بلاک‌‌چین (Blockchain) اغلب به‌‌عنوان انقلاب بعدی فناوری شناخته می‌‌شود که گویا قرار است همه‌‌چیز را از معاملات آنلاین گرفته تا دولت الکترونیک تحت‌تاثیر قرار دهد. اما شاید پرسش بسیاری از فعالان صنایع انرژی پاک و فعالان زیست‌محیطی این باشد که دستاورد این فناوری برای انرژی‌‌های تجدیدپذیر چه خواهد بود.

بلاک‌‌چین در اصل یک دفتر ثبت آنلاین است که اطلاعات را به‌‌شکلی ایمن ذخیره می‌کند و آن را به‌‌شکل یک منبع اطلاعاتی خلل‌ناپذیر در دسترس همگان قرار می‌دهد. این فناوری تنها توسط یک نهاد به‌‌خصوص کنترل نمی‌‌شود، بلکه در میان تعداد زیادی از رایانه‌‌ها توزیع شده است و از فرمتی خاص و مطمئن برای ثبت داده‌ها استفاده می‌کند؛ به‌‌گونه‌‌ای که اطلاعات را نتوان توسط افراد دیگر تغییر داد یا مخدوش کرد. استفاده از روش‌‌هایی نظیر تمرکززدایی از داده‌‌ها و حفاظت از آن‌‌ها دربرابر دستکاری، ایجاد شفافیت و تبادل اطلاعات را در بلاک‌چین تسهیل کرده است. بدین ترتیب، این روش خاص از ثبت داده، ظرفیت زیادی برای شکل‌‌دادن به موج جدید فناوری و قابلیت تعامل با آن را فراهم کرده است.

بانکداران خورشیدی از تکنولوژی بلاک‌‌چین برای توسعه‌‌ی شبکه‌‌های دیجیتالی برق استفاده می‌کنند. سیستم انرژی غیرمتمرکز براساس ماژول‌‌های خورشیدی جدید می‌تواند حتی در مکان‌‌هایی با زیرساخت‌‌های ضعیف نیز به‌‌شیوه‌‌ای بسیار کارآمد انرژی تولید کند. این امر کشورهای کمترتوسعه‌یافته و اقتصادهای نوظهور را قادر می‌سازد تا از هزینه‌های بالای راه‌‌اندازی شبکه‌‌های برق متمرکز و سنتی اجتناب کنند.

بلاک‌‌چین همچنین توانسته بستری برای عرضه و رواج ارز دیجیتال ایجاد کند که طی سال‌‌های اخیر، توانسته از استقبال زیادی در مقایسه با پول‌‌های رایج برخوردار شود. با اینکه این دو فناوری تقریبا به‌‌صورت هم‌زمان پابه عرصه گذاشتند، اما بلاک‌‌چین چیزی به‌‌مراتب فراتر از یک بستر ساده برای عرضه‌‌ی رمزارزها محسوب می‌‌شود. در سال‌‌های اخیر، فرایند‌‌ استخراج رمزارزها با مصرف زیاد انرژی شبکه، موجب تشدید روند صعودی انتشار کربن شده است. بااین‌‌حال، فناوری بلاک‌‌چین عرصه‌‌ای نوظهور است که می‌‌تواند ابداعاتی تازه در صنعت انرژی‌‌های تجدیدپذیر ایجاد کند. امروزه بسیاری از شرکت‌‌های نوپا و نیز شرکت‌های بزرگ در تلاش هستند تا بتوانند از ظرفیت بالای بلاک‌‌چین برای تسریع روند گذار به‌‌سوی انرژی‌‌های پاک بهره ببرند.

شبکه‌‌های هوشمند مبتنی‌‌بر مصرف‌‌کننده

بسیاری از شرکت‌های نوپا سعی دارند با ترویج شیوه‌‌های اشتراک‌‌گذاری آنی داده‌ها، از بلاک‌‌چین به‌‌عنوان ابزاری برای توسعه‌‌ی شبکه‌های انرژی در دسترس و پایدار استفاده ‌کنند. ایده‌‌ای که در پس ایجاد شبکه‌های انرژی مبتنی‌‌بر بلاک‌‌چین قرار دارد، نسبتا ساده است: «چنانچه مصرف‌کنندگان کنترل کامل نحوه‌ی تأمین انرژی مصرفی خود و نیز اطلاعات کامل مبتنی‌‌بر نحوه‌ی تولید آن را در اختیار داشته باشند، امکان رقابت مؤثر و ترویج انرژی پایدار فراهم خواهد شد.»

مصرف‌کنندگان با استفاده از یک شبکه‌ی هوشمند که به بلاک‌چین وابسته است، قادر به مقایسه‌ی بهتر تأمین‌کنندگان انرژی خود و نیز امکان خرید مستقیم از آن‌ها خواهند بود. در استونی، یک شبکه‌ی هوشمند مبتنی‌بر بلاک‌چین که WePower نامیده می‌شود، به‌طور آزمایشی راه‌اندازی شده که درواقع نوعی بازار انرژی مبتنی بر انتخاب مشتری بوده که براساس داده‌های ارائه‌شده از مجموعه‌ای از تولیدکنندگان انرژی فعالیت می‌کند. مصرف‌کنندگان با کمک به نحوه‌ی مدیریت این برنامه می‌توانند از آزادی عمل بیشتری در انتخاب منبع تأمین انرژی خود (بنابر مقتضیات دقیق تولید لحظه‌ای و قیمت آن) برخوردار شوند.

در فرایند گذار انرژی، توربین‌های بادی می‌توانند جایگزین نیروگاه‌های زغال سنگی قدیمی شوند

شبکه‌ی برق کاملا دیجیتال استونی این امکان را فراهم کرده است که بتوان درکنار آزمایش پروژه‌ی بلاک‌چین خود، فرصتی برای ترویج منابع تجدیدپذیر فراهم کند. نیک مارتینیاک، مدیرعامل WePower می‌گوید:

بلاک‌چین اعتماد لازم را برای به اشتراک‌گذاری داده‌ها فراهم می‌کند و باعث ایجاد سیالیت و همچنین مسئولیت‌پذیری بین خریداران و تولید کنندگان انرژی می‌شود.

چنانچه شبکه‌ی بلاک‌چین در جهان فراگیر شود، می‌تواند یک بازار کاملا جدید را برای انرژی پاک راه‌اندازی کند. آن‌گونه که مارتینیاک می‌گوید، حتی اگر هزینه‌ی انرژی تجدیدپذیر به‌طور قابل‌توجهی هم کاهش یابد، هنوز هم شرکت‌های کوچک و متوسط بدون این فناوری، مسیر همواری را برای آغاز خرید انرژی پاک پیش رو نخواهند داشت.

فرصتی برای انرژی پاک

یک شبکه‌ی انرژی هوشمند که به مصرف‌کنندگان حق انتخاب‌های شفاف‌تری بدهد، می‌تواند بازار را به‌سمت یکپارچگی بیشتر با منابع انرژی پاک سوق دهد. منابع انرژی ارزان‌تری نظیر انرژی‌های تجدیدپذیر، انتخاب مورد علاقه‌ی بازار است و این امر می‌تواند به معرفی انرژی پاک به‌عنوان یک گزینه‌ی اصلی کمک شایانی کند.

یک مثال نمونه در کشور هند می‌تواند تاحدی نحوه‌ی کارکرد شبکه‌های برق مبتنی‌بر بلاک‌چین را توضیح دهد: «به محض بروز خاموشی در شبکه‌ی اصلی برق، یک نیروگاه زیست‌توده‌ی محلی در مناطق روستایی که تحت مالکیت یک مزرعه‌دار است، می‌تواند در نقش یک منبع پشتیبان، شروع به تزریق انرژی به شبکه کند و قیمت پیشنهادی برای خرید این انرژی می‌تواند باتوجه به وضعیت سایر منابع موجود در شبکه، میزانی شناور تعریف شود. اگر این خاموشی در طول روز رخ دهد، بسیاری از نیروگاه‌های خورشیدی (فتوولتائیک) نیز قادر به پوشش نیاز مصرف‌کننده‌ها خواهند بود, بااین‌حال، در طول شب، اپراتور‌های نیروگاه‌های زیست‌توده فرصت بهتری برای فروش برق خود با قیمتی بالاتر خواهند داشت.» تمامی این پویایی‌ بازار عرضه و تقاضا می‌تواند به‌طور خودکار تحت پوشش یک قرارداد هوشمند بلاک‌چین قرار گیرد.

پنل‌های خورشیدی (فتوولتائیک) شناور روی آب در پروژه سد برق‌آبی کشور پرتغال

تمرکززدایی از سیستم‌های انرژی، به فراند دموکراتیزه‌کردن اطلاعات کمک خواهد کرد و این امکان را در اختیار افراد قرار می‌دهد که بتوانند تصمیم‌گیری بهتری داشته باشند. شبکه‌های هوشمند مبتنی‌بر بلاک‌چین به‌عنوان یک ابزار قدرتمند می‌توانند به کاهش نابرابری و تأمین انرژی ارزان‌تر و پاک‌تر در تمامی مناطق (چه شبکه‌های برق توسعه‌یافته و چه مناطق محروم از انرژی) کمک کند. بنابراین بلاک‌چین می‌تواند یکی از راه‌حل‌های بسیار مهم برای کاهش انتشار کربن در درازمدت و کمک به توسعه‌ی پایدار در سراسر جهان باشد.

بااین‌حال، برای تضمین موفقیت این راهکار، شبکه‌های هوشمند به همکاری تمامی افراد برای به‌اشتراک‌گذاری اطلاعات خود نیاز خواهند داشت؛ حرکتی که بسیاری از شرکت‌ها و حتی شهروندان خصوصی تاکنون از انجام آن امتناع کرده‌اند. بلاک‌چین برای تبدیل شدن به یک ابزار کارای جهانی نیاز به ایجاد یک درک مشترک میان تمامی افراد دارد. اما تا آن زمان، کسب‌وکارهای نوپا به سردمداری خود در این تکنولوژی و کمک به جوامع کوچک و کشورهای در حال توسعه برای بهره‌گیری از مزایای انقلاب انرژی‌های پاک ادامه خواهند داد.

سرگی پاولویچ کرولف (Sergei Pavlovish Korolev) مهندس ارشد فضایی در شوروی بود که در زمان نبرد فضایی این کشور با آمریکا، طراحی پیشرفته‌ترین موشک‌های کشور را بر عهده داشت. شاید نام او کمتر از دانشمندان دیگر در تاریخ نبرد فضایی شوروی شنیده شده باشد، اما کرولف (به اورکراینی کارولیف هم خوانده می‌شود) دانشمندی بود که در پشت پرده طراحی‌های اصلی موشک‌ها را انجام می‌داد.

بسیاری از مورخان و دانشمندان فضایی، کرولف را پدر نجوم کاربردی می‌دانند. او در توسعه‌ی راکت‌های R-7، اسپوتنیک و پرتاب موشک لایکا به فضا نقش داشت و معمار موشکی بود که اولین انسان را به فضا فرستاد. کرولف دانش‌آموخته‌ی طراحی هواپیما بود، اما مهارت‌های اصلی او در یکپارچه‌سازی طراحی، سازمان‌دهی تیم و برنامه‌ریزی‌های استراتژیک دیده شد.

کرولف پیش از آنکه به مهره‌ی اصلی شوروی در نبرد فضایی جنگ سرد تبدیل شود، یک‌بار به جرم فعالیت علیه شوروی دستگیر شده بود و ۶ سال را نیز در زندان سپری کرد. او حتی چند ماه در اردوگاه کار اجباری محبوس بود. او پس از رهایی ابتدا به برنامه‌ی موشک‌های بالستیک شوروی پیوست و به مرور راه خود را به برنامه‌های ملی فضایی کشور باز کرد. به‌هرحال کرولف به‌خاطر مسائل امنیتی سال‌های جنگ سرد چهره‌ای مخفی باقی ماند و حتی همکارانش نیز نام خانوادگی او را نمی‌دانستند. تنها پس از مرگ این دانشمند بود که مجامع جهانی متوجه تأثیر او بر پیشرفت‌های فضایی شوروی شدند.

امضای سرگی کرولف

تولد و تحصیل

سرگی کرولف در ۱۲ ژانویه‌ی سال ۱۹۰۷ در شهر ژیتومیر اوکراین (که آن زمان جزئی از امپراطوری فرانسه بود) به دنیا آمد. پدرش پاول یاکولویچ کرولف و مادرش ماریا نیکولاونا کرولوا نام داشت. مادر او از خانواده‌ی ثروتمندی در اوکراین بود و پس از چند سال به‌خاطر مشکلات مالی از همسرش جدا شد. سرگی هیچ‌گاه پدرش را ندید و پاول نیز در سال ۱۹۲۹ از دنیا رفت.

مادر سرگی پس از جدا شدن از همسرش به شهر نیژین رفت و سرگی نیز نزد پدربزرگ و مادربزرگش بزرگ شد. ماریا به‌خاطر تحصیل عموما از فرزندش دور بود. سرگی در دوران کودکی خصوصیت‌هایی همچون لجبازی، پافشاری بر عقاید و بحث و استدلال‌های منطقی را از خود نشان می‌داد. او در کودکی بیشتر تنها بود و دوستان کمی داشت. سرگی از سنین قبل از مدرسه، خواندن را آموخت و مهارت‌های بالایش در ریاضیات، تحسین آموزگاران و حسادت هم‌کلاسی‌ها را به‌همراه داشت. او در مصاحبه‌ای گفته بود که تنهایی و همچنین زورگویی هم‌کلاسی‌ها به‌خاطر جثه‌ی کوچکش، او را به درس خواندن علاقه‌مند می‌کرده است.

مادر سرگی در سال ۱۹۱۶ با گریگوری میخایلویچ بالانین ازدواج کرد. گریگوری مهندس برق تحصیل‌کرده‌ی آلمان بود، اما چون مدارک آلمان در شوروی مورد پذیرش نبودند، مجددا در دانشگاه پلی‌تکنیک کیف به تحصیل مشغول شد. او پس از پیدا کردن شغلی در شرکت راه‌آهن، خانواده را به شهر اودسا برد. در سال‌های منتهی به ۱۹۲۰، امپراطوری روسیه درگیر انقلاب بود و کودکی سرگی با دشواری تعطیل بودن مدارس گذشت. البته او تحصیلش را در خانه ادامه داد. ناپدری سرگی نیز تأثیر زیادی بر او داشت و در دوران سخت بیماری‌های کودکی هم از پسر ماریا حمایت می‌کرد.

کرولف در کودکی

تحصیلات کرولف در اودسا در شاخه‌ی فنی‌وحرفه‌ای و با تمرکز بر نجاری ادامه پیدا کرد. او در زمان تحصیل از نمایشگاهی با موضوع صنایع هوایی بازدید کرده بود و اولین گلایدرش را در ۱۷ سالگی ساخت. سرگی هم‌زمان با تحصیل برای امتحانات دیپلم، مطالعه پیرامون هواپیماها را نیز ادامه داد و عضو باشگاه محلی گلایدر شهر هم شد. هواپیماهای دوکاره‌ی دریایی ارتش شوروی در آن زمان برای تعمیر به اودسا فرستاده می‌شدند و سرگی با تماشای آن‌ها بیش‌ازپیش به صنعت هوایی علاقه‌مند شد.

سرگی در سال ۱۹۲۳ عضو انجمن هوانوردی اوکراین و کریمه (OAVUK)‌ شد و اولین دروس هوانوردی را پشت سر گذاشت. او عضو اسکادران هواپیماهای چندکاره‌ی اودسا بود و چندباری فرصت پرواز به‌عنوان مسافر را با آن‌ها پیدا کرد. سرگی در سال ۱۹۲۴ به‌تنهایی طراحی پروژه‌ای را برای OVAUK بر عهده گرفت که منجر به ساخت گلایدری به‌نام K-5 شد.

