Amber Lake بیش از دوبرابر است. قابلیت رمزگشایی ویدئو با وضوح 8K و نرخ فریم ۶۰ از دیگر مزایای این پردازنده است.

پردازنده‌های Cooper Lake و Ice Lake برای مراکز داده

اینتل پردازنده‌های سرور ۱۰ نانومتری خود را نیز در نیمه‌ی اول سال ۲۰۲۰ روانه‌ی بازار خواهد کرد. این تراشه‌ساز آمریکایی همچنین اعلام کرد از هم‌اکنون مشغولل ارائه‌ی پردازنده‌های مرکز داده‌ی Ice Lake-SP به مشتریان ارجح خود است و عرضه‌ی پردازنده‌های ۱۴ نانومتری Cooper Lake را برای سال ۲۰۲۰ برنامه‌ریزی کرده است. قرار است این پردازنده‌ها با تعداد هسته‌های بیشتری درمقایسه‌با مدل‌های کنونی عرضه شود. از چشم‌اندازی وسیع‌تر، این شرکت تلاش می‌کند تأخیر میان عرضه‌ی پردازنده‌های سرور خود را کوتاه کند و در هر چهار تا پنج دوره‌ی سه‌ماهه، محصول جدیدی روانه‌ی این بازار کند.

باب سوان می‌گوید برنامه‌ی تأمین تراشه‌های ۱۴ نانومتری اینتل به‌تدریج بهبود می‌یابد و در چهار دوره‌ی سه‌ماهه این محصولات به‌طور گسترده دردسترس قرار خواهند گرفت. افزون‌براین، اینتل اعلام کرد در سال جاری، ظرفیت تولید حافظه‌های NAND خود را گسترش نخواهد داد؛ اما در نیمه‌ی دوم امسال، NANDهای ۹۶ لایه را به‌دست مشتریان می‌رساند. همچنین، این تراشه‌ساز مشهور پیش از قدم‌گذاردن در حوزه‌ی حافظه‌های فلش، به‌دنبال یافتن شرکای تجاری است. شایعه‌هایی درباره‌ی مذاکرات اینتل با Tsinghua Unigroup، یکی از شرکت‌های سهامی موردحمایت دولت چین، به‌عنوان شریکی بالقوه‌ برای تولید حافظه‌های NAND وجود دارد.

تقریبا سه‌چهارم طولانی‌ترین رودهای جهان تحت‌تأثیر فعالیت‌های انسانی قرار گرفته و جریان آب آن‌ها به‌دلیل ساخت سدها و مخازن و دیگر تأسیسات مهندسی آبی تغییر کرده است. گسترش تولید انرژی برق آبی، یکی از دلایل این موضوع محسوب می‌شود و افزایش استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر برای تولید برق می‌تواند تهدیدی جدی برای تنوع زیستی و نابودی گونه‌های مختلف باشد.

مفصل‌ترین ارزیابی درباره‌ی رودهای روان طولانی (رودهایی که از دست‌درازی انسان در امان مانده‌اند و هیچ سازه‌ی ساخته‌ی دست بشر در مسیر آن‌ها وجود ندارد)، نشان می‌دهد فقط تعداد اندکی از این رودها باقی مانده و اکنون به مناطق دوردستی مثل قطب‌ شمال و حوزه‌ی آمازون و کنگو محدود شده‌اند. درضمن، شمار همین تعداد اندک نیز به‌صورت فزاینده‌ای درحال‌کاهش است.

اعضای تیم پژوهش گردآورنده‌ی این مطالعه بیش از ۳۰۰ هزار رود در سراسر جهان را که در مجموعه داده‌های آب‌راهه‌ها ثبت شده‌اند، در مدت ۱۰ سال از ابعاد مختلف تجزیه‌و‌تحلیل کردند. به‌عنوان مثال، آن‌ها با استفاده‌ از تصاویر ماهواره‌ای، موقعیت ۲۵ هزار سد را بررسی کردند. از ۲۴۶ رودخانه‌ای که طول آن‌ها هزار کیلومتر یا بیشتر است، تنها در مسیر ۹۰ رودخانه‌ هیچ سازه‌ای وجود ندارد و هشت رود از این رودها در حوزه‌ی آمازون قرار دارند.

همان‌طورکه قبلا گفتیم، انرژی برق آبی یکی از مهم‌ترین عامل سدسازی در مسیر رودخانه‌ها به‌شمار می‌رود و این روش تولید برق به راهبردی مهم برای چین و سایر کشورهای آسیایی تبدیل شده است. تولید انرژی برق آبی در منطقه‌ی آمازون و بالکان نیز در‌حال‌افزایش است.

سد سه‌دره در رودخانه‌ی یانگ‌تسه در چین یکی از بزرگ‌‌ترین پروژه‌های برق آبی این کشور است.

به‌نظر گونتر گریل، از دانشگاه مک‌گیل آلمان که سرپرستی پروژه‌ی مذکور را برعهده دارد، سدسازی اصلی‌ترین دلیل کاهش ارتباط رودهای سراسر جهان است و این موضوع تأثیر منفی روی سلامت رودها دارد.

بشر با ساخت سدهای متعددی که تعدادشان ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار عدد تخمین زده شده، باعث قطع و انحراف جریان رودها شده است. علاوه‌‌بر سدها، مخازن و تجهیزات آبیاری نیز مانعی برای جریان آزاد رودخانه‌ها هستند.

گریل معتقد است بشر باید با فراهم‌کردن امکان تبادل موادغذایی و رسوب‌ها و گونه‌های جانوری در رودهای روان، این رودها را حفظ کند؛ رودهایی که خدمات زیادی به بشر ارائه می‌دهند و نقش مهمی در حفظ حیات‌وحش و طبیعت ایفا می‌کنند.

از دیدگاه او، رودها با‌توجه‌به فضای بسیار کمی که دارند، بیشترین تنوع زیستی را در خود جای داده‌اند و دربرابر تغییرات حاصل از فعالیت‌های بشر بسیار حساس هستند. وی امیدوار است کاهش تدریجی قیمت‌ پنل‌های خورشیدی بتواند میزان استقبال از تولید انرژی برقی را در آینده کاهش دهد.

به‌گفته‌ی مارین هاریس، از نهاد غیرانتفاعی آمریکایی مؤسسه‌ی اینترنشنال ریورز، رود سالوین در جنوب آسیا یکی از طولانی‌های رودهایی محسوب می‌شود که هنوز انسان چهره‌ی طبیعی آن را تخریب نکرده است؛ اما سدهای ساخته‌شده آب‌راهه‌های نزدیک آن، تهدیدی برای این رود و اکوسیستم آن هستند. مؤسسه‌ی اینترنشنال ریورز مشغول انجام مطالعه‌ای مهم و زمان‌بر برای شناسایی رودهای است که دربرابر فعالیت‌های انسانی آسیب‌پذیر شده‌ و آسیب دیده‌اند. این رودها آینده‌ی بشر و سیاره زمین را نیز تحت‌تأثیر قرار خواهند داد.  

بدون شک پیوند هر عضو فرایندی پیچیده است؛ اما مخصوصا ریه دربرابر آسیب قبل از پیوند حساسیت بیشتری دارد. به‌تازگی، پژوهشگران روشی را برای ترمیم این آسیب توسعه داده‌اند و توانستند ریه‌های خوک‌ها را تا ۳۶ ساعت در خارج از بدن زنده نگه دارند. ریه‌ها پس از این مدت ازنظر کیفیت لازم برای پیوند، قابل قبول بودند.

به‌گفته‌ی پژوهشگران این مطالعه، حدود ۸۰ درصد از ریه‌های اهدایی ازنظر پیوند، «بسیار آسیب‌خورده» درنظر گرفته می‌شوند. شایع‌ترین جراحت زمانی ایجاد می‌شود که مواد معده راه خود را به مجرای تنفسی پیدا کرده و بافت‌های مهم را در خود حل کنند. پژوهشگران تصمیم گرفتند به‌جای اینکه اجازه دهند این اندام‌های حیاتی و کمیاب به زباله‌ها بپیوندند، روشی جدید برای بازسازی ریه‌های آسیب‌دیده پیدا کنند تا جایی که بتوان آن‌ها را پیوند زد.

پژوهشگران در این آزمایش‌ها، ریه‌ی حیوان را جدا کرده، با مواد معده به آن آسیب زدند و سپس شروع به بازسازی آن کردند. آن‌ها از سیستم گردش خون متقاطع استفاده کردند. ریه‌های اهدایی را به حیوان دریافت‌کننده ارتباط دادند به‌طوری که خون می‌توانست در بافت آسیب دیده جریان یافته و سپس به بدن بازگردد. آن‌ها با استفاده از این تکنیک، توانستند برای ۳۶ ساعت، ریه‌ها را در خارج از بدن، زنده و درحال تنفس نگه دارند. طی این زمان، سلول‌های ریه خود را احیا کردند و عملکرد ریه بهبود یافت. در انتها، ریه‌های احیا شده تمام معیارهای کیفی مورد نیاز برای پیوند را دارا بودند.

این کار همچنین به پزشکان فرصت بیشتری برای ارزیابی ارگان و بررسی راه‌های جدیدی برای رفع آسیب می‌دهد. در حالت عادی، این پنجره‌ی فرصت حدود ۶ ساعت است، بنابراین گسترده شدن این زمان موجب می‌شود پزشکان فرصت بیشتری برای آزمایش پیدا کنند و میزان دورریز ریه‌های اهدایی کم شود. متیو باکیتا نویسنده‌ی ارشد مقالهمی‌گوید:

کار ما معیار جدیدی در زمینه‌ی بازیابی اندام‌های اهدایی ایجاد کرده است و مسیرهای تازه‌ای برای کاربردهای پیوندی و اکتشاف علوم بنیادین باز کرده است. ما سال‌های زیادی را برای اصلاح و پالایش این تکنولوژی درجهت بهبود و بازسازی اندام‌ها صرف کرده‌ایم.

مراحل بعدی پژوهش، بررسی دقیق‌تر این موضوع است که عملکرد ریه‌های ترمیم شده به چه صورت است، این روش تا چه حد ایمن است و این ارگان‌ها چگونه دربرابر داروهای پس از پیوند واکنش نشان می‌دهند. اگرهمه‌چیز خوب پیش برود، دیگر اندام‌ها نیز ممکن است از تکنیک‌های مشابهی بهرمند شوند. پژوهشگران در ماه آوریل گزارش کردند که توانسته‌اند ۴ ساعت پس از مرگ، عملکرد مغز خوک‌ها را بازیابی کنند. این کار می‌تواند به ترمیم آسیب‌های ناشی از سکته یا حمله قلبی کمک کند و حتی ممکن است درک ما از خود مرگ را نیز به چالش بکشاند.

مثلث غول‌های خودروسازی فرانسه، شامل رنو، سیتروئن و پژو همچنان به تولید و فروش گسترده در بازار جهانی مشغول هستند. هرچند که، قدرت تجاری و صنعتی شرکت‌های خودروساز فرانسوی، در مقایسه با دهه‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی کاهش یافته است؛ همچنان با تیراژ تولید بالا، اهمیت ویژه‌ای در اقتصاد اروپا دارند.

ادغام رنو و نیسان در اواخر قرن بیستم، شرکت فرانسوی را از نظر مالی و مدیریتی متحول کرد تا امروز، رنو بزرگ‌ترین برند خودروساز فرانسه باشد. در سمت دیگر ماجرا، اتحاد پژو با سیترون و تشکیل گروه PSA، موفقیت بزرگی به همراه نداشت و بارها به ورشکستگی کامل نزدیک شد. حمایت همه جانبه‌ی دولت فرانسه از خودروسازی این کشور و خصوصا برندهای گروه PSA، تاثیر زیادی بر ادامه‌ی حیات پژو و سیتروئن در سال‌های اخیر داشته است. سال ۲۰۱۴، شرکت دانگ فنگ چین و دولت فرانسه، هر کدام ۱۴ درصد از سهام PSA را در اختیار گرفتند تا سرمایه‌ی لازم برای توسعه این خودروسازی بزرگ و نجات از ورشستگی پژو، فراهم شود.

 208 مدل ۲۰۱۹، نمونه‌ای از یک خودروی کم‌مصرف و پرفروش ساخت پژو

مدل‌های جدید پژو به پیشرانه‌های کم‌مصرف و کم‌حجم شهرت دارند. هرچند که خودروهای این شرکت، با توجه امکانات و اندازه بدنه، چندان اقتصادی به حساب نمی‌آیند؛ اما گارانتی طولانی‌مدت و نسبت قدرت به مصرف سوخت بسیار خوبی فراهم می‌کنند. به‌عنوان مثال، پژو ۳۰۰۸ که برنده‌ی خودروی سال اروپا در سال ۲۰۱۷ شد؛ با پیشرانه‌ی بنزینی و توربوشارژ ۱.۲ لیتری، قدرت ۱۳۰ اسب‌بخار و مصرف سوخت ۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر فراهم می‌کند که برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت، ظرف ۱۱ ثانیه کافی است. پژو ۳۰۰۸ دیزل هم، با پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری، قدرت ۱۳۰ اسب‌بخار و مصرف سوخت ۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد که در نوع خود، از بهترین‌های دنیا است.

