ایلان ماسک می‌گوید خودروهای الکتریکی تسلا از یک ماه پیش به تراشه‌های خودران جدید تسلا مجهز شده‌اند که ۲۱ برابر تراشه‌های انویدیا کارایی دارند. در روزهای انتهایی سال ۲۰۱۷ اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه تسلا تلاش می‌کند تا اولین تراشه‌ی کامپیوتری خود را برای خودروهای خودران بسازد؛ ایلان ماسک نیز در ماه اکتبر سال ۲۰۱۸ اعلام کرد که تنها ۶ ماه تا این فناوری فاصله دارند و حالا، در کمال ناباوری، تسلا اعلام کرده که تراشه‌ی مذکور طبق زمان‌بندی اعلام‌شده توسط ماسک که معمولا پیش‌بینی‌هایش درباره‌ی زمان عرضه‌ی محصولات جدید درست از آب درنمی‌آیند، آماده شده است.

در حقیقت ماسک می‌گوید بیشتر از یک ماه است که آن‌ها خودروهای تسلا مدل اس (Tesla Model S) و تسلا مدل ایکس (Tesla Model X) را به این تراشه مجهز کرده‌اند و از ۱۰ روز پیش نیز، فروش تسلا مدل ۳ (Tesla Model 3) مجهز به تراشه‌های مذکور شروع شده است.

شرکت تسلا موتورز در رویداد «روز سرمایه‌گذاری مستقل تسلا» (Tesla’s Autonomy Investor Day) که در پالو آلتو، کالیفرنیا برگزار شد، به علاقمندان این امکان را داد که نگاهی دقیق به آنچه که ماسک آن را «بهترین تراشه‌ی جهان» می‌نامد، بیندازند؛ این تراشه، تنها یک سیلیکون ۲۶۰ میلی‌متر مربعی با ۶ میلیارد تزانزیستور است که به‌گفته‌ی این شرکت، ۲۱ برابر تراشه‌های انویدیا که تابه‌حال در خودروهای تسلا استفاده می‌شدند، کارایی دارد؛ البته این جمله با واکنش انویدیا مواجه شده و آن‌ها در بیانیه‌ای اعلام کردند که تسلا در محاسباتش اشتباه کرده است.

ویژگی‌های زیادی به این تراشه‌های ساخت سامسونگ که تسلا طراحی آن را به عهده داشته است، نسبت داده می‌شود؛ اما مهم‌ترین پیامی که تسلا می‌خواهد به دیگران القا کند آن است که طراحی و تولید این سخت‌افزار با هدف پردازش سریع‌تر و موثرتر داده‌های حسگرها نسبت به سایر تراشه‌های هوش مصنوعی موجود در بازار انجام شده است. تسلا به این موضوع اذعان دارد که پردازنده‌هایی بسیار قدرتمندتر یا حتی پردازنده‌هایی با اندازه‌های کوچک‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر از پردازنده‌های تسلا نیز در بازار موجود هستند و پردازنده‌های مرکزی و پردازنده‌های گرافیکی عمومی که تسلا روانه‌ی بازار کرده، هیچ برتری فنی نسبت به سایرین ندارد و به‌گفته‌ی طراحان آن، فاقد پیچیدگی‌های نالازم است.

تسلا می‌گوید ضمن اینکه این تراشه‌ها توان بیشتری (۷۲ وات دربرابر ۵۷ وات در تراشه‌های پیشین) دارند، هزینه‌ی تولید قطعه‌ی سیلیکونی به همراه آرایه‌های شبکه‌ای عصبی دوقلوی آن که هر کدام‌شان قادر به انجام ۳۶ تریلیون عملیات در ثانیه هستند، تنها ۸۰ درصد از هزینه‌ای است که آن‌ها پیش از این برای به دست آوردن تنها یک بیست‌ویکم (۱٫۲۱) کارایی فعلی توسط تراشه‌های انویدیا می‌پرداختند.

هر کدام از بوردهای این تراشه، دارای دو تراشه‌ی جدید برای افزونگی هستند و این تنها یکی از چندین ویژگی است که افرادی که مرگ و زندگی خود را در دستان یک کامپیوتر می‌بینند، به‌شدت خواهان آن هستند. همچنین، در مقایسه با پردازنده‌هایی که در گذشته هدایت این خودروها را به عهده داشتند، تراشه‌های جدید از توان محاسباتی و عملکردی بیشتری برخوردار هستند. ماسک می‌گوید:

هر کدام از آن‌ها که از کار بیفتند، خودرو باز هم به راه خود ادامه می‌دهد. احتمال از کار افتادن این کامپیوتر خیلی کمتر از احتمال بی‌هوش شدن یک انسان است.

او می‌گوید که حالا دیگر همه‌ی خودروهایی که تسلا تولید می‌کند همان سخت‌افزاری را که برای خودرانی کامل نیاز است، در اختیار دارند و در نتیجه، از حالا به بعد تنها کاری که یک راننده باید انجام بدهد این است که نرم‌افزار خودروی خود را ارتقا ببخشد. البته، هنوز برای کارشناسان به‌طور کامل مشخص نیست که وقتی ماسک از «خودرانی کامل» سخن می‌گوید، دقیقا به چه قابلیتی اشاره می‌کند.

شنبه‌ی این هفته،‌ در جریان مجموعه‌ای از آزمایش‌های موتور روی فضاپیمای مسافربری کرو دراگون، حادثه‌ای برای این وسیله رخ داد که اسپیس‌ایکس آن را با عنوان «اتفاقی غیرمعمول» توصیف کرد. اما براساس ویدئویی از حادثه که همان روز در شبکه‌های اجتماعی لو رفت، اسپیس‌ایکس در حال شمارش معکوس برای روشن‌سازی پیشرانه‌های سوپردریکو کرو دراگون بود که کپسول به‌طور ناگهانی منفجر شد. تا زمان نگارش این مطلب، اسپیس‌‌ایکس همچنان از ارائه‌ی جزئیات بیشتر و تأیید ویدئو خودداری می‌ورزد؛ اما گزارش‌های شفاهی انفجار کپسول را واقعی می‌دانند.

پس از حادثه، حجم چشمگیری از دود نارنجی‌رنگ بر فراز «لندینگ زون ۱»، محل انجام آزمایش‌های موتور کپسول به هوا برخاست. به‌نقل از یک منبع آگاه، دود نارنجی منتشرشده در محل، حاصل سوختن بین یک تا دو تن ماده‌ی اکسیدکننده‌ی به‌کاررفته در موتورهای سوپردریکو به‌نام دی‌نیتروژن تتراکسید بود. درغیاب گزارش‌های معتبر از سوی منابع رسمی، آنچه در ادامه خواهید خواند، تمام آن چیزی است که فعلا می‌دانیم.

چه چیز از بین رفت؟

کپسول کرو دراگون مورد بحث همان نمونه‌ای است که در ماه اسفند در ماموریتی نمایشی، با موفقیت به ایستگاه فضایی بین‌المللی پرواز کرد. این فضاپیما در حال آمادگی برای انجام آزمایش فرار اضطراری در تابستان پیش‌رو بود. اسپیس‌ایکس قصد داشت در این آزمایش، دراگون را سوار بر یک بوستر فالکون ۹ از فلوریدا پرتاب و اندکی بعد موتورهای قدرتمند سوپردریکو را روشن کند تا نشان دهد که کپسول می‌تواند در صورت بروز نقص فنی در راکت پرتابگر در حین پرتاب، خود را به سلامت از آن جدا کند.

اکنون که اسپیس‌ایکس کپسول مسافربری‌اش را از دست داده است، باید برای آزمایش یادشده جایگزینی پیدا کند. هنوز مشخص نیست که آیا این شرکت وسیله‌ای شبیه‌سازی‌شده و غیرعملیاتی را با سامانه‌ی متشکل از هشت پیشرانه‌ی سوپردریکو خواهد ساخت یا از یکی از کپسول‌های دراگونی استفاده خواهد کرد که برای پروازهای سرنشین‌دار به ایستگاه فضایی ساخته است. درهرصورت، از دست دادن کپسول کرو دراگون، خسارت بزرگی برای اسپیس‌ایکس است.

چگونه اتفاق افتاد؟

دود نارنجی‌رنگ بر فراز محل آزمایش کپسول کرو دراگون

هنوز نمی‌دانیم. براساس ویدئوی درزشده، حادثه‌ی پیش‌آمده در خلال ۱۰ ثانیه‌ی پایانی شمارش معکوس به وقوع پیوست و به‌طور کامل مشخص نیست که آیا موتورهای سوپردریکو شروع به آتش‌سوزی کرده بودند یا خیر. یک منبع آگاه اشاره کرد که اسپیس‌ایکس داده‌های فراوانی درباره‌ی خرابی کپسول دراختیار دارد. درواقع، آزمایش روز شنبه یک تست زمینی بود؛ در نتیجه ابزارهای متعددی از نزدیک بر عملکرد فضاپیما نظارت می‌کردند. بنابراین، از نظر تئوری یافتن علت حادثه باید بسیار ساده‌تر از زمانی باشد که مشکل حین پروازی واقعی به‌وجود می‌آید. بهترین سناریوی ممکن از لحاظ ایجاد تأخیر برای اسپیس‌ایکس، بروز اشتباه انسانی در مدیریت تجهیزات سامانه‌های زمینی است. بدترین سناریو نیز این است که مشکلی ناشناخته اما بنیادین در طراحی پیشرانه‌های سوپردریکو وجود داشته باشد.