ژیمناستیک یکی دیگر از علاقه‌مندی‌های کرولف بود که زمان زیادی را از هوانورد جوان اشغال می‌کرد. همین علاقه‌مندی‌ها منجر به تداخل در تحصیلات او شد. او قصد داشت برای ادامه‌ی تحصیل به آکادمی ژیکوسکی مسکو برود که نمرات علمی‌ا‌ش برای ورود به این دانشگاه مناسب نبود. درنهایت سرگی در سال ۱۹۲۴ به مؤسسه‌ی پلی‌تکنیک کیف و شاخه‌ی هوانوردی رفت.

سرگی کرولف در زمان تحصیل در کیف با کارهای متعدد مهندسی درآمد قابل‌قبولی را هم برای خرج تحصیلات کسب می‌کرد. او در سال ۱‍۹۲۵ در یک دوره‌ی طراحی و ساخت گلایدر پذیرفته شد و در جریان پروازهای آزمایشی با گلایدرهای ساخته‌شده، دستاوردی به‌جز ۲ دنده‌ی شکسته نداشت. به‌هرحال تحصیلات در کیف ادامه پیدا کرد تا اینکه سرگی در سال ۱۹۲۶ در دانشگاه دولتی بامان مسکو پذیرفته شد.

تحصیلات کرولف در حوزه‌ی هوانوردی در سال ۱۹۲۹ در مسکو ادامه یافت. او بیش از همه از شانس پرواز با گلایدرها و هواپیماهای موتوردار در دوران تحصیل لذت می‌برد و باز هم طراحی گلایدر را به‌عنوان علاقه‌مندی اصلی دنبال می‌کرد. حزب کمونیست در آن سال‌ها تحصیلات دانشجوها را تسریع می‌کرد تا هرچه زودتر از مهارت آن‌ها برای پیشرفت خود استفاده کند. کرولف هم تحت تعلیم آندری توپولف مشهور با طراحی و ساخت یک هواپیما توانست مدرک خود را در سال ۱۹۲۹ دریافت کند.

شروع فعالیت کاری

اوین فعالیت‌های کاری کرولف پس از فارغ‌التحصیلی در مرکز OPO-4 تحت مدیریت پاول ایم ریچارد، مهاجر فرانسوی شکل گرفت. او در میان گروه مهندسان هوانوردی مرکز استعداد آن‌چنان بالایی محسوب نمی‌شد، اما به‌هرحال طراحی گلایدر و هواپیما را همیشه به‌صورت انفرادی پی می‌گرفت. کرولف در مرکز تحقیقاتی تلاش می‌کرد تا گلایدری با قابلیت انجام حرکات آکروباتیک هوایی طراحی کند.

هواپیماهی بمب‌افکن توپولف TB-3 را می‌توان اولین پروژه‌ی مهمی نامید که سرگی در آن درگیر شد. او در زمان کار روی پروژه به سیستم‌های سوخت مایع برای موتور موشک‌ها علاقه‌مند شد و تحقیقاتش را در این حوزه ادامه داد. سرگی در سال ۱۹۳۰ مدرک خلبانی خود را دریافت کرد و درکنار خلبانی، به کشف محدودیت‌ها و پیچیدگی‌های عملکردی هواپیما نیز مشغول شد. بسیاری اعتقاد دارند همین فعالیت‌ها موجب شکل‌گیری علاقه‌‌ی کرولف به صنعت فضایی شد.

در سال ۱۹۳۱ یکی از مهم‌ترین فعالیت‌های دوران جوانی کرولف شکل گرفت. او با همکاری علاقه‌مند دیگری به سفرهای فضایی به‌نام فریدریش زاندر، گروهی به‌نام Group for the Study of Reactive Motion یا GIRD تشکیل داد که به‌عنوان اولین مرکز تحقیقات موشکی دولتی شروع به کار کرد. او در سال ۱۹۳۲ به‌عنوان مدیر مرکز انتخاب شد و اهداف نظامی شوروی نیز سرمایه‌گذاری بیشتر در مرکز تحقیقات را به‌همراه داشت.

پس از پرواز آزمایشی با گلایدر

گروه GIRD در زمان فعالیت ۳ نوع سیستم محرکه‌ی موشک طراحی کرد که یکی از دیگری موفق‌تر بودند. اوین پرواز راکت مجهز به سوخت مایع آن‌ها در سال ۱۹۳۳ و به‌نام GIRD-X انجام شد.

تمایل شوروی برای بهره‌برداری‌های نظامی از تحقیقات GIRD باعث شد تا آن‌ها در سال ۱۹۳۳ با آزمایشگاه تحقیقات گاز لنینگراد به‌نام GDL ادغام شوند تا مؤسسه‌ی تحقیقات پیشرانه‌ی جت RNII شکل بگیرد. در آن مؤسسه که تحت مدیریت مهندس نظامی، ایوان کلیمنوف فعالیت می‌کرد، عاشقان دیگر فضا همچون والنتین گلوشکو هم مشغول به کار بودند.

سرگی کرولف به‌عنوان معاون ارشد سازمان RNII مشغول به کار شد. او مسئولیت نظارت بر تحقیقات ساخت موشک‌های کروز را بر عهده داشت و همچنین گلایدر خلبانی مجهز به راکت نیز جزو پروژه‌های او بود. فعالیت در این حوزه و تحقیقات پیرامون آن باعث شد تا کرولف در سال ۱۹۳۵ کتابی به‌نام Rocket Flight in Stratosphere چاپ کند.

تیم تحت مدیریت کرولف پس از یک سال فعالیت به موفقیت‌های قابل‌توجهی در حوزه‌ی هدایت موشک دست پیدا کردند. آن‌ها روی حوزه‌های کنترل و پایداری موشک متمرکز بودند و یک ژیروسکوپ خودکار برای پرواز موشک در مسیر پرتابه‌ای مشخص، طراحی کردند. کرولف در سال‌های مدیریت در RNII شخصیت منضبط و مدیر خود را نشان داد که پروژه‌ها را با دقت بالایی هدایت می‌کرد. او تمامی جزئیات پروژه‌ها را پیگیری می‌کرد و توجه بالایی هم به جزئیات کارها داشت.

اواین اعضای گروه GRID

زندان و تبعید

شوروی در دهه‌های ابتدایی قرن بیستم سازمانی به‌نام کمیساریای خلق در امور داخلی NKVD داشت که امور امنیتی و اطلاعاتی را انجام می‌داد. این سازمان در ۲۲ ژوئن سال ۱۹۳۸ کرولف را به جرم ایجاد تداخل در فرایند تحقیقات موشکی دستگیر کرد. مدیران سازمان یعنی ایوان ملیمنوف و گئورگی لنگمارک نیز در ماه ژانویه‌ی همان سال اعدام شدند و همکار سرگی، والنتین گلوشکو هم یک ماه بعد بازداشت شد.

دستگیری کرولف در جریان سرکوب بزرگ بود که در شوروی اتفاق افتاد. او در زندان لوبیانکا تحت شکنجه برای اعتراف اجباری بود و حتی به مرگ هم محکوم شد. به‌هرحال سال‌های سرکوب بزرگ باعث شد تا تحقیقات موشکی شوروی با تأخیر روبه‌رو شود و آلمانی‌ها در این حوزه گوی سبقت را بربایند.

عکس دستگیری کرولف ۱۹۳۸

سرگی در سال‌های زندان تلاش زیادی می‌کرد تا اتهامات را از خود دور کند. او به مقامات متعدد و حتی خود استالین نامه می‌نوشت و به‌نوعی درخواست بررسی مجدد پرونده‌اش را می‌داد. رئیس جدید NKVD تصمیم گرفت تا محاکمه‌ای مجدد با اتهامات کمتر به جریان بیندازد، اما کرولف به معدن طلا در کولیما تبعید شده و پیش از رسیدن خبر محاکمه‌ی مجدد، چند ماهی را در آن معدن در شرایط بسیار سخت کار کرده بود.

شرایط دشوار معدن موجب مرگ بسیاری از زندانیان می‌شد و کرولف نیز به‌خاطر کمبود غذا و ویتامین بسیاری از دندان‌های خود را از دست داد. درنهایت خبر محاکمه‌ی مجدد به سرگی رسید و او در سال ۱۹۳۹ به مسکو بازگشت. محاکمه‌ی مجدد، کرولف را به ۸ سال کار اجباری در ندامت‌گاه شاراشکا محکوم کرد. در آن مرکز، زندانیان تحصیل‌کرده محکوم به کار اجباری در پروژه‌های حزب کمونیست بودند.

در جریان جنگ جهانی دوم، مدیریت و طراحی بمب‌افکن‌های توپولف Tu-2 و پتلیاکوف Pe-2 در ندامت‌گاه شاراشکا انجام شد که سرگی هم عضوی از تیم طراحی بود. کرولف در جریان جنگ بارها در مراکز متعدد جابه‌جا شد و پروژه‌هایی را برای سیستم‌های محرکه و پروازی هواپیماهای شوروی انجام داد. او تا سال ۱۹۴۴ از خانواده‌ی خود دور بود و در آن سال به‌همراه توپولف، گلوشکو و دیگران بالاخره از اتهامات مبرا شناخته شد. البته اتهامات او به‌صورت رسمی در سال ۱۹۵۷ برداشته شدند.

پس از ۲ سال در زندان سیاسی ۱۹۴۰

کرولف صحبت زیادی درباره‌ی سال‌های محکومیت و تبعید نمی‌کرد. او همیشه از محاکمه‌ی مجدد می‌ترسید و در ادامه‌ی عمر رفتاری محتاطانه داشت. سرگی پس از مدتی متوجه شد که گلوشکو یکی از افرادی بوده که او را متهم کرده است. شاید همین خبر یا شایعه باعث شد که آن‌ها در سال‌های بعد از هم دور باشند. مرکز طراحی پس از مدتی از مدیریت NKVD خارج شد بو به کمیسیون صنعت هوانوردی دولت رسید. کرولف یک سال دیگر به‌عنوان طراح در مرکز فعالیت کرد و مطالعه روی انواع طراحی موشک را در دستور کار خود قرار داد.

طراحی موشک بالستیک

کرولف در سال ۱۹۴۵ با درجه‌ی سرهنگی به ارتش سرخ پیوست. او در همان ابتدا به‌خاطر فعالیت‌هایش در توسعه‌ی موتورهای موشکی هواپیماهای نظامی مدال افتخار دریافت کرد. او در سال ۱۹۴۵ به‌همراه چند مهندس دیگر به آلمان رفت تا روی پروژه‌ی راکت V-2 آلمانی‌ها تحقیق کند. تمرکز شوروی روی بازیابی اسناد موشک بود که با مطالعه‌ی اسناد و تصاحب مراکز تولیدی آلمانی‌ها انجام می‌شد. تحقیق و مطالعه روی موشک V-2 تا سال ۱۹۴۶ در آلمان شرقی ادامه پیدا کرد و در برنامه‌ی بعدی، هزاران دانشمند آلمانی به روسیه رفتند تا در مأموریت اوزاویاخیم مشغول شوند.

بسیاری از دانشمندان آلمانی دستگیرشده جزو گروه‌های تولید انبوه راکت V-2 بودند و ارتباط مستقیمی با معمار موشکی آلمان‌ها یعنی ورنر فون براون نداشتند. فون براون و بسیاری از مهندسان ارشد آلمانی نیز پس از جنگ به آمریکا رفته بودند تا در برنامه‌ی موشکی آن‌ها، Operation Paperclip همکاری کنند.

استالین در سال ۱۹۴۶ فرمانی صادر کرد که در نتیجه‌ی آن تحقیقات موشکی به اولویتی ملی در شوروی تبدیل شد. سازمانی به‌نام NII-88 نیز در حومه‌ی مسکو به همین پروژه‌ها اختصاصی یافت. کرولف و تیمش در زیرمجموعه‌ای از این سازمان در ۲۰۰ کیلومتری مسکو مدیریت بیش از ۱۷۰ مهندس آلمانی را بر عهده داشتند.

توپولف Tu-2

دمیتری اوستینوف طبق دستور مستقیم استالین به‌عنوان مدیر توسعه‌ی موشک‌های بالستیک انتخاب شده بود و او هم کرولف را طراح ارشد موشک‌ها در مرکز تحقیقاتی OKB-1 کرد. کرولف در مدیریت مرکز جدید نیز توانایی‌های بسیار خود در هدایت تیم‌ها و پروژه‌ها را نشان داد.

نقشه‌های اولیه از بازسازی موشک V-2 آماده شدند و در سال ۱۹۴۷، آزمایش‌های اولیه‌ی موشک بالستیک شوروی به‌نام R-1 شروع شد. ۱۱ موشک پرتاب شدند که ۵ عدد به هدف خوردند و بازدهی نزدیک به پروژه‌ی آلمانی‌ها به‌دست آمد. کرولف طراحی موشک را بهبود داد و R-2 را با بردی دوبرابر V-2 طراحی کرد. موشک بعدی R-3 نام داشت و برد ۳ هزار کیلومتری آن به این معنی بود که شوروی می‌توانست انگلستان را هدف قرار دهد.

شوروی تا چند سال از طراحی مهندسان آلمانی در موشک V-2 برای توسعه‌ی موشک‌های خود استفاده می‌کرد. منتهی مهندسان آلمانی اطلاع زیادی از جزئیات پروژه نداشتند و پس از مدتی سرخوردگی، همکاری کمتری در کارهای فنی از خود نشان می‌دادند. وزارت دفاع شوروی در سال ۱۹۵۰ تصمیم گرفت تا آلمانی‌ها را از پروژه‌های تحقیقاتی خارج کند. درنهایت مهندسان آلمانی به‌همراه خانواده‌ها در سال ۱۹۵۳ به میهن بازگشتند.

انواع نمونه‌های موشک R-7 شاهکار مهندسی کرولف

کرولف در سال ۱۹۵۲ و پس از لغو پروژه‌ی R-3 به حزب کمونیست پیوست تا بتواند سرمایه‌ی مورد نیاز برای پروژه‌های بلندپروازانه‌ی بعدی خود را جذب کند. او موشکی به‌نام R-5 در نظر داشت که برای برد ۱۲ هزار کیلومتری طراحی می‌شد. اولین پرواز موفقیت‌آمیز این موشک در سال ۱۹۵۳ انجام شد و پس از در سال ۱۹۵۷ آن اولین موشک بالستیک قاره‌پیمای جهان به‌نام R-7 Semyorka توسط کرولف و تیمش به پرواز درآمد.

موفقیت کرولف در ساخت موشک قاره‌پیما، شوروی را به اولین پیروزی در نبرد موشکی با آمریکا رساند. به‌همین دلیل از او در سطح ملی قدردانی شد، اما نامش مخفی ماند. در همان سال بود که اتهامات کرولف به‌طور کامل برداشته شد و دولت، سال‌های محکومیت او را کاملا ناعادلانه خواند.

برنامه فضایی شوروی

کرولف به‌خوبی از ظرفیت‌های بالای موشک‌های قاره‌پیما برای سفرهای فضایی آگاه بود. او پیشنهاد پرتاب ماهواره با استفاده از R-7 را به دفتر مرکزی حزب کمونیست برد که با مخالفت آن‌ها روبه‌رو شد. شوروی تا زمانی‌که آمریکایی‌ها خبر از تمایل خود برای ارسال ماهواره نداده بودند، تمایلی به نبرد فضایی و ماهواره‌ها نداشت. کرولف از همین اخبار و سرمایه‌گذاری‌های میلیون‌دلاری آمریکایی‌ها استفاده کرد تا حزب را به تأیید پروژه و تأمین هزینه برای پرتاب ماهواره مجاب کند.