دیگر نکته‌ی مهم درباره‌ی خودروسازی پژو، به محصولات کم‌استهلاک و قابل اعتماد در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی مربوط می‌شود که امروزه، هنوز در آفریقا و آمریکای جنوبی، تردد دارند. در کشور کوبا، تعداد درخور توجهی از خودروهای کلاسیک پژو، در حال استفاده هستند. از این دست، می‌توان مدل 404 را مثال زد که سال ۱۹۶۰ در فرانسه رونمایی شد؛ اما تا سال ۱۹۹۱ در خطوط تولید آرژانتین و کنیا حضور داشت. پژو 404 هنوز در جاده‌های بسیاری از کشورهای شمال افریقا و امریکای مرکزی، دیده می‌شود. وب‌سایت پژو از این خودرو برای تزئین صفحه‌ی پیغام خطای 404 استفاده می‌کند.

در ایران، پژو به‌عنوان مهم‌ترین شریک صنعت خودروسازی کشور شناخته می‌شود. رنو، واردکننده‌ی اولین خودروها به ایران در زمان قاجار محسوب می‌شود و سایپا هم، ضمن تأسیس کارخانه‌ی مشترک با سیتروئن در سال ۱۹۶۵ تشکیل شد؛ اما پژو از ابتدای دهه‌ی ۹۰ میلادی (۱۳۷۰ خورشیدی) نقشی پررنگ‌تر از دیگر برندهای فرانسوی در خودروسازی ایران داشت. امروزه، بخش وسیعی از تولیدات خودرویی کشور، شامل انواع 405، 206 و پارس، تحت برند پژو و با لوگوی این شرکت فرانسوی در ایران عرضه می‌شوند.

نقش خانواده پژو در توسعه‌ی برند

اوایل قرن نوزدهم میلادی و سال ۱۸۱۰، مجموعه‌ای از شرکت‌های فرانسوی متحد شدند تا نقش پررنگ‌تری در تجارت جهانی مواد غذایی و خصوصا قهوه داشته باشند. اواسط قرن ۱۹، تولیدات صنعتی به این اتحادیه اضافه شد تا دستگاه‌های آسیاب قهوه و تجهزات خانگی مرتبط با فراوری آن، عرضه شوند. در این هنگام، خانواده پژو وارد همکاری تجاری و صنعتی با اتحادیه توزیع‌کنندگان قهوه شد.

قهوه‌ساب پژو، یکی از قدیمی‌ترین محصولات این شرکت که همچنان تولید می‌شود

سابقه‌ی خاندان پژو به قرن ۱۵ میلادی باز می‌گردد؛ زمانی‌که آن‌ها، درکنار کشاورزی به آهنگری علاقه نشان دادند. یکی از مهم‌ترین اقدامات این خانواده در اواخر قرن ۱۸، ساخت آسیاب آبی در شهر سوشو فرانسه بود. بنا بر اسناد تاریخی، سال ۱۸۱۴ کارخانه صنعتی پژو با هدف فعالیت در زمینه‌ی نساجی‌ تأسیس شد. از حدود سال‌های ۱۹۳۰، اولین دوچرخه‌های پژو وارد بازار شدند؛ اما تا اواسط دهه‌ی ۵۰ قرن نوزدهم، دستگاه قهوه‌ساب، مهم‌ترین محصول پژو بود که برای اتحادیه توزیع‌کنندگان قهوه و بازار آزاد ارایه می‌شد. در کتاب‌های تاریخی، تأسیس رسمی اولین کارخانه صنعتی پژو، ۲ قرن پیش و سال ۱۸۱۹ ذکر شده است.

آرماند پژو؛ تصویر سمت چپ و اولین نفر نشسته روی خودروی پژو تایپ ۲۸ در سال ۱۹۰۰

آرماند پژو، با عنوان بنیان‌گذار خودروسازی پژو و مهم‌ترین شخص در توسعه‌ی این شرکت خانوادگی شناخته می‌شود. از سال ۱۸۵۸ و با حمایت امیل پژو (پدر آرماند)، کارخانه دوچرخه‌سازی تأسیس شد. در همان دوران، نشان تجاری شیر روی دوچرخه‌ها قرار گرفت. سال ۱۸۸۲ و زمانی‌که آرماند پژو به سمت مدیرعاملی رسیده بود، تولید انبوه دوچرخه‌های پنی فارتینگ آغاز شد. تا قبل از آن، پژو برای کارخانه‌های مختلف، از جمله تولیدکنندگان دوچرخه، قطعات فلزی می‌ساخت.

 دوچرخه‌ی کلاس پنی فارتینگ (penny farthing) به‌عنوان یکی از مهم‌ترین محصولات پژو در قرن نوزدهم، دارای یک چرخ بزرگ در جلو و چرخ کوچک در عقب بود. دوچرخه سوار با استفاده از فرمان و رکاب متصل به چرخ جلو، آن‌را به حرکت در می‌آورد و کنترل می‌کرد. این مدل، معمولا فاقد ترمز عقب بود و به زحمت می‌توانست نهایت سرعت ۲۰ کیلومتربرساعت داشته باشد. بسیاری از راکبان دوچرخه‌های پنی فارتینگ، بوق شیپوری کوچکی حمل می‌کردند تا عابران را از حضور خود آگاه کنند.

آغاز خودروسازی با برند پژو در سال نوزدهم

در نمایشگاه جهانی اختراعات سال ۱۸۸۹ پاریس، آرماند پژو با گوتلیب دایلمر ملاقات کرد و علاقه‌مند به صنعت نوپای خودروسازی در آلمان شد. در سال ۱۸۸۶ و ضمن همکاری پژو با مخترع مشهور فرانسوی، لئون سرپوله (Léon Serpollet) اولین خودروی پژو با استفاده از پیشرانه‌ی بخار به‌صورت آزمایشی تولید شده بود؛ اما به‌دلیل وزن بالای دیگ بخار و متعلقات آن، مورد توجه بازار واقع نشد. این محصول، پژو تایپ یک نام داشت و با قدرت ۵ اسب‌بخار به نهایت سرعت ۲۵ کیلومتربرساعت می‌رسید.

تایپ ۲ ساخت ۱۸۹۰، اولین محصول پژو

اولین خودروی پژو با پیشرانه‌ی درون‌سوز به نام تایپ ۲، سال ۱۸۹۰ با همکاری شرکت فرانسوی پنهارد تولید شد که از فناوری و لایسنس دایلمر آلمان برای پیشرانه استفاده می‌کرد. سال ۱۸۹۲، تعداد ۲۴ دستگاه خودروی پژو تایپ ۳ به فروش رسید که اولین محصولات تجاری شرکت سازنده محسوب می‌شدند. سال ۱۸۹۹ تیراژ تولید خودروسازی پژو به سالیانه ۳۰۰ دستگاه رسید که شامل مدل‌های مختلف، از جمله تایپ ۳، تایپ ۵ و تایپ ۷ تا ۲۸ می‌شد.

اولین قهرمان اروپا در مسابقات سرعت

می‌توان پژو را، با سابقه‌ترین شرکت خودروسازی جهان در مسابقات اتومبیل‌رانی و دنیای موتوراسپرت دانست. در اولین رقابت، خودروی تایپ ۳ در سال ۱۸۹۱ وارد مسابقه‌ی دوچرخه‌ساوری پاریس برست شد. مسیر رفت و برگشت پاریس تا شهر برست فرانسه، مسافتی ۱۲۰۰ کیلومتری است که طی ۳ روز توسط خودروی پژو با میانگین سرعت ۱۴.۷ کیلومتربرساعت، به اتمام رسید. این حرکت نمادین و تبلیغاتی، در زمان خود بی‌سابقه بود و توجه عموم مردم به خودروی پژو را جلب کرد.

رقابت پاریس روان (Paris–Rouen) سال ۱۸۹۴، امروزه با عنوان قدیمی‌ترین رقابت اتومبیل‌رانی تاریخ شناخته می‌شود. در این مسابقه‌ی ۱۲۶ کیلومتری، پژو تایپ ۷ به قهرمانی رسید. این خودروی بنزینی، ۳ دقیقه بعد از رقابت‌کننده‌ی مجهز به موتور بخار از خط پایان عبور کرده بود؛ اما به‌دلیل نیاز به زغال‌سنگ و کارگر مخصوص در خودروی بخاری، پژو تایپ ۷ به‌عنوان برنده اعلام شد. محصول پژو از پیشرانه‌ی ۳.۷ اسب‌بخار دایلمر استفاده می‌کرد و از لاستیک‌های ضخیم بدون تیوپ بهره می‌برد که در آن زمان، تازگی داشت. دیگر نکته‌ی جالب در مسابقه‌ی پاریس روان ۱۸۹۴، کسب مقام اول تا دوازدهم توسط خودروهای ساخت پژو و پنهارد است که همگی دارای پیشرانه‌های دایلمر بودند.

ساخت اولین پیشرانه و تاثیر بر رولزرویس

سال ۱۸۹۶، اولین پیشرانه‌ی پژو بدون وابستگی به دایلمر ساخته شد. این موتور ۲ سیلندر، ۸ اسب‌بخار قدرت داشت و سال ۱۸۹۷ روی خودروی پژو تایپ ۱۵ نصب شد. مدتی بعد، آلبرتو سانتز خلبان و مخترع برزیلی، یک دستگاه تایپ ۱۵ خرید و این محصول را به‌عنوان اولین خودروی بنزینی صادراتی به قاره امریکا، وارد کشور خود کرد. عملکرد تایپ ۱۵ مورد توجه چارلز رولز قرار گرفت و همراه‌با هنری رویس، تصمیم به تأسیس نمایندگی فروش خودروهای پژو در انگلستان گرفتند. پس از شروع به فروش خودروهای فرانسوی در سال ۱۹۰۲، چارلز رولز و هنری رویس در سال ۱۹۰۴، اولین محصول خود با برند رولزرویس را تولید کردند.

قدیمی‌ترین کارخانه‌ی موتورسیکلت جهان

کارخانه‌ی موتورسیکلت‌سازی پژو در ابتدای قرن بیستم، قدمتی بیشتر از رقبا نداشت؛ اما به‌دلیل ادامه‌ی فعالیت تاکنون، قدیمی‌ترین نمونه‌ی درحال فعالیت محسوب می‌شود.

 در سال ۱۸۹۸ و تنها ۲ سال پس از ساخت پیشرانه، نخستین موتورسیکلت‌های پژو در نمایشگاه خودروی پاریس معرفی شدند. این محصول، از پیشرانه‌ی ساخت شرکت فرانسوی دیون باتن (Dion-Bouton) استفاده می‌کرد که روی چرخ عقب نصب می‌شد. در همان ایام، نمونه‌های سه چرخ از موتورسیکلت‌های پژو نیز تولید شدند که از نظر فنی، وابسته به دیون باتن بودند. تا سال‌های ۱۹۱۰، محصولات موتورسیکلت‌سازی پژو، از پیشرانه‌ی برندهای مختلف استفاده می‌کردند.

خودروساز فرانسوی، خیلی زود در دنیای موتورسیکلت‌ها مطرح شد. در سال ۱۹۰۷، پژو به مقام قهرمانی مسابقات Isle of Man) TT ) رسید. سال ۱۹۱۴، پژو موفق شد اولین موتورسیکلت دنیا با پیشرانه‌ی ۲ سیلندری و میل‌سوپاپ دوبل بالاسری (Dual Overhead Camshafts ) را تولید کند. این محصول، M 500 نام داشت و در مسابقات مختلف شرکت کرد. یکی از مهم‌ترین توانایی‌های M 500 رسیدن به نهایت سرعت ۱۲۲ کیلومتربرساعت و ثبت رکورد جهانی سریع‌ترین موتورسیکلت دنیا در سال ۱۹۱۳ بود. این مدل با پیشرانه‌ی ۵۰۰ سی‌سی و قدرت ۱۵ اسب‌بخار، برتری‌های فنی متعدد نسبت به رقبا داشت و در جنگ جهانی اول، کیفیت خوب خود را ثابت کرد.