در جریان حوادث پیشین، ایلان ماسک بنیان‌گذار اسپیس‌ایکس عملکردی واقعا صادقانه و صریح در بازگویی علت خرابی‌ها داشت و اکنون امیدواریم که این شفافیت در مورد حادثه‌ی اخیر نیز تکرار شود. علاوه‌بر این، از آنجا که کرو دراگون درنهایت انسان‌ها را به فضا حمل خواهد کرد و به‌نحو سنگینی از سوی ناسا تأمین مالی شده است، شفافیت، عنصری ضروری برای تضمین اعتماد عمومی به این وسیله و عملیات‌های اسپیس‌ایکس محسوب می‌شود.

آیا کسی آسیب دیده است؟

خوشبختانه خیر. آخرین باری که ما چنین نقص چشمگیری را در یک فضاپیمای مستقر روی زمین مشاهده کردیم، در جریان حادثه‌ی دلخراش مأموریت آپولو ۱ در سال ۱۹۶۷ بود که جان سه تن از فضانوردان ناسا را گرفت. خوشبختانه در خلال رخداد روز شنبه هیچ کس آسیب ندید که نمایانگر اجرای مناسب رویه‌های ایمنی از سوی اسپیس‌ایکس در حین چنین آزمایش‌های مهمی است. اگر در این آزمایش کسی آسیب می‌دید یا کشته می‌شد، مسیر پیش‌تر پیچیده‌ی پیش‌روی اسپیس‌ایکس به‌مراتب پیچیده‌تر می‌شد.

حادثه شنبه چه معنایی برای پروازهای خدمه تجاری ناسا دارد؟

ناسا طی قراردادهایی که در سال ۲۰۱۴ با اسپیس‌ایکس و بوئینگ امضا کرد، میلیاردها دلار بودجه در اختیار این دو شرکت گذاشت تا آن‌ها فضاپیماهای دراگون و استارلاینر را برای ارسال فضانوردان به ایستگاه فضایی آماده کنند. پیش از حادثه‌ی شنبه، اسپیس‌ایکس و ناسا اوایل اکتبر (اواسط مهرماه) را به‌عنوان تاریخ انجام نخستین مأموریت سرنشین‌دار دراگون تعیین کرده بودند. اکنون بدون شک این پرواز دست‌کم چندین ماه به تعویق خواهد افتاد و به سال ۲۰۲۰ موکول خواهد شد. پیش از حادثه‌ی اخیر، فضاپیمای استارلاینر بوئینگ از لحاظ توسعه پشت سر دراگون بود و بعید به‌نظر می‌رسد که فضانوردان را تا پیش از اوایل ۲۰۲۰ به پرواز درآورد.

ناسا به‌تازگی قراردادی را با روسیه به امضا رساند تا دو صندلی اضافی را برای دو فضانوردانش خریداری کند. این قرارداد، حضور خدمه‌ی ناسا در ایستگاه فضایی را تا سپتامبر ۲۰۲۰ تضمین خواهد کرد. سازمان فضایی آمریکا ممکن است اکنون ناگزیر به بازگشت مجدد به‌سوی روس‌ها شود تا صندلی‌های بیشتری را پایان ۲۰۲۰ تهیه کند.

اسپیس‌ایکس اکنون چه می‌کند؟

روشن‌سازی پیشرانه‌های سوپردریکو در جریان آزمایشی در سال ۲۰۱۵

اسپیس‌ایکس بدون شک آخر هفته‌ی شلوغی را پشت سر گذاشته است. گام نخست برای این شرکت، تعیین علت حادثه و سپس همکاری با ناسا برای شناسایی کامل مشکل است. آن‌ها سپس دست به رفع مشکل خواهند زد تا از وقوع مجدد آن جلوگیری کنند. در داخل اسپیس‌ایکس، مهندسان شرکت احتمالا هم‌اینک به آنچه رخ داده است، پی برده‌اند.

اسپیس‌ایکس می‌تواند برای رفع مشکل و همچنین در امان ماندن از حملات سیاستمداران، از تخصص و حمایت ناسا بهره بگیرد. پس از شکست پرتاب راکت فالکون ۹ در سال ۲۰۱۵ که در جریان آن، مأموریت محموله‌ی CRS-7 برای ایستگاه فضایی بین‌المللی از دست رفت، ناسا درکنار پیمانکار تجاری خود ایستاد. ویلیام گرسن‌مایر، رئیس بخش پروازهای فضایی انسانی ناسا پیشنهاد پشتیبانی عمومی را برای اسپیس‌ایکس داد و با متقاعد کردن نمایندگان شکاک کنگره به این شرکت کمک کرد تا به‌سرعت پروازهایش را از سربگیرد.

در سال‌های اخیر، برخی منتقدان ناسا اشاره کرده‌اند که این سازمان با کاغذبازی‌ها و سختگیری‌های غیرضروری، اسپیس‌ایکس را از توسعه‌ی سریع‌تر فضاپیمای کرو دراگون بازداشته است. این مسئله ممکن است تاحدی درست باشد؛ اما ناسا مشتری اسپیس‌ایکس محسوب می‌شود و نسبت به نواقصی نگرانی دارد که به‌وضوح همچنان در کپسول دراگون (و احتمالا استارلاینر) یافت می‌شود.

اسپیس‌ایکس را دست‌کم نگیرید

به ‌آسانی می‌توان گفت که اسپیس‌ایکس شرکتی بی‌ملاحظه است؛ اما حقیقت این است که این شرکت به‌سرعت در حال حرکت در مسیرهای مختلفی است. ساخت برگترین راکت عملیاتی دنیا (فالکون هوی)، تکمیل توان بازیابی بوسترها، پرتاب بیشترین تعداد راکت در سال در مقایسه با شرکت‌های دیگر و ساخت یک فضاپیمای نسل بعدی بی‌سابقه به نام استارشیپ، از جمله برجسته‌ترین اقدامات اسپیس‌ایکس محسوب می‌شود.

سانحه‌ی اخیر به‌وضوح به اسپیس‌ایکس و ماسک می‌گوید که باید خطرات برنامه‌ی خدمه‌ی تجاری را بیش‌ازپیش جدی بگیرند. بازگرداندن پرتاب‌های فضایی انسانی به خاک آمریکا امر آسانی نیست. موفقیت در این مسیر به‌شدت دشوار است.

باتوجه‌به سابقه‌ی اسپیس‌ایکس، نمی‌توان به توانایی این شرکت در جبران حادثه‌ی اخیر تردید چندانی داشت. اسپیس‌ایکس پس از سانحه‌ی ناگوار سال ۲۰۱۵ به سرعت به رفع مشکلات پرداخت و ۶ ماه بعد پروازهایش را از سر گرفت. به‌طرز قابل‌توجه‌ای، با از سرگیری پرتاب‌های این شرکت، نخستین فرود موفقیت‌آمیز فالکون ۹ رقم خورد.

همچنین پس از شکست مأموریت Amos-6 در سال ۲۰۱۶، اسپیس‌ایکس ۴ ماه‌ونیم بعد مجددا پرواز‌هایش را آغاز کرد و از آن زمان تاکنون، بهترین عملکردش را نشان داده است. اسپیس‌ایکس می‌تواند حادثه‌ی اخیر را پشت سر بگذارد؛ اما اکنون که پای ارسال انسان درمیان است، تمرکز، شفافیت و همکاری نزدیک با ناسا، اهمیتی دوچندان دارد.

ایلان ماسک، مدیرعامل تسلا به‌تازگی پیش‌بینی‌های جسورانه‌ای درباره‌ی توانایی خودروهای الکتریکی شرکت خود برای رانندگی خودران ارائه کرده است. ماسک فکر می‌کند که پروژه خودرو خودران تسلا زودتر از سایر رقبای خود به نتیجه می‌رسد و شاید حتی به‌زودی تا پایان سال جاری راه‌اندازی شود.

ایلان ماسک این نظرات را در نشست سرمایه‌گذاران اظهار کرد و چشم‌انداز آینده نزدیک خودروهای تسلا مجهز به فناوری خودران را برای رقابت با جنرال موتورز، ویمو و اوبر به تصویر کشید. در اینجا برخی از مهم‌ترین اتفاقات رویداد اخیر تسلا مطرح می‌شود.

تسلا ریزپردازنده‌ی جدیدی را معرفی کرد که ماسک می‌گوید در تمام خودروهای جدید نصب خواهد شد و ماسک آن را بهترین چیپ در جهان می‌داند. تراشه مخصوص خودروهای تسلا توسط سامسونگ در تگزاس ساخته شده است. خودروساز آمریکایی در حدود نیمه راه فرایند طراحی تراشه نسل بعدی است که ماسک تخمین می‌زند حدود ۳ برابر بهتر از سیستم‌های فعلی خواهد بود. ایلان ماسک تخمین زده است که تا اواسط سال ۲۰۲۰، سیستم کاملاً خودران تسلا بهبود خواهد یافت، تا جایی که رانندگان مجبور به توجه کردن به جاده نیستند.