اسپوتنیک ۱

پس از تأیید پروژه، ماهواره‌ی اسپوتنیک ۱ در مدت یک ماه ساخته شد. اولین ماهواره‌ی شوروی تنها یک گوی گرد فلزی بود که ابعادی نزدیک به توپ والیبال داشت. باتری‌هایی در درون اسپوتنیک قرار داشتند که ارسال‌کننده‌ی سیگنال آن را تقویت می‌کردند. آنتن‌های خارجی ۴ کاناله نیز برای ارسال سیگنال در اسپوتنیک قرار داشتند. درنهایت در ۴ اکتبر سال ۱۹۵۷ اسپوتنیک به‌عنوان اولین ساخته‌ی دست بشر به فضا فرستاده شد و در مدار زمین قرار گرفت؛ موفقیتی که توجه شدید مجامع بین‌المللی را به‌همراه داشت.

کرولف پس از موفقیت پرتاب ماهواره، ایده‌ی پرتاب موجود زنده با ماهواره‌ای‌ بزرگ‌تر را مطرح کرد که توجه آکادمی علوم شوروی را به‌همراه داشت. پروژه‌ی بعدی اسپوتنیک ۲ نام داشت که با ابعادی ۶ برابر ماهواره‌ی قبلی ساخته شد. سگی به‌نام لایکا درون فضاپیما قرار گرفت . فضاپیمایی که در مدت ۴ هفته از صفر طراحی شده و هیچ آزمایش کنترل کیفیتی را پشت سر نگذاشته بود. به‌علاوه مکانیزمی هم برای بازگشت سگ به زمین در نظر گرفته نشد و لایکا پس از چند ساعت در فضا از شدت گرما از بین رفت.

تلاش بعدی کرولف و تیمش برای ارسال فضاپیما در ۲۷ آوریل ۱۹۵۸ انجام شد که اسپوتنیک ۳ پس از پرتاب و به‌خاطر مشکلات موتور، منفجر شده و قطعات آن به زمین فرود آمدند. در ۱۵ می سال ۱۹۵۸ بالاخره اسپوتنیک ۳ هم با موفقیت به فضا رفت. دستگاه ضبطی که همراه‌با این فضاپیما به فضا رفته بود، از کار افتاد و شوروی نتوانست زودتر از آمریکا تصاویری را از کمبرند وان آلن زمین ثبت کند. به‌هرحال موفقیت پرتاب‌های کرولف و تیمش باعث شد که آمریکایی‌ها متوجه پیشرفت سریع شوروی در صنعت موشک‌های بالستیک شوند.

تمبر یادبود کرولف

سفر به ماه

کرولف حتی پیش از پرتاب اولین اسپوتنیک نیز رویای ماه را در سر داشت. او پیشنهاد پرتاب بسته‌ای به ماه را پس از موفقیت‌های موشک R-7 ارائه کرده بود، اما تأیید پیشنهاد تا سال ۱۹۵۸ به طول انجامید. کرولف ار نام Machta برای پروژه‌ی جدید خود استفاده می‌کرد و دولت شوروی نام Lunas را به کاوشگرهای اولیه‌ی خود داده بود. 

اولین پرواز کاوشگرهای Lunas در سال ۱۹۵۸ و به‌خاطر فشارهای شدید سیاسی با عجله انجام شد. شوروی می‌خواست هرچه سریع‌تر افتخار ارسال محموله به ماه را هم به‌نام خود ثبت کند و به‌همین دلیل بودجه‌ی لازم برای تست و بررسی سخت‌افزار کاوشگرها و موشک‌های حامل انجام نشد. درنهایت همه‌ی آزمایش‌های اولیه‌ی پروژه با شکست مواجه شدند. کرولف از فشارهای سیاسی عصبی شده بود و در جایی گفته بود شکست در این پروژه‌ها طبیعی است و تنها موشک‌های آمریکایی در مسیر تحقیقات منفجر نمی‌شوند.

کاوشگر Luna 1

در سال ۱۹۵۹ مأموریت Luna 1 برای ارسال مجدد کاوشگر به ماه انجام شد که با اختلافی ۶ هزار کیلومتری نتوانست روی سطح کره بنشیند؛ هرچند همین کاوشگر هم اولین ساخته‌ی دست بشر شد که به نزدیک‌ترین فاصله تا ماه رسید و حتی وارد مدار خورشید شد. پرتاب بعدی یعنی Luna 2 با موفقیت انجام شد و روی سطح ماه نشست. بار دیگر شوروی توانسته بود آمریکا را در اولین بودن شکست دهد. موفقیت اساسی شوروی در نبرد فضایی با Luna 3 رقم خورد. آن‌ها توانستند کاوشگر را روی سطح ماه فرود بیاورند و اولین تصاویر را از سطح تاریک ماه به زمین بفرستند.

کرولف پس از کسب موفقیت در پرتاب ماهواره و کاوشگر به ماه، پروژه‌ی پرتاب به مریخ و زهره را در سر داشت. او فضاپیماهایی هم برای این مقاصد آماده کرده بود. آمریکا نیز در آن سال‌ها مشغول برنامه‌ای برای سفر به آن سیاره‌ها بود. تلاش‌ها اول و دوم کرولف شکست خوردند. شوروی ۵ کاوشگر نیز برای رسیدن به سیاره‌ی زهره پرتاب کرد که همگی تحت نظارت کرولف شکست خوردند.

در نوامبر سال ۱۹۶۲، شوروی توانست فضاپیمای Mars 1 را به نزدیکی سیاره‌ی مریخ برساند. هرچند ارتباط با فضاپیمای مذکور قطع شد، اما به‌هرحال آن‌ها اولین ساخته‌ی دست بشر را در نزدیکی مریخ به پرواز درآورده بودند. پروژه‌ی موفق بعدی Venera 3 بود که به‌ سیاره‌ی زهره رفت.

اسپوتنیک 3

سفر فضایی انسان

کرولف از سال ۱۹۴۸ برنامه‌ی سفر انسان به فضا را طراحی کرده بود. درنهایت در سال ۱۹۵۸ برنامه‌ی او اجرای شد و مطالعات روی فضاپیمای سرنشین‌دار Vostok صورت جدی به خود گرفت. ووستوک به‌گونه‌ای طراحی شده بود که تنها یک مسافر داشته باشد و مخزن آن نیز برخلاف طراحی ۱۰۰ درصد اکسیژنی آمریکایی‌ها، دارای ۸۰ درصد نیتروژن و تنها ۲۰ درصد اکسیژن بود.

در سال ۱۹۶۰ چند پرتاب آزمایشی روی فضاپیمای کرولف انجام شد. یکی از آن‌ها ۶۴ بار به دور زمین گشت، اما در بازگشت موفق نبود. نمونه‌ی دیگر هم ۲ سگ به‌همراه داشت که منفجر شد. درنهایت در ۱۹ اوت همان سال شوروی موفق به ارسال و بازگشت موجود زنده به فضا شد. سگ‌هایی به‌نام بلکا و استرلکا اولین موجودات زنده بودند که سفر فضایی داشتند. پس از پرتاب اول، شوروی چند پروژه‌ی دیگر برای ارسال سگ به فضا انجام داد که البته همه‌ی آن‌ها هم موفق نبودند.

درکنار یوری گاگارین

کرولف پس از موفقیت‌های اولیه، تأیید ارسال انسان به فضا را از دولت شوروی دریافت کرد. او نسخه‌ای بهینه‌سازی‌شده از R-7 طراحی کرد تا در ۱۲ آوریل ۱۹۶۱، یوری گاگارین را به‌عنوان اولین فضانورد از اتمسفر زمین خارج کند. شوروی توانسته بود قبل از آمریکایی‌ها و فضانورد آن‌ها یعنی آلان شپرد، فردی را به فضا بفرستد. کرولف هدایت کپسول گاگارین را بر عهده داشت و در جریان سفر فضایی با او صحبت نیز می‌کرد.

گاگارین به سلامت به زمین بازگشت و بار دیگر کرولف توانسته بود شوروی را در نبرد فضایی به پیروزی برساند. پس از گاگارین هم پرتاب‌های موفقیت‌آمیز دیگری از سوی شوروی انجام شد که مهم‌ترین آن‌ها Vostok 6 بود که والنتینا ترشکوا را به‌عنوان اولین زن به فضا فرستاد.

ترشکوا، اولین زن فضانورد جهان

پس از چند موفقیت قابل‌توجه از سوی شوروی در نبرد فضایی، انتقادهای دولت از هزینه‌ی بالای تحقیقات شروع شد. آن‌ها به کرولف می‌گفتند که پروژه‌های انجام‌شده آورده‌ی زیادی برای امنیت ملی کشور نداشته است. کرولف پیشنهاد داد که ماهواره‌هایی ارتباطی برای تصویربرداری از زمین طراحی شوند تا بهره‌وری سفرهای فضایی بیشتر شود. به‌علاوه او در پروژه‌ی فضاپیمای سویوز هم درگیر شد تا برنامه‌ی فضایی شوروی را به سمت موفقیت‌های جدید هدایت کند.

عملیات سفر یوری گاگارین

پروژه‌ی Voshkod برنامه‌ی رقابتی بعدی شوروی در نبر فضایی بود. خروشچف به کرولف دستور داده بود تا فضاپیمایی با قابلیت حمل نفرات بیشتر برای سفر به ماه طراحی کند، چون آمریکایی‌ها با پروژه‌ی جمینی توانسته بودند ۲ نفر را به فضا بفرستند. طراحی فضاپیمای جدید محدودیت‌های فنی زیادی داشت و کرولف هم تحت فشار شدید دولت بود.

رقابت فضایی در دهه‌ی ۱۹۶۰ به اوج رسیده بود و شوروی پس از موفقیت در پروژه‌ی اول وشکود، به‌دنبال ارسال فضاپیما برای راه‌پیمایی فضایی بود. آن‌ها Voshkod 2 را در ۱۹۶۵ به فضا فرستادند و اولین راه‌پیمایی فضایی هم به‌نام شوروی و الکسی لئونوف ثبت شد. البته پروژه‌ی مذکور نزدیک به شکست انجام شد و برنامه‌های بعدی به‌نوعی متوقف شدند.

در حال تماس با گاگارین در فضا

به‌هرحال پس از کنار رفتن خروشچف از قدرت که کرولف را از برنامه‌ی فضایی تاحدودی کنار گذاشته بشد، بار دیگر تمرکز دولتی‌ها به سمت این دانشمند موشکی معطوف شد. او مدیریت پروژه‌ی راکت N1 را بر عهده گرفت که با هدف ارسال فضاپیمای سویوز در جریان بود. هدف پروژه، فرود نرم روی ماه بود تا پس از آن پروژه‌های رباتیک با هدف مریخ و زهره هم انجام شوند. به‌هرحال مرگ ناگهانی کرولف در ژانویه‌ی سال ۱۹۶۶، مدیریت او در این پروژه‌ها را ناتمام گذاشت.

زندگی شخصی و مرگ

سرگی کرولف در ۶ اوت سال ۱۹۳۱ با زنیا وینسنتینی ازدواج کرد. ازدواج آن‌ها در سال ۱۹۴۸ و در پی درگیری‌های شدید کرولف با مشکل روبه‌رو شد و به جدایی انجامید. کرولف پس از جدایی از زینا در سال ۱۹۴۹ با نینا ایوانوا کتنکوا ازدواج کرد.

کرولف همیشه مدیری سختکوش بود و درکنار مدیریت، به آموزش گروه نیز اهتمام می‌ورزید. او جزئیات زیادی از تحقیقاتش پیرامون موشک‌ها و فضاپیماها را در اختیار اعضای جوان‌تر گروه می‌گذاشت و اعتقاد داشت جوانان برای ادامه‌ی مسیر تحقیقات فضایی، ظرفیت‌های قابل‌توجهی دارند.

تمبر یادبود کرولف

سرگی کرولف در ۳ دسامبر ۱۹۶۰ اولین سکته‌ی قلبی را تجربه کرد. در دوران نقاهت مشخص شد که کرولف به نارسایی کلیوی نیز مبتلا بوده است. بیماری که به‌خاطر شرایط نامناسب زندگی در کمپ‌های کار اجباری شوروی به او تحمیل شد. پزشک‌ها به سرگی هشدار دادند که در صورت عدم کاهش فشار کاری، به‌زودی از دنیا خواهد رفت. ازطرفی دانشمند موشکی می‌دانست که رهبر شوروی تنها به‌خاطر پروپاگاندای رسانه‌ای حاضر به تأمین هزینه‌‌ی پروژه‌های فضایی شده است و در صورت باخت به آمریکا، همه‌ی آن‌ها را لغو خواهد کرد. به‌همین دلیل او فشار بیشتری به کارش اضافه کرد.

تا سال ۱۹۶۲ شرایط سلامتی کرولف وخیم‌تر شد و بیماری‌های متعددی به دانشمند موشکی شوروی فشار وارد می‌کرد. او ابتدا به خونریزی کلیه و سپس آریتمی قلبی مبتلا شد. بیماری کیسه‌‌ی صفرا، فشار کاری بالا و خستگی مفرط و درنهایت کاهش شنوایی به‌خاطر قرار گرفتن طولانی در معرض صدای موشک‌ها، همگی زندگی را روزبه‌روز برای کرلف دشوارتر می‌کردند.

دلیل مرگ کرلف به‌خاطر بیماری‌های متعدد به‌صورت شفاف مشخص نشد. او در ۵ ژانویه‌ی سال ۱۹۶۶ برای یک جراحی عمومی به بیمارستان رفته و تنها ۹ روز بعد، از دنیا رفت. سیاستی که زمانی استالین شروع کرده بود و فرمانرواهای بعدی شوروی ادامه دادند، هویت واقعی کرولف تا زمان مرگش مخفی باقی ماند. دلیل اصلی، حفاظت از او دربرابر جاسوسی آمریکایی‌ها بود. خاکستر جسد کرولف با تشریفات دولتی در دیوار کرملین دفن شد.

محل دفن خاکستر کرولف

کرولف در دوران زندگی و پس از مرگ جوایز متعددی را خصوصا در شوروی و روسیه دریافت کرد. او ۲ بار موفق به دریافت نشان قهرمان اجتماعی شوروی شد. در سال ۱۹۷۱، جایزه‌ی لنین به کرولف اهدا شد. به‌علاوه نشان لنین هم ۳ بار به کرولف تعلق گرفت. همچنین نشان‌های افتخار For Labour Valour روسیه و مدال افتخار ملی نیز به این دانشمند بزرگ داده شد.

سرگی کرولف در سال ۱۹۵۸ به عضویت آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی درآمد و در سال‌های ۱۹۶۹ و ۱۹۸۶، تمبرهای پستی در شوروی به افتخار او چاپ شدند. در سال ۱۹۹۰، کرولف به تالا افتخارات بین‌المللی هوافضا در موزه‌ی سن‌دیگو راه یافت.

علاوه‌بر جوایز، یادبودهای متعددی هم به‌نام کرولف ثبت شدند. از میان آن‌ها می‌توان به خیابان و موزه‌ی علوم در مسکو اشاره کرد. به‌علاوه، در سال ۱۹۷۶ نام او در فهرست تالار افتخارات بین‌المللی ثبت شد. یکی از چاله‌های ماه در طرف تاریک آن نیز به نام این دانشمند ثبت شد که اولین فضاپیمای ساخت بشر را به آن نیم‌کره از ماه فرستاد.

اواسط دهه‌ی ۲۰۰۰، زمانی‌که بوگاتی با ابرخودروی ویرون دوباره به میدان زورآزمایی بازگشت، تصور اینکه تعداد خودروهای ویژه با قدرت بیش از ۱۰۰۰ اسب‌بخار به انگشت‌های یک دست برسد، چندان آسان نبود. در آن سال‌ها، خودروهای ۱۰۰۰ اسب بخاری بسیار کم تعداد و فوق‌العاده گران‌قیمت بودند؛ با اینکه نمونه‌های دهه‌ی ۲۰۱۰ هنوز هم ویژگیِ قیمت بالا را حفظ کردند، اما به کمیابی مدل‌های گذشته نیستند.

