الکساندر گوستاو ایفل (Alexandre Gustave Eiffel) مهندس سازه‌ی فرانسوی در قرن نوزدهم متولد شد. او در دانشگاه اکول سنترال پاریس تحصیل کرد و با طراحی و ساخت پل‌های مشهوری برای فرانسوی‌ها به‌شهرت رسید. پل‌هایی که وی طراحی کرده، کمک شایانی به تکمیل شبکه‌ی ریلی فرانسه کردند. یکی از این پل‌های مهم Garabit است.

شهرت اصلی گوستاو ایفل با طراحی برج ایفل در پاریس به‌دست آمد. او برج را برای نمایشگاه جهانی سال ۱۸۸۹ پاریس طراحی کرد که امروزه، به نمادی جهانی از مهندسی سازه و نیز نماد شهر پاریس تبدیل شده است. به‌علاوه، ایفل در طراحی و ساخت مجسمه‌ی آزادی نیویورک نیز همکاری کرد که نامش را بیش‌ازپیش بر سر زبان‌ها انداخت. در سال‌های پایانی و پس از بازنشستگی از فعالیت‌های مهندسی، وی درباره‌ی موضوعاتی همچون هواشناسی و آیرودینامیک مطالعه کرد و در آن‌ها نیز به موفقیت‌های چشمگیری دست پیدا کرد.

امضای ایفل

تولد و تحصیل

گوستاو ایفل در ۱۵دسامبر۱۸۳۲ در دیژون فرانسه به‌دنیا آمد. پدرش، فرانکویس الکساندر بونیکازن مشهور به ایفل، سرباز سواره‌نظام سابق ارتش ناپلئون بود و مادرش کاترین ملانی مونوز نام داشت. مادر گوستاو دختر تاجر چوب بود و از سنین جوانی، به تجارت زغال علاقه نشان می‌داد. فعالیت‌های تجاری مادر گوستاو به‌‌دلیل انقلاب صنعتی اول، رونق بسیاری گرفت و حتی همسرش کسب‌وکار خود را رها کرد تا به او کمک کند.

والدین گوستاو روزانه بخش زیادی از زمانشان را کار می‌کردند؛ به‌همین دلیل، گوستاو نزد مادربزرگ مادری‌اش پرورش یافت. دوران زندگی نزد مادربزرگ برای گوستاو خوشایند نبود. البته باوجودآنکه مادربزرگش او را تنبیه می‌کرد، ایفل در جایی درباره‌‌اش نوشت:

مادربزرگم، پیرزنی ضعیف بود و نمی‌توانست من را به‌شدت تنبیه کند.

ایفل احترام زیادی برای مادرش قائل بود و در یادداشت‌های سال‌های بعد، به نیکی از او یاد می‌کرد. کاترین اولین مشاور زندگی گوستاو بود و با وجود مشغله‌ی زیاد، برای کمک و راهنمایی پسرش بسیار تلاش می‌کرد.

والدین گوستاو ایفل

مدرسه‌ی Lycee Royal شهر دیژون محل شروع تحصیلات گوستاو بود. او دانش‌آموز درس‌خوانی نبود و کلاس‌های مدرسه را به‌نوعی خسته‌کننده می‌دانست. به‌هرحال، ایفل در دو سال پایانی تحصیل در آن مدرسه، تحت‌تأثیر آموزه‌های معلمان تاریخ و ادبیات قرار گرفت و آن رشته‌‌ها را با جدیت مطالعه کرد. درنهایت، گوستاو دیپلم دبیرستان را در رشته‌ی انسانی و علوم گرفت.

جان باپستیت مولرات، عموی گوستاو، تأثیر زیادی بر فرایندهای تحصیلی آتی او گذاشت. مولرات در صنایع شیمیایی فعالیت می‌کرد و دوستی به‌نام مایکل پرت داشت که او هم در جهت‌گیری مطالعاتی گوستاو بسیار تأثیرگذار بود. آن دو نفر زمان زیادی برای آموزش ایفل جوان صرف می‌کردند و در زمینه‌های متعدد علمی از شیمی و معدن‌کاوی تا الهیات و فلسفه به او آموزش می‌دادند.

ایفل برای ورود به دانشگاه‌های مهندسی فرانسه باید آمادگی زیادی کسب می‌کرد. او ابتدا به کالج سنت‌بارب در پاریس رفت تا دوره‌های آمادگی آزمون‌ها را بگذراند. گوستاو پس از دوره‌های آموزشی، شرایط لازم را برای ورود به دانشگاه‌های پلی‌تکنیک و نیز هنر و مهندسی فرانسه کسب کرد و درنهایت، به دانشگاه اکول سنترال (Ecole Centrale) پاریس رفت.

شیمی اولین رشته‌ی تحصیلی گوستاو بود. او در سال دوم دانشگاه، آن موضوع را برای تحصیل انتخاب کرد و در سال ۱۸۵۵، با رتبه‌ی ۱۳ از میان ۸۰ دانشجو فارغ‌التحصیل شد. پس از فارغ‌التحصیلی از دانشگاه، اولین عوامل برای ورود جدی‌تر گوستاو به حوزه‌های مهندسی خود را نشان دادند. مادر او بلیت ورودی دومین نمایشگاه جهانی پاریس را برایش خرید و گوستاو با فعالان بزرگ حوزه‌های مهندسی آشنا شد.

اولین پروژه‌ی مهم گوستاو ایفل

شروع فعالیت کاری

تحصیلات دانشگاهی و رابطه‌ی نزدیک با عمو، گوستاو را تشویق کرد به صنعت شیمی و کارخانه‌های مرتبط با آن وارد شود. پدر گوستاو با تصمیمش بسیار مخالفت کرد که به مشاجره‌های سخت خانوادگی ختم شد. به‌هرحال پس از چند تلاش ناموفق، گوستاو اولین شغل رسمی خود را یافت. چارلز نپوو، مهندس ریل‌سازی، گوستاو را به‌عنوان دستیار شخصی استخدام کرد. 

شرکت نپوو پس از مدتی ورشکست شد؛ اما او شغلی برای ادامه‌ی فعالیت به گوستاو پیشنهاد داد. پیشنهاد او طراحی پلی از جنس ورقه‌های فلزی به طول ۲۲ متر و برای راه‌آهن سنت‌جرمن بود. طراحی آن پل به اولین نمونه‌کار در رزومه‌ی ایفل تبدیل شد و همکاری او با نپوو، فرصت‌های کاری بزرگی درادامه برایش به‌همراه داشت. پس از ورشکستگی، نپوو به‌عنوان مدیر عملیات دو کارخانه در پاریس مشغول‌به‌کار شد و پیشنهاد مدیریت بخش تحقیقات را به ایفل ارائه کرد.

در سال ۱۸۵۷، پروژه‌ای عظیم به نپوو پیشنهاد شد که درنهایت، ایفل مدیریت آن را برعهده گرفت. آن پروژه طراحی پل راه‌آهن روی رودخانه‌ی گارون در شهر بوردو بود که خط پاریس‌بوردو را به ست و بایون متصل می‌کرد. پل مدنظر ۵۰۰ متر طول داشت و از تیرآهن ساخته می‌شد. در بخش حامل‌های پل در طرفین رودخانه، از فناوری‌های روز آن زمان، یعنی جک‌های هیدرولیکی و نیوماتیکی استفاده شد. ایفل ابتدا مدیر بخش مونتاژ پروژه بود؛ اما پس از بازنشستگی نپوو در سال ۱۸۶۰، مدیریت کل آن را برعهده گرفت.

طرحی از پل بوردو

ایفل پس از رسیدن به پُست مدیریت در شرکت نپوو، با هدف تشکیل خانواده به بوردو رفت. خانواده‌‌های ثروتمند و بورژوای آن منطقه پاسخ مثبتی به خواستگاری‌های ایفل نمی‌دادند و او به‌ناچار از مادرش کمک خواست. درنهایت، ایفل با ماری گودلت ازدواج کرد که حاصل آن ازدواج پنج فرزند به‌نام‌های کلیر، لائور، ادوارد، والنتین و آلبرت بود.

موفقیت ایفل در اتمام پروژه‌ی پل تا زمان تعیین‌شده، نامش را بر سر زبان‌ها انداخت و زمینه را برای پروژه‌های بعدی فراهم کرد. اولین موقعیت شغلی او پس از اجرای موفق پل ۵۰۰ متری، مدیریت بخش مهندسی شرکت بلژ بود. به‌علاوه، افراد مهم دیگر نیز پیشنهاد‌های متعددی به او ارائه می‌کردند. از میان آن‌ها می‌توان به استانیسلاس دِلا روخه تولای، طراح سازه‌ی فلزی پل بوردو اشاره کرد. درنهایت، کسب‌وکار بلژ روند سقوطی پیدا کرد و ایفل که آینده‌ای در آن نمی‌دید، در سال ۱۸۶۵ از شرکت خارج شد.

مشاور مستقل

گوستاو ایفل که پس از چند پروژه‌ی موفق، به‌عنوان مدیری معتبر در پروژه‌های سازه‌ای شناخته می‌شد، پس از ترک شرکت بلژ، کسب‌وکار خود را به‌عنوان مهندس مشاور مستقل شروع کرد. یکی از پروژه‌های مستقل او ایستگاه‌های قطار تولوز و اژن بود.

در سال ۱۸۶۶، قراردادی با دولت مصر به ایفل پیشنهاد شد که نظارت بر ساخت ۳۳ دستگاه لوکوموتیو را شامل می‌شد. آن قرارداد سودآوری زیادی برای گوستاو داشت و همچنین، به سفری مهم به مصر منجر شد. او در مصر با فردیناند دولیسپس ملاقات و از پروژه‌ی ساخت کانال سوئز وی بازدید کرد.