تا سال ۱۹۵۰، کارخانه‌ی موتورسیکلت‌سازی پژو با بیشترین تیراژ تولید در فرانسه، یکی از بزرگ‌ترین‌ها در اروپا بود. انواع موتوسیکلت‌های کراس و اسپرت، تا سال ۲۰۱۰ در سبد پژو وجود داشتند. حتی در سال ۲۰۱۶ هم، پژو و ماهنیدرا مسابقات معتبر موتو GP شد؛ اما موفقیتی به دست نیارود. سال ۲۰۱۵، ماهنیدار هندوستان ۵۱ درصد از سهام این شرکت را تصاحب کرد. تا امروز، ۴۹ درصد از سهام موتورسیکلت‌سازی پژو، هنوز در اختیار گروه پژو – سیتروئن (PSA) قرار دارد. امروزه، تنها ۴ مدل موتورسیکلت در کلاس اسکوتر توسط پژو تولید می‌شوند.

اواسط دهه‌ی ۵۰ خورشیدی در ایران، علاوه‌بر دوچرخه‌های پژو که سال‌ها قبل وارد شده بودند، چند مدل موتورسیکلت سبک‌ یا اصطلاحا موتورگازی (دوچرخه موتوردار) هم فروخته شد که البته، تیراژ عرضه‌ی آن‌ها، بسیار بالا بود. نمونه‌های وارداتی به ایران که بعدها در داخل مونتاژ شدند، موتورسیکلت‌های پژو 103 و 104 با طراحی ۱۹۶۸ محسوب می‌وند.

آغاز قرن بیستم و همکاری با بوگاتی

بین سال‌های ۱۹۰۰ تا ۱۹۱۴، خودروسازی پژو با رشد بسیار خوبی رو‌به‌رو شد. سال ۱۹۰۱، تمامی مدل‌های تولیدی در فرانسه، به تعداد تقریبا مساوی بین پژو و رنو تقسیم شدند.

اتوره بوگاتی، پشت فرمان پژو به‌به (Bébé) در سال ۱۹۱۲ 

در ابتدای قرن بیستم، پیشرانه‌های تک سیلندر پژو با حجم ۶۵۲ سی‌سی و قدرت ۵ اسب‌بخار، روی خودروی اقتصادی به‌به (Bébé) نصب شدند که توسط اتوره بوگاتی طراحی شده بود. علاوه‌بر این مدل ۲ نفره که مورد توجه بازار قرار گرفت؛ محصولات دیگری با پیشرانه‌های ۸ و ۱۲ اسب‌بخار هم در سبد پژو وجود داشتند که از پیشرانه‌های تحت لیسانس دایملر استفاده می‌کردند.

پژو تایپ 125، یکی از مهم‌ترین محصولات پژو در سال ۱۹۱۰ بود. تا آن زمان، پیشرانه‌های ۴ سیلندر و ۶ سیلندر هم به خط تولید خودروساز فرانسوی اضافه شده و توانایی فنی شرکت را افزایش داده بودند.  تایپ ۱۲۵ در سال ۱۹۱۰، یک خودروی اسپرت و سرعتی محسوب می‌شد که می‌توانست به‌لطف پیشرانه‌ی ۱۱۵۰ سی‌سی، به سرعت ۵۰ کیلومتربرساعت برسد.

سال ۱۹۱۲ همکاری بین اتوره بوگاتی (موسس برند بوگاتی) و پژو ادامه یافت و این مهندس فرانسوی، خودروی پرفروش به‌به را بازطراحی کرد. محصول نهایی با پیشرانه‌ی ۶۵۵ سی‌سی و ۸۵۵ سی‌سی، تایپ ۶۹ نام گرفت. این خودرو تا سال ۱۹۱۶، به مجموع تولید ۳۰۹۵ دستگاه رسید. طراحی پرفروش‌ترین محصول پژو تا آن زمان، برای اتوره بوگاتی هم اعتبار کسب کرد.

قهرمانی خودروی پژو با رانندگی داریو رستا در ایندی 500 سال ۱۹۱۶

اولین دهه‌ی قرن بیستم، موفقیت پژو در مسابقات اتومبیل‌رانی را تداوم داد. پیش از آغاز جنگ جهانی اول، گروهی از مهندسان و رانندگان فرانسوی و ایتالیایی، برای تیم پژو کار می‌کردند. در بسیاری از مسابقات جایزه بزرگ اروپا، پژو توانست برتر از مرسدس بنز ظاهر شود و به مقام قهرمانی برسد. مهم‌ترین دستاورد خودروساز فرانسوی در آن سال‌ها، کسب مقام نخست در مسابقات ایندی ۵۰۰ امریکا سال ۱۹۱۳ بود که توسط ژول گوکس انجام شد. در نتیجه، برای اولین‌بار یک خودروی اروپایی با راننده‌ی غیرامریکایی به مقام قهرمانی ایندی ۵۰۰ رسید. سال ۱۹۱۶ هم، پژو توانست با رانندگی داریو رستا، قهرمانی ایندی ۵۰۰ را تکرار کند.

جنگ جهانی اول

خودروسازی پژو با شروع جنگ، تولید موتورسیکلت‌های M 500 را افزایش داد. این مدل، سرعت بسیار بالایی داشت و نقش مهمی در انتقال اطلاعات جنگی بین نیروها بازی می‌کرد. تا آن زمان، ارزش موتورسیکلت به‌عنوان یک وسیله‌ی نقلیه‌ی نظامی، توسط بسیاری کشورها نادیده گرفته شده بود.

 در ابتدای جنگ جهان اول، ارتش آلمان به تانک‌ها و نفربرهای زرهی تکیه داشت و برتری محسوسی نسبت به ادوات جنگی دیگر کشورهای اروپایی ایجاد کرده بود. در این زمان، پژو وارد عمل شد و از پلت فرم مدل‌های ۱۴۶ و ۱۴۸، خودرویی شبیه به وانت ساخت. سپس با کمک مهندسان ارتش فرانسه، پژو AM و AC عرضه شدند. خودروهای نظامی پژو، پیش از اختراع تانک و سلاح‌های سنگین قابل نصب روی آن‌ها، به‌دلیل توانایی بالا در حمل افراد و قابلیت تیراندازی با مسلسل یا توپ روی سقف، دارای طرحی خلاقانه‌ بودند. پژو AM و AC با وزن خالص ۴.۵ تن و پیشرانه‌ی ۴۰ اسب‌بخار، نهایت سرعت ۴۰ کیلومتربرساعت داشتند. این مدل‌ها در ارتش فرانسه، الهام بخش خودروی نظامی رولزرویس MK1  و بسیاری دیگر محصولات زرهی ارتش بریتانیا بودند. بعد از اتمام جنگ جهانی اول هم، کشورهای شرق اروپا، مخصوصا حکومت صرب‌ها و یوگسلاوی که درگیر جنگ داخلی با بولشویک‌ها شده بودند، چند دستگاه AM و AC به پژو سفارش دادند.

سال‌های ۱۹۱۵ تا ۱۹۴۰

پیش از آغاز جنگ جهانی دوم، پژو توانست به‌عنوان یک خودروساز بزرگ با محصولات مقاوم و کم‌استهلاک در اروپا مطرح شود. در سال‌های ۱۹۲۰، مدل‌هایی از پژو وارد مسابقات نمایشی و رقابت با اسب‌ها می‌شدند تا پرش از سکوها و فنربندی بسیار خوب خود را، نشان دهند. سال ۱۹۱۹ و بعد از اتمام جنگ جهانی اول، تعدادی از خودروهای پژو که کارکرد بیش از ۲۰۰ هزار کیلومتر داشتند هم، به‌عنوان محصولاتی جان‌سخت در رسانه‌های آن زمان، تبلیغ می‌شدند.

اوایل دهه‌ی ۲۰ میلادی، پژو توانست اولین پیشرانه‌ی دنیا با ۵ سوپاپ در هر سیلندر بسازد که مجهز به ۳ میل‌سوپاپ بود. این نمونه برای نصب روی خودروهای مسابقه‌ای طراحی شد و در زمان خود، فناوری بالای پژو در صنعت موتورهای درون‌سوز را نشان می‌داد. البته پروژه‌ی ۵ سوپاپ در یک سیلندر، در عمل شکست خودر و ثابت شد، سیستم ۴ سوپاپ که در خودروهای امروزی هم وجود دارد؛ از نظر راندمان و استهلاک بهتر از مدل ۵ سوپاپ است.

آغاز استفاده از کدهای ۳ رقمی

مدل ۲۰۱، یکی از مهم‌ترین محصولات پژو در ابتدای دهه‌ی ۱۹۳۰ بود. این خودرو، در سال ۱۹۲۹ و مدتی پس از سقوط بازار بورس نیویورک رونمایی شد تا جای خالی خودروهای امریکایی که با بحران اقتصادی رو‌به‌رو بودند را پر کند. در همان زمان، بسیاری از خودروسازان اروپا از جمله پژو هم، به ورطه‌ی ورشکستگی نزدیک شده بودند. مدل ۲۰۱ با ظاهر جذاب و قیمت اقتصادی، طی ۱۸ سال به تعداد ۱۴۲ هزار دستگاه تولید شد و سهم زیادی در نجات اقتصادی پژو داشت. این خودروی ۹۰۰ کیلوگرمی با پیشرانه‌های ۱۱۲۲ سی‌سی و ۲۳ اسب‌بخار می‌توانست به نهایت سرعت ۸۰ کیلومتربرساعت برسد. پژو ۲۰۱ با مدل ۱۴۶۵ سی‌سی و ۳۵ اسب‌بخار تولید شد که می‌توانست به بدنه‌ی ۴‌در، ۲‌در و حتی وانت یا استیشن داشته باشد.

پژو ۴۰۲ مدل ۱۹۳۵

پیش از آغاز جنگ جهانی دوم، پژو توانست با مدل‌های ۴۰۲ و ۳۰۲ و ۲۰۲ وارد فاز تولید خودروهای مدرن و آیرودینامیک شود. این خودروها در کلاس سوپرمینی طراحی شدند که در اواخر سال‌های ۱۹۳۰، محبوبیت داشت. طراحی ۳۰۲ و ۲۰۲  متفاوت از رقبا بود و به‌دلیل نصب چراغ‌ها، زیر جلوپنجره، به‌راحتی تشخیص داده می‌شد. مشابه خودروهای امروزی پژو، عدد سمت چپ، بزرگ یا کوچک‌ بودن ابعاد هر مدل را نشان می‌داد. پژو ۴۰۲ و ۳۰۲ و ۲۰۲ به ترتیب دارای بدنه‌ی بزرگ‌‌تر و پیشرانه‌ی قوی‌تر نسبت به دیگری بود.

پژو ۶۰۱، پروژه‌ی جاه‌طلبانه‌ی خودروساز فرانسوی برای حضور در بازار مدل‌های لوکس و گران‌قیمت بود. این خودرو ۲در ۴ نفره، با بدنه‌های کوپه (سقف فلزی) و رودستر (سقف پارچه‌ای جمع‌شونده) ۲نفره سال ۱۹۳۴ معرفی شد. پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۲.۱ لیتری، ۶۰ اسب‌بخار قدرت داشت و پژو ۶۰۱ را به نهایت سرعت ۱۱۰ کیلومتربرساعت می‌رساند. نسخه‌های از این خودرو با بدنه‌ی ۴در و لیموزین هم تولید شدند که رقیبی فرانسوی برای رولزرویس به حساب می‌آمدند. تولید پژو ۶۰۱ بعد از ۱۸ ماه و فروش بسیار خوب ۴ هزار دستگاه به‌دلیل بحران اقتصادی اروپا و امریکا متوقف شد.

پژو 402 دالمات، نسخه‌ی اسپرت رودستر ساخت۱۹۳۷

موفقیت پژو با مدل‌های سری ۲۰۲ و  ۴۰۲ آنقدر عالی بود که مدل‌های اسپرت و تولید محدود از این محصولات به بازار خودروهای فرانسوی اضافه شدند. امیل دارلمات (Émile Darl'mat) صاحب برند دارلمات، در اواخر دهه‌ی ۱۹۳۰، نسخه‌ها‌یی از پژو ۴۰۲ و ۳۰۲ را با تیپ بدنه‌ی اسپرت عرضه کرد. این خودروها، عموما از پیشرانه‌ی ۲ لیتری و ۷۰ اسب‌بخار پژو استفاده می‌کردند؛ اما به‌لطف وزن کمتر و آیرودینامیک بهتر، نهایت سرعت بیش از ۱۲۰ کیلومتربرساعت داشتند. مدل ۴۰۲ اسپرت رودستر که با کد 402DS شناخته می‌شود؛ در مسابقات سرعت و حتی لومانز ۲۴ ساعته هم شرکت کرد. این خودرو با نهایت سرعت ۱۷۰ کیلومتربرساعت، امروزه یکی از ارزشمندترین خودروهای کلاسیک فرانسوی در دنیا است و با قیمتی حدود ۵۰۰ هزار دلار، حراج می‌شود.