ماسک همچنین گفت که این شرکت طی سال‌های آینده در برخی از نقاط ایالات متحده، تاکسی‌های خودران را گسترش خواهد داد. تاکسی خودران به مالکان تسلا اجازه می‌دهد تا خودروی الکتریکی خود را به شبکه‌ی تسلا اضافه کنند که گفته می‌شود به پلتفرم اوبر یا Airbnb شباهت دارد. ایلان ماسک گفت:

ما بیش از یک میلیون روبوتاکسی در جاده‌ خواهیم داشت. از الان تا یک سال دیگر ما بیش از یک میلیونخودرو مجهز به فناوری کاملاً خودران همراه‌با سایر نرم‌افزارها و تقریباً‌ هر چیزی داریم.

خودروهای مورد اشاره ایلان ماسک دارای فناوری خودران سطح ۵ بدون هیچ محدودیت جغرافیایی هستند و قادر خواهند بود در هر کجای جهان و تحت هر شرایط احتمالی، بدون هیچ محدودیتی رانندگی کنند. البته باید بدانیم امروزه هیچ خودرویی وجود ندارد که مجهز به فناوری سطح ۵ خودران باشد.

ماسک پیش‌بینی کرد روبوتاکسی تسلا می‌تواند سودی حدود ۳۰ هزار دلار در سال برای مالک داشته باشد. او همچنین قول داد تسلا به‌زودی خودرویی تولید کند که بتواند حداقل ۱.۶ میلیون کیلومتر بدون نیاز به حداقل تعمیر و نگه‌داری رانندگی کرده و خراب نشود.

بااین‌حال واکنش‌های اولیه به نشست اخیر تسلا مثبت بود. سام ابولزامید، تحلیلگر ارشد مؤسسه نویگنت (Navigant) می‌گوید ادعاهای مدیرعامل تسلا درباره‌ی قابلیت تراشه هوش مصنوعی درخورتوجه بود و باید رقبایی مانند انویدیا و Mobileye متعلق به اینتل را متعجب کند. ابولزامید می‌گوید: 

با فرض اینکه سیلیکون سفارشی جدید تسلا بتواند در دنیای حقیقی به ادعاهای آن‌ها برسد، این کامپیوتر در سطح عملکرد بسیار چشمگیر خواهد بود. چنین چیزی به‌طور بالقوه قابل مقایسه و حتی بالاتر از محصولات انویدیا و موبایل‌آی است که سطوح مصرف توان قابل قبولی دارند. تنها پلتفرم محاسبه فعلی که می‌تواند از ادعاهای تسلا تجاوز کند، Nvidia Pegasus است که قدرت بیشتری مصرف می‌کند. 

اما برخی از کارشناسان نیز زیاد تحت تاثیر ادعاهای مدیرعامل تسلا قرار نگرفتند. شرکای PAVE، ائتلافی غیرانتفاعی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو خودران است که با هدف بهبود درک عمومی مردم از چنین خودروهایی تشکیل شده و بدون اشاره به ایلان ماسک این‌طور پاسخ داد:

بحث عمومی درباره‌ی فناوری‌های پیشرفته وسایل نقلیه، به منظور مقایسه با خودروهای کنونی و با استفاده از اصطلاحات نادرست، مخرب و احتمالا خطرناک خواهد بود. 

تسلا هم‌اکنون آپشن کاملاً خودران (FSD) را با قیمت ۵۰۰۰ دلار به فروش می‌رساند؛ قابلیت کاملاً‌ خودران تسلا می‌تواند خودروی الکتریکی تسلا را به‌طور خودکار پارک کرده یا از حالت پارک خارج کند. تغییر خط حرکت و ناوبری در بزرگراه نیز از جمله قابلیت‌های مهم این آپشن تسلا به شمار می‌رود. 

تسلا اخیراً به‌روزرسانی نرم‌افزاری جدیدی به‌صورت آنلاین برای فعال کردن تغییر مسیر خودکار بدون هیچ‌گونه ورودی از راننده انجام داد. تسلا وعده داده است که تا اواخر سال جاری میلادی، خودروهای مجهز به FSD قادر به رانندگی کاملاً خودران در شهرها خواهند بود و می‌توانند علائم رانندگی، چراغ‌های راهنمایی و تابلوهای توقف را تشخیص داده و به خوبی به آن‌ها پاسخ دهند. 

نام «رانندگی کاملاً خودران» فقط برند تجاری است و کارشناسان هشدار می‌دهند که نمایش‌دهنده‌ی توانایی‌های واقعی خودرو نیست. هنگام فعال کردن این قابلیت با نام «Navigate on Autopilot»، هشداری روی صفحه‌نمایش مرکزی خودرو ظاهر خواهد شد که به راننده اعلام می‌کند «قابلیت اتوپایلوت، تسلا مدل ۳ شما را خودران نمی‌کند». مانند سایر ویژگی‌های اتوپایلوت، راننده همواره مسئولیتی در قبال خودرو دارد. رانندگانی که هنگام رانندگی دست خود را از روی فرمان برمی‌دارند، همواره با خطر مواجه هستند. نظرات ایلان ماسک امروزه بالقوه هستند و باید برای بالفعل شدن آن‌ها در دنیای واقعی، منتظر گذشت زمان بود.

ایلان ماسک می‌گوید خودروهای تسلا تمام سخت‌افزارهای لازم برای فعال شدن «رانندگی کاملاً خودران» را در اختیار دارند که شامل کامپیوتر پیشرفته داخلی، هشت دوربین با پوشش ۳۶۰ درجه، رادار جلو و حسگرهای اولتراسونیک کوتاه‌برد می‌شود. زمانی‌که تاییدیه‌های قانونی برای فناوری کاملاً خودران گرفته شود، این شرکت می‌تواند تنها با ارائه به‌روزرسانی نرم‌افزاری، حدود ۴۰۰ هزار دستگاه خودروی حاضر در جاده‌ها را به خودروهای خودران تبدیل کند. 

گفته شده که این شرکت به پیشرفت‌های خوبی در زمینه شبکه اتوپایلوت دست یافته است؛ اما ادعای جلوگیری مقررات از انتشار به‌روزرسانی نرم‌افزاری اتوپایلوت کمی گیج‌کننده به نظر می‌رسد. هم‌اکنون هیچ قانونی در این زمینه وجود ندارد که بتواند تسلا را از انتشار به‌روزرسانی جدید منع کند. اما اگر خودروهای تسلا با استانداردهای ایمنی خودرو دولت فدرال مطابقت داشته باشند، این شرکت‌ می‌تواند هر زمانی مدیرعامل دستور دهد، به‌روزرسانی جدید را انتشار دهد.

بیشتر کارشناسان می‌گویند که خودروهای کاملا خودران هنوز ۱۰ سال تا تکامل فاصله دارند یا حتی با چشم‌انداز کنونی تسلا قابل قبول نیستند. تقریباً تمام شرکت‌هایی که هم‌اکنون روی خودروهای خودران کار می‌کنند، از حسگر پرتو نوری به نام لیدار (LIDAR) بهره می‌برند. از جمله این شرکت‌های پیش‌رو می‌توان به جنرال موتورز، فورد و ویمو متعلق به گوگل و آلفابت اشاره کرد. اما ایلان ماسک فناوری لیدار را «عصا» می‌نامد و استدلال می‌کند که برای خودروهای تسلا بیش از حد گران و نامناسب در می‌آید. 

ماسک در رویداد اخیر به شرکت‌هایی که از حسگرهای لیزری استفاده می‌کنند، حمله کرد و گفت:

لیدار کاری احمقانه است و هر کسی که به لیدار تکیه کند، محکوم است.

شرکت‌هایی که از لیدار استفاده می‌کنند، معتقد هستند که این حسگر بخشی ضروری برای خودروهای خودران است. کن واشنگتن، مدیر فنی ارشد فورد گفت:

خودروهایی که لیدار، رادار پیشرفته و نقشه‌های سه‌بعدی ندارند، خودرو خودران نیستند. آن‌ها خودروهای خوبی برای مصرف‌کننده هستند که از فناوری‌های کمک‌راننده بهره می‌برند، ولی خودران به‌معنای واقعی نیستند. 

ادعاهای ماسک درباره‌‌ی شبکه‌ی تسلا، سوالات بسیاری برای سرمایه‌گذاران در مورد هزینه و مسئولیت طرح ایجاد کرد. هنگامی که از او پرسیده شد چه کسی در صورت وقوع تصادف روبوتاکسی‌های تسلا مسئول خواهد بود، ایلان ماسک گفت:

احتمالا‌ً تسلا.