گوستاو ایفل در میان‌سالی

جان باپتیست کرانز کارفرمای دیگری بود که ایفل را برای طراحی تالار نمایشگاهی نمایشگاه بین‌المللی پاریس در سال ۱۸۶۷ استخدام کرد. وظیفه‌ی اصلی ایفل طراحی تیرآهن‌های منحنی برای غرفه‌ی مشهور Galerie des Machines بود. ایفل برای طراحی این پروژه با هنری ترکا همکاری کرد و به‌کمک او تحقیقات باارزشی نیز درباره‌ی مراحل طراحی و مهندسی سازه انجام داد. یکی از زمینه‌های اصلی تحقیقات،‌ مطالعه‌ی خصوصیات ساختاری چدن بود که درنهایت، به کشف مدول الاستیسیته‌ی کاربردی برای قطعات ریخته‌گری‌شده‌ی آلیاژی انجامید.

شرکت Eiffel et Cie

ایفل پس از مدتی فعالیت به‌عنوان مشاور در پروژه‌های متعدد، تصمیم گرفت کارگاهی مستقل تأسیس کند. او با قرض‌گرفتن سرمایه‌ی اولیه‌ی موردنیاز، کارگاهش را در منطقه‌ی لوالوآ پره تأسیس کرد. از اولین پروژه‌های او می‌توان به طراحی و ساخت پل‌هایی در مسیر راه‌آهن لیون و بوردو اشاره کرد. ایفل از همان ابتدا پروژه‌های برون‌مرزی را نیز به فعالیت‌های شرکتش افزود که ازآن‌میان، می‌توان به کلیسای سن‌مارکوس در شیلی اشاره کرد. تمامی قطعات سازه‌ی فلزی آن کلیسا، در فرانسه ساخته و پس از انتقال به شیلی، مونتاژ شدند.

شرکت رسمی ایفل در سال ۱۸۶۸ و با همکاری یکی دیگر از فارغ‌التحصیلان دانشگاه مرکزی فرانسه، تئوفیل سیریگ تأسیس شد. آن‌ها پس از پروژه‌های ابتدایی در سال‌های اولیه، دو قرارداد مهم در سال ۱۸۷۵ امضا کردند: یکی ساخت ایستگاه راه‌آهن جدیدی در خط بین وین و بوداپست و دیگری ساخت پلی روی روخانه‌ی دورو در پرتغال.

پل رودخانه‌ی دورو پرتغال

طراحی ایستگاه راه‌آهن بوداپست نوآوری‌ و خلاقیت ایفل را به کارفرمایان و کارشناسان نشان داد. طراحی‌های مرسوم برای ایستگاه‌های راه‌آهن اسکلتی فلزی را در زیر نمایی با جزئیات بسیار زیاد قرار می‌داد. درمقابل، ایفل از اسکلت فلزی به‌عنوان نمای اصلی استفاده کرد و تنها، ساختمان‌‌های مدیریتی را با ساختارهای سنّتی سنگ و آجر در دو طرف آن قرار داد.

شرکت راه‌آهن سلطنتی پرتغال قرارداد پروژه‌ی پل رودخانه‌ی دورو را پس از رقابتی تنگاتنگ به شرکت ایفل داد. رودخانه‌ی دورو در منطقه‌ی مدنظر مشکلات ساخت‌وسازی متعددی ایجاد می‌کرد. عمق این رودخانه به ۲۰ متر می‌رسید و جریان شدید آب و بستر شنی رودخانه، کار را برای مهندسان سازه دشوار می‌کرد. به‌علاوه، دهانه‌ی اصلی پل نیز باید به طول ۱۶۰ متر طراحی می‌شد که بزرگ‌ترین دهانه‌ی پل تا آن زمان به‌شمار می‌آمد.

قیمت پیشنهادی ایفل برای پروژه حدود ۹۶۵,۰۰۰ فرانک فرانسه بود که فاصله‌ی زیادی با نزدیک‌ترین رقیب داشت. اگرچه شرکت ایفل تجربه و تخصص کافی برای اجرای پروژه نداشت، مقام‌های پرتغالی پروژه را به آن‌ها دادند و البته، گروهی برای بررسی دقیق‌تر و نظارت بر آن‌ها انتخاب شد. گروه مشاوران از همکاران و دوستان قدیمی ایفل بودند؛ به‌همین دلیل، انجام پروژه ازلحاظ فنی نیز تأیید شد. 

ایستگاه راه‌آهن بوداپست

پس از انجام دو پروژه‌ی بزرگ در پرتغال، نوبت به فرانسه رسید. نمایشگاه جهانی سال ۱۸۷۸ محل اوج‌گیری شهرت ایفل بود. او در آن نمایشگاه علاوه‌بر نمایش برخی از دستاوردهای مهمش در طراحی و مشاوره، ساخت غرفه‌های اصلی را نیز برعهده داشت. از میان این غرفه‌ها می‌توان به غرفه‌ی شرکت گاز پاریس اشاره کرد که اولین همکاری ایفل با استفن ساوستر بود. استفن بعدها به‌عنوان مدیر بخش معماری شرکت ایفل مشغول‌به‌کار شد.

همکاری ایفل و سیریگ در سال ۱۸۷۹ به‌پایان رسید و شرکت او به Compagnie des Etablissements Eiffel تغییرنام داد. در همان سال، پروژه‌ی ساخت پلی مشابه با دورو در شهرستان کانتال به ایفل داده شد که این‌بار به‌‌دلیل موفقیت در پروژه‌ی قبلی، از فرایندهای تأیید فنی خبری نبود. همکاران او در آن پروژه بعدها به افراد اصلی در طراحی و ساخت برج ایفل تبدیل شدند. از میان آن‌ها می‌توان به ماریس کوچلین، فارغ‌التحصیل دانشگاه پلی‌تکنیک زوریخ اشاره کرد که مسئولیت محاسبات و نقشه‌کشی را برعهده گرفت. امیل نوگویر همکار دیگر بود که قبلا هم در ساخت پل دورو با ایفل مشارکت کرده بود.

پل‌های پیش‌ساخته و پروژه‌های مهم دیگر

ایفل پس از کسب تجربه‌های ارزشمند در طراحی و ساخت پل‌ها، به ایده‌ی روشی برای ساخت راحت‌تر آن‌ها رسیده بود. ایده‌ی او سیستمی از پل‌های پیش‌ساخته را شامل می‌شد که درنتیجه‌ی مذاکراتش با فرماندار کوچین‌‌چینا خلق شد. ایفل پل‌های مدنظرش را قطعاتی ساده و کوچک می‌دانست که به‌راحتی در مناطقی با جاده‌های نامناسب یا حتی بدون راه‌های ارتباطی باکیفیت حمل‌شدنی بودند.

نمونه‌‌ی پل‌های پیش‌ساخته‌ی ایفل

پل‌های پیش‌ساخته‌ای که ایفل طراحی می‌کرد، به‌راحتی در محل دلخواه نصب می‌شدند. به‌علاوه، در آن‌ها به‌جای سیستم اتصال پرچ، از پیچ استفاده می‌شد که نیاز به نیروی انسانی ماهر را به‌حداقل می‌رساند. ایفل چند نمونه پل با همین روش جدید تولید کرد که ابعاد متنوعی از پل‌های ساده‌ی عابرپیاده تا پل‌های حرفه‌ای راه‌آهن داشتند. تعداد زیادی پل با بهره‌گیری از طراحی ایفل در سرتاسر جهان از ویتنام تا بولیوی و الجزایر ساخته شدند.

در سال ۱۸۷۷، همسر ایفل از دنیا رفت و ضربه‌ی روحی شدیدی به او وارد کرد. دختر بزرگ‌تر او، کلیر، در سال‌های بعد علاوه‌بر مشاوره به پدر در فعالیت‌های کسب‌وکار، اداره‌ی خانه را نیز برعهده گرفت. او حتی پس از ازدواج نیز به‌عنوان همراه همیشگی درکنار خانواده‌ی پدری حضور داشت.

طراح مجسمه‌ی آزادی نیویورک، اوت بارتولدی،‌ در سال ۱۸۸۱ با ایفل تماس گرفت و برای درک حوزه‌های مهندسی طراحی سازه، از او درخواست مشاوره کرد. قبلا، محاسبات مهندسی را یوجین ویولت انجام داده بود؛ اما با مرگ او در سال ۱۸۷۹، پرو‌ژه‌ به‌نوعی متوقف شد. ایفل به‌خاطر مهارت فراوان در محاسبه‌ی فشارهای باد، برای همکاری در پروژه‌ی مجسمه‌ی نیویورک انتخاب شد.

ایفل پیشنهاد داد ستونی متشکل از چهار پایه برای بدنه‌ی ورق مسی مجسمه ساخته شود. پس از تأیید طراحی، تمامی قطعات موردنیاز در کارگاه ایفل در پاریس ساخته و سپس، برای اجرا به ایالات متحده‌ی آمریکا ارسال شد. 

طراحی اسکلت مجسمه‌ی آزادی

از دیگر پروژه‌های مهم ایفل در دهه‌های پایانی قرن نوزدهم، می‌توان به گنبد رصدخانه‌ی نیس اشاره کرد که در سال ۱۸۸۶ ساخته شد. چارلز گارنیر طراح اصلی سازه بود که یکی از پروژه‌های پیچیده‌ی ایفل تا آن سال‌ها محسوب می‌شد. قطر گنبد موردنیاز ۲۲.۴ متر محاسبه شد که بزرگ‌ترین نمونه در جهان بود. بعدها در سال ۱۸۸۱، ایفل پتنت فرایند تولید قطعات برای آن سازه و استفاده از منیزم کلراید برای تولید تیرآهن‌های منحنی آن را ثبت کرد.

برج ایفل

کوچلین و نوگویر طراحی اولیه‌ی برج ایفل را انجام دادند. آن‌ها درباره‌ی سازه‌ای نمایشی برای نمایشگاه جهانی ۱۸۸۹ پاریس بحث می‌کردند که به ایده‌ای شبیه به برج امروزی رسیدند. کوچلین در مِی۱۸۸۴، طرح مدنظر خود را روی کاغذ اجرا کرد. طرح او ستونی بزرگ بود که چهار پایه‌ی عظیم از تیرآهن‌های خمیده آن را پشتیبانی می‌کردند. پایه‌ها به‌مرور در مرکز ستون به‌هم می‌رسیدند و از ساختار خرپا برای نگه‌داشتن اجزای آن‌ها استفاده می‌شد.

