وقتی خسته‌اید یا حتی پوستتان خشک می‌شود، بسیاری از افراد توصیه می‌کنند آب بیشتری بنوشید. بااین‌حال، این توصیه‌ها که مبتنی بر دستورالعمل‌هایی به قدمت چندین دهه هستند، ممکن است پشتوانه‌ی علمی نداشته باشند.

در زمان‌های گذشته، مردم به نوشیدن آب زیاد عادت نداشتند؛ اما با گذشت زمان، این موضوع تغییر و در میزان آشامیدن آب در بسیاری از کشورهای غربی به‌شدت افزایش پیدا کرده است. درواقع، امروزه با هجوم پیام‌هایی رو‌به‌رو هستیم که به ما می‌گویند آشامیدن آب زیاد در طول روز، یکی از رازهای داشتن سلامتی و انرژی بیشتر و نیز پوست بهتر است؛ چراکه آشامیدن آب موجب کاهش وزن و پیشگیری از سرطان نیز می‌شود. دراین‌زمینه، مسافران همواره تشویق می‌شوند آب همراهشان داشته باشند و افراد حاضر در جلسات همواره آب کنار خود دارند.

بسیاری از ما تصور می‌کنیم باید در روز حداقل هشت لیوان آب بنوشیم

این توصیه به قانون ۸*۸ معروف است؛ توصیه‌ای غیررسمی که به ما می‌گوید باید هرروز ۸ لیوان ۲۴۰ میلی‌لیتری آب بنوشیم. البته، این قانون با یافته‌های علمی تأیید نمی‌شود. پس، این قانون از کجا آمده است؟ به‌احتمال زیاد، از تفسیر نادرست توصیه‌هایی منتج شده که هر دو به دهه‌ها پیش مربوط‌ هستند.

در سال ۱۹۴۵، شورای غذا و تغذیه‌ی آمریکا به بزرگ‌سالان توصیه کرد به‌ازای هر کالری غذا، یک میلی‌لیتر مایع مصرف کنند. این مقدار معادل ۲ لیتر مایعات برای زنان براساس رژیم غذایی ۲,۰۰۰ کالری و ۲.۵ لیتر مایعات برای مردان براساس رژیم غذایی حاوی ۲,۵۰۰ کالری است. البته، این مقدار مایعات فقط شامل آب نیست و نوشیدنی‌های دیگر و نیز میوه‌ها و سبزیجاتی را شامل می‌شود که حاوی ۹۸ درصد آب هستند.

در راهنمای اصلی، به‌جز آب، نوشیدنی‌های دیگر و میوه‌ها و سبزیجات نیز مقدار مصرفی مایعات را شامل می‌شوند

در سال ۱۹۷۴، مارگارت مک‌ویلیامز و فردریک استار کتابی با عنوان «تغذیه برای سلامتی خوب» منتشر کردند که در آن توصیه می‌شد میوه و سبزیجات و نوشیدنی‌های کافئین‌دار و غیرالکلی و حتی آبِ‌جو نیز در تأمین آب بدن نقش ایفا می‌کنند.

البته، آب اهمیت دارد؛ زیرا:

• حدود دوسوم از وزن بدن را تشکیل می‌دهد.
• موادمغذی و موادزائد را در سرتاسر بدن حمل می‌کند.
• به تنظیم حرارت بدن کمک می‌کند.
• در مفاصل، نقش روان‌کننده و جذب‌کننده‌ی شوک را دارد.
• در بیشتر واکنش‌های شیمیایی داخل بدن نیز مشارکت می‌کند.

به‌طور مداوم آب را ازطریق تعرق و ادرار و تنفس از دست می‌دهیم. اطمینان از این موضوع مهم است که در بدن، مقدار کافی آب برای برقراری این تعادل وجود دارد. علائم کم‌آبی (دهیدراتاسیون) در بدن می‌تواند زمانی‌ تشخیص‌دادنی باشد که ۱ تا ۲ درصد از آب بدن خود را از دست دهیم. در برخی مواقع نادر، کم‌‌آبی حتی می‌تواند کشنده باشد.