سال‌های جنگ جهانی دوم

پیش از آغاز جنگ جهانی دوم، در سال ۱۹۳۹ تولید پژو به سالیانه ۵۲,۷۹۶ دستگاه رسید که عمده‌ی آن، به مدل ۲۰۲ اختصاص داشت. در آن زمان، پژو بعد از سیتروئن، بزرگ‌ترین خودروساز فرانسه بود؛ اما پس از اشغال فرانسه توسط نازی‌های آلمان در سال ۱۹۴۰، کارخانه‌های پژو مثل دیگر صنایع فرانسه، تعطیل شدند.

بعد از جنگ جهانی دوم

سال ۱۹۴۶، مدل ۲۰۲ به خط تولید پژو بازگشت و به تعداد ۱۴ هزار دستگاه، فروخته شد. خیلی زود، طراحی محصولات جدید در دستور کار مهندسان پژو قرار گرفت و مدل 203 در سال ۱۹۴۷ به نمایشگاه پاریس رسید تا اولین محصول جدید پژو، بعد از اتمام جنگ باشد.

پژو 203 با بدنه‌ی ۴در، ساخت ۱۹۵۲

نمای ظاهری 203 از خودروهایی امریکایی و خصوصا محصولات کرایسلر الهام گرفته شد. نسخه‌ی نهایی، آنچنان پرفروش و محبوب بود که تا ۱۲ سال و به تعداد ۷۰۰ هزار دستگاه، در خط تولید باقی ماند. بین سال‌های ۱۹۴۹ تا ۱۹۵۵ که دوران بازسازی فرانسه بعد از پایان جنگ بود؛ پژو 203 تنها محصول تولیدی شرکت سازنده محسوب می‌شد. این خودرو، بیشترین فروش خود را با بدنه‌ی ۴در  داشت؛ اما در نسخه‌های کوپه‌ی ۲در، رودستر (سقف پارچه‌ای) و استیشن‌واگن هم تولید شد. از سال ۱۹۵۲، شیشه‌ی مثلثی درهای جلو (لچکی) و ادوات لوکس کروم به زیبایی 203 افزود. این خودرو، تقریبا تمامی مدل‌های 203 با پیشرانه‌ی ۱.۳ لیتر تولید شدند و حدود ۴۵ اسب‌بخار، قدرت داشتند. نهایت سرعت این مدل در نسخه‌های مختلف، حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتربرساعت بود و می‌توانست ظرف ۲۰ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. با این اوصاف، پژو 203 در زمان خود، عملکردی جالب‌توجه داشت.

پژو 203 مدل کابریو با بدنه‌ی ۲در، ساخت ۱۹۴۹

 کیفیت ساخت و استهلاک پژو 203، آنچنان خوب بود که ۲ جهانگرد فرانسوی در سال ۱۹۵۳، مسافت ۱۵ هزار کیلومتری پایتخت افریقای جنوبی تا پاریس را به کمک این خودرو و طی ۱۷ روز، طی کردند. مدل 203 با عنوان اولین خودروی پژو که خارج از اروپا تولید شد، شناخته می‌شود. اواخر سال ۱۹۴۹ کارخانه‌ی پژو در استرالیا افتتاح و مدل 203 را به تولید رساند. این خودرو در استرالیا نیز با استقبال مواجه شد.

پژو 403 با بدنه‌ی استیشن، ساخت ۱۹۵۶

فروش بسیار خوب محصولات پژو با تولید 403 ادامه یافت که بعد از 203 در سال ۱۹۵۵ معرفی شد. این محصول هم، ۱۱ سال در خط تولید باقی ماند و به تعداد بیش از یک میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه فروخته شد. طراحی 403 با الهام از فیات ۱۹۰۰ و توسط استودیو پینین فارینا در سال ۱۹۵۴ به پایان رسید. ابتدا، پیشرانه‌ی ۱.۳ لیتری 203 روی 403 نصب شد؛ اما خیلی زود با موتور جدید ۱.۵ لیتری با قدرت ۶۵ اسب‌بخار به دست مصرف‌کننده رسید. پژو 403 هم با تیپ بدنه‌های سدان، استیشن (Familiale) و کابریو تولید می‌‌شد.

دهه‌ی ۱۹۶۰؛ همکاری با پینین فارینا و تحول در طراحی خودروهای پژو

معرفی پژو 403 در اواسط دهه‌ی ۵۰ میلادی، موفقیت بزرگ برای شرکت سازنده و نتیجه‌ای عالی از همکاری پژو با استودیو طراحی پینین فارینا بود؛ اما ظاهری خلاقانه و متفاوت از رقبا ارایه نکرد.

سال ۱۹۶۰، پژو 404 رونمایی و به محصولی افسانه‌ای در تاریخ خودروسازی فرانسه تبدیل شد. طراحی این محصول، حاصل کار پینین فارینا بود و آنچنان مورد توجه قرار گرفت که در کشورهای مختلف، ازجمله شیلی، آرژانتین، کنیا، آفریقای جنوبی و حتی کانادا، روی خط تولید رفت. پژو 404، با طرح بدنه‌ی کلاسیک تا سال ۱۹۹۱ و به مدت بیش از ۳۰ سال در کنیا ساخته می‌شد. از ابتدا، 404 با هدف تولید به‌صورت یک طرح با ۳ نوع بدنه‌ی سدان، استیشن و وانت برنامه‌ریزی شد؛ اما به‌دلیل استقبال بالا، با بدنه‌ی کوپه‌ی ۲در و کابریوله هم به تولید رسید.  تا سال ۱۹۷۵، مجموع تولید پژو 404 در فرانسه، یک میلیون و ۸۴۷ هزار دستگاه بود و در مجموع کارخانه‌های مختلف جهان، به عدد ۲ میلیون و ۸۸۵ هزار دستگاه رسید.

پژو 404، به‌عنوان یکی از قدیمی‌ترین خودروهای پرفروش اروپایی در ایران شناخته می‌شود. این محصول با بدنه‌ی سدان ۴در و پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتر به کشورمان وارد شد و فروش بسیار خوبی در اوایل دهه‌ی ۵۰ میلادی داشت. نهایت سرعت پژو  404 در حدود ۱۵۰ کیلومتربرساعت و میانگین مصرف سوخت، ۱۰ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر بود. مدل‌های استیشن از این خودرو هم، به تعداد اندک در ایران فروخته شدند.

مدل کوپه و کابریوله از پژو 404، برخلاف نسخه‌های ۴در معمولی، خودروهایی لوکس و نسبتا گران‌قیمت محسوب می‌شدند. در سال ۱۹۶۲، پژو 404 کوپه مجهز به جعبه‌دنده ۳ سرعته‌ی خودکار ساخت ZF و سیستم انژکتور ساخت آلمان بود که همراه‌با پیشرانه‌ی تقویت‌شده، می‌توانست ظرف ۱۲.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و نهایت سرعت ۱۶۵ کیلومتربرساعت داشته باشد. در آن زمان، هزینه‌ی خرید پژو 404 کوپه، حدود ۴ هزار دلار (معادل ۳۵ هزار دلار امروزی) و تقریبا برابر با جگوار E تایپ بود. علاوه‌بر اینها، نسخه‌ی ویژه‌ای از 404 با پیشرانه‌ی دیزل نیز ساخته شد که رکوردهای مختلف در زمینه‌ی مصرف سوخت و دوام قطعات بر جای گذاشت.

دومین محصول محبوب پژو که باز هم توسط پینین‌ فارینا طراحی شد، 504 نام داشت. این خودرو، ظاهری مدرن، اسپرت و انتقامجو فراهم می‌کرد که متفاوت از محصولات قدیمی پژو، جوان‌پسند و آینده‌نگر بود. بین سال‌های ۱۹۶۸ تا ۱۹۸۳، مدل‌های مختلف 504  با بدنه‌ی سدان، کوپه، وانت و استیشن در خط تولید پژو فرانسه باقی ماند و فقط در این کشور، به تعداد بیش از ۳ میلیون دستگاه تولید شد. این خودرو فراتر از 404 در کشورهای مختلف دنیا، از برزیل گرفته تا اسپانیا و نیجریه به تولید رسید. به همین دلیل، آمار دقیقی از عرضه‌ی جهانی 504 وجود ندارد. این خودرو تا سال ۲۰۰۶ در نیجریه تولید می‌شد.

نسخه‌ی کابریوله از 504 هم، محبوبیت زیادی در بازار جهانی داشت. این خودرو به هنگام تولید در سال۱۹۷۴، از معدود مدل‌های اسپرت فرانسوی بود که طراحی جوان‌پسند و  شبیه به محصولات ایتالیایی فراهم می‌کرد. پژو 504 کابریوله از پیشرانه‌ی قدرتمند ۶ سیلندر و ۲.۷ لیتر استفاده می‌کرد که قدرت ۱۳۶ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۱۸۵ کیلومتربرساعت در اختیار راننده می‌گذاشت. تولید این خودرو تا سال۱۹۸۳ ادامه یافت.

دهه‌ی ۱۹۷۰؛ خرید سهام سیتروئن و کرایسلر اروپا

سودآوری پژو تا اوایل دهه‌ی ۷۰ میلادی، این خودروساز را به شرکتی ثروتمند تبدیل کرد. در این زمان، سیتروئن با کاهش فروش مواجه شد و درنهایت، ۳۰ درصد از سهام خود را به پژو واگذار کرد. سال ۱۹۷۵، مشکلات مالی سیتروئن افزایش یافت و درنهایت با کمک دولت فرانسه، پژو توانست بخش عمده‌ی سهام سیتروئن را در اختیار بگیرد. گروه خودروسازی PSA مخفف Peugeot Société Anonyme حاصل ادغام شرکت‌های پژو و سیتروئن در سال ۱۹۷۶ ثبت شد.

اواسط دهه‌ی ۷۰ میلادی، مدیران پژو برای خرید خودروسازی مازراتی هم تلاش کردند اما درنهایت، منصرف شدند. سال ۱۹۷۶، پژو به سراغ کرایسلر رفت که درگیر مشکلات اقتصادی بود. پس از اتمام مذاکرات، شاخه‌ی اروپایی کرایسلر امریکا که با برندهای سیمکا در فرانسه و روتس (Rootes) در انگلیس فعالیت می‌کرد، به پژو واگذار شد.

توجه به بازار هاچبک‌های کوچک

پیش از آنکه فولکس واگن با مدل مشهور گلف در سراسر جهان مطرح شود؛ خودروسازان فرانسوی با معرفی پژو 104 و رنو ۵ توانستند، سهم بزرگی از بازار هاچبک‌های کوچک اروپا را در اختیار داشته باشند.

طراحی پژو 104 توسط پائولو مارتینی در استودیو پینین فارینا انجام شد و سال ۱۹۷۲ به تولید رسید. این محصول هم مشابه بسیاری دیگر تولیدات پژو، با بدنه‌های سدان و استیشن هم فروخته شد؛ اما از سال ۱۹۷۶ تمامی حجم تولید مدل 104، به نسخه‌های هاچبک ۴در و ۲در اختصاص پیدا کرد. تا سال ۱۹۸۸ و به مدت ۱۶ سال، پژو 104 با مجموع فروش یک میلیون و ۶۲۵ هزار دستگاه، محبوبیت زیادی در اروپا داشت.

دهه‌ی ۸۰ میلادی؛ توسعه‌ی خودروهای خانوادگی

به عقیده‌ی کارشناسان، سال‌های ۱۹۸۵ تا ۲۰۰۰، دوران طلایی پژو در تاریخ خودروسازی جهان محسوب می‌شود. پس از این دوران، فروش مدل‌های فرانسوی در سراسر دنیا کاهش یافت و صنعت خودروسازی این کشور، برای مدتی نزدیک به ۱۵ سال با بحران مالی و عدم تقاضا رو‌به‌رو شد.

اولین محصول مهم پژو در دهه‌ی ۸۰ میلادی، مدل 205 بود که اتفاقا حضوری ناموفق و کم‌رنگ در ایران داشت. برخلاف 104 که خودرویی اقتصادی با پیشرانه‌ی کم‌مصرف است؛ نسخه‌های مختلف 205 برای حضور در کلاس هاچبک‌های اسپرت (سوپرمینی) و رقابت با فولکس واگن گلف، طراحی شدند. این خودرو سال ۱۹۸۴ به بازار اروپا رسید و تا سال ۱۹۸۸ به تعداد ۵.۳ میلیون دستگاه فروخته شد. در همان دوران، مجله‌های مختلف، پژو 205 را بهترین خودروی سال و دهه‌ی ۸۰ اروپا دانستند. این محصول، سال‌ها پرفروش‌ترین خودرو ساخت فرانسه در جهان بود.