باید واقع‌بین باشیم؛ هیچ‌وقت نمی‌توان از تمام قدرت هایپرکارهای ۱۰۰۰ اسب بخاری در جاده‌های عمومی لذت برد. اگر توانایی خرید چنین خودروهایی وجود داشته باشد، یا باید به پیست مسابقه رفت که در این‌صورت ویژگی خودنمایی کاملاً حذف می‌شود؛ یا اتوبان‌های بدون محدودیت سرعت در آلمان را هدف گرفت. با تمام این تفاسیر، باشگاه خودروهای ۱۰۰۰ اسب بخاری هر روز عضو بیشتری می‌پذیرد، به‌طوری‌که امروز تعداد این خودروها نزدیک به ۲۰ مدل مختلف است.

تولید خودرو با پیشرانه‌ی بنزینی ۱۰۰۰ اسب بخاری و طراحی جذاب کار آسانی نیست؛ اما شرط ورود به باشگاه ابرخودروها در چند سال اخیر تغییر کرده است. با پیشرفت و توسعه در فناوری موتورهای برقی و پک‌های باتری، به‌زودی نسل جدید خودروهای قدرتمند از راه می‌رسند. ابرخودروهای جدید باشگاه ۱۰۰۰ اسب بخاری برخلاف برادرهای بزرگ‌شان، بی‌سروصدا هستند؛ به‌لطف موتور برقی، طراحی کلی بدنه هم کمی تغییر کرده است. البته بین مدل‌های تمام بنزینی و برقی، نسخه‌های هیبرید وجود دارند که هر دو جبهه‌ی طرفداران دنیای خودرو را راضی نگه دارند. این مقدمه‌ی کوتاه را آوردیم تا در ادامه، جدیدترین فهرست خودروهای جذاب با قدرت حداقل ۱۰۰۰ اسب‌بخار را معرفی کنیم. خودروهای این فهرست براساس قدرت پیشرانه طبقه‌بندی شده‌اند.

لوسید Air

قدرت: ۱۰۰۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: مشخص نیست

محصول سال ۲۰۱۹

شاید سدان زیبای لوسید موتورز (Lucid Motors) یکی از ضعیف‌ترین مدل‌های باشگاهِ خودروهای ۱۰۰۰ اسب‌بخاری باشد، اما به‌لطف داشتن باتری لیتیوم-یون و دو موتوربرقی، هنگام حرکت آلایندگی تولید نمی‌کند. لوسید ایر در چند نسخه‌ی مختلف مثل نمونه‌ی ۴۰۰ اسب بخاری عرضه خواهد شد اما گران‌ترین مدل از دو موتور برقی هرکدام در هر محور جلو و عقب با قدرت‌های ۴۰۰ و ۶۰۰ اسب‌بخار استفاده می‌کند؛ ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت برقی کافی است که تا خودروی مورد انتظار لوسید موتورز با نهایت سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت، در زمان ۲.۵ ثانیه به سرعت ‍۱۰۰ کیلومتربرساعت برسد. لوسید موتورز برای رقابت با تسلا، یک میلیارد دلار از صندوق سرمایه‌گذاری عربستان دریافت کرده است و تا پایان سال ۲۰۱۹، اولین محصولات خود را عرضه می‌کند. مدل ۴۰۰ اسب بخاری لوسید ایر با قیمت پایه‌ی ۵۲,۵۰۰ دلار فروخته خواهد شد؛ درواقع با این مبلغ، یک سدان خانوادگی مجهز با قوای فنی برقی و ظرفیت پیمایش حدود ۶۴۵ کیلومتر در اختیار مشتری قرار می‌گیرد. باوجود فناوری شارژ سریع، لوسید ایر تنها در ۳۰ دقیقه دوباره آماده‌ی حرکت خواهد بود. لوسید ایر یکی از متفاوت‌ترین اعضای باشگاه خودروهای ۱۰۰۰ اسب بخاری است.

شورولت کوروت تیونینگ SVE

قدرت: ۱۰۰۰ اسب‌بخار

قیمت: یک دستگاه شورولت کوروت + ۶۹ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۸

شرکت Specialty Vehicle Engineering یا SVE متخصص تیونینگ و آماده‌سازی خودروهای درگ است. کارشناس‌های SVE سال گذشته مدل Stage II Yenko/SC را رونمایی کردند که دراصل شورولت کوروت با پیشرانه‌ی ۶.۸ لیتری و سوپرشارژر و ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت است. محصول قدرتمند SVE از جعبه‌دنده‌ی دستی ۷ سرعته، ترمزهای جدید و سیستم تعلیق سفارشی استفاده می‌کند؛ برای خرید پکیج این شرکت باید ۶۸,۹۹۵ دلار پرداخت کرد که احتمالاً ارزان‌ترین خودروی ۱۰۰۰ اسب‌بخاری این روزها باشد. SVE نمونه‌ی ۸۳۵ اسب‌بخاری کوروت را هم عرضه می‌کند و البته امکان نصب پکیج این شرکت روی شورولت کامارو هم وجود دارد. Stage II Yenko/SC در مقایسه با دیگر خودروهای این فهرست تنها یک محصول سفارشیِ تیونر محسوب می‌شود؛ بنابراین با مدل‌های گران‌قیمت، لوکس، باکیفیت و جذاب‌تر خودروسازان مقایسه نخواهد شد. درواقع عمر محصول SVE پایین خواهد بود و نمی‌تواند با ابرخودرویی چون بوگاتی ویرون یا شیرون رقابت کند.

کادیلاک CTS-V تیونینگ هنسی

قدرت: ۱۰۰۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۱۵۹ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۸

پکیج تیونینگ هنسی با نام HPE1000 برای کادیلاک CTS-V که به‌زودی از خط تولید خارج می‌شود، مشابه مدل قبلی فهرست است. هنسی درکنار تولید ابرخودروهای جدیدش، هنوز به ارتقاء و تیونینگ مدل‌های مختلف آمریکایی می‌پردازد. CTS-V HPE1000 قدرت ۱۰۰۰ اسب‌بخار (دور موتور ۶۴۰۰) و گشتاور ۱۳۱۰ نیوتن‌متر را مدیون مونتاژ مخصوص پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۶.۲ لیتری به‌وسیله‌ی مهندس‌های هنسی، یک سوپرشارژر بزرگ، میل‌سوپاپ سفارشی، پورت اختصاصی سرسیلندرها، تقویت سوپاپ‌های ورودی و خروجی، اینترکولر سفارشی، هدرز فولادی جدید، مبدل کاتالیست جدید و تنظیم اختصاصی ECU است. هنسی برای پکیج ویژه‌ی CTS-V که توانایی رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت در کمتر از ۳ ثانیه دارد، ضمانت کارکرد بیش از ۳۸,۰۰۰ کیلومتر در طول دو سال درنظر گرفته است. کادیلاک CTS-V هنسی که به‌راحتی به نهایت سرعت بیش از ۳۲۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد، هنوز هم از جعبه‌دنده‌ی خودکار کارخانه‌ای با کمی تغییر جزئی و سیستم انتقال قدرت محور عقب استفاده می‌کند. بازار مشتری‌های اختصاصی این سدان ۱۰۰۰ اسب بخاری با زمان ۱۰.۱ ثانیه و نهایت سرعت ۲۱۷ کیلومتربرساعت در درگ ۴۰۰ متری محدود است؛ به‌خصوص وقتی قیمت ۱۵۹,۰۰۰ دلار پیش از اضافه شدن آپشن‌های متنوع را درنظر بگیریم.

زنوو TS1 GT

قدرت: ۱۱۰۴ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۱ میلیون و ۵۶۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۷

خودروساز دانمارکی زنوو (Zenvo) در سطح جهانی چندان شناخته شده نیست. اولین محصول این شرکت سال ۲۰۰۸ با نام ST1 رونمایی شد و به‌عنوان اولین مقصد، در اختیار جرمی کلارکسون، مجری محبوب برنامه‌‌های تاپ‌گیر (Top Gear) و گرندتور (The Grand Tour) قرار گرفت. زنوو ST1 هم در پیست تاپ‌گیر (سال ۲۰۰۹) و هم در گرن‌پری کلاسیک کپنهاگ (سال ۲۰۱۵) آتش گرفت تا شروعی خوبی برای خودروساز تازه‌وارد دانمارکی رقم نزند. در طول ۱۰ سال گذشته، زنوو پنج ابرخودروی مختلف عرضه کرده که تولید هر مدل کمتر از ۲۰ دستگاه بوده است. مدل TS1 GT نسخه‌ی جدید ST1 است که از پیشرانه‌ی ۸ سیلندر  V شکل ۵.۸ لیتری با دو سوپرشارژر و نهایت قدرت ۱۱۰۴ اسب‌بخار (دور موتور ۷۱۰۰) استفاده می‌کند. به‌لطف پیشرانه‌ی V8 و گشتاور ۱۱۴۰ نیوتن‌متر، ابرخودروی دانمارکی در زمانی حدود ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد و به بیشینه‌ی سرعت ۳۷۵ کیلومتربرساعت محدود می‌شود. زنوو TS1 GT عملکرد فنی چشمگیری دارد اما با قیمت پایه بیش از ۱.۵ میلیون دلار، نمی‌تواند مشتری‌ جذب کند. بسیار بعید است که باوجود خودروهای محبوب از برندهای ایتالیایی و بریتانیایی، ابرخودروی دانمارکی که پیشینه‌ی چند ساله‌ی پرافتخاری هم ندارد، طرفداران بی‌شمار داشته باشد. البته مدیران ارشد زنوو کاملاً این موضوع را درک می‌کنند و ظرفیت تولید TS1 GT را تنها به ۱۵ دستگاه و حداکثر فروش ۵ دستگاه در هر سال، محدود کرده‌اند. این موضوع را هم نباید فراموش کنیم که زنوو توانایی تولید ابرخودرو در ظرفیت بالا ندارد.

استون مارتین والکری

قدرت: ۱۱۶۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۳ میلیون و ۲۵۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۹

استون مارتین پیش از اینکه مشخصات کامل فنی ابرخودروی والکری (Valkyrie) را اعلام کند، تمام ۱۵۰ دستگاه ظرفیت تولید را پیش‌فروش کرد. درواقع این شرکت بریتانیایی تنها اشاره کرد که ابرخودروی آینده با همکاری تیمفرمول یک ردبول ریسینگ ساخته می‌شود، فناوری هیبرید درکنار پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر V شکل دارد، نهایت قدرت بیش از ۱۰۰۰ اسب‌بخار خواهد بود و پرچم‌دار جدید استون مارتین است. استون مارتین والکری بیشتر دریچه‌ای بین نسل قدیمی و جدید هایپرکارها نزدیک است؛ پیشرانه‌ی V12 تنفس طبیعی ۶.۵ لیتری حدود ۱۰۰۰ اسب‌بخار قدرت را درکنار ۱۶۰ اسب‌بخار موتور برقی قرار داده است. خودروساز اصیل انگلیسی برای تولید والکری از بهترین متخصص‌ها کمک گرفته است؛ مدیر ارشد فنی تیم فرمول یک ردبول در طراحی، مکانیک‌ها و مهندس‌های کازورث (Cosworth) در توسعه‌ی پیشرانه‌ی V12 و کارشناس‌های شرکت ریمک (Rimac) در تولید موتور برقی.

حاصل کار به‌زودی تا پایان سال ۲۰۱۹ رونمایی می‌شود اما استون مارتین وعده داده است که باتوجه‌به وزن ۱۰۳۰ کیلوگرم و نسبت قدرت به وزن ۱ اسب‌بخار به ازای هر کیلوگرم، والکری پیست سیلورستون را مانند یک خودروی فرمول یک نسل فعلی، طی می‌کند. نسخه‌ی مخصوص پیست والکری هم با طراحی آیرودینامیک مثل خودروهای LMP1 و کد AMR Pro در ۲۵ دستگاه عرضه خواهد شد؛ البته درست مانند نمونه‌ی جاده‌ای و شهری، AMR Pro هم به‌طور کامل پیش‌فروش شده است. مثل مدیران ارشد فورد برای مدل GT و مرسدس بنز برای AMG One،اندی پالمر، مدیرعامل استون مارتین هم برای مدل‌های ویژه‌ مثل والکری قانون محدودیت خرید و فروش تنظیم کرده است. اگر خریدار مدل والکری پس از تحویل خودرو برای دستیابی به سود بیشتر ابرخودروی استون مارتین را بفروشد، در فهرست سیاه شرکت قرار خواهد گرفت؛ پس از این، این فرد برای همیشه از خرید یک خودروی ویژه و مخصوص استون مارتین محروم می‌شود.

بوگاتی ویرون سوپراسپرت

قدرت: ۱۱۸۴ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه:‌ ۳ میلیون دلار

محصول سال ۲۰۱۰

بوگاتی بیش از یک دهه است که به میدان جنگ «سریع‌ترین خودروی جهان» وارد شده اما مدل ویرون، تقریباً بنیان‌گذار باشگاه ۱۰۰۰ اسب‌بخاری‌های مدرن هم محسوب می‌شود. اولین مدل بوگاتی ویرون سال ۲۰۰۵ رونمایی شد؛ پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر W شکل ۸ لیتری فولکس واگن به‌همراه چهار توربوشارژر، ۹۸۷ اسب‌بخار یا ۱۰۰۱ قدرت در واحد PS و ۱۲۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در اختیار ویرون گذاشته بود. اولین ویرون، رکورد نهایت سرعت ۴۰۸ کیلومتربرساعت را در میانگین مسیر رفت‌وبرگشتی ثبت کرد. نسخه‌ی دوم ویرون، مدل روباز با سقف تارگا و کد گرنداسپرت (Grand Sport) بود که سال ۲۰۰۹ عرضه شد؛ در حالتی که سقف برداشته شده باشد، نهایت سرعت ویورن گرنداسپرت به ۳۶۹ کیلومتربرساعت محدود می‌شد. اما در سال ۲۰۱۰ بود که مقامات بوگاتی با رونمایی مدل سوپراسپرت (Super Sport)، رکوردگیری رسمی ویرون را آغاز کردند. نسخه‌ی سوپراسپرت با محدودیت تولید ۲۵ دستگاه، از همان پیشرانه‌ی W16 مدل استاندارد استفاده می‌کرد اما قدرت نهایی به ۱۱۸۴ اسب‌بخار یا ۱۲۰۰ در واحد PS و گشتاور هم به ۱۵۰۰ نیوتن‌متر افزایش پیدا کرده بود.

با چند تغییر آیرودینامیک، ویرون سوپراسپرت آماده‌ی رکوردگیری، گینس بود؛ اولین فردی که برای رکوردگیری ویرون سوپراسپرت دستش را بلند کرد، آخرین کسی بود که انتظارش را داشتیم. جیمز مِی، مجری سابق برنامه‌ی تاپ‌گیر و مجری فعلی گرندتور با لقب «کاپیتان کُند»، رکورد سرعت ۴۱۷.۶۱ کیلومتر بر ساعت را با ویرون سوپراسپرت ثبت کرد. البته نشستن مِی پشت فرمان جهت گرم کردن ویرون بود؛ پس از او، راننده‌ی رسمی تست بوگاتی شانسش را امتحان کرد. طولی نکشید که کارشناس‌های گینس، میانگین نهایت سرعت ۴۳۱.۰۷۲ کیلومتربرساعت در مسیر رفت و برگشتی را برای بوگاتی ویرون سوپراسپرت مدل ۲۰۱۰ ثبت کردند. پس از تاج‌گذاری ابرخودروی آلمانی-فرانسوی و شکست رقیب آمریکایی SS Ultimate Aero در آزمون نهایت سرعت، بوگاتی ۵ دستگاه ویژه از ویرون سوپراسپرت موسوم به World Record Edition با رنگ نارنجی و سیاه تولید کرد که محدودکننده‌ی الکترونیکی سرعت نداشتند. آخرین نسخه‌ی ویرون با نام Vitesse، مدل کروکِ سوپراسپرت با سقف تارگا بود که از سال ۲۰۱۲ تا ۲۰۱۵ با قدرت مشابه مدل کوپه تولید شد؛ این مدل با نهایت سرعت ۴۰۸.۸۴ کیلومتربرساعت، دومین خودروی سریع بدون سقف تاریخ پس از هنسی ونوم جی تی اسپایدر (Venom GT Spyder) است.