کوچلین طرح خود را به ایفل نشان داد؛ اما او در ابتدا به ساخت این برج علاقه‌ای نداشت. البته، استاد سازه‌ی آن سال‌های فرانسه اجازه‌ی تحقیقات بیشتر روی پروژه را به همکاران خود داد و آن‌ها نیز همکاری خود را با استفن ساوستر شروع کردند. استفن که استاد معماری بود، منحنی‌های هنری را به پایه‌ی سازه اضافه کرد و غرفه‌ای شیشه‌ای برای طبقه‌ی اول آن و نیز سازه‌ای گنبدی برای نوک برج در نظر گرفت.

نقشه‌های برج ایفل

پس از بهینه‌سازی ایده، ایفل به پروژه‌ی برج علاقه‌مند شد. او مجوزهای لازم برای ساخت طرح را از همکارانش گرفت و همچنین، نمونه‌های اولیه از آن را در نمایشگاه هنرهای دکوراتیو در سال ۱۸۸۴ به‌نمایش گذاشت. مرحله‌ی بعدی، راضی‌کردن سازمان‌های قانونی فرانسه بود که با سخنرانی جذاب ایفل در سال ۱۸۸۵ انجام شد:

پروژه‌ی مدنظر نه‌تنها نشانی از مهندسی مدرن محسوب می‌شود؛ بلکه نمادی از کشور صنعت و علم است که در آن زندگی می‌کنیم. به‌علاوه، به‌خاطر مسیری که با انقلاب‌های علمی قرن هجدهم هموار شد و در سال ۱۷۸۹ به نقطه‌ی اوج رسید، این سازه به‌عنوان نمادی از قدردانی فرانسه شناخته خواهد شد.

تا سال ۱۸۸۶، اتفاق خاصی برای پروژه‌ی ایفل رخ نداد. در آن سال، ژول گروی باردیگر به‌عنوان رئیس‌جمهور فرانسه انتخاب شد و ادوارد لاکروی را به‌عنوان وزیر تجارت خود انتخاب کرد. با ورود مقام‌های جدید به دولت فرانسه، تصمیم‌گیری‌های جدی‌تر درباره‌ی پروژه‌ی مدنظر ایفل شروع شد. بودجه‌ی نمایشگاه آتی فرانسه مشخص شد و لاکروی تغییراتی در رقابت سازه‌ای برای نماد اصلی نمایشگاه ایجاد کرد که به‌نوعی طرح ایفل را از قبل پیروز رقابت مشخص کرد.

طبق برنامه‌ی مدنظر لاکروی، طرح‌های حاضر در رقابت سازه‌ای نماد نمایشگاه باید حداقل ۳۰۰ متر طول می‌داشتند که پایه‌هایی چهارگانه برای آن‌ها طراحی می‌شد. در ۱۲مِی آن سال، کمیسیونی برای بررسی طرح ایفل و رقبایش تشکیل شد که درنهایت در ۱۲ژوئن، انتخاب نهایی، یعنی برج مدنظر ایفل برای ساخت انتخاب شد.

پس از چند ماه مذاکره برای انتخاب محل ساخت برج، ایفل شخصا و نه در جایگاه نماینده‌ی شرکتش برای ساخت برج با دولت فرانسه قرارداد امضا کرد. دستمزد ساخت برج و هزینه‌های تولید به‌صورت مستقیم و در قراردادی ۲۰ ساله همراه‌با هزینه‌های دریافتی از نمایش برج به ایفل پرداخت می‌شد. او برای مدیریت فرایندهای ساخت و نظارت شرکتی مستقل را تأسیس کرد.

فرایند طراحی و ساخت برج ایفل، انتقادهایی نیز به‌همراه داشت. برخی از منتقدان به پایداری سازه‌ای و مهندسی آن شک داشتند و برخی دیگر زیبایی‌شناسی‌های هنری آن را نقد می‌کردند. به‌محض شروع فرایند ساخت در منطقه‌ی Champ de Mars، انتقادها جدی‌تر شدند. گروهی شامل ۳۰۰ منتقد به‌نام Committee of Three Hundred تشکیل شد که نمادی از ارتفاع ۳۰۰ متری برج نیز بود.

برج ایفل پس از پایان ساخت طبقه‌ی اول

چارلز گارنیر، مدیر انجمن منتقدان برج ایفل، اعضایی از سازمان‌های هنری مهم فرانسه را گردهم آورد. بزرگانی همچون آدولف بوگرو، گی دو موپاسان، شارل گونو و ژول ماسنه در میان اعضای انجمن منتقدان بودند که در نامه‌ای سرگشاده به ژان چارلز آلفاند نگرانی‌های خود را بیان کردند. این نامه سرگشاده در روزنامه‌ی Le Temps چاپ شد:

برای درک نگرانی‌های ما، یک لحظه برجی بلند و تمسخرآمیز را تصور کنید که مانند دودکش بلند سیاهی در پاریس فرمانروایی می‌کند. سازه‌ای که در پایینش یادبودهای ماندگاری همچون طاق پیروزی، لزنولید، موزه‌ی لوور و کلیسای نوتردام را له می‌کند و تمام نمادهای ما زیر سایه‌ی آن تحقیر می‌شوند. برای ۲۰ سال نیز باید سایه‌ی سنگین و سیاه این برج عظیم را تحمل کنیم.

ایفل در پاسخ به انتقادها، سازه‌ی خود را با اهرام ثلاثه‌ی مصر مقایسه کرد:

آیا فکر می‌کنید اهرام مصر به‌خاطر ارزش‌های معماری خود ماندگار شدند؟ آیا آن‌ها ظاهری بیش از کوه‌های مصنوعی دارند؟ زیبایی‌شناسی آن‌ها در پی تلاش‌های بسیار برای ساخت و نیز نتیجه‌ی بزرگی است که برجای مانده. برج من بلندترین سازه‌ای خواهد شد که بشر می‌سازد. چرا باید عواملی که در مصر باعث شهرت و تحسین شدند، سازه‌ی پاریس را به موضوعی برای تمسخر تبدیل کنند؟

با وجود تمام بحث‌ها و نقدها، فرایند ساخت پایه‌های برج ایفل در ۲۸ژانویه‌ی۱۸۸۷ شروع شد. جزئیات مهندسی طبق طراحی‌ها و محاسبه‌های ایفل پیش می‌رفت و فونداسیون سازه در ۳۰ژوئن به‌پایان رسید. سپس، نوبت اجرای اسکلت اولیه‌ی فلزی بود. ۲۵۰ نفر در مراحل اولیه‌ی پروژه فعالیت می‌کردند که حجم زیادی از محاسبات و نقشه‌کشی را برای پروژه انجام دادند.

روند ساخت برج ایفل در یک نگاه

دفتر نقشه‌کشی پروژه‌ی برج ایفل ۱,۷۰۰ نقشه‌ی کلی و ۳,۶۲۹ نقشه‌ی جزئیاتی از ۱۸,۰۳۸ قطعه‌ی موردنیاز برای ساخت برج طراحی کردند. یکی از بخش‌های مهم در نقشه‌کشی قطعات، زاویه‌های پیچیده‌ای بود که به‌ دقت فراوانی نیاز داشت. به‌عنوان مثال، تُلِرانس دقتی سوراخ‌های اتصال قطعات ۰.۱ میلی‌متر در نظر گرفته شده بود و برای زوایا نیز، تُلِرانس یک ثانیه لحاظ می‌شد.

فرایندهای ساخت برج از طراحی و ساخت قطعات تا مونتاژ اولیه و حمل‌ونقل و مونتاژ نهایی، همگی دشواری‌های خاص خود را داشتند و دراین‌میان، منتقدان نیز هنوز به اظهارنظر و تمسخرهای خود ادامه می‌دادند. در ۳۱مارس، فعالیت‌های زیرساختی برج به‌پایان رسید و ایفل با همراهی چند نماینده‌ی دولت و نمایندگان رسانه‌ها این رخداد را در بالای برج خود جشن گرفت.

در زمان رونمایی اولیه‌ی ساختارهای اصلی برج ایفل، هنوز آسانسورهای آن آماده نبودند؛ به‌همین‌دلیل، بالارفتن با پای پیاده به حدود یک ساعت زمان نیاز داشت. گوستاو نیز در میانه‌ی راه توقف‌هایی می‌کرد تا جزئیات بیشتری از پروژه را برای حضار تعریف کند. بسیاری از شرکت‌کنندگان در همان طبقات اول، از ادامه‌ی مسیر منصرف شدند؛ اما دیگران تا طبقه‌های بالا ایفل را همراهی کردند.

پل رودخانه‌ی دورو

تا ژوئن، فرایند ساخت برج ایفل به مراحل پایانی رسید و در روز جشن ملی فرانسه، از آن برای مراسم آتش‌فشانی استفاده شد. ایفل نیز ضیافت شامی برای رسانه‌ها در طبقه‌ی اول برگزار کرد.

رسوایی پروژه‌ی پاناما

در سال ۱۸۸۷، گوستاو ایفل در پروژه‌ای با هدف ساختی کانالی در باریکه‌ی پاناما مشغول‌به‌کار شد. شرکت French Panama Canal با مدیریت فردیناند لسپس ابتدا تصمیم گرفته بود کانالی هم‌سطح با آب دریا بسازد که محاسبات اجرای آن را ناممکن نشان دادند. سپس، تصمیم گرفته شد از طراحی سد سلولی برای آن استفاده شود که ایفل، پیمان‌کار پروژه، فرایند ساخت را برعهده گرفت.

ایفل طراحی و ساخت سدها‌ی سلولی را در ابعاد بزرگ شروع کرد؛ اما در ۱۴دسامبر۱۸۸۸، شرکت کارفرما پرداخت سود مشارکت را متوقف کرد. کمی بعد نیز، شرکت مذکور روند تصفیه را شروع کرد. اتفاقات رخ‌داده در پی لغو پروژه‌ی کانال، به اعتبار ایفل بسیار آسیب زد و رسوایی‌های سیاسی و مالی بسیاری برای او به‌همراه داشت.