به‌طورکلی، کارشناسان معتقدند نیازی نیست درمقایسه‌با مقدار آب لازمی که بدن برای آن سیگنال می‌فرستد، آب بیشتری مصرف کنیم. ادعای بی‌اساس قانون ۸*۸، موجب شده به این باور برسیم که احساس تشنگی واقعا به این معنا است که به‌طور خطرناکی دچار کم‌آبی شده‌ایم؛ اما حقیقتا به بیش از آن مقدار آبی‌نیاز نداریم که بدن برای آن سیگنال می‌دهد. کنترل میزان آب بدن یکی از سازوکارهای پیچیده‌‌ای است که از زمانی‌که اجداد ما از دریا وارد خشکی شدند، تکامل روی آن کار کرده است. ایروین روزنبرگ، دانشمند دانشگاه تافتس در ماساچوست می‌گوید:

بدن ما تکنیک‌های پیچیده‌ی زیادی برای محافظت دربرابر کم‌آبی و حفظ آب دارد.

در بدن سالم، مغز کم‌آبی بدن فرد را تشخیص می‌دهد و ازطریق ایجاد حس تشنگی، موجب تحریک فرد به نوشیدن آب می‌شود. افزون‌براین، مغز موجب آزادشدن هورمونی می‌شود که به کلیه‌ها سیگنال می‌دهد تا ازطریق افزایش غلظت ادرار، آب را در بدن حفظ کنند. کورتنی کیپس، پزشک مشاور ورزشی می‌گوید:

اگر به ندای بدنتان گوش کنید، او به شما خواهد گفت «تشنه» است.

این افسانه که وقتی احساس تشنگی کردید، دیگر خیلی دیر است، بر این فرض استوار است که «تشنگی» شاخص ناقصی از کمبود مایعات در بدن است. باوجوداین، چرا وقتی عناصر دیگر در بدن کامل هستند، احساس تشنگی کامل نیست؟ این چیزی است که تکامل هزاران سال روی آن کار کرده است.

درحالی‌که آب سالم‌ترین گزینه است؛ چون حاوی کالری نیست، دیگر نوشیدنی‌ها مانند چای و قهوه نیز به بدن آب‌رسانی می‌کنند. البته، کافئین تاثیر ادرارآور خفیفی دارد.

نوشیدن آب برای بهبود سلامتی

شواهد اندکی وجود دارد که نشان می‌دهد نوشیدن آب بیشتر درمقایسه‌با میزان سیگنال بدن برای آن سودمند است. بااین‌حال، پژوهشگران پیشنهاد می‌کنند مزایای مهمی برای پرهیز از مواجهه با حتی مراحل اولیه‌ی کم‌آبی خفیف وجود دارد. برای مثال، برخی از مطالعات نشان می‌دهند نوشیدن آب کافی برای پرهیز از کم‌آبی از عملکرد مغز حمایت می‌کند و توانایی ما را برای انجام وظایفی مانند حل مسئله حفظ می‌کند. در برخی از مطالعات نیز نشان داده شده مصرف مایعات به مدیریت وزن کمک می‌کند. برندا داوی، استاد تغذیه‌ی انسانی در مؤسسه‌ی پلی‌تکنیک ویرجینیا، مطالعاتی روی ارتباط بین مصرف مایعات و کاهش وزن انجام داده است.

در یکی از این مطالعات، وی افراد را به‌طور تصادفی در دو گروه قرار داد و از هر دو گروه درخواست کرد سه ماه از رژیم غذایی سالمی پیروی کنند؛ اما تنها به یک گروه گفته شد نیم‌ساعت قبل از غداخوردن، ۵۰۰ میلی‌لیتر آب بنوشند. افرادی که آب نوشیده بودند، درمقایسه‌با گروه دیگر وزن بیشتری از دست دادند. از هر دو گروه خواسته شده بود هرروز به‌اندازه‌ی ۱۰,۰۰۰ قدم پیاده‌روی کنند. آن‌هایی که آب مصرف می‌کردند، بهتر می‌توانستند این کار را انجام دهند. داوی می‌گوید کم‌آبی خفیف تا حد ۱ تا ۲ درصد وزن بدن کاملا معمول است و بسیاری از افراد ممکن است اصلا متوجه این کمبود نشوند؛ ولی حتی همین سطح کم‌ هم می‌تواند روی خلق‌و‌خو و سطح انرژی ما تأثیرگذار باشد. دراین‌باره، باربارا رولز، استاد دانشگاه کالج لندن می‌گوید:

کاهش وزن مرتبط با نوشیدن آب به‌احتمال زیاد ناشی از جایگزینی آب با نوشیدنی‌های شیرین است. این ایده که نوشیدن آب زیاد قبل از مصرف هر وعده‌ی غذایی موجب کاهش وزن می‌شود، به‌خوبی ثابت نشده است و آب مصرف‌شده به‌خودی‌خود سریعا از معده خارج می‌شود. بااین‌حال، اگر آب بیشتری در ترکیب با غذا مصرف کنید، مثل سوپ، آب برای مدت بیشتری همراه‌با غذا در معده می‌ماند و به پرشدن معده کمک می‌کند.