تقریباً سه سال است که ماسک از ایده‌ی راه‌اندازی رقیبی برای اوبر صحبت می‌کند. سال ۲۰۱۶ ماسک پیشنهاد خود را برای اضافه کردن خودروهای مالکان به «ناوگان مشترک تسلا» ارائه کرد که بعدها به‌عنوان «شبکه تسلا» شناخته شد. شبکه‌ی تسلا سرویسی است که مالکان خودروهای تسلا می‌توانند وسایل نقلیه خود را در زمان کار یا تعطیلات به دیگران قرض دهند و درآمد کسب کنند. ماسک اعلام کرد که به‌صورت تئوری اگر چنین طرحی عملیاتی شود، می‌تواند درآمد زیادی برای مالکان محصولات تسلا به همراه داشته باشد. 

ایده اخیر بارها مطرح شد و در دوران افزایش فشارهای ناشی از تولید تسلا مدل ۳، ایلان ماسک بار دیگر این‌طور گفت:

مزیت تسلا این است که ما میلیون‌ها خودروی مجهز به فناوری خودران داریم که هیچ‌کس دیگری چنین چیزی ندارد. بنابراین من فکر می‌کنم که ما در بلندمدت دارای بهترین موقعیت رقابتی هستیم. 

بااین‌حال بسیاری از منتقدان درباره اظهارات ماسک هشدار می‌دهند. راج راج‌کومار، مهندس برق در مؤسسه رباتیکدانشگاه کارنگی ملون آمریکا در این زمینه گفت:

ادعای تجهیز خودروهای تسلا به سخت‌افزار لازم برای خودمختاری کامل و نیاز آن‌ها به به‌روزرسانی نرم‌افزاری مانند این است که بگوییم ما دانه داریم و تنها به شخم زمین، کاشت، داشت و برداشت نیاز داریم تا بتوانیم محصول آن را بخوریم. آن‌ها اساساً در نقطه‌ی شروع هستند و با فناوری کاملاً خودران سال‌‌ها فاصله دارند. 

هم‌اکنون خودروهای تسلا از منابع مختلفی برای دستیابی به قابلیت رانندگی خودران استفاده می‌کنند: رادار، GPS، نقشه، حسگرهای اولتراسونیک و موارد دیگر. اما شبیه برخی از رقبای اصلی تسلا، آن‌ها از لیدار استفاده نمی‌کنند. ایلان ماسک قبلا توضیح داد که او لیدار را به‌عنوان جزئی غیرضروری برای وسایل نقلیه خودران می‌بیند. برای تسلا، دوربین‌ها کلیدهای آینده هستند و ماسک معتقد است که در آینده، دوربین به خودروهای این شرکت کمک می‌کند تا شرایط مختلف آب‌وهوایی را تشخیص دهند.

درحالی‌که ایلان ماسک روی استفاده از دوربین و به‌کار نبردن لیدار برای فناوری خودران اصرار می‌کند، ویدئویی از عملکرد ضعیف سیستم اتوپایلوت و تصادف تسلا مدل ایکس منتشر شد. خودروی برقی تسلا مدل ایکس ۲۰۱۸ در جاده‌ای پرپیچ‌وخم حرکت می‌کند و با وجود حضور دست راننده روی فرمان، اتوپایلوت در تشخیص شرایط اشتباه کرده و منجر به تصادف می‌شود. 

ویدئو نشان می‌دهد که راننده مجبور است هنگام واکنش ندادن اتوپایلوت، اشتباه آن را تصحیح کند. در ویدئو دیده می‌شود که در پیچ‌های پشت سر هم، خودرو نمی‌تواند به خوبی بین خطوط جاده حرکت کند، در نتیجه از مسیر خارج شد. چنین چیزی نشان می‌دهد که اتوپایلوت می‌تواند در مسیرهای پرپیچ‌وخم عمل نکند و راننده نیاز به واکنش سریع دارد. 

با انتشار این ویدئو، ادعاهای ایلان ماسک درباره آینده فناوری خودرو خودران تسلا با تردیدهای بسیاری مواجه می‌شود. به نظر می‌رسد ایده‌های ماسک برای آینده فناوری خودران، بسیار خوشبینانه باشند و باید منتظر بمانیم تا ببینیم تسلا چگونه مشکل سیستم نیمه خودران (و نه کاملاً خودران) اتوپایلوت را رفع می‌کند. اگر تسلا مشکل اتوپایلوت را در شرایط کنونی رفع کند، قطعاً می‌تواند در آینده سیستم کاملاً خودران را توسعه دهد. 

دانلود

همه مثل هم نمی‌شنوند. مطالعات متعددی نشان می‌دهند افرادی که در اوایل زندگی نابینا می‌شوند، درمقایسه با افراد بینا قدرت شنوایی بهتری دارند اما مطالعه‌ی جدیدی برای اولین‌بار اساس عصبی این پدیده را نشان داده است.

این فرض رایج که افراد نابینا دارای شنوایی قوی‌تری هستند، فقط یک فرض نیست: مطالعات زیادی این موضوع را تأیید می‌کنند. اما درحالی‌که مدت‌ها است دانشمندان می‌دانند افرادی که در اوایل زندگی نابینا می‌شوند، قدرت شنوایی بالاتری دارند، مکانیسم‌های مغزی مسبب این توانایی، ناشناخته مانده است. ایون فاین دانشمند علوم اعصاب دانشگاه واشنگتن می‌گوید:

ایده این است که افراد نابینا در انجام وظایف شنوایی بهتر عمل می‌کنند زیرا آن‌ها مجبورند بدون اطلاعات بصری راه خود را در جهان پیدا کنند. ما می‌خواستیم بررسی کنیم چگونه چنین چیزی در مغز اتفاق می‌افتد.

به‌همین منظور، فاین و گروهش از تکنولوژی تصویربرداری fMRI برای بررسی فعالیت قشر شنوایی مغز (قسمتی از مغز که اطلاعات شنوایی را پردازش می‌کند) در افراد نابینا و گروه کنترل (افراد بینا) استفاده کردند. در گروه نابینایان، ۴ تن از شرکت‌کنندگان در اوایل زندگی دچار نابینایی شده بودند و ۵ نفر از آن‌ها نیز دچار آنوفتالمی بودند؛ اختلالی که در آن چشم توسعه پیدا نمی‌کند.

طی آزمایش، شرکت‌کنندگان هر دو گروه آواهای خالصی را در فرکانس‌های مختلف می‌شنیدند و در همان زمان یک دستگاه fMRI فعالیت مغزی آن‌ها را ثبت می‌کرد. هنگامی که پژوهشگران نتایج را مورد تجزیه‌و‌تحلیل قرار دادند، دریافتند افراد نابینا درمقایسه با افراد بینا این نواها را در پهنای باند دقیق‌تر و باریک‌تری پردازش می‌کنند که نشان می‌داد ادراک آن‌ها از آواسنجی فرکانس، در قشر شنوایی مغز بهتر از گروه بینا پالایش می‌شد. کلی چانگ پژوهشگرمطالعه توضیح می‌دهد:

مطالعه‌ی ما نشان می‌دهد که مغز افراد نابینا بهتر می‌تواند فرکانس‌ها را نشان دهد. برای یک فرد بینا داشتن یک نمایش دقیق از صدا چندان مهم نیست زیرا او برای شناسایی اشیاء از قدرت بینایی خود نیز استفاده می‌کند درحالی‌که افراد نابینا فقط اطلاعات شنوایی را دارند. این اطلاعات به ما کمک می‌کند مشخص کنیم کدام تغییرات مغزی توصیف‌کننده‌ی عملکرد بهتر افراد نابینا در زمینه‌ی تشخیص صداهای محیط اطراف هستند.

سمت چپ: رنگ‌های قرمز نشان‌دهنده‌ی مناطقی از مغز است که بیشتر به آواهای بم واکنش نشان می‌دهند درحالی‌که مناطق آبی‌رنگ مناطقی هستند که به صداهای زیر پاسخ می‌دهند. سمت راست: آواسازی فرکانس‌ها در شرکت‌کننده‌های نابینا نسبت‌به شرکت‌کننده‌های بینا باریک‌تر بود.

لازم به ذکر است که اندازه نمونه این مطالعه کم بوده است. با این وجود، پژوهشگران می‌گویند مطالعه‌ی آن‌ها نخستین موردی است که نشان می‌دهد در نتیجه‌ی نابینایی، تغییرات سیستماتیکی در قابلیت آواسازی طبیعی قشر شنوایی مغز رخ می‌دهد.

اینکه چگونه قشر شنوایی این شکل از انعطاف‌پذیری عصبی را توسعه می‌دهد، مشخص نیست اما پژوهشگران در این‌باره حدس می‌زنند که این پدیده احتمالا یک سازگاری توسعه‌ای به نابینایی اولیه، اثرات محرومیت از بینایی یا ناشی از نیازمندی‌های متفاوت شنوایی در اثر نابینایی باشد.

مطالعات آینده می‌تواند جزئیات بیشتری را درمورد اساس سازگاری قشر شنوایی مغز مهیا کند. در حال حاضر هدف جدیدی برای مطالعات آینده مشخص شده است هرچند هنوز ناشناخته‌های بسیاری وجود دارد. فاین می‌گوید:

در افراد نابینا بیشتر اطلاعات باید از صدا استخراج شود و به‌نظر می‌رسد که به‌عنوان پیامدی از این امر، قابلیت این منطقه از مغز افزایش می‌یابد. این مورد مثال ظریفی است که نشان می‌دهد چگونه توسعه‌ی توانایی مغز نوزاد می‌تواند تحت‌تاثیر محیط رشد قرار گیرد.