نقشه‌ی طرح ایفل برای کانال پاناما

اگرچه ایفل در پروژه‌ی کانال پاناما فقط پیمان‌کار بود، اطرافیان او را به همکاری با مدیران شرکت و دریافت سرمایه برای پروژه‌های از‌پیش شکست‌خورده متهم می‌کردند. به‌هرحال، در ۹فوریه‌ی۱۸۹۳، ایفل به سوءاستفاده از سرمایه‌های جذب‌شده محکوم شد و علاوه‌بر جریمه‌ی ۲۰,۰۰۰ فرانکی، به دو سال زندان محکوم شد. البته، درخواست استیناف از آن دادگاه ایفل را درنهایت بی‌گناه اعلام کرد.

گوستاو ایفل پس از رخداد رسوایی کانال پاناما، خبر بازنشستگی خود از هیئت‌مدیره‌ی شرکتش را اعلام کرد. او در مراسم استعفا گفت:

درنهایت تصمیم گرفتم از امروز از هرگونه مشارکت در فعالیت‌های ساخت‌وساز و تولیدی کناره‌گیری کنم. به‌علاوه، برای آنکه همگان متوجه شوند که دیگر هیچ ارتباطی با شرکتی به‌نام خودم ندارم، تأکید می‌کنم نامم از اسم رسمی شرکت حذف شود.

شرکت ایفل پس از بازنشستگی گوستاو، به La Societe Constructions Levallois-Perret تغییرنام داد و ماریس کوچلین به‌عنوان مدیر آن انتخاب شد. البته، باردیگر در سال ۱۹۳۷ نام شرکت به Anciens Establissements Eiffel تغییر کرد.

پل ایفل در کامینیا

سال‌های پایانی و مرگ

ایفل ۶ ماه پس از بازنشستگی از شرکت خودش، با فلیکس ریچارد، صنعتگری فعال در حوزه‌ی عکاسی، در ارتباط بود. آن‌ها دعواهایی حقوقی برای تصاحب شرکتی عکاسی را پیش بردند که درنهایت، ایفل پیروز شد و شرکت ریچارد را خرید. ازآنجاکه ایفل نمی‌خواست نامش در هیچ فرایند و شرکتی ثبت شود، شرکت را به‌نام شریک جوان‌ترش لئون گامونت (Leon Gaumont) ثبت کرد و خودش به‌عنوان مدیر تا سال ۱۹۰۶ مشغول‌به‌کار بود. سهام آن شرکت به‌نام L. Gaumont et Cie در سال ۱۹۰۷ به‌صورت عمومی عرضه شد و امروزه، به‌عنوان یکی از شرکت‌های قدیمی‌ صنعت عکاسی در جهان شناخته می‌شود.

ایفل در سال‌های فعالیت در شرکت عکاسی، با فرایندهای مدیریتی و جذب سرمایه و موارد مشابه آن درگیر می‌شد. به‌علاوه، او با صنایع و فناوری‌های جدیدی در شرکت آشنا شد که به‌نوعی زمینه‌ی تحقیقات و علاقه‌مندی‌هایش را در دهه‌های پایانی عمر شکل دادند.

پل ایفل در سارایوو

ایفل در سال ۱۸۹۷، با همکاری لوئیس پل کایتت و لئون گامونت، در پروژه‌ای برای اجرای دوربین تصویربرداری در بالن هوای داغ مشغول‌به‌کار شد. به‌علاوه، ایفل اتاق‌های تاریکی نیز در خانه‌ی خود ایجاد کرده بود که در آنجا، درباره‌ی صنعت عکاسی و فیلم‌برداری تحقیق می‌کرد. او حتی در سال ۱۹۰۷، پتنتی برای دستگاه عکس‌برداری از خورشید ثبت کرد.

مشکلاتی که در سال‌های فعالیت در صنعت سازه، به‌ویژه درباره‌ی نیروهای باد و وضعیت‌های اقلیمی برای ایفل به‌وجود آمده بود، او را در سال‌های بازنشستگی به علوم مرتبط با آن‌ها علاقه‌مند کرد. ایفل تصمیم گرفت درباره‌ی آیرودینامیک و هواشناسی تحقیق کند تا جزئیات آن‌ها را بهتر درک کند.

اولین آزمایش آیرودینامیکی ایفل به محاسبه‌ی مقاومت هوا در سطوح مرتبط بود. او آزمایش را در سازه‌ی ماندگارش، برج ایفل و با تجهیزات آزمایشگاهی طراحی‌شده‌ی خود انجام داد. ایفل در پایین برج، آزمایشگاهی برای تحقیقات مشابه تأسیس کرد که در سال ۱۹۰۹، به راه‌اندازی اولین «تونل باد» انجامید. همان تونل باد محلی برای آزمایش‌های ماندگار بزرگان تاریخ هوانوردی همچون برادران رایت شد.

در سال ۱۹۱۲، به‌‌دلیل شکایت همسایه‌‌ها از صدای زیاد آزمایش‌ها و تونل باد ایفل، او مرکز تحقیقاتی خود را به غرب پاریس منتقل کرد. در آنجا، تونل باد بزرگ‌تری ساخته شد که آزمایش‌هایی روی نمونه‌های با ابعاد واقعی از هواپیماها در آن انجام می‌گرفت. تحقیقات آیرودینامیکی ایفل به‌حدی جدی و مهم بود که در سال ۱۹۱۳، جایزه‌ی ساموئل پی. لنگلی را از مؤسسه‌ی اسمیتسونین دریافت کرد. 

ایفل در حال بررسی قطعات آیرودینامیکی

الکساندر گراهام‌بل در مراسم اهدای مدال به ایفل گفت:

یادداشت‌های او درباره‌ی مقاومت هوا هم‌اکنون نیز آثاری مهم برشمرده می‌شوند. تحقیقات او که در سال‌های ۱۹۰۷ و ۱۹۱۱ چاپ شد، درباره‌ی ارتباط مقاومت هوا و هوانوردی بحث می‌کرد که واقعا ارزشمند هستند. تحقیقات او داده‌های موردنیاز برای طراحی و ساخت ماشین‌های پرنده را دراختیار مهندسان قرار داد.

ایفل در سال ۱۸۸۹، تجهیزات هواشناسی را در بالای برجش نصب کرده بود و همچنین در خانه‌اش در سور، مرکز هواشناسی داشت. در سال‌های ۱۸۹۱ و ۱۸۹۲ نیز تحقیقاتی جدی روی مطالعات هواشناسی انجام و بعدها، فعالیت‌های هواشناسی را به ۲۵ مرکز در فرانسه توسعه داد.

گوستاو ایفل در ۲۷دسامبر۱۹۲۳ در قصرش در پاریس از دنیا رفت. گفته می‌شود او در آن زمان، به سمفونی پنجم بتهون گوش می‌کرد. پیکر او در آرامگاه خانوادگی گورستان لوالویس پرت دفن شد.

نتفلیکس چند روز پیش در گفت‌و‌گو با وب‌سایت ورج تأیید کرد از هفته‌ی گذشته، به‌صورت رسمی پشتیبانی ازایرپلی را در پلتفرمش متوقف کرده است. این شرکت دلیل توقف پشتیبانی از ایرپلی را نوعی «محدودیت فنی» اعلام می‌کند؛ البته ظاهرا این محدودیت آن‌گونه نیست که فکر می‌کردیم.

اپل اخیرا با بسیاری از برندهای سازنده‌ی تلویزیون برای پشتیبانی محصولات آن‌ها از ایرپلی ۲ به‌توافق رسیده است؛ بدین‌ترتیب، این شرکت‌ها در آینده به‌روزرسانی جدیدی برای تلویزیون‌های ۲۰۱۹ خود منتشر خواهند کرد تا پشتیبانی از ایرپلی ۲ آغاز شود. بااین‌حال، ظاهرا موضوع یادشده برای نتفلیکس مشکل‌آفرین است.

آن‌طورکه نماینده‌ی بزرگ‌ترین سرویس استریم فیلم و سریال دنیا می‌گوید، ایرپلی ۲ اپل شناسه‌ی دیجیتالی ندارد و این، یعنی به نتفلیکس اجازه نمی‌دهد نوع دستگاه مقصد را بفهمد. نتفلیکس همان‌طورکه پیش‌تر گفته، به‌دنبال این است که بهترین تجربه‌ی ممکن را روی دستگاه‌های مختلف به‌ کاربرانش ارائه دهد. طبیعتا وقتی این پلتفرم نتواند نوع دستگاه را شناسایی کند، نمی‌تواند ارائه‌ی بهترین تجربه به کاربر را تضمین کند. 

به‌دلیل همین موضوع، نتفلیکس اخیرا پشتیبانی از ایرپلی را متوقف کرده است. نماینده‌ی نتفلیکس دراین‌باره می‌گوید:

ما نمی‌توانیم [ازطریق ایرپلی] نوع دستگاه مقصد را شناسایی کنیم؛ بنابراین، تصمیم گرفتیم پشتیبانی از ایرپلی را متوقف کنیم.

توقف پشتیبانی از ایرپلی، یعنی کاربران ستاپ‌باکس‌های اپل تی‌وی دیگر نمی‌توانند محتوای نتفلیکس را ازطریق ایرپلی تماشا کنند.

درادامه، بیانیه‌ی رسمی نتفلیکس را در‌این‌باره مشاهده می‌کنید:

ما همواره می‌خواهیم مطمئن شویم کاربرانمان صرف‌نظر از اینکه از چه دستگاهی استفاده می‌کنند، تجربه‌ی فوق‌العاده‌ای از نتفلیکس داشته باشند. با دردسترس‌ قرار‌گرفتن ایرپلی برای تولیدکنندگان شخص‌ ثالث، دیگر نمی‌توانیم نوع دستگاه مقصد را ازطریق ایرپلی شناسایی کنیم. به‌عبارتِ‌دیگر، نمی‌توانیم تشخیص دهیم دستگاه مقصد اپل تی‌وی است یا خیر. این، یعنی نمی‌توانیم بهترین تجربه‌ی ممکن را برای کاربرانمان تضمین دهیم. ازاین‌رو، تصمیم گرفتیم پشتیبانی نتفلیکس را از ایرپلی متوقف سازیم تا ازاین‌طریق مطمئن شویم استانداردهایمان برای مشاهده‌ی محتوای باکیفیت همچنان حفظ می‌شود. کاربران می‌توانند ازطریق اپلیکیشن داخلی نتفلیکس در اپل تی‌وی و دیگر دستگاه‌ها، همچنان به سرویس ما دسترسی پیدا کنند.