مرسدس AMG One

قدرت: ۱۲۳۱ اسب‌بخار

قیمت: ۳ میلیون و ۳۰۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۲۰

مرسدس AMG One دقیقا از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر Vشکل ۱.۶ لیتری توربوشارژ خودروِ فرمول یک لوئیس همیلتون در فصل ۲۰۱۵ استفاده می‌کند. این پیشرانه با نهایت ۱۱،۰۰۰ دوربردقیقه و ۱،۲۰۰ دوربردقیقه در حالت توقف کامل خودرو، محور عقب AMG One را به‌حرکت درمی‌آورد. البته، این پیشرانه در خودرو فرمول یک تا ۱۴،۰۰۰ دوربردقیقه حرکت می‌کند و در حالت توقف خودرو، عملکردش به ۴،۰۰۰ دوربردقیقه می‌رسد. تیم مهندسی AMG اشاره می‌کند که به‌لطف وجود موتور برقی در سیستم هیبرید به‌منظور چرخاندن سریع توربوشارژر، حساسیت و پاسخ‌گویی پدال گاز AMG One از خودرو مجهز به پیشرانه‌ی V8 تنفس طبیعی بیشتر است. دقیقا مشابه خودروهای فرمول یک، سیستم هیبرید AMG One به‌دنبال جلوگیری از هدررفتن هرگونه انرژی و سپس، استفاده از آن در شرایط موردنیاز است. درکنار پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری، ۳ موتور برقی با نهایت ۵۰،۰۰۰ دوربردقیقه قرار دارند که هریک می‌توانند ۱۶۰ اسب‌بخار قدرت تولید کنند. یکی از موتورها روی میل‌لنگ و دو موتور دیگر روی یک چرخ محور جلو نصب شده‌اند تا توزیع گشتاور هر چرخ وجود داشته باشد. مرسدس AMG One در زمانی بین ۲ تا ۲.۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و کمتر از ۶ ثانیه به سرعت ۲۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. همچنین، نهایت سرعت این اَبَرخودرو به ۳۵۰ کیلومتربرساعت محدود می‌شود. عملکرد AMG One از سرعت صفر تا ۲۰۰ کیلومتربر‌ساعت خیره‌کننده است. درحقیقت، محصول جذاب مرسدس ۱.۲ ثانیه از پورشه 918 اسپایدر و ۰.۵ ثانیه هم از بوگاتی شیرون، عملکرد بهتری دارد.

هنسی ونوم جی تی

قدرت: ۱۲۴۴ اسب‌بخار

قیمت: ۱ میلیون و ۲۰۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۳

تیونر آمریکایی هنسی (Hennessey) سال‌ها است که محصولات سفارشی از برندهای فورد، جیپ، شورولت، فراری، پورشه و مکلا‌رن عرضه می‌کند. پس از تجربه‌ی موفق تولید نمونه‌ی قدرتمند دوج وایپر با کد ونوم 650R، هنسی لوتوس اگزیج و الیز را برای پروژه‌ی بعدی انتخاب کرد. ونوم جی تی (Venom GT) از شاسی لوتوس استفاده می‌کند، اما در بخش قوای فنی، تفاوت زیادی وجود دارد. تیم مهندسی هنسی پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۷ لیتری جنرال موتورز کد LSX را درکنار دو توربوشارژر قرار داد تا بیش از ۱۲۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۵۶۶ نیوتن‌متر گشتاور به لوتوس آمریکایی‌شده تقدیم شود. البته می‌توان نهایت قدرت ونوم جی تی را در سه سطح ۸۰۰ و ۱۰۰۰ و ۱۲۴۴ اسب‌بخار تنظیم کرد. هنسی ونوم جی تی جزو خودروهای تولیدی رسمی محسوب نمی‌شود؛ درواقع در کارت مشخصات این مدل، نام لوتوس اگزیج ثبت شده است، بنابراین بسیاری از افراد، محصول قدرتمند هنسی را عضو شایسته‌ای برای باشگاه ۱۰۰۰ اسب‌بخاری‌ها نمی‌شناسند. علاوه‌بر این، با وجود ثبت رکورد نهایت سرعت ۴۳۵.۳۱ کیلومتربرساعت، هنسی ونوم جی تی در گینس جایگاهی ندارد؛ از این مدل تنها ۷ دستگاه کوپه و ۶ دستگاه اسپایدر عرضه شده است. ونوم جی تی تنها در بخش سرعت‌گیری صفر تا ۳۰۰ کیلومتربرساعت، با زمان ۱۳.۶۳ ثانیه در گینس شناخته شده است. هنسی برای جایگزین ونوم جی تی برنامه‌ی دیگری دارد؛ این مدل که با نام ونوم F5 معرفی شده است، کاملاً از پایه و بدون استفاده از شاسی خودروی دیگر، مستقل ساخته خواهد شد.

SS Ultimate Aero XT

قدرت: ۱۳۰۰ اسب‌بخار

قیمت: ۷۴۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۳

شرکت شلبی سوپرکارز که سپس به SSC تغییر نام داد، خالق سریع‌ترین خودروی جهان در دهه‌ی ۲۰۰۰ است. اولین برنامه‌های تولید ابرخودروی SSC Aero سال ۲۰۰۴ آغاز و پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۶.۲ لیتری شورولت کوروت C5R مجهز به سوپرشارژر با قدرت ۷۸۲ اسب‌بخار، انتخاب شد. مهندس‌های SSC با تقویت و ارتقاء قطعات مختلف و افزایش ۱۰۰ سی‌سی حجم پیشرانه، قدرت را به ۹۰۸ اسب‌بخار در سال ۲۰۰۵ رساندند. سال ۲۰۰۶ قدرت به ۱۰۴۶ و سال ۲۰۰۷ به ۱۱۸۳ اسب‌بخار رسید تا رکورد سریع‌ترین خودروی دهه ۲۰۰۰ جهان در گینس به‌نام SSC Ultimate Aero TT با سرعت ۴۱۲.۲۱ کیلومتربرساعت ثبت شود. اواسط سال ۲۰۰۸ بود که SSC از مدل Aero TT با پیشرانه‌ی V8 و دو توربوشارژر رونمایی کرد؛ یک سال بعد قدرت نهایی به ۱۲۸۷ اسب‌بخار رسید. به‌عنوان آخرین محصول سری آئرو، سال ۲۰۱۳ مدل Ultimate Aero XT با قدرت ۱۳۰۰ اسب‌بخار و ظرفیت تولید پنج دستگاه معرفی شد. این مدل از پیشرانه‌ی ۶.۹ لیتری V8 و دو توربوشارژر استفاده می‌کرد که حتی در سرعت ۳۰۵ کیلومتربرساعت و چرخ‌ها هرزگردی داشتند. هیچ‌کدام از سری خودروهای SSC Aero به تجهیزات کمک‌راننده‌ی مدرن، مثل ترمزضدقفل (ABS) یا کنترل کشش مجهز نبودند.

نیو EP9

قدرت: ۱۳۶۰ اسب‌بخار

قیمت: ۱ میلیون و ۴۸۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۶

برند چینی نیو (NIO) سال ۲۰۱۴ با سرمایه‌گذاری چند شرکت از آمریکا، چین، سنگاپور و بریتانیا شکل گرفت. با هدف تولید خودروهای برقی و توسعه‌ی فناوری خودران، نیو علاوه‌بر شرکت در مسابقات فرمول E، ابرخودروی EP9 را هم تولید کرد. در نیو EP9 که تنها برای رانندگی در پیست تولید شده است، هر چرخ از موتوربرقی و جعبه‌دنده‌ی مستقل استفاده می‌کند؛ در هر چرخ بیش از ۳۳۵ اسب‌بخار قدرت تولید می‌شود تا درمجموع، ۱۳۶۰ در واحد PS و ۱۳۴۱ اسب‌بخار یا دقیقا ۱ مگاوات توان دراختیار راننده باشد. سیستم انتقال قدرت EP9 درکنار توزیع گشتاور پیشرفته، هم در حالت تمام چرخ محرک و هم هرچرخ محرک مستقل تنظیم می‌شود. طراحی آیرودینامیک و باله‌های هوشمندِ فعال، تولید داونفروس تا ۲.۶ تُن در سرعت ۲۴۰ کیلومتربرساعت را تضمین می‌کنند که نزدیک به عملکرد خودروهای فرمول یک است. نیو EP9 باتوجه به قوای فنی قدرتمند، مأموریت اصلی‌اش را با موفقیت به‌پایان رساند؛ ثبت رکوردهای جدید و زمان‌های سریع در مشهورترین پیست‌های جهان، مثل نوربرگ‌رینگ آلمان و پاول ریکارد فرانسه و COTA آمریکا و توسعه‌ی خودروی فرمول E از جمله خروجی‌های این ابرخودرو برای شرکت نیو بوده است. تا امروز ۶ دستگاه از نیو EP9 تولید و با قیمت ۱.۲ میلیون دلار به سرمایه‌گذاران شرکت فروخته شده است. مدیران ارشد نیو قول داده‌اند که ۱۰ دستگاه دیگر از EP9 با قیمت پایه نزدیک به ۱.۵ میلیون دلار برای فروش جهانی تولید شود.

بوگاتی شیرون

قدرت: ۱۴۷۹ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۳ میلیون و ۳۰۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۷

شیرون یک هایپرکار موتورمیانی دو سرنشینه است که توسط خودروساز فرانسوی بوگاتی به‌عنوان جایگزین مدل ویرون در نمایشگاه خودروی ژنو ۲۰۱۶ رونمایی شد. این ابرخودروی متفاوت به‌یاد لوئیس شیرون، راننده‌ی مسابقه‌ی مشهور اهل موناکو نام‌گذاری شده است. نهایت قدرت شیرون ۱۴۷۹ اسب‌بخار معادل ۱۵۰۰ فردشتاکه یا PS در دورموتور ۶۷۰۰ از پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر W شکل ۸ لیتری فولکس واگن با چهار توربوشارژر بزرگ‌تر از مدل ویرون تولید می‌شود. سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت حدود ۲.۵ ثانیه و نهایت سرعت محدودشده به ۴۲۰ کیلومتربرساعت از ویژگی‌ها برجسته‌ی شیرون است؛ اما این مدل با تمام خودروهای این فهرست تفاوت دارد. نکته‌ی مهم در مهندسی بوگاتی شیرون این است که تمام قدرت و گشتاور خارق‌العاده، درنهایت راحتی در اختیار راننده قرار می‌گیرد. برخلاف بیشتر سوپر اسپرت‌های و هایپرکارهای برندهای دیگر که بسیار تهاجمی هستند و رانندگی با آن‌ها در هر سرعتی نیازمند تمرکز بالا است، شیرون در کمال آرامش با راننده ارتباط برقرار می‌کند. بوگاتی شیرون در نامناسب‌ترین جاده‌ها هم تجهیزات لازم برای ایجاد سواری راحت را دارد و درعین فروتنی، خودنمایی هم می‌کند. بسیاری از طرفداران و کارشناسان دنیای خودرو، ویرون و شیرون را به‌دلیل این رویکرد نقد می‌کنند. درواقع آن‌ها معتقد هستند که یک ابرخودرو باید پر سروصدا، تهاجمی، هیجان‌انگیز و رانندگی با آن همانند کشتی گرفتن باشد. بوگاتی شیرون علاوه‌بر پایان دادن به دوران هایپرکارهای دهه‌ی ۲۰۰۰، بنیان‌گذار عصر جدید مگاخودروها خواهد بود. تک تک قطعات موجود در این خودرو، از چراغ‌های جذاب با طراحی تهاجمی LED جلو تا سیستم پیچیده‌ی خنک‌کننده، ترمزهای بزرگ و باله‌ی غول پیکر عقب همه مسئولیتی مهم برعهده دارند. مأموریت شیرون رسیدن به سرعت بالای ۴۰۰ کیلومتر بر ساعت بدون هیایو و شلوغ کاری است. 

کونیگزگ رگرا

قدرت: ۱۵۰۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۲ میلیون دلار

محصول سال ۲۰۱۶

شرکت سوئدی کونیگزگ یکی از موفق‌ترین تولید‌کننده‌های برزگ ابرخودروهای قدرتمند است. از زمانی‌که تیم مهندسی این برند پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۵ لیتری توربوشارژ اختصاصی کونیگزگ را تولید کرد، محصولات متنوع با نظارت کریستین فُن کونیگزگ به خط تولید رسیدند. مدل رگرا (با تلفظ صحیح سوئدی رگیرا به‌معنی سلطنت) اولین محصول کونیگزگ با فناوری هیبرید و سیستم انتقال قدرت KDD است که برخلاف مدل جدید یکسو (Jesko)، یک گرندتورر پرقدرت برای جاده‌های شهری است. مجموعه‌ قوای فنی رگرا ۱۵۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۲۰۰۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند؛ ۱۱۰۰ اسب‌بخار به‌صورت مستقیم از پیشرانه‌ی بنزینی می‌رسد و ۷۰۰ اسب‌بخار هم سهم سه موتور برقی برند بریتانیایی یاسا (YASA) است. انرژی مورد نیاز موتورهای برقی ازطریق پک باتری ۴.۵ کیلوولت ساعتی ۸۰۰ ولتی ساخت شرکت ریمک با وزن ۷۵ کیلوگرم تأمین می‌شود. یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های رگرا، سیستم KDD است؛ فناوری KDD علاوه‌بر کاهش وزن به ۱۵۹۰ کیلوگرم که بسیار کمتر از ۱۹۹۵ کیلوگرم بوگاتی شیرون است، نیاز به جعبه‌دنده را رفع می‌کند تا انتقال قدرت تنها در یک دنده مثل خودروهای تمام برقی انجام شود. کونیگزگ رگرا با نهایت سرعت محدود شده به ۴۱۰ کیلومتربرساعت، در زمان ۲.۸ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‎رسد؛ تنها ۱۰.۹ ثانیه نیاز است تا این ابرخودروی سوئدی به سرعت ۳۰۰ کیلومتربرساعت برسد. ظرفیت تولید کونیگزگ رگرا به ۸۰ دستگاه که کاملاً پیش‌فروش شده، محدود است؛ تا پایان سال ۲۰۱۸، کونیگزگ ۲۰ دستگاه رگرا تحویل مشتری‌ها داد.