پژو 205 فقط با بدنه‌ی هاچبک ۴در و ۲در تولید شد؛ اما ۸ پیشرانه‌ی مختلف داشت. نسخه‌ی پایه با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر یک لیتری ۴۵ اسب‌بخار، حدود ۱۹ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و نهایت سرعت ۱۴۰ کیلومتربرساعت داشت؛ اما در عوض با مصرف سوخت ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر همراه بود که در زمان خود، جذابیت داشت. پژو 205 با مدل GT هم فروش بسیار خوبی ارایه کرد. این محصول با پیشرانه‌ی ۱.۹ لیتری، قدرت ۱۲۰ اسب‌بخار داشت و به‌لطف وزن خالص ۸۸۰ کیلوگرم، ظرف ۸.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. پژو 205GT با جعبه‌دنده خودکار ۴ سرعته هم، تولید می‌شد.

پژو 405، آشناترین محصول خودروسازی فرانسه برای ایران است. این محصول، در اروپا نیز فروش بسیار خوبی داشت و با تحسین کارشناسان، افتخارات بسیاری کسب کرد. اولین مدل از پژو 405، سال ۱۹۸۷ معرفی شد و به‌لطف طراحی استادانه‌ی استودیو پینین فارینا، ۱۰ سال روی خط تولید پژو فرانسه باقی ماند. این خودرو، هم‌زمان در ۱۱ کشور تولید شد و همچنان در کشورهای ایران و مصر، عرضه می‌شود. مجموع فروش پژو 405 تا سال ۱۹۹۷ به عدد ۲.۵ میلیون دستگاه رسید. این محصول، آخرین خودروی فروخته شده با برند پژو در امریکا محسوب می‌شود.

پژو 405 با بدنه‌های سدان و استیشن ۴در، تنوع کم‌نظیری از پیشرانه‌های مختلف داشت. این خودرو با موتور ۱.۴ لیتری ۷۵ اسب‌بخار هم تولید شد؛ اما با پیشرانه‌ی ۱.۶، ۱.۸ و ۲ لیتری، همراه امکانات رفاهی سری GL و GLX  وارد ایران شد. در بازار اروپا، پژو 405 مجهز به پیشرانه‌ی توربوشارژ و کد مدل  ۲.۰ T۱۶ محبوبیت زیادی پیدا کرد. این مدل با قدرت ۱۹۶ اسب‌بخار، می‌توانست در زمان ۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد و با میانگین مصرف سوخت ۹.۴ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، نهایت سرعت ۲۳۰ کیلومتربرساعت داشت.

سومین محصول پرفروش پژو در سال‌های طلایی قبل از قرن بیستم، مدل 206 بود. این محصول هم به خط مونتاژایران‌خودرو رسید و تولید خود را تاکنون، ادامه داده است. پژو 206، در سال ۱۹۹۸ توسط استودیو پینین فارینا طراحی شد و تا سال ۲۰۱۲ در فرانسه روی خط تولید بود. مجموع فروش 206 تا امروز، از مرز ۱۰ میلیون دستگاه گذشته است و با عنوان پرفروش‌ترین محصول پژو در تاریخ شناخته می‌شود. این خودرو، در انگلستان محبوبیت زیادی دارد و با آمار بسیار بالا در نسخه‌های دست دوم، معامله می‌شود.

مشابه ایران، پژو 206 در بازار جهانی هم با پیشرانه‌های ۱.۴ و ۱.۶ لیتری، فروش بیشتری در مقایسه با دیگر مدل‌ها داشته است. این خودرو در فرانسه، با بدنه‌ی ۲‌در و ۴‌در هاچبک به‌عنوان محصول اصلی تولید شد؛ اما نسخه‌های ۲در صندوق‌دار (206 CC) و ۴‌در استیشن (206SW) هم به‌عنوان نمونه‌های جانبی عرضه شدند. ترکیب پژو 206 CC با مدل هاچبک ۴‌در، منجر به تولید 206 SD شد که با نام 206 صندوق‌دار شهرت دارد. این محصول، اولین‌بار در ایران دیده شد؛ اما در کشورهای امریکای جنوبی و همچنین مالزی و چین روی خط تولید رفت. قدرتمندترین مدل 206 با نام‌های 206 GTi و  206RC، مجهز به پیشرانه‌ی ۲ لیتری و قدرت ۱۷۷ اسب‌بخار، ظرف ۷.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

قرن بیستم؛ آغاز و پایان بحران در پژو

سال ۲۰۰۶، اولین نشانه‌های مشکلات مالی در خودروسازی پژو، علنی شد. در ابتدا، این شرکت کارخانه‌ی بزرگ خود در کاونتری انگلستان را با ۲۳۰۰ شاغل مستقیم و ۵ هزار شاغل غیر مستقیم، تعطیل کرد. پژو برنامه‌ی تولید ۴ میلیون خودرو در سال را به‌عنوان هدف خود تعیین بود؛ اما به عدد ۲ میلیون در سال ۲۰۰۹ رسید. همان سال، مدیرعامل، طراح ارشد و بسیاری از مسئولان پژو برکنار شدند و ارزش سهام شرکت، شدیدا کاهش یافت.

از ابتدای سال ۲۰۱۰، برنامه‌های توسعه در پژو، تغییر کردند. در مرحله‌اول، بازتولید خودروهای اسپرت ارزان‌قیمت با استفاده از فناوری‌های موجود، انجام شد. مدل RCZ یک خودروی مفهومی بود که اساسا، برنامه‌ای برای تولید آن وجود نداشت؛ اما با هدف ایجاد تنوع در سبد پژو، سال ۲۰۱۰ به فروش رسید. سال اول، ۳۰ هزار دستگاه پژو RCZ تولید شد و سال بعد، فروش به ۵۰ هزار دستگاه افزایش یافت. البته تقاضا برای این خودروی ۲‌در ۴نفره، آنقدر زیاد نبود که منجر به نجات پژو از بحران مالی شود؛ اما نام ارزش تبلیغاتی بالایی برای شرکت سازنده داشت و مورد تحسین رسانه‌ها قرار گرفت. در آن دوران، پژو و سیتروئن با عنوان‌هایی مثل سازندگان خودروهای کسالت‌آور و مدرسه‌ی پیرمردها شناخته می‌شدند؛ اما RCZ ثابت کرد، پژو می‌تواند از پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری با مصرف سوخت ۶.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر، قدرت ۲۷۰ اسب‌بخار و سرعت‌گیری صفرتا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۶ ثانیه، بگیرد.

تغییر ساختار سهام‌دارن عمده و هیئت مدیره‌ی پژو، مرحله‌ی دوم  مبارزه با بحران در این شرکت اصیل فرانسوی بود. مشارکت با جنرال موتورز در سال ۲۰۱۲ آغاز شد و با فروش ۷ درصد از سهام پژو به این شرکت امریکایی، تحقق یافت. این توافق، صرفه‌جویی مالی بسیار خوبی برای گروه PSA فرانسه بود؛ چراکه می‌توانست از پلتفرم بعضی از محصولات جنرال موتورز استفاده کند و هزینه‌های خود را کاهش دهد. همان سال، مدیران پژو از احتمال تعطیلی چند کارخانه در فرانسه و اخراج ۸ هزار تا ۱۰ هزار شاغل خبر دادند که منجر به دریافت وام‌ و فاینانس از بانک‌های فرانسوی به ارزش ۱۴.۹ میلیارد دلار شد. علاوه‌بر این، دولت فرانسه هم ضمانت‌های مالی به ارزش ۹ میلیارد دلار در اختیار گروه PSA قرار داد. 

در سال ۲۰۱۴، اعضای خاندان پژو قبول کردند سهم خود را از ۲۵ درصد به ۱۴ درصد کاهش دهند؛ ضمن اینکه دخالت در امور مدیریتی پژو را به سهام‌داران بزرگ، واگذار کنند. مدتی بعد، بخشی از سهام پژو به دانگ فنگ چین فروخته شد تا علاوه‌بر تأمین سرمایه برای پروژه‌های توسعه‌ی محصولات، منجر به افتتاح چهارمین کارخانه‌ی بزرگ پژو در چین با طرفیت تولید سالیانه ۳۰۰ هزار دستگاه شود.

مدیران پژو تصمیم گرفتند، بیشترین سرمایه‌گذاری را به ساخت پیشرانه‌های قدرتمند و کم‌مصرف اختصاص دهند. این شرکت موفق شد، پیشرانه‌های ۳ سیلندر با فناوری پیورتک (PureTech) بسازد که حجم کم، راندمان بالا و آلایندگی بسیار کم داشتند. این سری محصولات، جوایز متعدد، از جمله بهترین پیشرانه‌ی سال را به دست آوردند. امروزه، پیشرانه‌های پیروتک یک لیتری با قدرت ۶۸ اسب‌بخار و ۱.۲ لیتری با قدرت ۱۱۰ اسب‌بخار، روی مدل‌های هاچبک پژو، به ترتیب با مصرف سوخت ۴.۵ و ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نصب می‌شوند. همچنین پیشرانه‌های سری پرینس با کد THP طی همکاری مشترک پژو با بی‌ام‌و، گسترش یافته‌اند. این موتورهای توربوَارژ با حجم  ۱.۶ لیتر، قدرت‌های ۲۰۸، ۲۵۳ و ۲۷۰ اسب‌بخار تولید می‌کنند.

مرحله‌ی دیگری از اقدامات نجات اقتصادی پژو، تأسیس خط تولید در کشورهای دارای نیروی کار ارزان بود. سال ۲۰۱۱، کارخانه‌ی پژو در گجرات هند آغاز به کار کرد. مرکز مونتاژ پژو در گروه خودروسازی دانگ‌فنگ چین هم با سرمایه‌گذرای مشترک، گسترش یافت. البته پژو برنامه‌هایی برای تأسیس کارخانه در ایران نیز داشت که به دلایل مختلف، از جمله تحریم‌های امریکا و همچنین قوانین پیچیده‌ی مالکیت صنعتی در کشورمان، نهایی نشد.

محصولات پژو در سال ۲۰۱۹

امسال ۷ خودرو با بدنه‌های متفاوت در سبد پژو دیده می‌شوند که شامل مدل‌های 108، 208، 308، 508، ۲۰۰۸، 3008، 5008 هستند. علاوه‌بر این‌ها، ۴ نوع ون هم توسط پژو تولید می‌شود که به ترتیب اندازه، ریفتر، کامبی، تراولر و باکسر نام دارند. پژو در سال ۲۰۱۸، موفق به فروش یک میلیون و ۷۴۰ هزار دستگاه از انواع محصولات خود شده که نسبت به سال ۲۰۱۷ با کاهش ۱۸ درصدی رو‌به‌رو است. مشابه گذشته، همچنان مدل 208 پرفروش‌ترین محصول پژو در بازار جهانی محسوب می‌شود و به تعداد ۲۹۵ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۸، فروخته شده است.

پلاستیک‌ها سبک، محکم و عالی هستند. البته وقتی دیگر به آن‌ها نیازی نداشته باشید، تبدیل به یک مشکل می‌شوند. به‌علت اینکه پلاستیک‌ها حاوی افزودنی‌های مختلفی مانند رنگ‌ها، پُرکننده‌ها یا بازدارنده‌های آتش هستند. پلاستیک‌های کمی وجود دارد که بتوان بدون کاهش کارایی یا خصوصیات ظاهری آن‌ها را بازیافت کرد. حتی بازیافت‌پذیر‌ترین پلاستیک یعنی پلی‌اتیلن‌ترفتالات یا پت (PET) فقط به‌میزان ۲۰ تا ۳۰ درصد بازیافت‌پذیر است و مابقی آن معمولا وارد دستگاه زباله‌سوز یا در زیر زمین مدفون می‌شود؛ جایی که تجزیه‌ی این مواد غنی ازکربن به قرن‌ها زمان نیاز دارد.

حال، گروهی از پژوهشگران آزمایشگاه برکلی، پلاستیک بازیافت‌پذیری را طراحی کرده‌اند که مانند یک مجموعه اسباب‌بازی لگو می‌تواند در سطح مولکولی به اجزای تشکیل‌دهنده‌ی خود تجزیه شود و سپس مجددا به شکل‌ها، بافت‌ها و رنگ‌های دیگری درآید و در عین حال عملکرد یا کیفیت آن دچار نقصان نشود. خصوصیات این ماده‌ی جدید که PDK نامیده می‌شود، در مجله‌ی Nature Chemistry گزارش شده است. پیتر کریستنسن، پژوهشگر آزمایشگاه برکلی و نویسنده‌ی مقاله می‌گوید:

بیشتر پلاستیک‌ها هرگز با هدف بازیافت شدن تولید نمی‌شوند؛ اما ما راه جدیدی را برای تولید پلاستیک‌هایی که در سطح ملکولی بازیافت‌پذیر باشند، پیدا کرده‌ایم.