براساس گزارش منتشرشده‌ی وب‌سایت MacRumors، صفحه‌ی پشتیبانی نتفلیکس هم‌اکنون به‌روزرسانی شده و این عبارت در آن به‌چشم می‌خورد: «به‌دلیل محدودیت‌های فنی، پشتیبانی از ایرپلی در نتفلیکس متوقف شده است».

بااین‌حال فراموش نکنید این ماجرا اندکی عجیب و تأمل‌برانگیز به‌نظر می‌رسد؛ زیرا مشکل یادشده این‌گونه نیست که مثلا این فناوری با سرویس نتفلیکس کار نکند؛ بلکه تمام ماجرا به‌ سلیقه‌ی نتفلیکس برمی‌گردد. درواقع، ظاهرا نوع دستگاه مقصد برای نتفلیکس آن‌قدر اهمیت دارد تا قابلیت محبوب پشتیبانی از ایرپلی را متوقف سازد. 

شاید بتوان موضوع یادشده را بدین‌صورت تحلیل کرد که نتفلیکس آمادگی رویارویی با سیل عظیمی از تلویزیون‌های مجهز به ایرپلی ۲ را نداشت. افزون‌براین، ظاهرا این شرکت به‌روزرسانی منابع داخلی خود برای پشتیبانی بهتر از ایرپلی را کار منطقی و درستی نمی‌داند. البته حتی این امکان وجود دارد که توقف پشتیبانی از ایرپلی موقتی باشد و پس از برطرف‌شدن مشکلات، ایرپلی دوباره به نتفلیکس برگردد. نماینده‌ی نتفلیکس به وب‌سایت ورج گفته برطرف‌شدن این مشکل تاحدزیادی به اپل بستگی دارد. این درحالی است که کوپرتینویی‌ها تاکنون از اظهارنظر در‌این‌باره خودداری کرده‌اند.

بدون توضیح بیشتر، می‌توانیم این موضوع را از دیدگاه دیگری نیز بررسی کنیم. باورکردن این موضوع سخت نیست که نتفلیکس به‌دلیل اقدام‌های اخیر اپل برای راه‌اندازی سرویس فیلم و سریال با پشتوانه‌ی قدرتمند، تصمیم گرفته باشد اندکی با این شرکت سخت‌گیرانه برخورد کند. گرچه نتفلیکس رسما این موضوع را انکار کرده، درهرصورت امکان این اتفاق هم وجود دارد.

بااین‌حال، هم اپل و هم تولیدکنندگان تلویزیون‌های هوشمند در پی آن هستند تا بتوانند تلویزیون‌های جدید مجهز به ایرپلی ۲ را به تعداد زیادی از کاربران بفروشند؛ بنابراین، ساخت ایرپلی برای پشتیبانی نتفلیکس از آن، جزو منافع اپل است. پس، اگر واقعا کلید حل مشکل در دست اپل است، چرا کوپرتینویی‌ها نخواهند آن را برطرف کنند؟

در پی رسانه‌ای‌شدن خبر توقف پشتیبانی نتفلیکس از ایرپلی، تئوری جدید و داغی در بین کاربران شکل گرفته است: شروع رقابت جدی بین اپل و نتفلیکس در حوزه‌ی استریم. فراموش نکنید نتفلیکس جزو یکی از شرکت‌های مهمی بود که که به سرویس اپل تی‌وی پلاس ملحق نشد و بدین‌ترتیب، به‌صورت رسمی ترجیح داد به‌عنوان رقیب مستقیم این سرویس فعالیت کند.

البته، این نخستین‌باری نیست که ایجاد نوعی جنگ سرد در بین این دو شرکت را شاهد هستیم. این شرکت‌ها در پی آن هستند تا حاکم بی‌چون‌و‌چرای بازار استریم فیلم و سریال باشند. چنین جنگ‌هایی فقط به اپل و نتفلیکس منتهی نمی‌شود. مدتی پیش بود که آمازون پس از سه‌سال پشتیبانی از کروم‌کست گوگل، به‌صورت رسمی پشتیبانی از آن را متوقف کرد. 

گزارش اخیر مک‌اوتاکارا (Macotakara) درباره‌ی خطِ‌تولید آیفون، حاکی از آن است که اپل قصد دارد دو مدل آیفون ۲۰۱۹ کاملا جدید با دوربین سه‌گانه معرفی کند که نسخه‌ی ارتقایافته‌ی گوشی‌های آیفون XR و آیفون XS وآیفون XS MAX خواهند بود.

گزارش اخیر براساس اطلاعات به‌اشتراک گذاشته‌شده‌ی برخی منابع مطمئن از زنجیره‌ی تأمین چین منتشر شده است. مک‌اوتاکارا معتقد است آیفون ۲۰۱۹ اپل در دو نسخه یکی با نمایشگر ۶.۱ اینچی و دیگری با نمایشگر ۶.۵ اینچی OLED و دوربین سه‌گانه معرفی خواهند شد. گزارش مک‌اوتاکارا تأیید‌کننده‌ی شایعه‌های قبلی درباره‌ی دوربین سه‌گانه‌ی آیفون ۲۰۱۹ است. پیش‌تر نیز گفته شده بود آیفون ۲۰۱۹ اپل با دوربین سه‌گانه معرفی می‌شود. 

همچنین براساس گزارش منتشرشده، انتظار می‌رود آیفون‌های جدید اپل از بدنه‌‌‌‌ای با ضخامت بیشتر بهره ببرند که متناسب با ماژول دوربین سه‌گانه خواهد بود. به‌نظر می‌رسد آیفون با نمایشگر ۶.۱ اینچی OLED ضخامتی درحدود ۰.۱۵ میلی‌متر بیشتر از ضخامت آیفون XS خواهد داشت؛ درحالی‌که میزان بیرون‌زدگی دوربین درحدود ۰.۵ میلی‌متر کمتر خواهد بود.

به‌همین‌ترتیب، بدنه‌ی آیفون با نمایشگر ۶.۵ اینچی ضخامتی درحدود ۰.۴ میلی‌متر بیشتر از آیفون XS MAX و بیرون‌زدگی دوربین آن درحدود ۰.۲۵ کمتر از آیفون XS مکس خواهد بود که درنهایت، ضخامت کلی دستگاه حدود ۰.۲ میلی‌متر بیشتر شده است. مک‌اوتاکارا ادعا می‌کند که دو مدل جدید آیفون ۲۰۱۹ از مبدل USB-C به اتصال لایتنینگ و آداپتور ۱۸ وات USB-C بهره خواهند برد. پشت گوشی‌های آیفون جدید نیز از قابلیت شارژ بی‌سیم برای دستگاه‌های سازگار با فناوری شارژ Qi همچون اپل‌واچ و احتمالا ایرپاد ۲ بهره می‌برد.

باتوجه‌به شایعه‌های منتشرشده، به‌نظر می‌رسد کوپرتینویی‌ها در سال جاری معرفی گوشی آیفون اپل با دوربین سه‌گانه را شاهد خواهیم بود. پیش‌تر، OnLeaks مشخصا اعلام کرده بود دوربین سه‌گانه به یک گوشی آیفون خاص منحصر نخواهد بود. درنتیجه، انتظار نمی‌رود دوربین سه‌گانه به‌عنوان خصیصه‌ای منحصر‌به‌‌فرد، تنها در یکی از مدل‌های آیفون اپل معرفی شود.

باوجودآنکه عموما مک‌اوتاکارا اطلاعات دقیقی درباره‌ی اپل منتشر می‌کند، نمی‌‌توان به‌‌قطع درباره‌ی صحت اطلاعات منتشرشده نیز اظهارنظر کرد و باید منتظر اخبار تکمیلی باشیم. 

محبوبیت جعبه‌دنده‌های دستی پس از متداول‌شدن جعبه‌دنده‌های خودکار هرروز رو‌به‌کاهش رفت و هرسال افراد بیشتری توجهشان را از جعبه‌دنده‌های دستی به‌سمت جعبه‌دنده‌های خودکار معطوف می‌کنند. در سال ۱۹۴۰، جنرال موتورز اولین‌بار جعبه‌دنده‌های خودکار را معرفی کرد. چند سال بعد، یعنی در سال ۱۹۵۷، حدود ۸۳ درصد از خودروهای ساخت آمریکا با جعبه‌دنده‌های خودکار فروخته شدند و از آن زمان به‌بعد، جعبه‌دنده‌های دستی در این کشور همیشه در اقلیت مانده‌اند. امروزه، تنها ۱۰ درصد از خودروها در آمریکا جعبه‌دنده‌ی دستی دارند. این آمار در ۱۵ تا ۲۰ سال گذشته، همیشه رو‌به‌کاهش بوده و سال ۲۰۱۲، تنها سالی بود که جعبه‌دنده‌های دستی افزایش فروش را تجربه کرده بودند. پس‌ازآن، آمار فروش این جعبه‌دنده‌ها روند افزایشی به‌خود گرفته است. با اینکه همچنان بخش اعظم بازار دراختیار جعبه‌دنده‌های خودکار است، افزایش فروش خودروهای دنده‌دستی این سؤال را در ذهن ایجاد می‌کند: جعبه‌دنده‌های دستی مزیتی دارند که خریداران آن‌ها را ترجیح می‌دهند؟

برای یافتن پاسخ این پرسش دست‌به‌کار شدیم تا ببینیم مزایای جعبه‌دنده‌های دستی در‌مقایسه‌با جعبه‌دنده‌های خودکار چیست.