واینِک کوبرا

قدرت: ۱۶۰۰ اسب‌بخار

قیمت: ۵۴۵ هزار یورو

محصول سال ۲۰۱۶

نمونه‌های کپی و تیونینگ مختلفی از شلبی کوبرا (Cobra) در طول سال‌های گذشته تولید شده اما مدل ۱۶۰۰ اسب‌بخاری (۷۰۰۰ دوربردقیقه) شرکت آلمانی واینک (Weineck Engineering) بسیار متفاوت است. تنها شباهت محصول واینک با نمونه‌ی اصلی کلاسیک شلبی کوبرا محصول دهه‌ی ۱۹۶۰، نداشتن سقف و دو صندلی و اگر دریچه‌ی هوای بزرگ را درنظر نگیریم، شکل کلی بدنه است؛ زیر کاپوت، پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل با حجم باورنکردنی ۱۶ لیتر قرار دارد. اولین مدل‌های تولیدی واینک در سال ۲۰۰۶ به پیشرانه‌ی ۱۳ لیتری و قدرت ۱۲۰۰ اسب‌بخار مجهز بودند، اما پس از ۱۰ سال تلاش و مهندسی دقیق، مدل جدید با افزایش حجم پیشرانه تا ۱۶۰۰ اسب‌بخار قدرت دریافت کرد. این نکته را باید درنظر گرفت که واینک به تنفس طبیعی قوای فنی وفادار است و در کوبرای آلمانی، خبری از توربوشارژر و سوپرشارژر نیست. پیشرانه‌ی بزرگ واینک کوبرا تا ۹۵۰۰ دوربرقیقه کار می‌کند تا سرعت‌گیری از حالت سکون تا ۳۰۰ کیلومتربرساعت، کمتر از ۱۰ ثانیه انجام شود. کوبرای آلمانی‌ها را باید یک خودروی درگ قدرتمند با مجوز تردد جاده‌ای توصیف کرد. این مدل خواستنی و ترسناک با قیمت پایه ۵۴۵,۰۰۰ یورو (حدود ۶۱۳,۰۰۰ دلار)، عرضه می‌شود.

هنسی ونوم F5

قدرت: ۱۶۰۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: ۱ میلیون و ۶۰۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۱۹

محصول جدید هنسی قرار است سرعت ۴۲۰ تا ۵۱۲ کیلومتربرساعت تورنادو در مقیاس F5 فوجیتا را به خودروسازی وارد کند. Venom F5 اولین خودروی هنسی خواهد بود که بدون تکیه بر شاسی مدل‌های دیگر ساخته می‌شود؛ تیم مهندسی این برند آمریکایی شاسی، بدنه، پیشرانه، سیستم اگزوز و بسیاری از قطعات دیگر را طراحی می‌کند و در بخش‌های مختلف از محصولات برندهای دیگر استفاده می‌شود. ونوم F5 اولین‌بار در نمایشگاه سِما ۲۰۱۷ با وعده‌ی عصر جدید ابرخودروهای آمریکایی، رونمایی شد؛ پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل ۷.۶ لیتری با دو توربوشارژر بزرگ، ۱۶۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۷۶۳ نیوتن‌متر گشتاور در اختیار طوفان وحشی هنسی قرار می‌دهد. مدیران ارشد هنسی وعده‌های بزرگی از عملکرد ونوم F5 داده‌اند؛ سرعت‌گیری تا سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت کمتر از ۳ ثانیه، تا ۳۰۰ کیلومتربرساعت زیر ۱۰ ثانیه و تا ۴۰۰ کیلومتربرساعت حدود ۲۰ ثانیه. علاوه‌بر این، نهایت سرعت ابرخودروی جدید هنسی که تا پایان سال ۲۰۱۹ رونمایی می‌شود، ۴۸۴ کیلومتربرساعت اعلام شده است. هنسی ونوم F5 تنها در ۲۴ دستگاه تولید می‌شود.

پینین‌فارینا باتیستا

قدرت: ۱۹۰۰ اسب‌بخار

قیمت مدل پایه: مشخص نیست

محصول سال ۲۰۲۰

دفتر اصلی خودروسازی پینین‌فارینا (Automobili Pininfarina) سال ۲۰۱۸ در آلمان افتتاح شد؛ این برند نوپا، زیرمجموعه‌ی گروه هندی ماهیندرا (Mahindra) است که با استودیوی طراحی پینین‌فارینا ایتالیا هم به‌صورت مستقیم ارتباط دارد. اولین محصول پینین‌فارینا، ابرخودروی تمام برقی باتیستا (Batista) است که مدتی پیش درنمایشگاه خودرو ژنو ۲۰۱۹ رونمایی شد. باتیستا به پک باتری ۱۲۰ کیلوولت ساعت ساخت ریمک و چهار موتور برقی مستقل در هر چرخ با مجموع قدرت ۱۹۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۲۳۰۰ نیوتن‌متر مجهز است. ریمک شریک رسمی پینین‌فارینا است و به‌همین خاطر، تقریبا نیمی از قطعات برقی باتیستا با مدل C Two مشترک خواهد بود. خودروسازی پینین‌فارینا بیش از ۲۰ میلیون یورو در استودیوی طراحی پینین‌فارینا ایتالیا سرمایه‌گذاری کرده است؛ باتیستا اولین محصول این سرمایه‌گذاری و به‌عنوان قدرتمندترین خودروی جاده‌ای تاریخ ایتالیا، در کمتر از ۲ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. براساس گفته‌های مدیران ارشد پینین‌فارینا، ابرخودروی باتیستا بیش از ۳۵۰ کیلومتربرساعت سرعت می‌گیرد؛ فروش پینین‌فارینا باتیستا با ظرفیت تولید ۱۵۰ دستگاه، از سال ۲۰۲۰ آغاز خواهد شد. ۴۰ درصد از ظرفیت تولید این ابرخودرو پیش از رونمایی رسمی در ژنو، رزرو شده بود.

ریمک C Two

قدرت: ۱۹۱۴

قیمت مدل پایه: ۱ میلیون و ۸۰۰ هزار دلار

محصول سال ۲۰۲۰

سردسته‌ی باشگاه ابرخودروهای ۱۰۰۰ اسب بخاری جذاب، مدل تمام برقی ریمک C Two است. برند ریمک واقع در کرواسی پیش از این ۸ دستگاه از مدل C One را با قیمت ۱ میلیون دلار عرضه کرده بود؛ اولین محصول ریمک ۱۲۲۴ اسب‌بخار قدرت داشت و در ۲.۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. مهندس‌های ریمک برای دومین ابرخودروی شرکت، بیش از ۱۹۰۰ اسب‌بخار قدرت درنظر گرفته‌اند. C Two تنها ابرخودروی جهان خواهد بود که با آلایندگی صفر، در زمان ۱.۸۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. نهایت سرعت این مدل که فروشش با ظرفیت تولید ۱۵۰ دستگاه از سال ۲۰۲۰ آغاز می‌شود، ۴۱۵ کیلومتربرساعت اعلام شده است. از ویژگی‌های جالب ریمک C Two ظرفیت پیمایش و تجهیز به فناوری خودران سطح ۴ است؛ براساس استانداردهای جدید مصرف سوخت WLTP اروپا، این خودروی برقی قدرتمند با هر بار شارژ (۸۰ درصد شارژ، کمتر از ۳۰ دقیقه) حدود ۵۵۰ کیلومتر مسافت را طی خواهد کرد.

با در نظر داشتن شارژدهی مناسب و سرعت شارژ شدن مجدد دستگاه، که یکی از پیش‌نیازهای مهم در خرید پرچم‌دار‌های کنونی به‌حساب می‌آید، به سراغ مقایسه هواوی پی 30 پرو با سامسونگ گلکسی اس ۱۰ پلاسمی‌رویم. پرچم‌دار تازه‌نفس سامسونگ با باتری حجیم ۴,۱۰۰ میلی‌آمپرساعتی عرضه شده و مدعی است با چنین ظرفیتی، گلکسی اس ۱۰ پلاس کاربر را تمام روز همراهی خواهد کرد. در سوی دیگر گوشی هوشمندی با پردازنده‌ی بهینه‌ی ۷ نانومتری و نمایشگر +FHD و صدالبته باتری با ظرفیت ۴,۲۰۰ میلی‌آمپرساعتی، احتمالا شارژدهی بسیار مناسبی نیز خواهد داشت؛ به‌‌ویژه اگر این دستگاه یکی دیگر از پرچم‌داران هواوی باشد. 

گلکسی اس ۱۰ پلاس با فناوری Fast Wireless Charging 2.0 و شارژر ۱۵ واتی دراختیار کاربر قرار می‌گیرد. شارژر پی ۳۰ پرو موسوم به SuperCharge نیز فوق‌العاده سریع است. این شارژر در بیشترین حالت با نرخ بسیار عالی ۴۰ واتی دستگاه را شارژ می‌کند. در این مقایسه هر دو دستگاه در حالت صفر درصد باتری قرار دارند. با اتصال برق و رسیدن به ۲ درصد باتری، دستگاه‌ روشن می‌شود. برای اینکه عوامل جانبی تاثیر منفی در شارژ نداشته باشد، پس از روشن شدن دستگاه تمامی راه‌های ارتباطی هر دو دستگاه اعم از وای‌فای، لوکیشن و بلوتوث را خاموش کردیم. در ادامه همراه باشید تا ببینیم هر کدام از دستگاه‌ها با چه سرعتی شارژ می‌شود و برنده این رقابت کدام دستگاه است؟

تماشا در یوتیوب | تماشا در IGTV

بنیاد غیرانتفاعی ورلد پرس فوتو (World Press Photo) چند روز پیش برندگان نوزدهمین دوره‌ی مسابقه‌یعکس مطبوعات جهان را که معتبرترین رقابت در این حوزه است، معرفی کرد. اطلاعات جانبی مهم و کاربردی دوربین‌ها که درکنار عکس‌های برتر منتشر شده‌اند، ما را در شناخت دقیق‌تر محبوب‌ترین تجهیزات مورد استفاده‌ی عکاسان خبره‌ی خبری جهان کمک می‌کند.

سایت اسپانیایی زبان Photolari همه‌ی اطلاعات مرتبط را جمع‌آوری و آن‌ها را به تفکیک برند، سیستم، دوربین و نوع حسگرهای مورد استفاده در عکس‌های امسال منتشر کرد. در جدول مقایسه‌ی دوربین‌هایی که عکس‌های برتر سال ۲۰۱۹ را ثبت کرده‌اند، نیکون که سال گذشته توانسته بود در کمال شگفتی صدر جدول را با ۵۲ درصد از آن خود کند و کانن را تنها با ۳۰ درصد به رتبه‌ی دوم براند، امسال تنها ۳۶.۸ درصد از جدول را به خود اختصاص داد و کانن موفق شد با ۴۶.۴ درصد دوباره به صدر جدول برگردد.

سونی در سال‌های گذشته پیشرفت‌های بسیاری را در بازار دوربین‌های عکاسی تجربه کرده است و سال گذشته موفق شد تبدیل به بهترین دوربین فول فریم در ایالات متحده بشود؛ ولی این تحولات هیچ تغییری روی تصمیم عکاسان شرکت‌کننده در این رقابت‌ها مبنی بر استفاده از دوربین‌های این شرکت نگذاشته و فقط یکی از فینالیست‌های امسال از دوربین سونی آلفا a7R II استفاده کرده است.

دوربین‌های دیجیتال تک‌لنزی بازتابی (DSLR) هنوز هم تسلط خود را روی حوزه‌ی عکاسی مطبوعاتی حفظ کرده‌اند: ۷۱.۱ درصد از عکس‌های برتر با استفاده از این دوربین‌ها گرفته شده‌اند؛ درحالی‌که تنها ۴.۴ درصد از عکس‌هایی که اطلاعاتشان در دسترس است، با دوربین‌های دارای لنز غیربازتابی ثبت شده‌اند.

از لحاظ مدل دوربین‌ها، دوربین‌های Canon 5D Mark IV، Canon 5D Mark III، Nikon D5، Canon 1DX Mark II و Nikon D850 پنج دوربین برتر در این دوره از مسابقات عکس مطبوعات جهان هستند و در حوزه‌ی اندازه‌ی حسگر نیز حسگرهای فول فریم را همچنان می‌توان پرطرفدارترین حسگرها دانست.

بازدیدکنندگان از نمایشگاه شانگهای ۲۰۱۹ ممکن است متوجه شده باشند که بسیاری از خودروهای مفهومی برقی معرفی‌شده در این رویداد، دارای کابین‌های بزرگ و جادار هستند. به‌طور خاص دو نمونه خودروی مفهومی از شرکت‌های آئودی و اینفینیتی با چنین طرحی ارائه شدند؛ آئودی AI: ME و اینفینیتی QX اینسپریشن که هر دوخودروی الکتریکی هستند، از طرح تقریباً مشابهی برای افزایش فضای کابین بهره برده‌اند.

هنگامی که خودروهای مفهومی و برقی یادشده از باتری در فضای زیرین کف خودرو استفاده می‌کنند، فضای داخل کابین می‌توانه بیشتر شود. علاوه‌بر این استفاده نکردن از سیستم انتقال قدرت متداول به‌معنی باز شدن فضای کافی برای طرح‌های صندلی جدید از جمله صندلی‌های نیمکتی است. 

هر دو مدل مفهومی آئودی AI: ME و اینفینیتی QX اینسپریشن دارای صندلی‌های نیمکتی در عقب هستند. ظاهراً طبق گفته‌ی کریم حبیب، مدیر طراحی اینفینیتی، خودروهای الکتریکی می‌توانند شاهد بازگشت به طرح صندلی نیمکتی باشند. کریم حبیب درباره صندلی QX اینسپریشن گفت:

شما می‌توانید به شیوه‌ای راحت در آن بنشینید، پاهای خود را روی هم قرار دهید یا آن‌ها را به اطراف بکشید.

داستان مشابهی درباره آئودی AI: ME نیز وجود دارد؛ اگرچه آئودی به‌عنوان وسیله‌ نقلیه‌ای کوچک و برای استفاده شهری ارائه شده، اما در داخل کابین فضای زیادی برای سرنشینان فراهم شده است. توماس اوزیانسکی، از مدیران ارشد آئودی گفت:

ما اساساً ادراک خود را از خودروی شهری تغییر می‌دهیم. آئودی AI: ME ابعاد بسیار کاملی دارد؛ بااین‌حال تجربه‌ای از حمل‌ونقل شهری و به‌خصوص حمل‌ونقل لوکس را به نمایش می‌گذارد و ارتباطی با کوچک بودن آن نیز ندارد. خودروها در حال تبدیل شدن به طرح فضای نشیمن خانه هستند. 

درحالی‌که آئودی AI: ME و اینفینیتی QX اینسپریشن دارای صندلی‌های نیمکتی هستند، خودروی الکتریکی دیگری نیز در نمایشگاه شانگهای معرفی شد که اینفینیتی Qs اینسپریشن نام دارد. در عقب آن دو صندلی بزرگ راحتی و مجلل قرار گرفته که جایگزینی برای طرح فضای داخل کابین خودروهای برقی آینده ارائه می‌دهد.

روی کابل ضخیمی که کریس لمونز را به کشتی وصل می‌کرد، شکافی ایجاد شده بود. این کابل گرما و اکسیژن موردنیاز او در عمق ۱۰۰ متری دریا را فراهم می‌کرد. با اینکه همکاران لمونز صدای وحشتناک شکستن این کابل را به‌خاطر می‌آورند، او می‌گوید هیچ صدایی نشنیده است. کریس برای لحظه‌ای به‌سمت سازه‌ی فلزی زیر آب کشیده شد که در‌حال‌تعمیر آن بود. سپس، به‌سرعت به کف اقیانوس رفت. ارتباط او با کشتی و امید به یافتن او از بین رفته بود.

از همه مهم‌تر، مخزن اکسیژن رو‌به‌پایان بود و فقط ۶ تا ۷ دقیقه تا پایان آن زمان باقی مانده بود. لمونز در طول ۳۰ دقیقه در اعماق دریای‌شمالی، با تجربه‌ای روبه‌رو می‌شد که تعداد کمی از آن جان سالم به‌در برده‌اند: اتمام اکسیژن. او می‌گوید:

مطمئن نبودم بتوانم شرایط را کنترل کنم. من با بستر دریا برخورد کردم و در تاریکی مطلق فرورفته بودم. می‌دانستم مخزن اکسیژن رو‌به‌پایان است و فرصتی برای نجات از این مخمصه ندارم. به فکر تسلیم افتادم. به‌یاد می‌آورم اندوه بزرگی من را احاطه کرده بود.