تمام پلاستیک‌ها از بطری‌های آب گرفته تا اجزای پلاستیکی اتومبیل، از مولکول‌های بزرگی به نام پلیمر تشکیل شده‌اند. این مولکول‌ها از واحدهای تکراری کربن‌دار کوتاه‌تری به نام مونومر ساخته می‌شوند. طبق گفته‌ی پژوهشگران، مشکل بسیاری از پلاستیک‌ها این است که مواد شیمیایی که برای بهبود ویژگی به آن‌ها افزوده می‌شود (مانند پُرکننده‌هایی که موجب استحکام پلاستیک می‌شوند یا موادی که باعث انعطاف‌پذیری آن‌ها می‌‌شوند)، پیوند محکمی با مونومرها برقرار کرده و حتی پس از فرایند بازیافت در کارخانه‌ همچنان همراه پلاستیک می‌ماند.

در جریان فرایند بازیافت در این کارخانه‌ها، پلاستیک‌هایی با ترکیبات شیمیایی مختلف (پلاستیک‌های سخت، پلاستیک‌های کششی، پلاستیک‌های شفاف یا پلاستیک‌های رنگی)، با هم مخلوط شده و ریز می‌شوند. وقتی مخلوط پلاستیک‌های خرد شده ذوب می‌شود، نمی‌توان پیش‌بینی کرد که محصول حاصل کدام ویژگی‌های پلاستیک‌های اولیه را کسب خواهد کرد. این توارث نامشخص و غیرقابل پیش‌بینی ویژگی‌ها مانع از رسیدن صنعت پلاستیک به آرزویی محال می‌شود:

یک ماده‌ی چرخشی که مونوموهای اولیه آن را بتوان تا جای که می‌شود برای استفاده‌ی مجدد بازیابی کرد یا حتی برای تولید محصولات جدید و باکیفیت‌تر آن‌ها را تقویت کرد (به‌یافت). بنابراین وقتی یک کیسه‌ی خرید ساخته‌شده از پلاستیک بازیافت شده کهنه و پاره می‌شود، این ماده دیگر نمی‌تواند به‌یافت شده یا حتی برای تولید محصول جدیدی به کار رود. برت هلمز دانشمند آزمایشگاه برکلی که هدایت این مطالعه را برعهده داشته است، می‌گوید:

هنگامی که عمر کیسه به سر آید، این پلاستیک برای تولید گرما، برق یا سوخت سوزاند شده یا اینکه زیر زمین دفن خواهد شد. ساخت پلاستیک‌های چرخشی و به‌یافت پلاستیک‌ها چالش‌های بزرگی هستند. ما در حال حاضر شاهد تاثیر مخرب زباله‌های پلاستیکی بر اکوسیستم‌های آبی خود هستیم و این روند با افزایش تولید پلاستیک و فشاری که روی زیرساخت‌های بازیافت شهری وارد می‌شود، تشدید خواهد شد.

پژوهشگران قصد دارند با تشویق بازیافت و استفاده‌ی مجدد از پلاستیک‌های قابل‌بازیافتی که از جنس PDK هستند، مانع از انباشته شدن پلاستیک‌ها در زمین یا روانه شدن آن‌ها به سوی اقیانوس‌ها شوند. هلمز گفت:

در پلاستیک‌های PDK، پیوندهای غیر قابل تغییر موجود در پلاستیک‌های معمولی با پیوندهای قابل بازگشتی که موجب بازیافت‌پذیر شدن پلاستیک می‌شوند، جایگزین می‌شود.

برخلاف پلاستیک‌های معمولی، مونومرهای پلاستیک‌های PDK می‌تواند بازیابی شده و با قرار گرفتن در محلول اسیدی، از هرگونه ترکیبی که به آن اضافه شده است، آزاد شود. اسید به شکستن پیوندهای بین مونومرها کمک می‌کند و آن‌ها را از افزودنی‌های شیمیایی که به آن‌ها شکل و رنگ می‌دهد، جدا می‌کند. به‌گفته‌ی هلمز:

ما علاقمند به یک فرایند شیمی هستیم که چرخه‌ی زندگی پلاستیک را از حالت خطی به چرخشی تبدیل کند. ما فرصتی می‌بینیم برای ایجاد تفاوت درمواردی که گزینه‌های بازیافتی ندارند. این موارد شامل چسب‌ها، قاب‌های تلفن، بندهای ساعت، کفش‌ها، کابل‌های کامپیوتر و ترموست‌های سختی که با قالب‌ریزی مواد پلاستیکی داغ ساخته می‌شوند، هستند.

پژوهشگران زمانی به ویژگی هیجان‌انگیز چرخشی پلاستیک‌های PDK پی بردند که کریستنسن داشت اسیدهای مختلف را روی اجزای مورد استفاده برای ساخت چسب‌های PDK امتحان می‌کرد. او متوجه شد ترکیب چسب تغییر کرده است. کریستنسن که درمورد نحوه‌ی تغییر چسب کنجکاو بود، ساختار مولکولی نمونه را با استفاده از دستگاه طیف‌سنجی NMR بررسی کرد. او گفت:

در کمال شگفتی، آن‌ها مونومرهای اولیه بودند.

آن‌ها پس از آزمایش فرمولاسیون‌های مختلف نشان دادند که اسید نه‌تنها پلیمرهای PDK را به مونومر تجزیه کرده است بلکه همچنین این فرایند موجب شده است که مونومرها از افزودنی‌های دیگر نیز جدا شوند. آن‌ها ثابت کردند که مونومرهای بازیابی شده‌ی PDK می‌تواند دوباره به شکل پلیمر درآمده و پلیمرهای بازیافتی را که دیگر ویژگی‌های گذشته‌ی خود را ندارند، می‌توان به مواد پلاستیکی جدیدی تبدیل کرد. بنابراین آن بند ساعت مشکی شکسته که در سطل زباله انداخته‌اید، اگر از پلاستیک PDK ساخته شده باشد، می‌تواند به‌عنوان یک کیبورد کامپیوتر زندگی جدیدی را آغاز کند. همچنین می‌توان با افزودن ویژگی‌های دیگر این پلاستیک‌ها را به‌یافت کرد.

پژوهشگران اعتقاد دارند که پلاستیک بازیافت‌پذیر جدید آن‌ها می‌تواند جایگزین خوبی برای بسیاری از پلاستیک‌های غیرقابل یازیافتی شود که امروزه مورد استفاده قرار می‌گیرد. هلمز گفت:

 ما در نقطه‌ای قرار داریم که باید برای ذخیره و فرایند کردن ضایعات به زیرساخت‌های مورد نیاز برای مدرن‌سازی تجهیزات بازیافت خود فکر کنیم. اگر این تجهیزات به‌منظور بازیافت یا به‌یافت PDK و پلاستیک‌های مرتبط طراحی شده باشد، ما بهتر خواهیم توانست پلاستیک‌ها را از زیر زمین و اقیانوس‌ها منحرف کنیم. این یک زمان هیجان‌انگیز است که ما درمورد نحوه‌ی طراحی مواد و تجهیزات بازیافت فکر کنیم تا پلاستیک‌های چرخشی را وارد کار کنیم.

پژوهشگران قصد دارند پلاستیک‌های PDK را برای کاربردهای مختلفی نظیر ساخت منسوجات، پرینت سه‌بعدی و فوم‌ها با طیف وسیعی از ویژگی‌های حرارتی و مکانیکی توسعه دهند. علاوه‌براین، آن‌ها با افزودن مواد گیاهی و دیگر مواد پایدار به‌دنبال گسترش فرمولاسیون این نوع پلاستیک هستند.

پیش‌تر در قالب مطلب جداگانه‌ای، تحلیلِ پاول توروت، تحلیلگر مطرح مسائل مربوط‌به مایکروسافت را به اطلاع شما رساندیم که در آن از پایان راه برنامه‌های یونیورسال صحبت شد.

حال پس‌از گذشتِ اندک‌زمانی از انتشار آن خبر، مایکروسافت به‌صورت‌رسمی از قرارنداشتنِ پلتفرم یونیورسال برنامه‌های ویندوزی در چشم‌انداز آتی خود خبر داد.

کوین گالو مطلبی را برای توسعه‌دهندگان ویندوزی در وبلاگ مایکروسافت منتشر کرده که این موضوع را تأیید می‌کند. او با اشاره به پایانِ راه برنامه‌های ویندوز، از جداسازی برخی از قسمت‌های مهم از این پلتفرم برای استفاده مجدد از آن‌ها در قالب اپلیکیشن‌های عادی ویندوز خبر داد.

اتخاذ چنین تصمیمی باتوجه به عدم استقبال گسترده توسعه‌دهندگان از پلتفرم یونیورسال، هوشمندانه و بجا بود. ردموندی‌ها به‌جای‌اینکه روی تصمیم خود مبنی‌بر استفاده از پلتفرم یونیورسال به‌عنوان تنها راه توسعه اپلیکیشن‌های مدرن برای ویندوز ۱۰ پافشاری کنند، قابلیت‌های پیش‌گامِ این پلتفرم را به‌مرور در پلتفرم‌های قدیمی توسعه اپلیکیشنِ خود نظیر Win32، WPF و WinForms گسترش دادند؛ بنابراین آنچه که تا پیش‌از‌این قدیمی پنداشته می‌شد، اکنون روح جدیدی در کالبدش دمیده شده است.

با‌این‌حال، تصمیمِ اخیر ردموندی‌ها به‌معنی مرگِ پلتفرم یونیورسال نیست؛ بلکه فقط ادامه توسعه این پلتفرم متوقف می‌شود؛ همچنین فروشگاه نرم‌افزاری مایکروسافت نیز همچنان به مسیر خود مانند گذشته ادامه خواهد داد. گالو در‌این‌باره می‌گوید:

از‌این‌پس، هر‌آنچه در فروشگاه نرم‌افزاری مایکروسافت منتشر شود، صرفاً اپلیکیشن ویندوز (Windows App) نامیده می‌شود؛ هدف نهایی این است که تمام ویژگی‌های پلتفرم دردسترس همه‌ی توسعه‌دهندگان قرار گیرد... اما فعلاً تا رسیدن به این مرحله فاصله داریم.

نکته‌ی حائزاهمیت در گفته‌های گالو، اشاره وی به رویکرد اشتباه مایکروسافت درقبال توسعه‌دهندگان و برنامه‌های یونیورسال بود. او باور دارد که شرگت متبوعش با جداسازی توسعه‌دهندگان برنامه‌های یونیورسال از توسعه‌دهندگان سنتی ویندوز تصمیم نادرستی گرفته است.

حال، استراتژی کنونی مایکروسافت حول محور راحتی توسعه‌دهندگان و آزادی‌عمل آن‌ها جریان دارد؛ فرقی ندارد که از چه چارچوبی برای توسعه‌ اپلیکیشن‌های ویندوزی استفاده کنید؛ زیرا پدر دنیای ویندوزی قصد دارد امکان استفاده از ویژگی‌های پلتفرم یونیورسال را برای همه فریم‌ورک‌ها فراهم سازد.

مایکروسافت حالا تبدیل به شرکتی شده که به‌گفته‌ی توسعه‌دهندگانش گوش فرا می‌دهد و مسیری را برمی‌گزنید که باب‌طبع آن‌ها باشد.

امروز دوران فشار به توسعه‌دهندگان برای انتشار ساخته‌هایشان در قالب برنامه‌های یونیورسالِ تحتِ استور به‌پایان رسیده است و اگر تصمیمی برای اتخاذ وجود داشته باشد، این توسعه‌دهندگان هستند که انتخاب می‌کنند؛ البته اگر همچنان کسی علاقه به ساخت برنامه‌اش برای دستگاه‌های هولولنز، سرفیس‌هاب، ایکس‌باکس و... باشد، همچنان معقول‌ترین راه استفاده از پلتفرم یونیورسال است.

آفتاب در صحرای آفریقا بسیار شفاف و داغ است. جدای از سراب‌ها، این منطقه پوشش گیاهی اندکی دارد و بیشترین بخش آن از سنگ‌، ماسه و تپه‌های ماسه‌ای تشکیل شده است. خورشید صحرای آفریقا به‌اندازه‌ای قوی است که بتوان از آن کل انرژی خورشیدی موردنیاز کره‌ی زمین را تأمین کرد. آمار و ارقام این منطقه شگفت‌انگیز است. اگر صحرای آفریقا یک کشور بود، رتبه‌ی پنجمین کشور بزرگ جهان را به خود اختصاص می‌داد (بزرگ‌تر از برزیل و کمی کوچک‌تر از چین و ایالات‌متحده).