مزایای جعبه‌دنده‌های دستی

جعبه‌دنده‌های دستی برای هرکسی مناسب نیستند؛ چون بیشتر خریداران خودرو، تنها برای رفتن از نقطه‌ی A به نقطه‌ی B وسیله‌ی نقلیه لازم دارند و خیلی به مسئله‌ی رانندگی اهمیت نمی‌دهند. مسئله‌ موجود درباره‌ی جعبه‌دنده‌های دستی این است که یادگرفتن کار با آن‌ها به زمان نیاز دارد و برای اینکه از استفاده‌ از آن‌ها لذت ببرید، به‌خوبی با آن‌ها باید آشنا باشید. بسیاری از افراد نیز به مزایای جعبه‌دنده‌های دستی اهمیتی نمی‌دهند و این نیز ازجمله دلایلی است که خودروهای دنده خودکار فروش بیشتری تجربه می‌کنند. بیشتر افرادی که خودرو دنده‌دستی می‌خرند، به تعویض دستی علاقه‌مند هستند و دوست دارند کنترل بیشتری روی حرکت خودرو خود داشته باشند. با تمام این‌ها، مزایای جعبه‌دنده‌های دستی به همین مزیت ختم نمی‌شود. درادامه، به چند مزیت دیگر نیز اشاره می‌کنیم.

۱. قیمت ارزان‌تر

جعبه‌دنده‌ی دستی در‌مقایسه‌با جعبه‌دنده‌ی خودکار قیمت بسیار ارزان‌تری دارد. برای مثال در آمریکا، خودروی دنده‌دستی حداقل هزار دلار ارزان‌تر از نمونه‌ی خودکار همان خودرو است. یکی از دلایل این موضوع، تعداد کمتر قطعات متحرک در این جعبه‌دنده‌ها در‌مقایسه‌با جعبه‌دنده‌های خودکار است.

۲. نیاز به نگه‌داری کمتر

جعبه‌دنده‌های دستی باتوجه‌به تعداد قطعات متحرک کمتر حساسیت کمتری هم به نگه‌داری دارند. درضمن، هزینه‌ی نگه‌داری و سرویس آن‌ها نیز ارزان‌تر است. جعبه‌دنده‌ی دستی نه‌تنها به سرویس‌های کمتری در‌مقایسه‌با جعبه‌دنده‌ی خودکار نیاز دارد؛ بلکه هزینه‌های سرویس و تعویض روغن آن‌ها نیز ارزان‌تر است.

۳. امکان خرابی کمتر

جعبه‌دنده‌های خودکار هم احتمال خرابی‌شان بیشتر است و هم درصورت خرابی، هزینه‌ی تعمیر آن‌ها بسیار گران‌تر از جعبه‌دنده‌ی دستی است. تعمیر جعبه‌دنده‌ی خودکار در آمریکا حداقل ۱,۵۰۰ دلار هزینه دارد و اگر تعمیر اساسی لازم باشد، این هزینه تا ۳,۰۰۰ تا ۴,۰۰۰ دلار نیز افزایش پیدا می‌کند. افزون‌براین، جعبه‌دنده‌های خودکار به‌دلیل پیچیدگی بیشتر احتمال خرابی‌شان بیشتر است. این درحالی است که در جعبه‌دنده‌های دستی، تنها احتمال خراب‌شدن کلاچ وجود دارد و با تعویض کلاچ، به‌راحتی مشکل رفع می‌شود. جعبه‌دنده‌های دستی معمولا می‌توانند بدون نیاز به تعمیرات صدهاهزار کیلومتر استفاده شوند.

۴. مصرف سوخت کمتر

این مزیت را به همه‌ی خودروها نمی‌توان تعمیم داد؛ چون برخی از خودروهای بازار جعبه‌دنده‌های خودکار بسیار پیشرفته‌ای دارند که مصرف سوخت کمتری درمقایسه‌با جعبه‌دنده‌های دستی دارند.

باوجوداین، بیشتر خودروها در نسخه‌ی دنده‌خودکار سوخت بیشتری مصرف می‌کنند. یکی از دلایل کم‌مصرف‌تربودن خودروهای دنده‌دستی، کمتربودن هدررفت نیرو در جعبه‌دنده‌های دستی است.

۵. عادت

بسیاری از ما رانندگی را با خودروهای دنده‌دستی آموخته‌ایم؛ به‌همین‌دلیل، به راندن خودروهای دنده‌دستی عادت کرده‌ایم.

۶. کنترل بهتر

یکی از دلایل علاقه‌مندی رانندگان به جعبه‌دنده‌های دستی به کنترل کامل روی دنده‌های خودرو مربوط‌ است. این، قابلیتی است که در جعبه‌دنده‌های خودکار وجود ندارد. شما در خودرو دنده‌دستی هرزمان هر دنده‌ای که بخواهید، می‌توانید جا بزنید و استفاده کنید و از رانندگی‌تان لذت ببرید. همچنین، در خودرو دنده‌دستی بیشتر درگیر رانندگی خواهید بود و این مزیتی است که خیلی از رانندگان آن را دوست دارند.

۷. توانایی‌های حرکتی

معمولا و نه در همه‌ی خودروها، خودرو دنده‌دستی توانایی حرکتی بهتری در‌مقایسه‌با خودرو دنده‌خودکار دارد. میزان هدررفت نیرو در این جعبه‌دنده‌ها کم است و می‌توانید باسرعت و به‌موقع دنده را تعویض کنید. به‌همین‌دلیل، بسیاری از خودروهای اسپرت معروف همیشه با جعبه‌دنده‌ی دستی تولید شده‌اند.

۸. احتمال سرقت کمتر

بسیاری از افراد در آمریکا نمی‌توانند با خودرو دنده‌دستی رانندگی کنند؛ به‌همین‌دلیل، آمار سرقت آن‌ها کمتر است.

۹. استارت‌زدن متفاوت

آخرین مزیت جعبه‌دنده‌های دستی نیز به زمان خالی‌شدن باتری خودرو مربوط‌ است. در خودرو دنده‌‌خودکار، اگر باتری خالی شود، چاره‌ای جز پیداکردن باتری ندارید و هیچ راهی برای روشن‌‌کردن پیشرانه وجود ندارد؛ اما در خودرو دنده‌دستی، می‌توانید به‌راحتی با هل‌دادن خودرو آن را روشن کنید.

معایب جعبه‌دنده‌های دستی

تا اینجا مزایای جعبه‌دنده‌های دستی را گفتیم، در انتها به چند نکته‌ی منفی آن‌ها نیز اشاره می‌کنیم که بهتر بتوانید درباره‌ی آن‌ها قضاوت کنید.

• باتوجه‌به افزایش روزافزون افرادی که خودرو دنده‌اتوماتیک را ترجیح می‌دهند، از محبوبیت خودروهای دنده‌دستی کاسته شده است.
• در ترافیک، رانندگی با خودروهای دنده‌دستی دشوارتر است.
• استهلاک خودروهای دنده‌دستی درصورت رانندگی در ترافیک‌های شهری بیشتر است.
• رانندگی با خودروهای دنده‌‌دستی سخت‌تر است و به آموزش نیاز دارد.
• درصورت تازه‌کار‌بودن راننده، رانندگی با خودروهای دنده‌دستی در مسیرهای کوهستانی خطرناک‌تر است.

مایکروسافت تنها یک هفته پس از انتشار گسترده‌ی پاورشل ۶.۲، نسخه‌ی ارتقایافته‌ی آن را برای تمامی پلتفرم‌ها معرفی کرده است. به‌روزرسانی جدید پاورشل این زبان برنامه‌نویسی را مستقیما به‌ نسخه‌ی ۷ ارتقا می‌دهد. 

ردموندی‌ها در اطلاعیه‌ای رسمی ضمن معرفی پاورشل 7، توضیحات مفیدی درباره‌ی آن داده‌اند. درواقع در اطلاعیه‌ی رسمی مایکروسافت، دلیل ارتقای پاورشل از نسخه‌ی ۶.۲ به نسخه‌ی ۷ به‌وضوح ذکر شده است. مایکروسافت در اطلاعیه‌اش می‌گوید:

میزان استفاده از پاورشل کُر (PowerShell Core) در دو سال اخیر به‌‌طور درخورتوجهی افزایش یافته است؛ بخش اصلی این پیشرفت ازطریق کاربران لینوکس به‌دست آمده و این نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری ما روی این سیستم‌عامل جواب داده است. بااین‌حال، بررسی‌هایمان نشان می‌دهد میزان استفاده‌ی کاربرانویندوز از پاورشل برخلاف لینوکس، با پیشرفت زیادی مواجه نشده است. این موضوع برایمان شگفت‌آور است؛ چراکه پاورشل محبوبیتش را ازطریق سیستم‌عامل ویندوز به‌دست آورد.

انتشار نسخه‌ی جدید پاورشل با عنوان نسخه‌ی ۷، به مایکروسافت امکان می‌دهد سازگاری بهتری بین نسخه‌های مختلف پاورشل در سیستم‌عامل‌های مقصد به‌وجود آورد.

مایکروسافت می‌گوید قصد دارد پاورشل 7 را در مِی‌۲۰۱۹ (برابر با اردیبهشت‌وخرداد۱۳۹۸) دردسترس کاربران قرار دهد. 

گروهی از محققان اخیرا توانسته‌اند روشی برای اجرای یادگیری ماشین کشف کنند که برخی از جنبه‌های عملکردی اصلی مغز انسان را تقلید کند. الگوریتم‌های به‌دست‌آمده از تحقیقات جدید امکان‌پذیری بیولوژیکی هم دارند و به‌احتمال زیاد، زمینه‌های جدیدی به حوزه‌ی هوش مصنوعی اضافه می‌کنند.

دیمیتری کروتوف، محقق IBM و جان جی. هاپفیلد، مخترع شبکه‌ی عصبی مشارکتی، در تحقیقات درباره‌ی الگوریتم جدید همکاری کردند. آن‌ها مجموعه‌ای از الگوریتم‌ها را توسعه دادند که شبیه به آموزش‌‌دادن به انسان‌ها، ماشین‌ها را آموزش می‌دهد. الگوریتم آن‌ها به ماشین امکان می‌دهد در رویکردی بدون نظارت خاص آموزش ببیند. درواقع، روش آن‌ها برخلاف راهکارهای موجود برچسب‌گذاری دیتاسِت است که امروزه، در اکثر فرایندهای یادگیری عمیق استفاده می‌شود.