کم‌آبی چگونه است؟

کم‌آبی (دهیدراتاسیون) به این معنا است که دربرابر مقدار آبی که از دست می‌دهید، آب کمتری دریافت می‌کنید. براساس سرویس سلامت همگانی بریتانیا (NHS)، علائم کم‌آبی بدن عبارت‌اند از: تغییر رنگ ادرار به زرد تیره، احساس خستگی، سرگیجه و احساس سبکی در سر، خشکی دهان، لب‌ها و چشم‌ها و کاهش دفع ادرار. باوجوداین، رایج‌ترین نشانه‌ی آن همین «احساس تشنگی» است.

یکی دیگر از مزایای مطرح‌شده‌ی درباره‌ی نوشیدن آب بیشتر، بازشدن چهره و افزایش رطوبت آن است؛ اما شواهد علمی چندانی در حمایت از این موضوع وجود ندارد.

نوشیدن آب زیاد مزیت است؟

افرادی که سعی می‌کنند قانون آشامیدن هشت لیوان آب را مراعات کنند، به خود آسیبی نمی‌زنند. بااین‌حال، این باور که ما باید درمقایسه‌با آنچه بدن سیگنال می‌دهد، آب بیشتری مصرف کنیم، گاهی می‌تواند موجب شود در وضعیت خطرناکی قرار گیریم. مصرف بیش‌ازحد مایعات زمانی ممکن است جدی شود که موجب رقیق‌شدن سدیم موجود در خون شود. ازآنجاکه آب برای ایجاد تعادل در سطح سدیم خون وارد دیگر اندام‌های بدن می‌شود، این امر موجب تورم مغز و ریه‌ها می‌شود.

در طول دهه‌ی گذشته، حداقل ۱۵ ورزش‌کار دراثر دریافت بیش‌ازحد آب در حین ورزش، جان خود را از دست داده‌اند. کیپس با این موضوع اشاره می‌کند و می‌گوید این موارد تاحدی ناشی از این موضوع هستند که دربرابر سازوکار تشنگی بدن بی‌اعتماد شده‌ایم و فکر می‌کنیم درمقایسه‌با آنچه بدن تقاضا می‌کند، برای پرهیز از کم‌آبی به آب بیشتری نیاز داریم. پرستاران و پزشکان در بیمارستان‌ها بیماران دچار کم‌آبی شدیدی را می‌بینند که مشکلات پزشکی جدی دارند یا اینکه برای چند روز نتوانسته‌اند آب بنوشند؛ اما این موارد از آن نوع کم‌آبی بسیار متفاوت است که مردم درباره‌اش در طول ماراتن نگران هستند.

یوهانا پاكنهام در گرم‌ترین مارتن لندن دوید؛ اما بیشترِ آن را به‌خاطر نمی‌آورد؛ زیرا در جریان مسابقه آن‌قدر آب نوشید که دچار هیپوناترمی (کاهش شدید سدیم خون) شد. او دراثر این مشکل به بیمارستان منتقل شد. او می‌گوید:

دوستان و همکارانم فکر می‌کردند دچار کم‌آبی شده‌ام و به من یک لیوان بزرگ آب دادند. من غش کردم و قلبم متوقف شد. سپس، به بیمارستان منتقل شدم و از غروب یکشنبه تا سه‌شنبه بی‌هوش بودم.

پاکنهام قصد دارد در مارتن امسال نیز شرکت کند. به‌گفته‌ی وی، تنها توصیه‌ی دوستانش این بود که آب زیادی بنوشم. وی دراین‌باره می‌گوید:

واقعا می‌خواهم مردم بدانند چیزی به این سادگی گاهی باعث مرگ می‌شود. تمام کاری که برای بهبود انجام دادم، مصرف قرص‌های الکترولیتی بود که موجب افزایش سطح سدیم خون می‌شود. در مارتن‌های قبلی از این موضوع آگاهی نداشتم.