براساس تخمین‌های ناسا، میانگین سالانه‌ی توان خورشیدی دریافتی در هر مترمربع از صحرای آفریقا بین ۲۰۰۰ تا ۳۰۰۰ کیلووات ساعت است. باتوجه‌به اینکه مساحت صحرای آفریقا به ۹ میلیون کیلومترمربع می‌رسد، انرژی کل سالانه (اگر هر سانتی‌متر از صحرا با انرژی خورشیدی اشباع شود) بیش از ۲۲ میلیارد گیگاوات ساعت (GWh) خواهد بود.

یعنی انرژی یک مزرعه‌ی خورشیدی فرضی به وسعت کل صحرای آفریقا، ۲۰۰۰ برابر بیشتر از انرژی تولیدی بزرگ‌تریننیروگاه‌های جهان است (تولید ۱۰۰ هزار گیگاوات ساعت، سالیانه). انرژی خروجی چنین مزرعه‌ای برابر با بیش از ۳۶ میلیارد بشکه‌ی نفت در روز است (به ازای هر فرد، پنج بشکه). در چنین سناریویی، صحرای آفریقا می‌تواند ۷۰۰۰ برابر تقاضای برق اروپا را بدون تولید آلاینده‌های کربنی، تأمین کند.

تشعشعات افقی سراسری، مقیاس سالانه‌ی توان خورشیدی دریافتی

از طرفی فاصله‌ی نزدیک صحرای آفریقا به اروپا خود یک مزیت است. کوتاه‌ترین مسافت بین آفریقای شمالی و اروپا در تنگه‌ی جبل‌الطارق، ۱۵ کیلومتر است. اما حتی در فاصله‌های طولانی‌تر، مثل عرض مدیترانه هم می‌توان از این انرژی استفاده کرد. از طرفی طولانی‌ترین کابل برقی زیرآب ۶۰۰ کیلومتر است که بین نروژ و هلند کشیده شده است.

دانشمندان در سال‌های گذشته، به‌دنبال حل مسئله‌ی تقاضای فزاینده‌ی انرژی در اروپا بوده‌اند. دیدگاه‌های علمی در سال‌های اخیر به برنامه‌های اجرایی جدی تبدیل شده‌اند. یکی از بزرگ‌ترین پروژه‌ها در این زمینه Desertec بود که در سال ۲۰۰۹ معرفی شد و سرمایه‌گذاری بانک‌ها و سازمان‌های انرژی متعددی را به سمت خود جلب کرد اما پس از پنج سال به‌دلیل هزینه‌های زیاد، اغلب سرمایه‌گذارها کنار کشیدند و پروژه شکست خورد.

چنین پروژه‌هایی با موانع سیاسی، تجاری و اجتماعی متعددی مثل عدم توسعه‌ی سریع منطقه‌ای روبه‌رو هستند. طرح‌های پیشنهادی جدیدتر پروژه‌ی TuNur در تونس با هدف تأمین توان برای بیش از ۲ میلیون خانوار اروپایی یا نیروگاه خورشیدی نور در مراکش با هدف صادرات انرژی به اروپا را دربر می‌گیرند.

دو فناوری

در حال حاضر دو فناوری کاربردی برای تولید برق خورشیدی وجود دارد: توان خورشیدی متمرکز (CSP) و صفحات خورشیدی فتوولتائیک که هر کدام مزایا و معایب خود را دارند.

فناوری توان خورشیدی متمرکز از لنزها یا آینه‌ها برای متمرکز کردن انرژی خورشید در یک نقطه استفاده می‌کند. سپس ازطریق توربین‌های معمولی بخار، گرمای متمرکز به برق تبدیل می‌شود. بعضی سیستم‌ها از نمک مذاب برای ذخیره‌سازی انرژی استفاده می‌کنند. با فناوری نمک مذاب می‌توان هنگام شب هم به تولید انرژی پرداخت.

به نظر می‌رسد فناوری CSP به‌دلیل استفاده از نور مستقیم خورشید، نبود ابرها و دماهای بالا برای صحرای آفریقا مناسب‌تر باشد؛ اما عیب این فناوری احتمال پوشیده شدن لنزها و آینه‌ها با طوفان‌های شنی و همچنین پیچیدگی سیستم‌های گرمایش بخاری و توربینی است.

اما مهم‌ترین عیب این فناوری، استفاده از منابع کمیاب آبی است. از طرفی صفحات خورشیدی فتوولتائیک می‌توانند انرژی خورشید را با استفاده از نیمه‌رساناها به‌صورت مستقیم به برق تبدیل کنند. صفحات خورشیدی فتوولتائیک به‌دلیل قابلیت اتصال به شبکه یا توزیع در مقیاس ساختمان‌های مستقل، رایج‌ترین نوع استفاده از انرژی خورشیدی هستند.

این صفحات در هوای ابری هم خروجی قابل قبولی دارند؛ اما درصورتی‌که بیش‌ازحد داغ شوند، بازدهی آن‌ها کاهش پیدا می‌کند؛ بنابراین در مناطقی که دمای تابستان آن‌ها در سایه، بیش از ۴۵ درجه‌ی سانتی‌گراد و تقاضای انرژی برای دستگاه‌های تهویه‌ی هوا بالا است، استفاده از این صفحات منطقی نیست. یکی از مشکلات دیگر هم طوفان‌های شنی است که روی صفحات را می‌پوشانند و می‌توانند بازدهی آن‌ها را کاهش دهند.

در هر دو فناوری برای پاک‌سازی آینه‌ها و صفحات، وجود آب ضروری است و بنابراین آب به یکی از معیارهای ضروری تبدیل می‌شود. اغلب پژوهشگرها یکپارچه‌سازی دو فناوری برای توسعه‌ی یک سیستم هیبریدی را پیشنهاد می‌دهند. تنها بخش کوچکی از صحرای آفریقا می‌تواند کل انرژی قاره‌ی آفریقا را تأمین کند.

از طرفی با بهبود فناوری خورشیدی، تأمین این انرژی ارزان‌تر و بهینه‌تر خواهد شد. حتی ممکن است صحرای آفریقا به محلی سکونت‌پذیر برای حیوانات و گیاهان تبدیل شود و درعین‌حال انرژی پایدار آفریقای شمالی و حتی فراتر از آن را تأمین کند.

جف بزوس، بنیان‌گذار و مدیرعامل بلو ارجین (Blue Origin) بامداد جمعه در رویدادی ویژه، بلو مون (Blue Moon)، سطح‌نشین قمری شرکت هوافضای خود را رونمایی کرد که می‌تواند محموله‌های علمی و درنهایت انسان‌ها را به سطح ماه ببرد. به‌گفته‌ی بزوس، بلو ارجین در طول سه سال گذشته مشغول کار روی طراحی این سطح‌نشین بوده است.

بزوس پس از رونمایی ماکت سطح‌نشین بلو مون در مرکز گردهمایی واشنگتن دی‌سی، رو به اهالی مطبوعات و صنعت فضایی گفت:

این وسیله‌ی نقلیه‌ی شگفت‌انگیزی است که به ماه می‌رود.

رویداد بلو ارجین با نمایش ویدئویی از مأموریت آپولو ۱۱ ناسا آغاز شد که در جریان آن، نخستین فضانوردان روی سطح ماه فرود آمدند. بزوس گفت‌: «اگر فرود روی ماه شما را بر سر شوق نمی‌آورد، در رویداد اشتباهی حاضر هستید».

سطح‌نشین بلو مون قادر به ناوبری خودکار در فضا و فرود آرام بین ۳/۶ تا ۶/۵ تن محموله روی سطح ماه خواهد بود. به‌نقل از بزوس، این وسیله‌ی نقلیه‌ی فضایی می‌تواند تا ۴ ماه‌نورد بزرگ را به‌صورت هم‌زمان یا «مرحله‌ی صعودی» حمل کند که قادر به برخاستن از سطح و درنهایت دور کردن فضانوردان از آن باشد. بزوس همچنین موتور جدیدی را برای این سطح‌نشین رونمایی کرد که BE-7 نام دارد و بلو ارجین، خود آن را توسعه داده است. مدیر اجرایی بلو ارجین گفت این شرکت نخستین آزمایش احتراق موتور جدیدش را تابستان امسال انجام خواهد داد.

ماه این روز‌ها به مقصد جذابی برای بسیاری از شرکت‌ها و دولت‌ها تبدیل شده است. دولت ترامپ در ماه مارس و با سخنرانی مایک پنس، معاون رئیس‌جمهور که در آن از ناسا خواسته شد به‌هروسیله‌ی ممکن تا سال ۲۰۲۴ روی ماه فرود بیاید، به‌وضوح عزم راسخ خود برای بازگشت هرچه سریع‌تر به ماه را نشان داد. بزوس درباره‌ی سخنرانی پنس گفت:

من عاشق این هستم. این همان کار درستی است که باید انجام داد.

بااین‌حال، ناسا هنوز بودجه و طرحی پیشنهادی را برای برنامه‌ی جدید بازگشت به ماه منتشر نکرده است؛ اما این سازمان به‌طور قطع به فضاپیما و وسایل نقلیه‌ی فضایی جدید و به‌ویژه سطح‌نشینی نیاز خواهد داشت که بتواند انسان‌ها را به سطح ماه حمل کند و از آنجا به مدار بازگرداند.

رویداد اخیر، فرصتی برای بزوس بود تا برنامه‌های شرکت هوافضایش را برای رسیدن به ماه در همان چارچوب زمانی مدنظر ناسا رونمایی کند. وی در این‌باره گفت:

ما می‌توانیم به این جدول زمانی دست یابیم؛ اما تنها بدین‌خاطر که کارمان را سه سال پیش آغاز کردیم.

بااین‌حال، بزوس اعلام نکرد که سطح‌نشین جدید بلو ارجین نخستین بار چه زمانی پرواز خواهد کرد.

پیش از رویداد شب گذشته، بلو ارجین با تصویری از کشتی اندرونس ارنست شکلتون، مکتشف بنام بریتانیایی و یکی از نخستین فاتحان قطب جنوب، اعلامیه‌ای را در توییتر منتشر کرد که اشاره‌ای به دهانه‌ای برخوردی در ماه به‌نام شکلتون محسوب می‌شد. به‌نقل از واشنگتن پست، بلو ارجین در گزارشی  در سال ۲۰۱۷، برنامه‌هایش برای فرود بلو مون روی محل یادشده را تشریح کرده بود. هرچند بزوس دیشب محل فرود سطح‌نشین جدیدش را اعلام نکرد؛ اما نمایندگان بلو ارجین درگذشته درباره‌ی مزایای منحصربه‌فرد دهانه‌ی شکلتون دربرابر کنگره شهادت داده بودند.

دهانه‌ی شکلتون در قطب جنوب ماه واقع شده و به‌صورت بالقوه خاستگاه منابع فضایی بسیار گران‌بهایی به‌نام یخ‌آب است. یخ‌آب منبعی جذاب اما دورازدسترس برای کاشفان فضایی محسوب می‌شود؛ به‌خصوص اگر به‌فراوانی روی ماه یافت شود می‌تواند به‌طور بالقوه  استخراج شود و به سوخت راکت و آب آشامیدنی تبدیل شود. دسترسی به این منبع می‌تواند از حضور پایدار انسان روی سطح ماه پشتیبانی کند. بزوس در این‌باره گفت:

یکی از مهم‌ترین نکاتی که ما امروز درباره‌ی ماه می‌دانیم، این است که آنجا آب وجود دارد. این آب به شکل یخ است و در دهانه‌های همیشه سایه‌دار واقع در قطب‌های ماه یافت می‌شود. آب منبعی فوق‌العاده گران‌بها است.

درواقع، آب برای طراحی موتور BE-7 ضروری است؛ زیرا سطح‌نشین بلو مون را با مصرف هیدروژن مایع به‌پیش می‌راند. بزوس گفت:

دلیل استفاده‌ی ما از هیدروژن مایع این است که درنهایت می‌خواهیم بتوانیم هیدروژن را از آب موجود روی ماه به‌دست آوریم و به این وسایل نقلیه‌ی روی سطح ماه مجددا سوخت برسانیم.