بسیاری از تحقیقات پیشین در حوزه‌ی هوش مصنوعی که در دهه‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ انجام شد، روی درک نحوه‌ی فعالیت شبکه‌ی عصبی انسان متمرکز بود. به‌علاوه، تبدیل آن به زبانی درک‌کردنی برای ماشین‌ها نیز در دستورکار آن تحقیقات قرار داشت. ایده‌ی مهم آن سال‌ها درک بهترین روش برای نشان‌دادن فعالیت عصب‌ها با استفاده از ریاضیات بود. مرحله‌ی بعدی نیز با مقیاس‌دهی همان یافته‌ها برای استفاده در ماشین‌ها انجام می‌شد. متأسفانه آن رویکرد به‌خوبی ادامه پیدا نکرد و اکثر تحقیقات درباره‌ی هوش مصنوعی تا دهه‌ی ۲۰۰۰، تقریبا فراموش شده بود.

تحقیقات کروتوف و هاپفیلد به‌نوعی از روش‌های قدیمی توسعه‌ی هوش مصنوعی استفاده می‌کند؛ اما قدمی جدید برای شبیه‌سازی مغزی شبکه‌های عصبی ارائه می‌دهد. کروتوف در مصاحبه‌ای درباره‌ی تحقیقاتش گفت:

اگر درباره‌ی عصب‌شناسی صحبت کنیم، قطعا جزئیات زیادی درباره‌ی نحوه‌ی کارکردن آن وجود دارد. سازوکارهای بیوفیزیکی پیچیده در فعالیت‌های انتقال عصبی مفصل‌های سیناپسی، وجود بیش از یک نوع سلول، جزئیات فعالیت‌های پیچیده‌ی آن سلول‌ها و موارد دیگر، همگی پیچیدگی سیستم عصبی را بیشتر می‌کنند. ما در تحقیقاتمان تمام آن جزئیات را نادیده گرفتیم. درعوض، ما تنها یک عنصر پایه‌ای را در فعالیت خود اضافه کردیم که در شبکه‌های عصبی زیستی هم وجود دارد. عنصر پایه‌ای مدنظر ما نیز ارتباط صرفا جفتی عصب‌ها با یکدیگر بود.

به‌بیانِ‌دیگر، مدل ما اجرای کامل مدل‌های زیستی واقعی نیست و درواقع، فاصله‌ی زیادی هم با آن دارد. روش ما برداشتی ریاضیاتی از نمونه‌ی زیستی بوده که در مفهومی کاملا ریاضیاتی اجرا شده است.

مدل‌های مدرن یادگیری عمیق عموما روی روش‌های آموزش «بازگشت به عقب» (Backpropagation) متمرکز می‌شوند. این روش آموزشی روی مغز انسان کاربرد ندارد؛ چون به داده‌های غیرمحلی وابسته است. به‌عنوان مثال، مغز ما می‌تواند تصاویر را بدون آموزش مرسوم پردازش کند. درواقع، می‌توانیم مواردی که قبلا ندیده‌ایم، به‌خوبی پردازش کنیم که با روش آموزش بازگشت به عقب برای ماشین‌ها تفاوت دارد.

آموزش یادگیری شبیه انسان به ماشین‌، دشواری‌های زیادی دارد. آن آموزش شبیه این است که خواندن را تنها با توضیح‌دادن حروف الفبا و بدون نشان‌دادن آن‌ها به افراد یاد دهیم. درواقع ماشین‌ها برخلاف ما، ارتباط حسی مستقیمی با جهان پیرامون ندارند. به‌هرحال به‌نظر می‌رسد کروتوف و هاپفیلد مشکل مذکور را با ساختن الگوریتمی حل کرده باشند که نمونه‌‌ای درک‌کردنی از داده می‌سازد.

کروتوف درباره‌ی مدل‌سازی الگوریتم‌شان می‌گوید:

اغلب وقتی به شبکه‌ی عصبی عمیق آموزش می‌دهیم، وظیفه‌ی آن را از قبل مشخص می‌کنیم. مثلا می‌گوییم اعداد با دست‌خط دست‌نویس را شناسایی کند. سپس، الگوریتم داده‌های موردنیاز خود را بسته به وظیفه‌ی مدنظر، در فضایی پنهان پیدا می‌کند. در نمونه‌‌ی ما، وزن‌های (Weights) لایه‌ی اولیه‌ی شبکه‌ی عصبی، به دانستن وظیفه نیاز ندارد. درواقع، آن لایه فقط روی خود داده آموزش می‌بیند. سپس بعد از پایان‌یافتن آموزش، می‌توانیم وظیفه را مشخص کنیم. در مفهوم جدید، وزن‌های لایه‌ی اولیه درباره‌ی وظیفه اطلاع خاصی ندارند.

تحقیقات اخیر رویکردی در حوزه‌ی هوش مصنوعی اجرا کردند که به‌نوعی فراموش شده بود. درواقع، شاید یادگیری‌های عمیق مدرن امروزه به حوزه‌ی اصلی تحقیقات تبدیل شده باشند؛ اما الگوریتم‌هایی با امکان‌پذیری بیولوژیکی نیز به زمینه‌های اصلی تحقیقات بازگردند. البته، محققان بررسی اخیر می‌گویند کاربردی‌بودن روش آن‌ها در هوش مصنوعی هنوز به بررسی‌های عمیق‌تر نیاز دارد. کوروتوف می‌گوید مقاله‌ی آن‌ها تنها روی کاغذ نشان می‌دهد که با استفاده از روشی شبیه به ساختارهای بیولوژیکی، می‌توان کاربرد مناسبی از هوش مصنوعی انتظار داشت. درواقع، مقاله‌ی آن‌ها بیش از این مرحله پیش نمی‌رود و مهر تأییدی بر کاربردی‌بودن خود نمی‌زند.

درنهایت، همین که محققان توانستند روش‌هایی برای اجرای یادگیری شبیه به عناصر بیولوژیکی کشف کنند، جای امیدواری دارد. شاید یافته‌های آن‌ها، آینده‌ی یادگیری عمیق و توسعه‌ی هوش مصنوعی را نیز تغییر دهد.

اگر هنوز از موتورسیکلت محرک عقب در سفرهای ماجراجویانه و آف‌رود استفاده می‌کنید، باید با جدیدترین کیت تبدیل تمام چرخ محرک کریستینی (Christini) آشنا شوید. کیت تبدیل کریستینی که برای موتورسیکلت کی‌تی‌ام (KTM) ارائه شده است، امکان لذت بردن از رانندگی آف‌رود با دو چرخ محرک را برای موتورسواران فراهم می‌کند.

کیت تبدیل کریستینی برای موتورسیکلت‌های سری ادونچر KTM قابل استفاده خواهد بود و خریداران می‌توانند با آن، چرخ جلوی موتورسیکلت را نیز محرک کنند تا امکان حرکت در مسیرهای ناهموار خارج از جاده فراهم شود. به‌لطف این کیت تبدیل تمام چرخ محرک، موتورسیکلت KTM به‌راحتی می‌تواند در شن و ماسه سواری کند و مشکلی با کاهش گشتاور و لغزش چرخ‌ها نداشته باشد.

تجربه کارهای کریستینی با موتورسیکلت خاکی ۲۵۰ سی‌سی آغاز شد، اما ممکن است فکر کردن به استفاده از  آن برای موتورسیکلت‌های بزرگ‌تر سخت باشد. زیرا وزن اضافی باعث می‌شود که شرایط کشش چرخ‌ها در مسیرهای ناهموار با دشواری بیشتری همراه شود. استفاده از این کیت بسیار آسان است و به‌راحتی چرخ جلو را همراه چرخ عقب با نیروی پیشرانه درگیر می‌کند. در نتیجه توانایی موتورسیکلت برای غلبه بر موانع در مسیرهای دشوار آف‌رود، ساده‌تر خواهد شد. 

علاقه‌مندان می‌توانند با پرداخت ۴۵۰۰ دلار، موتورسیکلت کی‌تی‌ام خود را به نسخه 2WD ارتقاء دهند. ممکن است این مبلغ برای ارتقای موتورسیکلت زیاد به نظر برسد؛ اما باتوجه‌به کارایی که موتورسیکلت‌های تفریحی دارند، خرج کردن چنین مبلغی معقول به نظر می‌رسد. انتظار می‌رود کیت تبدیل کریستینی برای موتورسیکلت‌های تفریحی KTM از تابستان امسال در دسترس خریداران قرار بگیرد.

دانلود

پژوهشی جدید درمورد افسردگی، دهه‌ها تلاش در زمینه‌ی یافتن ژن‌های انفرادی مسئول اختلال خلقی عمده را بی‌اعتبار کرده است. البته این یافته‌ها به این معنا نیستند که افسردگی هیچ‌گونه پایه‌ی ژنتیکی ندارد یا به ارث نمی‌رسد اما به این معنا است که هیچ ژنی وجود ندارد که در این زمینه به‌تنهایی عمل کند.

در این رابطه، در آمریکا تجزیه‌و‌تحلیلی روی بیش از ۶۲۰ هزار نفر انجام شد که در نوع خود بزرگ‌ترین مطالعه مرتبط با این موضوع به‌شمار می‌رود. پس از یک بررسی عمیق، پژوهشگران به نتیجه‌ای دست پیدا نکردند. ریچارد بوردر ژنتیک‌دان دانشگاه کلرادو بولدر می‌گوید:

این مطالعه نشان می‌دهد که تلاش برای یافتن یک تک ژن یا تعداد معدودی ژن که به‌تنهایی مسئول افسردگی باشند، محکوم به شکست است.

این نتیجه‌گیری ضربه‌ای عظیم بر آن دسته از مراکز پزشکی است که امیدوارند براساس این فرضیه که افسردگی حاصل تاثیر یک یا چند ژن است، ابزارهای تشخیصی و درمانی طراحی کنند. پژوهشگران برای بیش از ۲۰ سال است به این موضوع مظنون هستند که اختلالات خلق‌و‌خو مانند اضطراب و افسردگی ریشه در نقص عملکرد در سیستم‌های حمل‌و‌نقل سلول‌های مغز دارند. با بررسی عمیق‌تر این موضوع، توجه آن‌ها به ژن‌های مسئول تنظیم جذب ناقل‌های عصبی نظیر سروتونین جلب شد و منجر به این شک شد که یکی دو جهش همراه‌با قرار گرفتن در معرض آسیب روحی می‌تواند منشا اصلی خطر بیماری‌های روانی جدید باشد.