آشامیدن چقدر آب کافی است؟

این ایده که باید به‌طور مداوم به بدن آب‌رسانی کنیم، به این معنا است که تعداد زیادی از مردم هرجا که می‌روند، با خود آب می‌برند و بیش از آنچه بدنشان نیاز دارد، آب می‌نوشند. هیو مونتگومری، مدیر پژوهش‌های مؤسسه‌ی ورزش و سلامتی در لندن می‌گوید:

حداکثر مقدار تعرق هر فرد در بالاترین حدممکن گرما در میان بیابان حدود ۲ لیتر در ساعت است. البته، این شرایط واقعا شرایط سختی است.

حمل نیم‌لیتر آب برای سفری ۲۰ دقیقه‌ای آن‌هم در حالتی که گرمای چندانی وجود ندارد، چندان لزومی ندارد. براساس این نرخ تعرق، شما در چنین موقعیتی هیچ‌گاه آن‌قدر عرق نمی‌کنید که به این میزان آب نیاز داشته باشید.

البته برای کسانی که ترجیح می‌دهند به‌جای تشنگی طبق توصیه‌ها عمل کنند، NHS می‌گوید روزانه بین ۶ تا ۸ لیوان مایع بنوشید. این مقدار شیر کم‌چرب و نوشیدنی‌های عاری از شکر، ازجمله چای و قهوه را شامل می‌شود.

با افزایش سن، سازوکار تشنگی ما به‌تدریج حساسیتش را از دست می‌دهد و درمقایسه‌با افراد جوان‌تر دربرابر کم‌آبی مستعدتر می‌شویم. وقتی سن ما افزایش می‌یابد، به میزان مصرف آب خود بیشتر توجه کنیم تا بدن دچار کم‌آبی نشود.

اکثر متخصصان براین باورند که میزان نیاز ما به مایعات، بسته به سن، اندازه‌ی بدن، جنسیت، محیط و سطح فعالیت فیزیکی متغیر است. روزنبردگ می‌گوید:

یکی از اشتباه‌های قانون ۸*۸ این است که در آن، درباره‌ی چگونگی پاسخ بدن به محیط، بسیار ساده‌انگاری شده است. باید درباره‌ی نیاز به تأمین مایعات بدن مانند نیاز به انرژی فکر کنیم و در آن، به دمایی که در آن هستیم و سطح فعالیت جسمی خود نیز توجه می‌کنیم.

بسیاری از کارشناسان معتقدند نیازی نیست درباره‌ی میزان نوشیدن آب نگران باشیم. بدن ما مانند هنگام گرسنگی یا خستگی، وقتی تشنه هستیم، به ما سیگنال می‌دهد. به‌نظر می‌رسد تنها مزیت نوشیدن آب بیش‌ازحد، این است که با رفتن بیشتر به سرویس بهداشتی انرژی بیشتری می‌سوزانید.

سونی حافظه‌های SSD اکسترنال Ultra-Tough بسیار سریع خود را رونمایی کرد. این حافظه‌ها برای استفاده‌ی عکاسان و تصویربرداران ویدئویی و سایر افرادی مناسب است که تمایل دارند در حین تصویربرداری با آرامش‌خاطر به‌کار خود ادامه دهند و برای ذخیره‌سازی داده‌های خود به ظرفیت حافظه‌ی بسیار زیاد نیاز دارند.

حافظه‌های سری Tough جزو کارت‌های حافظه‌‌ی سونی هستند که از استاندارد CFexpress بهره می‌برند. این حافظه‌ها نه‌تنها درمقابل نفوذ گردوغبار و آب (IP67) مقاوم هستند؛ بلکه دربرابر ضربه و سقوط از ارتفاع ۹ فوتی (۲.۷۴ متری)‌ و تا ۶,۰۰۰ کیلوگرم فشار نیرو و تا ۲,۰۰۰ کیلوگرم خم‌شدگی نیرو مقاوم هستند.