کریس لمونز یک‌ونیم سال قبل از وقوع حادثه، تکنیک غواصی اشباع (saturation diving) را انجام می‌داد.

لمونز بخشی از تیم غواصی اشباع بود که لوله‌کشی‌های نفتی را در میدان نفتی هانتینگتون تعمیر می‌کردند. این میدان در فاصله‌ی ۲۰۴ کیلومتری از شرق ابیردن در ساحل شرقی اسکاتلند قرار گرفته است. غواصان برای اتمام این کار، باید یک ماه کامل را جدا از سایر کارکنان در محفظه‌های ویژه‌ی غواصی می‌گذراندند. در این لوله‌های ۶ متری، سه غواص باید فشار زیر آب را تحمل می‌کردند.

سه غواص می‌توانند همکارهای خود را فقط خارج از محفظه‌ها ببینند و درغیر این‌صورت از آن‌ها جدا هستند. معمولا قبل از آنکه کارکنان محفظه‌های هایپرباریک را ترک کنند، ۶ روز فشرد‌ه‌زدایی می‌شوند. در این محفظه، فشار بدن غواصان متناسب با فشار محیط تنظیم می‌شود. لیمونز ۳۹ ساله می‌گوید:

این موقعیت بسیار عجیب است. فرض کنید روی کشتی‌ای زندگی می‌کنید که با افراد زیادی احاطه شده و تنها به‌اندازه‌ی چند صفحه‌ی فلزی با شما فاصله دارند؛ اما کاملا از آن‌ها جدا شده‌اید. گاهی اوقات، بازگشت از ماه آسان‌تر و سریع‌تر از بازگشت از اعماق دریا است.

دلیل اهمیت عمل فشرده‌زدایی یا کاهش فشار این است که گاز نیتروژنی که غواصان تنفس می‌کنند، در جریان خون و بافت‌ آن‌ها حل می‌شود. وقتی به سطح می‌آیند، فشار آب اطراف افزایش می‌یابد و حباب‌های نیتروژن خارج می‌شوند. اگر این اتفاق به‌سرعت رخ دهد، می‌تواند آسیب‌های دردناک بافتی و عصبی را به‌دنبال داشته باشد و درصورت ایجاد حباب در مغز، حتی می‌تواند به مرگ منجر شود.

غواصانی که مدت طولانی در اعماق آب می‌گذرانند، باید چند روز در محفظه‌ای هایپرباریک فشرده‌زدایی شوند.

غواصان در چنین پروژه‌هایی زندگی خود را به‌خطر می‌اندازند. لمونز مجبور بود مدت‌ طولانی از نامزدش، موراگ مارتین، دور باشد. ۱۸سپتامبر۲۰۱۲ برای لمونز و دو همکار او، دیو یوآسا و دانکن آلکاک، مثل سایر روزها شروع شد. این سه غواص وارد محفظه‌ای غواصی شدند که در فاصله‌ی پایین‌تری درمقایسه‌با کشتی قرار داشت. مأموریت آن‌ها انجام کار تعمیرات در اعماق بود. لمونز به‌خاطر می‌آورد:

آن روز هم مثل سایر روزها، روزی معمولی بود. سطح دریا کمی متلاطم بود؛ اما اعماق آن کاملا شفاف بود.

لمونز به‌اندازه‌ی دو همکار دیگر خود باتجربه نبود؛ ولی هشت سال غواصی کرده بود و یک‌ونیم سال نیز تجربه‌ی غواصی اشباع را داشت و در ۹ برنامه‌ی غواصی آب‌های عمیق شرکت کرده بود.

پس از قطع‌شدن کابل، کریس لمونز ۳۰ دقیقه بدون اکسیژن در بستر دریا رها شده بود.

بااین‌حال، این دریای خشمگین زمینه‌ساز مجموعه‌ای از حوادث شد که جان لمونز را به‌خطر انداخت. شناورهای غواصی معمولی از سیستم‌های پیشران و هدایت کامپیوتری موسوم به موقعیت‌یابی دینامیک استفاده می‌کنند تا بتوانند موقعیت غواصان را ردیابی کنند. لمونز و یوآسا مشغول تعمیر لوله‌های اعماق آب بودند و آلکاک هم در شناور غواصی بر آن‌ها نظارت می‌کرد که ناگهان سیستم موقعیت‌یابی دینامیک کشتی بی‌بی توپاز از کار افتاد و کشتی منحرف شد.

در بستر دریا، هشدارهایی روی سیستم ارتباطی غواصان ظاهر شد. به لمونز و یوآسا اعلام شد به شناور بازگردند؛ اما همین‌که می‌خواستند از کابل مرکزی برای بالارفتن استفاده کنند، کشتی به‌سمت سازه‌ای فلزی منحرف شد که در‌حال‌تعمیر آن بودند.

 درحالی‌که غواصان نزدیک به سطح آب بودند، کابل اتصالی لمونز به قطعه‌ی فلزی سازه گیر کرد و قبل از آنکه بتواند آن را آزاد کند، انحراف کشتی باعث کشیدگی کابل شد و او با تیرهای فلزی برخورد کرد. لمونز می‌گوید:

دیو متوجه بروز مشکل شد و به‌سمت من برگشت. ما به چشم‌های یکدیگر خیره شده‌ بودیم و لحظات سختی را می‌گذراندیم. او با ناامیدی تلاش می‌کرد به من برسد؛ اما کشت، او را می‌کشید. علاوه‌برآن، می‌دانستم اکسیژن کافی ندارم؛ زیرا کابل به‌سختی کشیده شده بود.

این ماجرا در قالب فیلم مستندی با عنوان آخرین نفس (Last Breath) منتشر شد.

کارکنان کشتی با درماندگی، از سطح کشتی ناپدیدشدن لمونز را در عمق ۱۰۰ متری نگاه می‌کردند (دستگاه تصاویر زنده‌ی اعماق را ارسال می‌کرد).

کابل که ترکیبی از لوله‌ها و سیم‌های الکتریکی بود، به‌دلیل کشیدگی دچار اختلال شد. لمونز بلافاصله گره‌ی روی کلاه خود را بازکرد تا اکسیژن مخزن کوله‌پشتی را فعال کند؛ اما قبل از آنکه بتواند کاری انجام دهد، کابل پاره شد و او را به قعر دریا فرستاد. او به‌شکل معجزه‌آسایی در تاریکی مطلق، خود را به سازه‌ رساند و به امید دیدن شناور غواصی از آن بالا رفت. او می‌گوید:

وقتی به آنجا رسیدم، هیچ شناوری نمی‌دیدم. سعی کردم به خود آرامش دهم و اکسیژن باقی‌مانده را حفظ کنم. تنها ۶ تا ۷ دقیقه با اتمام اکسیژن فاصله داشتم. انتظار نداشتم نجات پیدا کنم.

بدن انسان بدون اکسیژن فقط چند دقیقه می‌تواند دوام بیاورد و بعدازآن، فرایندهای زیستی سلول‌ها متوقف می‌شوند. سیگنال‌های الکتریکی تقویت‌کننده‌ی نورون‌های مغزی کاهش می‌یابند و درنهایت، به‌صورت یک‌جا متوقف می‌شوند. مایک تیپتون، سرپرست آزمایشگاه محیطی دانشگاه پورتسماوث بریتانیا می‌گوید:

بدن انسان مخزن عظیمی از اکسیژن نیست؛ اما نحوه‌ی مصرف اکسیژن به نسبت سوخت‌وساز بدن وابسته است.

در حالت استراحت، بدن انسان تنها چند دقیقه بدون اکسیژن دوام می‌آورد. این میزان در حالت استرس و تمرین کمتر است.

 مصرف اکسیژن فرد بالغ در حالت استراحت، معمولا بین یک‌پنجم و یک‌چهارم لیتر در دقیقه است و در حالت ورزش، این میزان به چهار لیتر در دقیقه افزایش می‌یابد. براساس مطالعه‌ای روی افرادی که مدت طولانی زیر آب دوام آورده‌اند، مصرف اکسیژن در حالت استرس، نسبت سوخت‌وساز بدن را افزایش می‌دهد.

روی عرشه‌ی کشتی، کارکنان با ناامیدی سعی می‌کردند به‌صورت دستی کنترل شناور را برگردانند تا همکار ازدست‌رفته‌ی خود را نجات دهند. درنهایت توانستند زیردریایی را به امید یافتن همکارشان فعال کنند. لمونز می‌گوید:

آخرین ذرات هوای مخزن را به‌یاد می‌آورم. دم‌وبازدم برایم دشوار شده بودم؛ دقیقا مثل لحظات قبل از خواب بود. اصلا خوشایند نبود؛ اما به‌یاد می‌آورم احساس خشم می‌کردم و دربرابر نامزدم، موراگ، احساس شرمندگی داشتم. دربرابر خسارتی که قرار بود به افراد دیگر برسد، خشمگین بودم. چند لحظه بعد، دیگر چیزی حس نکردم.

آب سرد و اکسیژنی که در خون لمونز حل شده بود، به او کمک کرد مدت زیادی بدون اکسیژن دوام بیاورد.

سی دقیقه طول کشید تا کارکنان بی‌بی توپاز بتوانند کنترل سیستم موقعیت‌یابی دینامیک را دوباره در دست گیرند. وقتی یواسا به لمونز رسید، بدن او بی‌جان بود.

یوآسا همکار ازدست‌رفته‌ی خود را به شناور بازگرداند و او را به‌سمت آلکوک فرستاد. وقتی کلاه او را درآوردند، رنگ چهره‌ی لمونز آبی شده بود و نفس نمی‌کشید. آلکوک عملیات احیا و تنفس دهان‌به‌دهان را دومرتبه انجام داد. لمونز به‌طرز معجزه‌آسایی به‌هوش آمد. او می‌گوید:

احساس سنگینی داشتم و فقط سوسوی چراغ‌ها را می‌دید. خاطره‌ی واضحی از زمان به‌هوش‌آمدن ندارم. فقط به‌یاد می‌آورم همکارم در سمت دیگر مخزن با حالتی خسته نشسته بود. چند روز بعد، به‌یاد آوردم چه اتفاقی افتاده است.

تقریبا هفت سال پس از حادثه، لمونز هنوزهم متحیر است که چگونه مدتی طولانی بدون اکسیژن دوام آورده است. در حالت عادی، او باید در بستر دریا می‌مرد؛ اما به‌نظر می‌رسد آب سرد دریای شمال در عمق صدمتری نقش زیادی در زنده‌‌ماندن او ایفا کرده است. دمای هوا احتمالا زیر سه درجه بوده و بدون جریان آب داغ، بدن و مغز او به‌سرعت سرد شده‌اند.

کاهش ناگهانی فشار در هواپیما، مشکلات تنفسی را برای مسافران به‌دنبال دارد؛ به‌همین‌دلیل، وجود ماسک‌های تنفسی همیشه لازم است.

تیپتون می‌گوید:

سرمایش سریع مغز می‌تواند برای شخص زمان بخرد. اگر دما را ۱۰ درجه‌ افزایش دهید، نرخ سوخت‌وساز بدن یک‌دوم تا یک‌سوم کاهش می‌یابد. اگر دمای مغز تا ۳۰ درجه کاهش پیدا کند، زمان بقا از ۱۰ به ۲۰ دقیقه می‌رسد. درصورتی‌که دمای مغز به ۲۰ درجه‌ برسد، شخص می‌تواند حتی یک ساعت هم زنده بماند.

گاز فشرده‌ای که غواصان اشباع تنفس می‌کنند، به لمونز فرصت دوباره‌ بخشیده است. تنفس سطح بالای اکسیژن در شرایط فشار، باعث حل‌شدن آن در جریان خون می‌شود و بدن می‌تواند به دیگر منابع اکسیژن تکیه کند.

هیپوکسیا

غواصان بیشتر از سایر مردم، کمبود ناگهانی هوا را تجربه می‌کنند؛ اما مشکل کمبود اکسیژن در بعضی مشاغل و موقعیت‌های دیگر هم اتفاق می‌افتد. برای مثال، آتش‌نشانان اغلب هنگام ورود به ساختمان‌های دودگرفته به تجهیزات تنفسی وابسته هستند یا خلبانان جت‌های جنگنده اغلب از ماسک‌های اکسیژن استفاده می‌کنند.

 کمبود اکسیژن که به «هیپوکسیا» هم معروف است، در وضعیت‌های دیگر هم اتفاق می‌افتد. کوهنوردان معمولا در ارتفاعات با شرایط کمبود اکسیژن روبه‌رو می‌شوند؛ وضعیتی که اغلب به حادثه منجر می‌شود. درصورت کاهش اکسیژن، عملکرد مغز مختل می‌شود که پیامد آن، تصمیم‌گیری ضعیف و سرگیجه خواهد بود.

داستان شگفت‌انگیز نجات کریس لمونز به موضوع مستندی طولانی به‌نام «آخرین نفس» تبدیل شد.

بیماران در اتاق عمل اغلب دچار هیپوکسیای خفیف می‌شوند که بر احیای آن‌ها تأثیر می‌گذارد. دلیل سکته‌ی مغزیهم کمبود اکسیژن مغز است که به مرگ سلول و آسیب به آن منجر می‌شود. تیپتون دراین‌باره می‌گوید:

آخرین مرحله‌ در بسیاری از بیماری‌ها، هیپوکسیا است. در این وضعیت، فرد بیمار دید خود به محیط پیرامون را از دست می‌دهد و به نقطه‌ای خیره می‌شود؛ به‌همین‌دلیل، بسیاری از افراد در وضعیت نزدیک به مرگ، نوری را در انتهای تونلی می‌بینند. 

لمونز از موقعیت بدون اکسیژن نجات پیدا کرد و پس‌ از این شرایط سخت، کبودی‌هایی در پاهای او ظاهر شد. بااین‌حال، لمونز اولین کسی نیست که بدین‌شکل نجات پیدا می‌کند. تیپتون ۴۳ نمونه‌ از افرادی را بررسی کرد که مدت طولانی بدون اکسیژن در آب مانده‌اند. چهار نفر از این گروه، ازجمله دختری دو‌و‌نیم‌ساله نجات پیدا کردند. این دختر خردسال ۶۶ دقیقه زیر آب مانده بود. تیپتون می‌گوید:

احتمال نجات زنان و کودکان بیشتر است؛ زیرا جثه‌ی آن‌ها کوچک‌تر هستند و بدن آن‌ها سریع‌تر سرد می‌شود.

کوهنوردان در ارتفاعات بلند کوهستان ازجمله اورست، به‌دلیل هوای رقیق به مخازن مکمل اکسیژن نیاز دارند.

آموزش غواصان اشباع مثل لمونز، سازگاری بدن آن‌ها با موقعیت‌های سخت را افزایش می‌دهد. براساس پژوهش‌های دانشگاه علوم و فناوری نروژ (NTNU)، تغییر فعالیت‌ ژنتیکی سلول‌های خونی غواصان اشباع، آن‌ها را برای رویارویی با موقعیت سخت آماده می‌کند. اینگرید افتدال، سرپرست باروفیزیولوژی NTNU می‌گوید:

در برنامه‌های ژنتیکی انتقال اکسیژن، تغییرات درخورتوجهی شاهد بودیم. هموگلوبین‌ها وظیفه‌ی حمل اکسیژن در سلول‌های خونی را برعهده دارند. متوجه شدیم فعالیت‌ ژن‌ها در تمام سطوح انتقال اکسیژن از هموگلوبین تا تولید و فعالیت‌ سلول‌های سرخ خون در غواصی اشباع کاهش پیدا می‌کند.

پس‌ازاین حادثه، غواصانی اشباع مخازن اکسیژنی را حمل می‌کنند که تا ۴۰ دقیقه اکسیژن موردنیاز آن‌ها را تأمین می‌کنند.