وان‌پلاس اعلام کرده است که خودش را برای برگزاری رویدادی اختصاصی در ۱۴ می ۲۰۱۹ (۲۴ اردیبهشت ۱۳۹۸) برای رونمایی گوشی‌های خانواده‌ی وان‌پلاس ۷ آماده می‌کند. این شرکت چینی می‌گوید رویداد پیش‌رو، جاه‌طلبانه‌ترین رویدادی است که برگزار کرده؛ وان‌پلاس ظاهرا قصد دارد رویداد معرفی وان‌پلاس ۷ پرو را به‌صورت هم‌زمان در سه شهر نیویورک (در آمریکا)، لندن (در انگلستان) و بنگلور (در هند) برگزار کند.

روز گذشته بود که رسانه‌ی ورج در خبری به‌نقل از پیت لاو (مدیرعامل وان‌پلاس) اعلام کرد که این شرکت چینی قصد دارد مدل ویژه‌ی گوشی جدید خود را با نام وان‌پلاس ۷ پرو روانه‌ی بازار کند. این گوشی هوشمند که به‌عقیده‌ی ورج می‌توان از آن به‌عنوان «اَبَر پرچم‌دار» یاد کرد،‌ به فناوری 5G مجهز خواهد شد و از نمایشگری حیرت‌انگیز بهره خواهد گرفت. شایعات اخیر می‌گویند نمایشگر وان‌پلاس ۷ پرو، دارای رفرش‌ریت ۹۰ هرتز خواهد بود. 

از بین دیگر مشخصات فاش‌شده‌ی منتسب به این گوشی، می‌توان به بهره‌مندی آن از دوربین سلفی کشویی اشاره کرد؛ وان‌پلاس ۷ پرو به‌لطف بهره‌مندی از این نوع طراحی، دیگر نیازی به بریدگی نخواهد داشت و این یعنی دارای نسبت نمایشگر به بدنه‌ی بالایی خواهد بود. درضمن گفته می‌شود که پرچم‌دار بعدی وان‌پلاس قرار است به دوربین اصلی سه‌گانه مجهز شود. دوربین اصلی دارای حسگر ۴۸ مگاپیکسلی و دوربین‌های دوم و سوم دارای حسگر ۱۶ و ۸ مگاپیکسلی خواهند بود.

ظاهر دوربین ۱۶ مگاپیکسلی این گوشی قرار است به لنز فوق عریض مجهز شود. درضمن شایعات می‌گویند دوربین ۸ مگاپیکسلی موجود در پنل پشتی وان‌پلاس ۷ پرو، از لنز تله‌فوتو با امکان زوم سه‌برابری بهره خواهد گرفت؛ پیش‌بینی می‌کنیم این لنز دارای فاصله‌ی کانونی ۸۰ میلی‌متر باشد.

با همه‌ی این‌ها، یکی از نکات منفی مرتبط به این گوشی، عدم بهره‌مندی آن از قابلیت شارژ بی‌سیم خواهد بود. از طرفی مدل معمولی این گوشی (وان‌پلاس ۷) احتمالا طراحی مشابه وان‌پلاس 6T خواهد داشت و از بریدگی نمایشگر بهره خواهد گرفت. مشخصات فنی وان‌پلاس ۷ معمولی تا حد زیادی شبیه وان‌پلاس ۷ پرو خواهد بود.

وان‌پلاس طبق عادت پیشین، قصد دارد بلیت‌های مراسم رونمایی وان‌پلاس ۷ و وان‌پلاس ۷ پرو را هم به‌فروش برساند تا طرفداران مشتاق این شرکت بتوانند از نزدیک شاهد معرفی این گوشی‌های موردانتظار باشند. این مراسم، بهترین فرصت برای آن‌کسانی خواهد بود که بین تهیه و عدم تهیه‌ی این گوشی شک دارند و دوست دارند پیش از اقدام به خرید، شخصا آن را ببینند و در مورد ویژگی‌های مختلفش نظر دهند. 

همان‌طور که بالاتر گفتیم، وان‌پلاس سه مراسم را به‌صورت هم‌زمان در سه‌ شهر جداگانه برگزار خواهد کرد. این شرکت همچنین قصد دارد مراسم دیگری را یک روز پس از این سه مراسم، در شهر پکن برگزار کند. بااین‌حال بزرگ‌ترین مراسم در سالن بزرگ Pier 94 واقع‌در شهر نیویورک برگزار خواهد شد؛ وان‌پلاس می‌گوید رویداد معرفی وان‌پلاس ۷ پرو، بزرگ‌ترین رویدادی است که تاکنون در این سالن برگزار شده است. درضمن این رویداد مهم به‌صورت زنده ازطریق وب‌سایت رسمی وان‌پلاس به‌نشانی OnePlus.com و همچنین صفحات این شرکت درشبکه‌های اجتماعی توییتر، فیسبوک و یوتیوب پخش خواهد شد.

ظاهرا بلیت‌های این مراسم در شهر نیویورک ۲۰ دلار و در شهر لندن ۱۶ پوند قیمت دارند. با درنظرگرفتن اشتیاق بالای کاربران برای حضور در رویدادهای وان‌‌پلاس، کسانی که دوست داشته باشند در مراسم معرفی وان‌پلاس ۷ پرو حضور پیدا کنند، بهتر است هرچه سریع‌تر نسبت به تهیه‌ی بلیت اقدام نمایند. البته قیمت یادشده، مخصوص بلیت‌های اولیه است. پس از اتمام این بلیت‌ها، دور دوم آن‌ها با قیمت بالاتری ارائه خواهد شد. 

چندی پیش ویدئویی از ربات‌های بوستون داینامیکس پخش شد که محصولات این شرکت رباتیکی را در‌حال‌کشیدن یک کامیون نشان می‌داد. شاید در نگاه اول، با دیدن ویدئو ربات‌ها کمی ترس از دنیای زیرسلطه‌ی آن‌ها به ذهن شما متبادر شود و بی‌دلیل از قدرت فراوان آن‌ها بترسید. چنین ویدئوهایی که قدرت ربات‌ها را بیش‌ازپیش نشان می‌دهند، هم جذاب و هم نگران‌کننده به‌نظر می‌رسند. جذابیت به‌دلیل آن که گروهی ربات توانسته‌اند یک کامیون واقعی را بکشند و ترس نیز از شکل‌گرفتن ارتشی از ربات‌ها به ذهن ما می‌آید.

شاید بتوان با درگیرشدن در محاسبات فیزیکی، کمی از ترس از ربات‌ها کاست. به‌هرحال، شاید محاسبات فیزیکی برای علاقه‌مندان به این علم آن‌چنان درگیرکننده باشد که ذهنشان را از ترس دور کند. درواقع، ترکیب‌کردن کاری که به آن علاقه دارند، یعنی محاسبات فیزیکی، با مسئله‌ای نگران‌کننده همچون ارتش ربات‌ها، تاحدودی آرامش‌بخش خواهد بود.

سؤالات اول عبارت‌اند از: کشیدن چنین کامیونی چقدر دشوار است؟ تنها یک ربات توانایی کشیدن دارد یا خرگوشی کوچک نیز می‌تواند کامیون را جابه‌جا کند؟ ابتدا باید بدانید علم فیزیک بیش از همه‌چیز با اصطکاک سروکار دارد. اگر بخواهیم چنین کامیون بزرگی را جابه‌جا کنیم، به اصطکاک زیاد و کم به‌صورت هم‌زمان نیاز خواهیم داشت.

اصطکاک چیست؟ در مسئله‌ای با فرضیات کشیدن کامیون، درواقع دو نوع اصطکاک داریم. اصطکاکی ایستا بین پاهای ربات‌های سگی و نیز اصطکاکی درمقابل چرخش چرخ‌های کامیون روی جاده وجود دارد. ابتدا مسئله‌ی اصطکاک ایستا را حل می‌کنیم.

وقتی دو سطح در تماس با یکدیگر داشته باشیم، نیرویی عرضی و موازی با سطوح داریم. نیروی مذکور از ارتباط بین اتم‌های دو سطح ایجاد می‌شود. هیچ‌کسی نمی‌تواند ارتباط بین ۱۰۲۶ اتم یا بیشتر را مدل‌سازی کند؛ به‌همین دلیل، مدلی ساده‌تر از نیرو فرض می‌شود. مدل ساده‌ی نیروی اصطکاک با خصوصیات زیر تعریف می‌شود.

• نیروی اصطکاک به‌صورت موازی با سطوح اجسام در تماس وجود دارد. جهت این نیرو برخلاف جهت حرکت نسبی اجسام تعیین می‌شود. درواقع، نیرو جلو حرکت و لغزش دو جسم مدنظر را می‌گیرد.
• نیروی اصطکاک مذکور به‌قدری نیرو وارد می‌کند تا مانع از لغزش و حرکت اجسام شود. نیرو به‌صورت ثابت نیست و در محدوده‌ای مشخص قرار می‌گیرد.
• حداکثر شدت نیروی اصطکاک با نیروی عمودی فشاردهنده‌ی سطح‌ها به یکدیگر مرتبط است. نیروی عمود را نیروی نرمال می‌نامیم که در تعاریف فیزیکی، به‌معنای عمود تفسیر می‌شود.
• حداکثر شدت نیروی اصطکاک با ثابتی به‌نام «ضریب اصطکاک ایستایی» هم رابطه دارد. این ضریب عنصری بدون واحد است که به جنس مواد در‌حال‌تماس مرتبط می‌شود (در مثال کنونی لاستیک و آسفالت).