همچنین، پورت USB Type-C این حافظه‌های اکسترنال جدید بدون آنکه درپوش محافظی داشته باشد، دربرابر نفوذ آب تا عمق ۳ فوتی (۰.۹۱ متری) مقاوم است. حافظه‌های جدید سونی در دو سری معرفی شده‌اند: ۱. سری SL-C کامپکت با سرعت خواندن و نوشتن ۵۴۰ مگابایت‌برثانیه؛ ۲. سری SL-M با عملکرد بسیار قدرتمند و بهره‌مندی از فناوری NVMe SSD و سرعت خواندن و نوشتن ۱,۰۰۰ مگابیت‌برثانیه. سونی درباره‌ی این حافظه‌ها می‌گوید: 

حافظه‌های جدید با سرعت بسیار زیاد و عملکرد قدرتمندشان برای کارهای حرفه‌ای ازجمله پردازش ویدئوها یا تصاویر 4K، کپی‌کردن فایل‌های اصلی روی دستگاه دیگر یا حتی ویرایش تعداد زیادی تصویر به‌صورت هم‌زمان بسیار مناسب و کارآمد هستند.

همه‌ی درایوهای جدید سونی پوشش آلومینیومی با سطحی موج‌دار دارند تا حمل آن‌ها با دست راحت‌تر و دربرابر ضربه‌ از جهات مختلف مقاوم باشند. طراحی نقره‌ای و زردرنگ درایوها کمک می‌کند آن‌ها به‌آسانی در بین چیزهای دیگر به‌چشم بیایند.

حافظه‌های جدید سونی از رمزگذاری سخت‌افزاری (AES 256 بیتی)، نرم‌افزار Intelligent Utility، نشانگر LED و نوارهای لاستیکی برای نگه‌داری برچسب ها بهره می‌برند. حافظه‌های سری SL-M و سری SL-C سونی در ظرفیت‌های ۵۰۰ گیگابایتی و یک ترابایتی و ۲ ترابایتی فصل تابستان دردسترس کاربران قرار خواهند گرفت. گفتنی است هنوز قیمت حافظه‌های SSD‌ جدید سونی مشخص نشده است. 

جهان امروز، توسعه‌‌ی فناوری را با سرعتی فراتر از تصور تجربه می‌کند. پیشرفت‌های کنونی به‌نام «انقلاب صنعتی چهارم» شناخته می‌شوند که قطعا روند زندگی و ارتباطات و کارکردن انسان‌ها را به‌صورت درخورتوجهی تحت‌تأثیر قرار خواهند داد. تغییرات پیش رو در دنیا می‌تواند بیش‌ازهمه از فناوری داغ این روزها، یعنی بلاک‌چین تأثیر بگیرد و شاید بتوان از قاره‌ی آفریقا به‌عنوان مهم‌ترین منطقه ازنظر تغییرات موردانتظار نام برد.

بخش عمده‌ای از قاره‌ی آفریقا هنوز با تبعات استعمارگری سال‌ها و قرن‌های گذشته درگیر هستند. سیستم‌ها و زیرساخت‌های آن‌ها مشکلات زیادی دارد و با استفاده از تجهیزات باقی‌مانده‌ی دولت‌های استعمارگر ساخته شده است. به‌علاوه، اکثر کشورهای آفریقایی هنوز کشورهای در‌حال‌توسعه محسوب می‌شوند و بسیاری نیز درگیر مناقشات نظامی و فساد و فقر هستند. در چنین وضعیتی، بزرگ‌ترین ظرفیت احتمالی آفریقایی‌ها برای پیشرفت، خود را به‌صورت استفاده‌ی بهینه از فناوری بلاک‌چین نشان می‌دهد. استفاده‌ی نظام‌مند از این فناوری در تمامی صنایع، می‌تواند فرصت‌های بزرگی برای دولت‌ها و ملت‌های آفریقایی فراهم کند.

امروزه، بخش زیادی از آفریقا فرصت دارد بدون تکرار اشتباه‌های دوران توسعه‌ی دولت‌های غربی بتوانند کل سیستم‌های تولید و خدمات مالی و حتی دولت‌ها را با استفاده از بلاک‌چین متحول کنند. شاید روزی بتوان آفریقا را یونیکورن به‌کارگیری فناوری پیشرفته‌ی بلاک‌چین نامید.