در مطالعاتی که در سال‌های اخیر انجام شده‌اند، پژوهشگران در جستجوی روابط احتمالی بین اختلالات روانی و تغییرات ژنتیکی که با نام «پلی‌مورفیسم تک‌نوکلئوتیدی» شناخته می‌شوند، به بانک‌های ژنی روی آوردند ولی نتوانستند کاندیداهایی را در این زمینه پیدا کنند. این ایده وسوسه‌انگیز است و این امید را می‌دهد که غربالگری ژنتیکی می‌تواند به ما بگوید برخی افراد مبتلا به افسردگی از درمان‌های هدفمندی که آن کمبود را مورد هدف قرار می‌دهند، سود خواهند برد. بوردر می‌گوید:

هر زمان که کسی ادعا می‌کند ژن مسبب یک صفت پیچیده را شناسایی کرده است، باید به آن مشکوک شد.

پژوهشگران در این مطالعه فقط ۱۸ مورد از محتمل‌ترین کاندیداها را که حداقل ۱۰ بار در مقالات علمی مورد بررسی قرار گرفته بودند، درنظر گرفتند. آن‌ها با غربالگری پایگاه‌های داده‌ی متعلق به شرکت‌های 23andMe، Psychiatric Genomics Consortium و UK Biobank یک نمونه‌ی ژنتیکی فراهم کردند که شامل بیش از نیم میلیون نفر می‌شد. پژوهشگران حتی احتمال واریانت‌هایی که نیاز به‌نوعی آغازگر محیطی (مانند مشکلات اجتماعی‌اقتصادی یا سوء استفاده‌ی جنسی) داشتند را نیز درنظر گرفتند. اما نتیجه‌ای حاصل نشد. متیو کلر، دانشمند علوم اعصاب دانشگاه کلرادو بولدر می‌گوید:

ما متوجه شدیم که به‌عنوان یک مجموعه، این ژن‌های کاندیدا نسبت‌به ژن‌های تصادفی دیگر ارتباط بیشتری با افسردگی ندارند. ما نمی‌گوییم که افسردگی اصلا به ارث نمی‌رسد. چیزی که ما می‌گوییم این است که افسردگی تحت‌تاثیر واریانت‌های ژنی بی‌شماری قرار می‌گیرد که هر کدام از آن‌ها یک اثر کوچک دارد.

این بدان معنا است که ما هنوز دلیل خوبی برای مطالعه‌ی DNA خود برای یافتن علل افسردگی داریم اما نمی‌توانیم تنها روی تک ژن‌ها تمرکز کنیم. درعوض پژوهشگران باید به‌دنبال یافتن شبکه‌های ژنی باشند که با هم همکاری دارند. ناکامی در یافتن چنین ارتباطات ساده‌ای تقصیر متخصصان ژنتیک نیست بلکه فرضیات مبتنی بر وجود ارتباط پایه‌ای بین رفتار و ژن‌های کاندیدا دچار اشکال است.

بازار به‌عنوان شناخته‌شده‌ترین محصول گروه توسعه‌ی فناوری اطلاعات هزاردستان اعلام کرد که از مرز ۴۰ میلیون نصب فعال گذشته است. بازار در حالی به این آمار دست یافته که هشتمین سال فعالیت خود را سپری می‌کند.

بازار در فروردین سال ۹۰ به‌طور رسمی کار خود را به‌عنوان میزبان برنامه‌ها و بازی‌های موبایلی آغاز کرد و طی ۳ ماه اول فعالیت، به ۱۰۰ هزار کاربر دست یافت. بازار اکنون روزانه به‌صورت میانگین، ۶ میلیون بار بازدید می‌شود و میزبان بیش از ۱۶۴ هزار برنامه و بازی است. طی فعالیت هشت‌ساله بازار، بیش از ۵ میلیارد و دویست میلیون بار، برنامه از بازار دانلود یا به‌روزرسانی شده است.

بازار چگونه رشد کرد؟

امین امیرشریفی، مدیرعامل کافه‌بازار، درباره دلایل رشد بازار و استقبال کاربران از این محصول ایرانی می‌گوید: «در اوایل سال ۹۰ بیشتر برنامه‌ها و بازی‌های عرضه‌شده در بازار رایگان بودند، اما به‌تدریج و با فراهم شدن امکان فروش و استقبال کاربران، توسعه‌دهندگان استقبال بیشتری به این صنعت نوپا نشان دادند و در گسترش آن نقش جدی‌تری ایفا کردند. گام بعدی فراهم‌شدن امکان فروش درون‌برنامه‌ای بود که شرایط رشد شتابان‌تری را برای صنعت برنامه‌ها و بازی‌های موبایلی فراهم کرد.

کافه‌بازار در هشت سال گذشته، هفت نسخه بازار و در مجموع ۱۱۹ به‌روزسانی را منتشر کرده است.

علی وحدانی، مدیر تیم محصول بازار می‌گوید:

با رشد سریع تعداد برنامه‌ها و بازی‌های منتشرشده در هر سال، تیم فنی پیوسته گام‌های تازه‌ای برای تسهیل استفاده کاربران از این محصول برداشته است که ازجمله می‌توان به بهبود سرویس جست‌وجو و ارائه‌ی پیشنهادهای شخصی‌سازی‌شده اشاره کرد. هم‌اکنون تیمی بالغ بر ۵۰ نفر روی نگه‌داری، بهبود و توسعه محصول بازار کار می‌کنند که از زیرساخت فنی گروه توسعه فناوری اطلاعات هزاردستان بهره می‌برند.

اما رشد و توسعه بازار و استقبال کاربران ایرانی از این محصول نتیجه فعالیت رکن اصلی صنعت برنامه‌ها و بازی‌های موبایلی یعنی «توسعه‌دهندگان» بوده است.

محمدرضا تشکری، مدیر تیم برنامه‌های بازار، در خصوص نقش بازار در برقراری رابطه میان توسعه‌دهندگان و کاربران می‌گوید:

سعی ما در بازار این بوده که یک بازار پرکاربر برای توسعه‌دهندگان به وجود بیاوریم تا مشکل زنجیره عرضه برنامه‌ها را تا حد بسیار خوبی برطرف کنیم و پلی میان توسعه‌دهندگان و کاربران بسازیم. وضعیت فعلی بازار حاصل همکاری مشترک بیش از ۲۰ هزار توسعه‌دهنده برای تولید محتوای با کیفیت از یک سو و بازار برای سامان‌دهی و در معرض دید قرار دادن محتواهای با کیفیت‌تر به کاربر به منظور جلب اعتماد وی و ایجاد یک تجربه کاربری قابل قبول از سوی دیگر است.

سال‌ ۹۷ نیز ابزارهای تازه‌ای از جمله امکان تبلیغات در جستجوی بازار و همچنین سرویس ویدئو به بازار افزوده شد. تا پایان سال گذشته بیش از ۴.۵ میلیون نفر در بازار محتوای ویدیویی را تماشا کردند و به‌طور میانگین روزانه ۱.۷۳ میلیون دقیقه محتوای ویدیویی در کافه‌بازار برای کاربران نمایش داده شد.

مایکروسافت اخیرا با ادوبی قرارداد همکاری امضا کرد تا نرم‌افزارهای فروش و بازاریابی خود را بیش‌ازپیش با آن‌ها هماهنگ کند. همین روند، به ردموندی‌ها امکان می‌دهد تا سیلزفورس را در رقابت‌های نرم‌افزاری پشت‌سر بگذارند. تیموتی هوران، تحلیل‌گر Oppenheimer اعتقاد دارد پیروزی برای غول نرم‌افزاری دور از دسترس نخواهد بود. او بررسی‌های خود را طی یادداشتی به مشتریان شرکت ارائه کرد.

ارزش سهام مایکروسافت در سال ۲۰۱۹، تا امروز رشد ۱۸ درصدی را تجربه کرد که نسبت به سال گذشته‌ی میلادی، مجموع رشد ۳۰ درصد را نشان می‌دهد. رشد ارزش سهام شرکت، به‌خاطر توسعه‌ی خدمات و افزایش فروش در بخش آژور و همچنین، توانایی آن‌ها در فروش حق اشتراک سرویس Office 365 بود. فروش آژور نسبت به سال گذشته، ۷۶ درصد رشد داشت.

هوران در یادداشت خود می‌گوید که مایکروسافت، بیش‌از همیشه برای تحول دیجیتال آماده است. او اظهارنظر خود را دقیقا پس از خبر همکاری ردموندی‌ها با ادوبی در یکپارچه‌سازی سرویس‌های فروش و بازاریابی ارائه کرد. مایکروسافت با سرویس Dynamics CRM و ادوبی با Experience Cloud در همکاری جدید، داده‌های خود را با هم به اشتراک می‌گذارند و به لینکدین متصل می‌شوند (شرکتی که مایکروسافت در سال ۲۰۱۶ خریداری کرد). تحلیل‌گران اعتقاد دارند هدف اصلی این غول‌های نرم‌افزاری از همکاری، گرفتن سهم بازار از غول خدمات CRM یعنی سیلزفورس بوده است.

کسث ویس، تحلیل‌گر مورگان استنلی قبلا صحبت‌هایی شبیه به هوران داشت. او نیز گفته بود که مایکروسافت با ورود هرچه بیشتر به حوزه‌های نرم‌افزاری، می‌تواند سودددهی بالایی را در سال جاری میلادی تجربه کند.

مدیران مورگان استنلی، چندی پیش گزارشی را به‌صورت پیش‌بینی بازار فناوری ارائه کرده بودند که رشد ۴.۶ درصدی را برای بودجه‌ی بازار فناوری اطلاعات تخمین می‌زد. پیش‌بینی جدید آن‌ها، نسبت به گزارش سه‌ماهه‌ی قبل (۴.۸ درصد) کاهش داشت. به‌هرحال، همان رشد نیز نشان‌دهنده‌ی فرصت‌های عالی برای شرکت‌های فعال در حوزه‌ی فناوری اطلاعات است که مایکروسافت به‌عنوان یکی از پیش‌گامان، فرصت خوبی برای بهره‌برداری از آن دارد.