هرچند بزوس درباره‌ی مزایای رفتن به ماه به‌منظور برداشت منابعش صحبت کرد، بخش نخست سخنرانی‌اش را نیز به ترسیم چشم‌اندازی بزرگ برای آینده‌ی بشریت صرف کرد. او گفت مایل است شاهد ساخت استوانه‌ی اونیل یا ایستگاه‌های فضایی عظیم با گرانش مصنوعی باشد که بتوانند میلیون‌ها نفر یا کل چشم‌اندازهای فضایی را نگه‌داری کنند. این نخستین بار نیست که بزوس این مفهوم را مطرح می‌کند. او تمام این برنامه‌ها را در خدمت هدفی بزرگ‌تر یعنی الهام‌بخشی به نسل‌های آینده بیان کرد. بزوس گفت:

آنچه من امروز اینجا مطرح می‌کنم، به‌طور مشخص چشم‌اندازی چندنسلی است. این چشم‌انداز قرار نیست به‌دست نسل واحدی تحقق یابد. یکی از کارهایی که ما باید انجام دهیم، الهام‌بخشی به نسل‌های آتی است.

اعتیاد یعنی کاری به‌صورت مکرر و در فواصل زمانی منظم انجام شود. معتادشدن به گوشی‌های موبایل، به یک اپلیکیشن خاص یا اینترنت نه‌تنها انرژی را تحلیل می‌برد بلکه میزان بهره‌وری را نیز کاهش می‌دهد و موجب اضطراب و ناتوانی تمرکز روی یک موضوع خاص می‌شود.

به‌منظور شناخت بهتر اعتیادبه گوشی‌های هوشمند و جلوگیری‌از این موضوع، تکنولوژی به دو دسته‌ی اختیاری و اجباری طبقه‌بندی می‌شود. تکنولوژی اجباری به دستگاه‌ها و اپلیکیشن‌هایی گفته می‌شود که برای انجام کارهای روزانه مانند پرداخت کردن قبوض ضروری هستند. در نقطه‌ی مقابل تکنولوژی‌های اختیاری قرار دارند که شامل سایر اپلیکیشن‌ها و دستگاه‌هایی می‌شوند که در گروه اول قرار نمی‌گیرند. دسته‌بندی‌کردن تکنولوژی اولین گام برای شناخت بهتر جایگاه آن‌ها در زندگی و تلاش برای محدودکردن استفاده از آن‌ها است.

استفاده‌ی کم‌تر از گوشی‌های هوشمند یعنی بتوانیم مغزمان را طوری آموزش دهیم که دربرابر وسوسه‌ی بررسی موبایل مقاومت کند. انجام این کار ساده نیست اما مزایای زیادی به‌همراه دارد و کمک می‌کند فرد مدیریت بیشتری روی زندگی خود داشته باشد. کنارگذاشتن موبایل شاید راه‌حل ساده‌ای به‌نظر برسد اما تازمانی‌که جایگزینی برای ویژگی‌های آن پیدا نشود، فایده‌ای ندارد؛ در ادامه به معرفی بیشتر راه‌حل‌هایی می‌پردازیم که جایگزین خوبی برای کاربردهای گوشی‌های هوشمند هستند.

۱- استفاده از ساعت مچی

هربار که برای بررسی ساعت از موبایل خود استفاده می‌کنید، خطر غرق‌شدن در دنیای اپلیکیشن‌های جذاب یا خواندن پیغام‌های غیرضروری را افزایش می‌دهید. بررسی پیغام‌های وبلاگ، سرزدن به توییتر، اینستاگرام، فیسبوکیا خواندن ایمیل‌ها، حلقه‌ای تکراری است که اغلب ما هرچندساعت یک‌بار انجام می‌دهیم و به آن عادت کرده‌ایم. نگاه‌کردن به صفحه‌ی موبایل برای هربار دیدن ساعت، خطر گرفتارشدن در این حلقه و هدررفتن زمان را افزایش می‌دهد؛ بنابراین بهترین کار، استفاده‌از ساعت مچی و کاهش‌دادن تعداد دفعاتی است که درطول روز سراغ گوشی‌های هوشمند می‌رویم.

۲- خریدن یک ساعت زنگ‌دار

اغلب ما برای اینکه هر روز صبح، ساعت مشخصی از خواب بیدار شویم، ساعت موبایل را کوک می‌کنیم و درواقع صبح را با سپردن کنترل زندگی خود به موبایل آغاز می‌کنیم. این یعنی صفحه‌ی موبایل و دیدن پیغام‌ها و ایمیل‌ها، اولین کاری است که بعد از بیدارشدن انجام می‌دهیم و دغدغه‌ی رسیدگی یا پاسخ‌دادن به آن‌ها باعث می‌شود هیچ مدیریتی روی سپری‌شدن زمان خود نداشته باشیم. بنابراین یک ساعت زنگ‌دار بخرید و تنها زمانی سراغ موبایل بروید که همه‌ی کارهایتان را انجام داده‌اید و می‌خواهید از خانه خارج شوید.

۳- کسب مهارت در توصیف و به‌یادآوردن

تصور کنید درحال صحبت در مورد یک فیلم با همکار خود هستید و نمی‌توانید نام هنرپیشه‌ی اصلی فیلم را به‌خاطر بیاورید، اولین راه‌حلی که به ذهنتان می‌رسد، چیست؟ مطمئنا سراغ موبایل می‌روید و با یک جستجوی ساده درگوگل پاسخ سؤال را پیدا می‌کنید. یا تصور کنید چند روز پیش ویدئویی از یک سگ بامزه در یوتیوب دیده‌اید و حال با تعریف‌کردن یک خاطره سراغ گوشی موبایل می‌روید تا ویدئوی موردنظر را به همکار خود نشان دهید؛ زیرا نمی‌توانید جزئیات آن را تعریف کنید.

راه‌حل این است که به‌جای استفاده از موبایل سعی کنید مهارت‌های توصیف‌کردن و به‌یادآوردن نام‌ها را بهبود دهید. اینکه برای پیداکردن هر موضوعی سراغ گوگل می‌روید، باعث تنبلی مغز و وابستگی آن به موبایل و اینترنت می‌شود. همچنین اگر همیشه ترجیح می‌دهید عکسی را به دوستان خود نشان دهید، به این معنا است که مهارت‌های توصیف‌کردن را فراموش کرده‌اید. سعی کنید اطلاعات را بدون جست‌وجو در اینترنت به‌یاد آورید و داستان‌ها را بدون نیاز به نشان‌دادن ویدئو و تصاویر توصیف کنید.

۴- وضع قوانین

امروزه گوشی‌های هوشمند مهارت بالایی در پیداکردن دوستان قدیمی و فراموش‌شده پیدا کرده‌اند و اغلب ما زمانی‌که در جمعی هستیم، ترجیح می‌دهیم ازطریق موبایل با آن‌ها ارتباط برقرار کنیم و به‌نوعی از توجه‌به انسان‌های اطرافمان غافل می‌شویم. شخصی که در یک جمع در کنارتان حضور دارد، ترجیح می‌دهد زمان خود را با شما سپری کند و انتظار دارد شما نیز همین کار را انجام دهید. ما زمان محدودی برای باهم‌بودن داریم و باید از این زمان نهایت استفاده را ببریم؛ بنابراین هنگام حضور در یک جمع، کارکردن با موبایل را کنار بگذارید.

بهترین راه‌حل، این است که قوانین محکمی وضع کنید و اولویت را روی بهبود روابط اجتماعی بگذارید؛ به‌عنوان مثال استفاده از موبایل را هنگام حضور در محیط کار، میهمانی یا هنگام راه‌رفتن ممنوع کنید.

۵- استفاده از اپلیکیشن‌های مدیریت استفاده از گوشی هوشمند

گوشی‌های آیفون، یک ویژگی دارند که مدت‌زمان استفاده‌ی کاربر از موبایل را نظارت می‌کند و گزارش دقیقی به او ارائه می‌دهد. طبق گزارش‌ها، در سال ۲۰۱۷ در آمریکا هر فرد بزرگسال روزانه به‌طورمتوسط دو ساعت و ۵۱ دقیقه از گوشی موبایل خود استفاده کرده است.

استفاده از اپلیکیشن‌های مدیریت زمان استفاده از موبایل، دید بهتری درزمینه‌ی نحوه‌ی استفاده کاربر از موبایل می‌دهند و به مدیریت این موضوع کمک می‌کنند. ناگفته نماند که محدودکردن استفاده از یک اپلیکیشن به‌معنای استفاده از پلتفرم دیگر برای بررسی آن نیست. به‌عنوان مثال، اگر می‌خواهید استفاده‌ی خود از فیسبوک را کاهش دهید، باید استفاده از وب‌سایت آن را علاوه‌بر استفاده از اپلیکیشن محدود کنید.

۶- بلاک‌کردن اپلیکیشن‌ها در ساعات خاص

ویژگی دیگر گوشی‌های آیفون این است که می‌توان اپلیکیشن‌ها را در ساعات خاصی بلاک کرد؛ مگر اینکه به‌طور دستی از حالت بلاک خارج شوند. به‌عنوان مثال، می‌توانید بین ساعات ۱۰ شب تا هفت صبح، اپلیکیشن‌ها را بلاک کنید و به‌مرور زمان، مدت بلاک‌بودن آن‌ها را افزایش دهید.

۷- خاموش‌کردن نوتیفیکیشن‌ها

فعال‌کردن نوتیفیکشن یعنی به اولویت‌های شخص دیگری اجازه دهیم که وارد برنامه‌ی روزانه‌ی ما شوند. بعد از خاموش‌کردن نوتیفیکیشن‌ها، شاید مدتی پیغام‌ها را بیشتر از گذشته چک کنید؛ اما به‌مرور زمان احساس بهتری نسبت‌به این موضوع پیدا می‌کنید و اجازه نمی‌دهید که اولویت‌های شخص دیگری وارد زندگی شما شود. هر نوتیفیکیشنی که ارسال می‌شود، رشته‌ی انجام کار را پاره می‌کند و شخص باید مدت‌زمان بیشتری برای تمرکز روی یک موضوع بگذارد. حتی گاهی‌اوقات به‌اندازه‌ای سرگرم می‌شود که انجام کار را به‌کل فراموش می‌کند. بنابراین بهترین کار این است که حداقل هنگام انجام کارهای مهم، نوتیفیکیشن‌ها را خاموش کنید.

۸- دسته‌بندی‌کردن کارها

بررسی ایمیل‌ها می‌تواند هر پنج دقیقه یک‌بار یا تنها یک‌بار در روز انجام شود. شاید فکر کنید پیوسته بررسی و جواب‌دادن بهتر است اما در این مورد، بررسی کم‌تر تأثیر بهتری دارد. زمانی‌که کاری را یک‌بار در طول روز انجام می‌دهید، تمام تمرکز خود را روی انجام آن می‌گذارید و درنتیجه، خروجی بهتری می‌گیرید؛ اما زمانی‌که هر پنج دقیقه یک‌بار سراغ آن می‌روید، تمرکز بالایی ندارید.

فراموش نکنید که درمورد بررسی اپلیکیشن‌های موبایل، کم‌تر، همیشه خروجی بهتری دارد.

۹- سیاه‌وسفیدکردن صفحه‌نمایش

اگر تمام این کارها جواب نداد، امکان خاکستری‌کردن صفحه‌نمایش را امتحان کنید. اگر آیفون دارید، به مسیر settings > general < accessibility بروید و سپس در قسمت vision، تنظیمات را به greyscale تغییر دهید. این کار صفحه‌نمایش گوشی را سیاه و سفید می‌کند و به‌نوعی جذابیت آن را کاهش می‌دهد. آیکون اپلیکیشنشبکه‌های اجتماعی طراحی رنگی‌رنگی و براقی دارند که شخص وسوسه می‌شود روی آن‌ها کلیک کند؛ اما سیاه‌وسفیدکردن صفحه، این جذابیت و درنتیجه استفاده از آن‌ها را کاهش خواهد داد.

۱۰- تعیین‌کردن اهداف بزرگ

آخرین و فلسفی‌ترین راه‌حل برای کم‌کردن میزان استفاده از گوشی‌های هوشمند این است که برای خودتان اهداف بزرگی تعیین کنید. آیا هدف شما از زندگی‌کردن این است که اینستاگرام را بالا و پایین کنید و به ایمیل‌ها پاسخ دهید؟ البته که این‌طور نیست. اگر از مسیری که هستید، به‌راحتی منحرف می‌شوید، بهتر است دقت بیشتری در انتخاب آن داشته باشید. استفاده‌ی مفید از تکنولوژی هیچ ایرادی ندارد، اما اگر به بهانه‌ای برای دررفتن از زیر کار منجر شود، باید یک فکر اساسی برای این موضوع کرد.

کاری که دوست دارید، انجام دهید و در محیط کار با همکاران خود ارتباط برقرار کنید. بعد از کار، تفریح یا ورزش دلخواه‌ی خود را انجام دهید یا با دوستانی صحبت کنید که حواس شما را از بررسی موبایل پرت می‌کنند.