آمار افراد بدون حساب بانکی در جهان

درحال‌حاضر در آفریقا، فناوری‌های توزیع‌شده در مراحل اولیه قرار دارند؛ اما موفق شده‌اند استعدادها و متخصص‌های متعددی جذب کنند. توجه به فناوری استفاده‌ از آن، به‌ویژه در رفع مسائل مهم و طولانی‌مدت قاره، همچون موارد اقتصادی و اجتماعی و سیاسی تأثیرات زیادی داشته است. بخش‌های در‌حال‌توسعه‌ای همچون آموزش، خدمات مالی، سنددهی املاک و مستغلات، سلامت و کشاورزی، بیش‌ازپیش تشنه‌ی نوآوری هستند. دراین‌میان، برخی از شرکت‌ها و استارتاپ‌های آفریقایی به پیش‌گامان استفاده از فناوری‌های جدید تبدیل شده‌اند که تأثیرات گسترده‌ای نیز در حوزه‌های مختلف از خود برجای گذاشته‌‌اند. در ادامه، برخی از آن شرکت‌ها و تأثیرات ایجادشده براثر استفاده از فناوری‌های توزیع‌یافته را بررسی می‌کنیم.

آزمایشگاه سِلا (Sela Labs)

از سال ۱۹۵۸، بیش از ۱۳ میلیون بشکه نفت خام به خلیج نیجریه وارد شده است. تأثیر اصلی ورود نفت خام به آب‌های منطقه، کاهش دسترسی به آب آشامیدنی و نیز بُروز مشکلاتی برای ماهی‌گیران بود. نیجریه ۱۵ درصد از جمعیت آفریقا را دربر دارد و یک‌ششم از آن‌ها در منطقه‌ی خلیج زندگی می‌کنند. میانگین سنی در آن منطقه، ۱۸ سال تخمین‌ زده می‌شود که باتوجه‌به وضعیت موجود و براساس هر استانداردی، تهدید بحرانی جدی را در آن منطقه نشان می‌دهد. دو قبیله به‌نام‌های Igbo و Ogoni در آن منطقه زندگی می‌کنند. هر دو قبیله اعتقاد دارند دولت فراموششان کرده است.

چی نادی (Chi Nnadi)، نوه‌ی شهردار سابق پورت هارت‌کورت، پایتخت نفتی آفریقا، کارآفرینی است که با اهداف اجرای فناوری‌های جدید، به منطقه‌ی خلیج نیجریه رفت. او در آمریکا به‌دنیا آمد و چندسالی نیز در کانادا زندگی کرد. نادی پیش از تصمیم به تغییر مسیر شغلی و فعالیت در خلیج نیجریه، در MTV مشغول به فعالیت بود که تصمیم جدید به‌نوعی زندگی‌اش را متحول کرد.

چی نادی

نادی با بررسی اولیه‌ی بحران موجود در خلیج نیجریه، Sela and Sustainability International را تأسیس کرد. او متوجه شده بود حل بحران به راهکارهای آن‌چنان علمی نیاز ندارد و می‌توان از روش‌های ارگانیک موجود برای آن استفاده کرد. از دیدگاه نادی، مانع اصلی در حل بحران، کمبود اطلاعات و تزریق منابع مالی به بخش‌های نامربوط بود. به‌عنوان نمونه‌ای از آن موانع، می‌‌توان به قرارداد ۸۴ میلیونی شل در سال ۲۰۱۵ و در منطقه‌ی خلیج اشاره کرد که سهم عمده‌ای از سرمایه‌ی آن، در مراحل توزیع از بین رفت.

بنیان‌گذار شرکت سِلا در مصاحبه‌ای درباره‌ی برنامه‌هایش می‌گوید:

تصور می‌کنم دولت‌های قرن بیست‌ویکم، با مشکلی از جنس هماهنگ‌شدن با نیازهای درحال‌رشد ذی‌نفعانش روبه‌رو هستند. جمعیت با سرعت نور رشد پیدا می‌کند و روش‌های سنّتی رهبران دیگر پایدار نیستند. مردم باید باهم متحد شوند و در آن اتحاد، مرزها و قبیله‌ها را پشت‌سر بگذارند.

چی نادی تصمیم گرفته فشارهای وارد بر مردم و دولت‌ها را با ساختن پلی بین دولت‌ها و جامعه‌ها و سرمایه‌گذارهای اثربخش کاهش دهد. اولین بنیاد اجتماعی آن‌ها، گروه ساده‌ی واتساپی بود که به افراد محلی امکان می‌داد گزارش‌های ورود نفت به آب را با تصویر ارسال کنند. با اجرای این ایده، زمان پاک‌سازی از چند ماه به چند هفته کاهش یافت. نادی باتوجه‌به همین دستاوردهای ساده، ایده‌ی اصلی کسب‌وکارش را تدوین کرد. چرا نباید پول سرمایه‌گذاری مستقیما به فرد گزارش‌دهنده یا افراد درگیر در فرایند پاک‌سازی واریز شود؟