به‌اعتقاد افتدال و همکارانش، کاهش گردش خون واکنشی به تراکم فراوان اکسیژن در اعماق آب است. ممکن است کُندشدن انتقال اکسیژن در بدن لمونز دلیل نجات او باشد.

ورزش قبل از غواصی هم به کاهش این خطر کمک می‌کند. افراد بومی که معمولا از روی عادت و بدون هوای بیشتر غواصی می‌کنند، ثابت می‌کنند بدن انسان چقدر می‌تواند بدون اکسیژن دوام بیاورد. برای نمونه، ساکنان باجائو در اندونزی می‌توانند بدون نیاز به مخزن اکسیژن برای شکار غذای خود به عمق ۷۰ متری آب بروند.

لمونز می‌گوید هیچ‌چیز از آخرین نفس‌های خود به‌یاد نمی‌آورد. فقط به‌‌خاطر می‌آورد که پس از رسیدن به هوشیاری، احساس سرگیجه کرده است.

ملیسا ایلاردو، مختصص ژنتیک تکامل دانشگاه یوتا، معتقد است مردم باجائو به‌صورت ژنتیکی به‌تکامل رسیده‌اند و طحال آن‌ها ۵۰ درصد بزرگ‌تر از همسایگان سالائونی آن‌ها است. طحال نقش مهمی در این فعالیت‌ها ایفا می‌کند. ایلاردو می‌گوید:

اصطلاحی به‌نام واکنش غواصی پستانداران وجود دارد که در انسان‌ها شامل ترکیبی از نگه‌داشتن تنفس و شناورشدن در آب است. یکی از آثار غواصی طولانی‌مدت، انقباض طحال است. طحال به‌عنوان مخزنی غنی از سلول‌های قرمز خونی و اکسیژن عمل می‌کند و وقتی منقبض می‌شود، سلول‌های قرمز خونی به‌گردش درمی‌آیند و تولید اکسیژن را افزایش می‌دهند. در این وضعیت، طحال مثل مخزن تنفس بیولوژیکی عمل می‌کند.

طحال بزرگ اهالی باجائو، تولید خون اکسیژنی را افزایش می‌دهد و بدین‌ترتیب، آن‌ها زمان بیشتری در اعماق آب دوام می‌آورند. هر غواص اهل باجائو می‌تواند ۱۳ دقیقه زیر آب بدون اکسیژن دوام بیاورد. لمونز سه هفته پس از حادثه، به کارش در همان منطقه ادامه داد. درحال‌حاضر، او با نامزدش ازدواج کرده و آن‌ها یک دختر دارند. او می‌گوید:

یکی از دلایل اصلی زنده‌ ماندنم، اطرافیانم بودند. درحقیقت، من کار کوچکی را انجام دادم. این تخصص افراد همراه و افراد حاضر روی کشتی بود که به‌کمک من آمدند. من خیلی خوش‌‌اقبال بودم.

پس‌ازاین حادثه، تغییرات عمده‌ای در جامعه‌ی غواصی به‌وجود آمد. غواصان حالا از مخازن اکسیژنی استفاده می‌کنند که ۴۰ دقیقه دوام می‌آورند. کابل‌های اتصالی با لامپ‌های شب‌تابی پوشیده شده‌اند تا مشاهده‌ی آن‌ها در اعماق آب آسان‌تر باشد. زندگی لمونز هم از زمان حادثه متحول شده و دیدگاه او به مرگ تغییر کرده است. او می‌گوید:

دیگر از مرگ نمی‌ترسم؛ بلکه آن را مرحله‌ای می‌دانم که باید پشت‌سر گذاشت.

مقام‌های حیات‌وحش فدرال ایالات متحده روز پنجشنبه اعلام کردند به‌طوررسمی موضوع فهرست‌کردن زرافه‌ها را به‌عنوان گونه‌ای درمعرض خطر مدنظر قرار می‌دهند. این موضوعی است که حامیان محیط‌زیست به‌دنبال کاهش چشم‌گیر جمعیت پستانداران آفریقا و رونق بازار محصولات زرافه در آمریکا، درباره‌اش هشدار داده بودند. سرویس ماهی و حیات‌وحش آمریکا روز پنج‌شنبه اعلام کرد به اطلاعات درخورتوجهی دست یافته که تعریف زرافه‌ها را به‌عنوان گونه‌ی درمعرض خطر یا تهدیدشده طبق قانون حمایت از گونه‌های کمیاب توجیه می‌کند.

درخواست یادشده بیش از دو سال بعد از این موضوع مطرح می‌شود که گروه حفاظت از محیط‌زیست درباره‌ی این مسئله هشدار بودند که این‌ گونه از حیوانات درمعرض خطر انقراض قرار گرفته‌اند. همچنین، آن‌ها از دولت ترامپ درخواست کرده بودند که برای حفاظت این گونه از حیوانات اقدام کند. اکنون، سرویس ماهی و حیات‌وحش، قبل از تصمیم‌گیری نهایی این موضوع را بررسی خواهد کرد؛ فرایندی که کارشناسان می‌گویند چندین سال زمان خواهد برد.

تعریف زرافه‌ها به‌عنوان گونه‌ی درمعرض خطر یا تهدیدشده، محدودیت‌هایی بر واردات محصولات این جانور به کشور آمریکا اعمال خواهد کرد و حمایت‌های مالی دولت فدرال را برای تلاش‌های حفاظتی به‌دنبال خواهد داشت. حامیان محیط‌زیست همچنین امیدوارند این تعریف موجب بهبود وضعیت زرافه‌هایی شود که اغلب تحت‌الشعاع فعالیت‌های پرهیاهوی حفاظت از شیرها و فیل‌ها و دیگر حیوانات متمایز قرار می‌گیرد. آدام پیمن، مدیر برنامه‌ها و عملیات حیات‌وحش از انجمن جامعه انسانی آمریکا می‌گوید:

پول هنگفتی صرف پروژه‌های حفاظت از این‌ گونه‌ها می‌شود و چیزی به زرافه‌ها نمی‌رسد.

براساس مقررات دولت فدرال، پاسخ سرویس حیات‌وحش به این دادخواست باید ۹۰ روز پس از ارائه‌ می‌آمد (دادخواست در آوریل‌۲۰۱۷ مطرح شد). در دسامبر و بیش از یک سال پس از ارائه‌ی درخواست، این گروه‌ها سرویس را برای پاسخ به درخواست زیرفشار قرار دادند. مشخص نیست چرا پاسخ به دادخواست این‌قدر طول کشیده یا اینکه آیا اعلامیه‌ی روز پنجشنبه به‌دنبال دادخواهی مجدد این گروه صادر شده است. آقای پیمن گفت سرویس حیات‌وحش به‌طورمکرر از مهلت‌های قانونی می‌گذرد؛ ولی تأخیر در دادخواست زرافه طولانی‌ترین موردی بود که تاکنون او دیده بود.

 مقام‌های حیات‌وحش فدرال به درخواست‌های بیشتر برای توضیح پاسخی ندادند. به‌نظر می‌رسد این سازمان به‌صورت مکرر و عمدی درخواست‌های حفاظت از حیات‌وحش را به‌تأخیر می‌اندازد. سرویس حیات‌وحش در سال گذشته، اجازه‌ی ورد غنایمی نظیر عاج فیل یا پوست پلنگ را داد و ممنوعیت‌های دوره‌ی اوباما را لغو کرد. به‌گفته‌ی تانیا سانریب، وکیل ارشد مرکز تنوع زیستی، تصمیم آژانس برای انجام بررسی عمیق روی زرافه‌ها معادل عبور از مانعی کوچک است و مانع بزرگ‌تر، تعریف واقعی زرافه‌ها به‌عنوان گونه‌ی درمعرض خطر یا تهدیدشده است. این در حالی‌ است که اگر دولت ترامپ حکمی برای نجات این گونه‌ها صادر کند، عجیب است؛ ولی اگر زرافه‌ها نتوانند از مانع نخست عبور کنند، جای شگفتی بیشتری خواهد بود.

زرافه‌ها در پارک ملی نایروبی در کنیا. سرویس ماهی و حیات‌وحش آمریکا گفته است تعریف زرافه‌ها را به‌عنوان گونه‌ای درمعرض خطر بررسی می‌کند

بنابر اعلام آقای پیمن، مشخص نیست آیا آژانس درنهایت تصمیم بگیرد از زرافه‌ها محافظت کند یا نه. گویی زرافه‌ها سزاوار حفاظت با قانون حفاظت از گونه‌های کمیاب نیستند یا منابع مالی محدود دولت فدرال باید روی دیگر گونه‌ها متمرکز شود. طرفداران محیط‌زیست می‌گویند قراردادن زرافه‌ها در فهرست گونه‌های درمعرض خطر توجیه آشکاری دارد.

براساس برآوردهای گروه حفاظت از محیط‌زیست، جمعیت زرافه‌ها، بلندقامت‌ترین جانوران خشکی، در ۳۰ سال اخیر، حدود ۴۰ درصد کاهش یافته است. آن‌ها برآورد می‌کنند جمعیت کنونی زرافه‌ها حدود ۹۷ هزار باشد. مهم‌ترین عوامل تهدیدکننده‌ی زرافه‌ها عبارت‌اند از: از‌دست‌دادن زیستگاه به‌‌دلیل گسترش شهرها و کشاورزی و ازبین‌بردن درختان جنگلی و شکار قانونی و غیرقانونی. اتحادیه‌ی بین‌المللی حفاظت از طبیعت و منابع طبیعی زرافه‌ها را گونه‌ی آسیب‌پذیر دربرابر انقراض اعلام کرده است. گفتنی است اخیرا بازار محصولات حاصل از زرافه‌ها نیز در آمریکا رشد یافته است.

براساس گزارش انجمن جامعه‌ی انسانی آمریکا، بین سال‌های ۲۰۰۶ تا سال ۲۰۱۵، بیش از ۴۰ هزار قطعه از (بدن) زرافه برای ساخت بالش‌، چکمه، دسته‌ی چاقو، پوشش کتاب و دیگر لوازم وارد این کشور شده است. آقای پیمن خاطرنشان کرد شکار قانونی درمقایسه‌با ازدست‌دادن زیستگاه یا شکار غیرقانونی، تأثیر نسبتا کمتری بر کاهش جمعیت زرافه‌ها گذاشته است. او می‌گوید:

معلوم نیست چه مقدار از واردات محصولات زرافه‌ها از شکار غیرقانونی نشئت می‌گیرد. آنچه به‌دنبالش هستیم، این است که زرافه‌ها دیگر به‌وسیله‌ی تجارت و دیگر عوامل تهدید نشوند.

با تمام این‌ها، برخی نیز می‌گویند فهرست‌کردن زرافه‌ها به‌عنوان گونه‌ای درمعرض خطر، ممکن است تأثیر نامطلوبی بر جمعیت آن‌ها بگذارد. باشگاه بین‌المللی سافاری، گروه حرفه‌ای شکار، معتقد است اقدامات بالقوه می‌تواند از تمایل شکارچی‌های آمریکایی برای پرداخت پول برای شکار زرافه‌ها بکاهد؛ پولی که می‌تواند به‌نوبه‌ی خود برای خرید زمین و افزایش زیستگاه‌های زرافه یا سرمایه‌گذاری روی برنامه‌‌های مبارزه با شکار غیرقانونی زرافه‌ها سرمایه‌گذاری شود.

این گروه در بیانیه‌ای اعلام کردند بسیاری از گونه‌ها، ازجمله زرافه‌ها، از این سرمایه‌گذاری بهره‌مند می‌شوند. بدون ارائه‌ی امتیازی درمقابل این سرمایه‌گذاری، قرارگرفتن در فهرست ESA می‌تواند موجب کاهش درآمدها و مشوق‌هایی شوند که در‌حال‌حاضر به‌وسیله‌ی شکار مهیا می‌شوند.

HTC، تولیدکننده‌ی تایوانی تلفن‌همراه، به‌دنبال عرضه‌ی گوشی دیگری مبتنی بر بلاک‌چین تا پایان ۲۰۱۹ است. به‌گزارش خبرگزاری‌های تایوانی، فیل چن (Phil Chen)، مدیر دفاتر غیرمتمرکز HTC، در سخنرانی‌اش در رویداد سرمایه‌گذاری که جمعه گذشته در تایپه (Taipei)، پایتخت تایوان برگزار شد، از این تصمیم شرکتش پرده برداشته است.

HTC اکسدوس وان (Exodus1)، اولین گوشی خود برپایه‌ی بلاک‌چین را سال گذشته عرضه کرد. اکسدوس وان از کیف ارز رمزنگاری‌شده و سخت‌افزاری برخوردار بود که از اپلیکیشن‌های غیرمتمرکز (Dapps) پشتیبانی می‌کند.

دیگر سازندگان گوشی‌های هوشمند، نظیر سامسونگ نیز اصرار دارند تلفن‌همراه کیف پول مناسبی برای ارز‌های رمزنگاری‌شده است. این در‌حالی‌ است که محققان همچنان استفاده ازسخت‌افزار واقعی مثل کیف‌های ارز رمزنگاری‌شده ترزور (Trezor) و لجر (Ledger) را توصیه می‌کنند.

افزون‌براین، چن اعلام کرده فروش اچ‌تی‌سی اکسدوس وان طبق انتظارات شرکت بوده است. هرچند این موضوع از ضرر ۹۰.۶ میلیون دلاری شرکت در سه‌ماهه‌ی چهارم ۲۰۱۸ جلوگیری نکرده است است.

 نوربرگ‌رینگ آلمان شاید پرطرفدارترین پیست در جهان باشد و بسیاری از رانندگان و خودروسازان علاقه دارند خودرو خود را در این پیست آزمایش کنند. در پیست مذکور، می‌توان توانایی‌های خودروها را سنجید و حداکثر کارایی آن‌ها را مشاهده کرد.

تویوتا نیز یکی از خودروسازانی است که تاکنون محصولات زیادی در نوربرگ‌رینگ آزموده است؛ اما به‌نظر می‌رسد تویوتا دیگر نیاز نداشته باشد به نوربرگ‌رینگ برود. تویوتا به‌تازگی اعلام کرده که مشغول ساخت پیست اتومبیل‌رانی اختصاصی در مرکز فنی تویوتا در شیمویامای ژاپن است.

مرکز تحقیق‌وتوسعه‌ی فنی شیمویاما ۶۵۰.۸ هکتار مساحت دارد و شامل مسیرهای آزمایش مخصوص شهری و سرعت و تأسیسات توسعه‌ی خودرو است. بخش آزمایش جاده‌ای این مرکز پیستی ۵.۳ کیلومتری است که به نوربرگ‌رینگ شباهت دارد. بالاترین و پایین‌ترین نقطه‌ی این پیست ۷۵ متر اختلاف ارتفاع دارند و بهترین شرایط را برای شبیه‌سازی جاده‌ها برای خودرو فراهم می‌کند. همچنین، انواع پیچ‌ها با زاویه‌های مختلف و مسیر مستقیم نیز در طراحی این پیست طراحی شده‌اند. در پیست تویوتا، ۵۰ نفر کار می‌کنند که بیشتر آن‌ها رانندگان تست هستند.

تویوتا هدف از تأسیس این پیست را کمک به تولید خودروهایی بهتر عنوان کرده است. خودروساز مشهور ژاپنی ضمن اینکه خودروهایش را در جاده‌ها هم می‌آزماید، در این پیست نیز در وضعیت‌های مختلف شبیه‌سازی‌شده، آزمایش‌ها بیشتری انجام خواهد داد. بخش‌های دیگر مرکز فنی تویوتا در شیمویاما، ازجمله مرکز آزمایش سرعت، تا سال ۲۰۲۳ افتتاح خواهند شد.