نیروی اصطکاک را می‌توان با فرمول‌سازی ریاضی به‌صورت زیر نشان داد:

علامت کوچک‌تر یا مساوی در فرمول بالا، محاسبه و درک اصطکاک را کمی دشوار می‌کند. البته ازآنجاکه در‌حال‌بررسی موقعیت‌های نهایی هستیم، می‌توانیم ربات‌ها را در حالت حداکثر اصطکاک یا نزدیک به آن تصور کنیم. در تصویر زیر، دیاگرامی از نیروی ربات اول خط را در حالتی مشاهده می‌کنید که طناب اتصال را می‌کشد.

با محاسبه‌ی نیروهای بالا، به نیرویی می‌رسیم که برای حرکت‌دادن کامیون در سرعتی ثابت موردنیاز است. البته اگر در وضعیت ایده‌آل باشیم، به‌محض راه‌افتادن کامیون دیگر به نیرو نیاز نخواهیم داشت و به سرعت ثابت می‌رسیم. تنها زمانی باید نیرو ادامه داشته باشد که به‌دنبال شتاب یا غلبه بر نیروی دائمی دیگر همچون اصطکاک یا شیب مسیر (در این مسئله) باشیم.

ابتدا نیروی کششی حداکثر را برای یکی از ربات‌های اسپات‌مینی محاسبه می‌کنیم. طبق گفته‌ی شرکت سازنده، هریک از ربات‌ها ۲۵ کیلوگرم جرم دارد. درنتیجه، وزن و نیروی نرمال برابر با ۲۴۵ نیوتن می‌شود. با درنظرگرفتن ضریب ۰.۷ برای تماس لاستیک و آسفالت، حداکثر نیرو اصطکاک ۱۷۱.۵ نیوتن برای هر ربات می‌شود. با استفاده از ۱۰ ربات به نیروی کشش ۱۷۱۵ نیوتن می‌رسید که به‌نظر کافی می‌رسد.

چرا برای حرکت‌دادن کامیون به نیرو نیاز داریم؟ دلیل آن سنگین‌بودن کامیون نیست؛ بلکه نیروی اصطکاک در تماس آن با زمین هم وجود دارد. کامیون ما نمی‌لغزد؛ بلکه چرخ‌های آن روی آسفالت می‌گردند؛ درنتیجه، با اصطکاک غلتشی روبه‌رو هستیم. مفاهیم اولیه‌ی این اصطکاک نیز مانند اصطکاک ایستایی هستند؛ اما دلیل ایجاد آن تغییر شکل لاستیک چرخ‌ها و همچنین اصطکاک موجود در بلبرینگ آن‌ها است.

محاسبه‌ی ضریب اصطکاک برای حرکت کامیون دشواری‌های زیادی دارد؛ چون به عوامل متعددی وابسته است. به‌هرحال ماشین‌حساب‌های آنلاین زیادی به محاسبه‌ی ضریب کمک می‌کنند. ضریب اصطکاک لاستیک روی آسفالت در منابع متعددی ۰.۰۲ بیان می‌شود که درمقایسه‌با ضریب اصطکاک ایستایی بخش قبل بسیار کمتر است.

می‌توان همان دیاگرام نیروهای ربات را برای چرخ کامیون نیز ترسیم کرد و تنها باید پاهای ربات را با چرخ جایگزین کنیم و کمی نیز جهت نیروها را تغییر دهیم. در فرضیات کامیون، نیروی اصطکاک به‌سمت چپ و نیروی کشش به‌سمت راست خواهد بود. با نگاهی دقیق‌تر به ویدئو، وزن عملکردی (GVW) کامیون را مشاهده می‌کنیم که با عدد ۲۶,۰۰۰ پوند (تقریبا ۱۱,۷۹۳ کیلوگرم) روی آن درج شده است. با چنین جرم و ضریب اصطکاکی، به نیروی کشش ۲,۳۱۱ نیوتن نیاز داریم. عدد به‌دست‌آمده با اصطکاک محاسبه‌شده در مسئله‌ی ربات‌ها تفاوت زیادی ندارد.

اگر کشیدن ربات را از روی سطحی شیب‌دار در نظر بگیریم، نیروهای لازم افزایش پیدا می‌کنند. البته، بالارفتن از سطح شیب‌دار اصطکاک کمتری دارد. برای درک این موضوع دیاگرام زیر را مشاهده کنید:

در مسئله‌ی جدید، نیروی وزن هنوز به‌سمت پایین خواهد بود؛ اما سایر نیروها به‌نوعی می‌چرخند تا با زاویه‌ی شیب ایجادشده هماهنگ شوند. نیروی مهم در مسئله‌ی شیب، نیروی نرمال است. این نیرو به‌صورت عمود بر سطح خواهد بود؛ اما نیروی وزن به‌سمت پایین ترسیم می‌شود. درنتیجه، نیروی نرمال تنها شدتی برابر با عنصر عمودی نیروی وزن خواهد داشت. با افزایش زاویه‌ی شیب، نیروی نرمال کاهش پیدا می‌کند و درنتیجه اصطکاک نیز کمتر می‌شود.

کاهش اصطکاک برای ۱۰ رباتی نیز اتفاق می‌افتد که کامیون را می‌کشند. آن‌ها هم با کاهش نیروی اصطکاک موردنیاز برای کشیدن کامیون به بالای شیب روبه‌رو می‌شوند. آیا می‌توان نتیجه گرفت بالارفتن از شیب به‌اندازه‌ی کشیدن کامیون روی سطح صاف آسان است؟ قطعا خیر. عامل دیگری هم باید در این مسئله در نظر گرفته شود. در بالارفتن از شیب، علاوه‌بر مقابله با نیروی اصطکاک باید با عنصری از نیروی وزن نیز مقابله کنیم.

در شیب‌های پایین، عنصر افقی نیروی وزن که مانع از حرکت می‌شود، کم خواهد بود. البته در مسئله‌ی کامیون موجود، این مقدار به ۲,۰۱۷ نیوتن می‌رسد؛ نیرویی که تقریبا با شدت نیروی موردنیاز برای غلبه بر اصطکاک غلتشی کامیون برابر می‌شود.

با درنظرگرفتن فرضیات جدید، باید مسئله را بازتعریف کنیم. در ویدئو می‌بینیم که ربات‌ها درحال‌کشیدن کامیون هستند؛ پس، باید فرضیات را به‌ این صورت تغییر دهیم:

• جرم کامیون را باید در نظر بگیریم که با فرض خالی‌بودن و GWV برابر با ۲۰,۰۰۰ پوند به مسئله اضافه می‌شود.
• ضریب اصطکاک برای ربات‌ها به ۰.۹ تغییر می‌کند.
• ضریب اصطکاک غلتشی را هم تغییر می‌دهیم و چرخ‌های کامیون را کاملا پر از باد تصور می‌کنیم.

با مقادیر جدید، ۱۰ ربات می‌توانند کامیون را با نیروی ۲,۲۰۴ نیوتن تا بالای شیب ببرند. البته در این مسئله، نیروی لازم برای بالابردن خود ربات‌ها از شیب را در فرضیات حذف می‌کنیم. کامیون نیز به نیروی ۲۴۴۲ نیوتن نیاز دارد.

تغییرات آب‌و‌هوایی برندگان و بازندگانی داشته است؛ به‌طوری‌که نروژ در میان برنده‌ها و نیجریه در میان بازنده‌ها قرار گرفته است. دو پروفسور از دانشگاه استنفورد تأثیر افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای را بر نابرابری جهانی بررسی کردند و مقاله‌ی کارشناسی‌شده‌ی آن‌ها به نتایج مهمی دست یافت.

دمای جهانی از زمان عصر صنعتی حدود یک درجه‌ی سانتی‌گراد افزایش یافته و پژوهش مذکور با هدف ارزیابی تأثیر این افزایش بر اقتصادهای جهانی و شکاف ثروت جهانی انجام شده است. کشورهای فقیر بازنده‌ی این ماجرا بوده‌اند؛ اما درمقابل، کشورهای ثروتمند، به‌‌ویژه کشورهایی که طی ۵۰ سال گذشته میزان زیادی گاز گلخانه‌ای تولید کرده‌اند، از گرمایش زمین منتفع شده‌اند.

در چند دهه‌ی اخیر، نابرابری بین کشورها روند نزولی داشته و درصورتی‌که تغییرات اقلیمی وجود نداشت، این روند بسیار سریع‌تر می‌شد. طبق برآوردها،‌ درآمد سرانه‌ی فقیرترین و ثروتمندترین کشورهای دنیا بدون وقوع تغییرات اقلیمی ۲۵ درصد بیشتر می‌شد. مقاله‌ی فعلی براساس پژوهشی از مارشال بورک، اقتصاددان استنفورد،‌ نوشته شده است. او در پژوهش خود دریافت دمای هوا از حد میانگین گرم‌تر و این موضوع به کاهش رشد اقتصادی در کشورهای فقر و افزایش این رشد در کشورهای ثروتمند منجر شده است؛ زیرا ثروتمندترین کشورهای دنیا در عرض‌های جغرافیایی خنک‌تر قرار دارند؛ درحالی‌که کشورهای فقیر در محدوده‌ی خط استوا هستند و افزایش اندک دمای هوا می‌تواند برای تولید محصولات و سلامت انسان‌ها و بهره‌وری نیروی کارشان مخرب باشد. نوا دیفن‌باخ، دانشمند علوم اقلیمی و دکتر بروک برای ارزیابی میزان گرم‌ترشدن کشورهای دنیا از سال ۱۹۶۰ تاکنون به‌ویژه در اثر تغییرات اقلیمی، ۲۰ مدل آب‌وهوایی را بررسی کردند. سپس آن‌ها تخمین زدند درصورتی‌که افزایش دما اتفاق نمی‌افتاد، عملکرد اقتصادی هریک از کشورها چگونه بود.

پژوهش جدید دریافته است اکثر کشورهای فقیر دنیا امروزه با وجود افزایش انتشار گازهای گلخانه‌ای و به‌تبع آن تغییرات اقلیمی فقیرتر شده‌اند؛ درحالی‌که گرمایش زمین برای بسیاری از کشورهای ثروتمند دنیا، به‌خصوص در کمربند شمالی نیم‌کره‌ی شمالی، ثروت بیشتر را به‌دنبال داشته است. تغییرات اقلیمی در فاصله‌ی سال‌های ۱۹۶۱ تا ۲۰۰۰ درآمد سرانه‌ی فقیرترین کشورهای دنیا را بین ۱۷ تا ۳۰ درصد کاهش داده است. کشور هند، دومین کشور پرجمعیت دنیا، درصورت نبود تغییرات اقلیمی، ۳۰ درصد ثروتمندتر می‌شد. این رقم در نیجریه، پرجمعیت‌ترین کشور آفریقایی، حدود ۲۹ درصد برآورد شده است.

نروژ که تولیدکننده‌ی بزرگ نفت و گاز است، عملکرد درخورتوجهی داشته و ۳۴ درصد ثروتمندتر شده است. نویسندگان این پژوهش اعلام کرده‌اند داده‌های مربوط‌به گرم‌ترین و سردترین کشورها جامع و کامل نبوده است. طبق نتایج این پژوهش، کشورهای مناطق معتدل نظیر چین و ایالات متحده‌ی آمریکا تأثیرات زیادی شاهد نبوده‌اند. دکتر بروک می‌گوید:

اگر کشور سردی دارید، کمک زیادی به شما شده است. درمقابل، اگر کشور گرمی دارید، ضررهای فراوانی به شما وارد شده است. درصورتی‌که کشور معتدلی هستید،‌ اثرهای تغییرات اقلیمی را بسیار کمتر و ضعیف‌تر تجربه می‌کنید.

این یافته‌ها حاوی نتایج مهمی برای این بحث‌ جهانی است که می‌گوید کدام کشورها باید انتشار گازهای گلخانه‌ای را سریع‌تر کاهش دهند و کدام کشورها باید خسارت ناشی از تخریبی را بپردازند که مسبب آن به‌خصوص در کشورهای فقیر هستند. این موضوع هم‌اکنون یکی از موضوعات جنجالی در مذاکرات جهانی آب‌و‌هوایی به‌شمار می‌رود. دکتر بروک می‌گوید این پژوهش مزایای دوگانه‌ای را بررسی کرده که کشورهای ثروتمند، به‌خصوص کشورهای صنعتی واقع در نیم‌کره‌ی شمالی، به‌دست آورده‌اند. این مزیت دوگانه برای کشورهای ثروتمند قابلیت استفاده از سوخت‌های فسیلی برای رشد اقتصادی کشورهایشان و همچنین استفاده از مزایای گرم‌ترشدن دمای زمین را شامل می‌شود. سایر کشورهای دنیا از هیچ‌یک از این دو مزیت برخوردار نشده‌اند. دکتر بروک می‌گوید:

این کشورها مسبب مشکل نبوده‌اند؛ اما در‌حا‌ل آسیب‌دیدن از آن هستند. در اینجا، جنبه‌ی برابری واضحی وجود دارد.

توییتر در فصل گذشته‌ی سال جاری میلادی، با افزایش کاربران اولین‌بار در طول یک سال توانست رکوردی نسبتا امیدوارکننده ثبت کند. افزایش کاربران این شبکه‌ی اجتماعی به‌معنای ۳۳۰ میلیون کاربر فعال ماهانه شد که در فصل قبل ۳۲۱ میلیون بود. آمارهای مذکور را خود توییتر و طی گزارشی از وضعیت درآمد و کاربران منتشر شد. البته، رشد اخیر هنوز با دوران اوج توییتر، یعنی ۳۳۶ میلیون کاربر ماهانه در فصل مشابه سال گذشته فاصله‌ی درخورتوجهی دارد.

مشکلات توییتر در بحث کاربران فعال ماهانه باعث شد آن‌ها از فصل گذشته تصمیم بگیرند آمارهای مرتبط را منتشر نکنند. درنتیجه، گزارش اخیر، آخرین آمارها از تعداد کاربران فعال توییتر محسوب می‌شود و دیگر چنین گزارش‌های رسمی شرکت را شاهد نخواهیم بود.

توییتر ترجیح می‌دهد کارشناسان و کاربران به عامل جدید به‌نام کاربران روزانه دقت کنند. به‌نظر می‌رسد این عامل با ثبات بیشتری رشد می‌کند. اکنون آمار کاربران فعال شبکه‌ی اجتماعی ۱۳۴ میلیون گزارش می‌شود که درمقایسه‌با ۱۲۰ میلیون کاربر در فصل مشابه سال گذشته و ۱۲۶ میلیون در فصل گذشته افزایش مناسبی بوده است. مدیران شرکت در بخش‌های مختلف از گزارش بیان کرده‌اند هدف اصلی آن‌ها افزایش همین عامل خواهد بود. به‌‌بیانِ دیگر، تمرکز آن‌ها دیگر روی کاربران فعال ماهانه نیست. از دیدگاه مدیران، آمار کاربران روزانه دید دقیق‌تری به تعداد مخاطبان برای نمایش تبلیغات به‌دست می‌دهد.

شاید آمارهای منتشرشده درباره‌ی کاربران فعال روزانه مناسب به‌نظر برسند؛ اما به‌هرحال برای شبکه‌ای اجتماعی همچون توییتر هنوز ناچیز هستند. فیسبوک در پایان سال جاری گذشته، آمار کاربران روزانه‌ی ۱.۵ میلیارد نفر را ثبت کرد و فقط ۲۸ میلیون نفر را در فصل چهارم به کاربرانش افزود. در پایان سال ۲۰۱۸، اسنپ‌چت آمار ۱۸۶ میلیون کاربر روزانه و اینستاگرام نیز ۵۰۰ میلیون کاربر مخاطب را فقط در بخش استوری‌ها گزارش دادند.

توییتر قبلا اعلام کرده بود فقط آمار کاربران با ظرفیت درآمدزایی را اعلام می‌کند؛ به‌همین‌دلیل، آمارهایش در‌مقایسه‌با دیگر شبکه‌های اجتماعی کمتر می‌شود. درواقع، آن‌ها تعداد کاربرانی را منتشر نمی‌کنند که تبلیغات مشاهده نمی‌کنند. مشخص نیست شبکه‌های اجتماعی دیگر با شمردن کاربرانی که تبلیغ مشاهده نمی‌کنند، چه مقدار به آمارهای خود افزوده‌اند. منتهی اکثر شبکه‌های اجتماعی به‌جز توییتر که کاربران زیادی با استفاده از اپلیکیشن‌های واسط به آن مراجعه می‌کنند، کنترل پلتفرم استفاده‌‌شده‌ی کاربران را در دست دارند. به‌همین‌دلیل، آن‌ها به‌احتمال زیادی از همه‌ی کاربران روزانه‌ی خود درآمدزایی می‌کنند.

احتمالا چند عامل به افزایش کابران ماهانه‌ی توییتر در فصل گذشته کمک کرده‌اند. توییتر اعلام کرد در سال گذشته، به‌سختی مشغول پاک‌کردن حساب‌های کاربری اسپم بوده است؛ درنتیجه، تعداد زیادی حساب کاربری حذف شد که قبلا به‌عنوان کاربران فعال شناخته می‌شوند. به‌هرحال، اکنون آن فرایند را تقریبا تمام‌شده می‌دانیم. به‌علاوه،‌ افزایش کاربران ماهانه در فصل اول سال، روندی ثابت برای توییتر محسوب می‌شود. درنتیجه، مشکل اصلی حفظ کاربران جذب‌شده‌ی جدید در ماه‌های آتی خواهد بود. متأسفانه در ماه آتی، از آمارهای توییتر خبری نخواهد بود و متوجه حفظ یا ازدست‌دادن کاربران جدید نخواهیم شد.

توییتر علاوه‌بر نشان‌دادن آمارهای ماهیانه و روزانه‌ی کاربران، از گزارش اخیر برای نشان‌دادن تلاش‌ها در‌ مقابله با محتوای توهین‌آمیز هم استفاده کرد. شرکت ادعا کرد اکنون ۲.۵ برابر گذشته توییت‌های حاوی اطلاعات شخصی را پاک می‌کند. همچنین، ۳۸ درصد از توییت‌های کشف می‌شوند هوش مصنوعی و یادگیری ماشین پاک کرده‌اند. توییتر در گزارش خود دراین‌باره می‌نویسد:

سلامت مکالمه‌های عمومی در توییتر همیشه به‌عنوان اولویت اول ما باقی خواهد ماند. درنتیجه، افراد از اینکه بخشی از مکالمه و بحث باشند، احساس امنیت خواهند کرد. به‌علاوه، آن‌ها می‌توانند اطلاعاتی مطمئن در پلتفرم ما پیدا کنند.

توهین و آزار و اذیت همیشه یکی از مشکلات اصلی توییتر بوده که افراد را از پلتفرم دور نگه می‌داشته است؛ به‌همین‌دلیل، تلاش‌های شرکت برای رفع مشکل می‌تواند در طولانی‌مدت به‌نفع آن‌ها تمام شود. درنهایت، باید بدانیم اعداد منتشرشده نسبی هستند و نمی‌توان باتوجه‌به آن‌ها آماری دقیق از عملکرد توییتر در مقابله با آزار و اذیت به‌دست آورد. 

فضای اینترنت بسیار گسترده است و بدون شک یک‌پنجم از این فضا، مقدار بسیار عظیمی از ترافیک را شامل می‌شود. جالب است بدانید دقیقا همین مقدار ترافیک را بات‌های مخرب استفاده می‌کنند. ترافیک خودکار ایجادشده‌ی بات‌ها یکی از روش‌های اصلی حمله به وب‌سایت‌ها و اپلیکیشن‌های موبایل و رابط‌های برنامه‌نویسی کاربردی (API) به‌شمار می‌رود. همچنین، ضررهای اقتصادی از بزرگ‌ترین مشکلات مربوط‌به حمله‌های مذکور شناخته می‌شوند و صنعت بانکداری به‌عنوان یکی از اهداف بالقوه با تهدید مواجه می‌شود.

طبق گزارش مؤسسه‌ی Distil Research Lab که با عنوان بات‌های بد منتشر شده، صدها میلیارد درخواسترا بات‌های مخرب در شبکه‌ی جهانی یافته‌اند. چنین بات‌هایی می‌توانند فعالیت‌های خراب‌کارانه‌ای مانند کنترل وب‌کم‌ها و استخراج رقابتی داده‌ها را انجام دهند. همچنین، در این گزارش اشاره شده ۲۰.۴ درصد از فضای اینترنت را بات‌های گفته‌شده را اشغال کرده‌اند و ۷۳.۶ درصد از آن‌ها با نام ربات‌های پیشرفته‌ی مقاوم شناخته می‌شوند. البته طبق گزارش، ترافیک بات‌های مخرب در سال‌های اخیر به‌لطف فناوری‌های پیچیده‌ی رمزنگاری کاهش یافته است.

ضربه‌ی سنگین بات‌ها به صنایع مختلف

سرویس‌های مالی به‌عنوان یکی از اهداف بالقوه‌ برای فعالیت‌های خراب‌کارانه‌ی بات‌ها شناخته می‌شوند و ۴۲ درصد از مؤسسه‌های مالی چنین حمله‌هایی تجربه کرده‌اند. مؤسسه‌ی امنیتی Akamai در سال ۲۰۱۸، از یک‌میلیارد درخواست جعلی در سرویس‌های وابسته‌ به مؤسسه‌های مالی خبر داد. همچنین، ترافیک‌های خودکار به بخش‌های دیگری مانند بلیط‌فروشی با ۳۹ درصد و سازمان‌های دولتی با ۳۰ درصد و صنعت آموزش با ۳۸ درصد نیز حمله کرده‌اند. البته در‌این‌میان، دامین‌های دولتی با کمترین حمله‌ روبه‌رو شده‌اند؛ زیرا منفعت مالی کمتری در پی دارند یا در موارد بسیاری، هیچ سودی عاید حمله‌کنندگان نمی‌کنند و بیشتر برای اهداف غیرمالی به آن‌ها حمله می‌شود. برای مثال، با پدید‌آمدن رأی‌گیری‌های دیجیتال، ممکن است از چنین بات‌هایی برای ایجاد تداخل در فرایند ثبت‌نام رأی‌دهندگان و ساخت حساب‌های کاربری استفاده کرد. بات‌های مخرب شرکت‌های هواپیمایی را نیز فراموش نکرده‌اند و ۲۵.۹ درصد از خطوط حمل‌و‌نقل هوایی نیز با حمله‌ی آن‌ها مواجه شده‌اند.

صنعت‌های بازی و قمار هم ظرفیت بسیار فراوانی برای جذب فعالیت‌های مخرب به‌سوی خود را دارند. ۲۵.۹ درصد از چنین سرویس‌هایی را ترافیک خودکار زیرفشار قرار داده‌اند که بیش از یک‌چهارم از ترافیک بات‌های مخرب را شامل می‌شود. جالب است بدانید تنها به ۱۸ درصد از دامنه‌های مربوط‌به فروشگاه‌ها و تجارت آنلاین حمله شده که بسیار کمتر از سطح موردانتظار است. فعالیت‌های خراب‌کارانه‌ی تجارت آنلاین بیشتر شامل کلاه‌برداری با کارت‌های اعتباری و سوء‌استفاده از کارت‌های هدیه و کنترل حساب‌های کاربری سایر افراد می‌شود.

هکرها چگونه بات‌های مخرب را استفاده می‌کنند

از بات‌های بد بیشتر هکرها و کلاه‌بردارها و شخص یا شرکتی استفاده می‌کنند که قصد رقابت ناسالم را دارند. سپس، از چنین ربات‌هایی برای جمع‌آوری اطلاعات از وب، دزدی، کلاه‌برداری ازطریق تراکنش‌ها، اسپم‌کردن و حمله‌های DDoS استفاده می‌شود. بااین‌حال در برخی بخش‌ها، مانند شرکت‌های حمل‌ونقل هوایی و بلیت‌فروشی‌ها، کنترل بیشتری روی ماهیت فعالیت‌ها وجود دارد و عملکرد بات‌ها تاحدزیادی محدود شده است؛ اما هر شخص یا شرکت، چه دولتی و چه خصوصی، می‌تواند هدفی برای این‌گونه حملات باشد.

ربات‌های پیشرفته‌ی مقاوم می‌توانند میان حساب‌های کاربری مختلف جابه‌جا شوند و آی‌پی‌های متغیر جدید برای خود انتخاب کنند. حتی قادر هستند که وارد پراکسی‌های ناشناس شوند و فعالیت‌های انسانی را شبیه‌سازی کنند و به تغییر هویت خود ادامه دهند. در ۵ سال اخیر، حدود ۱۴.۷ میلیون نقص و افشای اطلاعات رخ داده است. داده‌های افشاشده‌ی این حمله‌ها برای اهداف خراب‌کارانه استفاده می‌شوند. برای مثال، کسب‌وکارهای دارای صفحه ورود کاربر، ناگهان حجم عظیمی از ترافیک را تجربه می‌کنند و به‌دلیل تعداد بسیار زیاد درخواست‌ها، دچار نقص می‌شوند. ربات‌های پیشرفته‌ی مقاوم کُند عمل می‌کنند؛ اما می‌توانند مسبب حمله‌های بسیار جدی باشند.

اگر بخواهیم از دیدگاه جغرافیایی به پدیده‌ی بات‌های مخرب نگاه کنیم، ایالات متحده‌ی آمریکا جایگاه نخست را ازآنِ خود می‌کند. این کشور منشأ حدود ۵۳.۴ درصد از ترافیک بات‌ها است و بزرگ‌ترین هدف جهانی محسوب می‌شود. درمقابل، روسیه و اوکراین با ۴۸ درصد از کل درخواست‌ها برای مسدودسازی آی‌پی مواجه شده‌اند.

در آخر باید اشاره کرد بات‌ها ابزاری برای فعالیت‌های خراب‌کارانه به‌شمار می‌روند که می‌توانند اطلاعات و داده‌های لازم برای حمله‌های گسترده‌تر را فراهم کنند. هر افشای اطلاعات جدید موجب می‌شود داده‌ی خام بیشتری دراختیار بات‌های مخرب قرار بگیرد که نتیجه‌ی آن، افزایش حجم ترافیک استفاده‌شده‌ی آن‌ها است. موارد امنیتی می‌توانند حضور شما در فضای آنلاین را درمقابل تبهکاران سایبری حفظ کنند؟ اگر احساس خطر می‌کنید، بهتر است حتما نقص‌های سیستم‌های تحت‌مدیریت خود را بررسی کنید.