سِلا با همکاری شتاب‌دهنده‌ی Katapult و Stanford Global Projects Center پلتفرمی می‌سازد که به سرمایه‌گذارهای اثربخش و دولت‌ها و افراد خیّر امکان دهد هدفمندتر در آن مسئله سرمایه‌گذاری کنند. در برنامه‌ی آن‌ها، از بلاک‌چین استفاده می‌کنند تا سرمایه‌گذاری‌ها اندازه‌گیری و رهگیری شوند.

والا (Wala)

آفریقا با مشکلی قدیمی به‌نام حفظ پایداری ارزهای سنّتی (فیات) دست‌وپنجه نرم می‌کند. ضعف زیرساخت‌های مالی و درنتیجه‌ی آن، کمبود سواد مالی نیز به این مشکل دامن می‌زند. مفیدترین راهکار برای چنین مشکلاتی، تاکنون M-Pesa بوده که با همکاری اپراتورهای موبایلی اجرا شد. اپراتورها نقش گره‌ی مرکزی مالی را برعهده گرفتند و به افراد محلی در کنیا امکان خریدوفروش با ابزارهای مدرن را ارائه کردند. همین راهکار میلیون‌‌ها سرمایه را به اکوسیستم مالی کشور تزریق کرد.

M-Pesa پس از کنیا، به‌سرعت به اوگاندا و رواندا هم وارد شد. جمعیت آن کشورها بسیار تشنه‌ی راهکارهای جایگزین برای سیستم مبتنی بر پول نقد بود. امروزه، هر شهروند آفریقایی ۶ برابر میانگین جهانی امکان دراختیارداشتن کیفِ‌پول دیجیتال دارد.

تریشیا مارتینز

راهکارهایی که تابه‌حال به‌عنوان پرداخت‌های دیجیتالی در آفریقا عرضه شده‌اند، مسئله‌ی مهمی را در نظر نگرفتند. کارمزدهایی که حتی روی پرداخت‌های بسیار کوچک در آفریقا اعمال می‌شود، مانعی بزرگ بر سر راه عمومی‌شدن آن‌ها هستند. درنتیجه‌ی همان کارمزدها، جمعیت فقیر کشورهای آفریقایی به ورود به اکوسیستم مالی جدید تمایلی ندارند.

تریشیا مارتینز (Tricia Martinez)، مدیرعامل شرکت Wala، دختری آمریکایی از والدین مهاجر مکزیکی است. او به‌خوبی با نابرابری درآمدی آشنا است و می‌داند به‌عنوان شهروند،‌ باید تأثیر خود را بر جامعه‌ی اطرافش بگذارد. او فعالیت خود را در اوگاندا و با هدف مبارزه با فقر شروع کرد. برنامه‌ی اولیه‌ی تریشیا افزایش درآمد پایه‌ای کشاورزان اوگاندایی بود. او به‌سرعت متوجه شد انتقال درآمدهای ناچیز به کشاورزان با بهره‌گیری از سیستم‌های سنّتی مشکلات زیادی به‌وجود می‌آورد. همین مسئله به تولد Wala منجر شد.

تریشیا درباره‌ی شرکتش و مأموریت آن می‌گوید:

رمزارزها در آینده به‌صورت جهانی استفاده خواهند شد. درحال‌حاضر در بازارهای غربی، آن‌ها مشکل خاصی را حل نمی‌کنند. در آفریقا که پول نقد به‌عنوان پادشاه اقتصاد شناخته می‌شود، رمزارز روزنه‌ی امیدی برای مصرف‌کنندگان خواهد بود. اگر این پلتفرم‌ها به‌خوبی طراحی شوند، مصرف‌کنندگان به‌سرعت آن‌ها را به‌کار خواهند گرفت.

Wala راهکاری چندزنجیره‌ای عرضه کرده که از اتریوم برای قراردادهای هوشمند و استلار برای پردازش پرداخت‌ها استفاده می‌کند. درحال‌حاضر، سرویس آن‌ها ۱۵۰,۰۰۰ نفر کاربر دارد. چشم‌انداز اصلی Wala بازسازی زیرساختی‌های مالی در آفریقا است تا افراد با توانایی‌های مالی ضعیف نیز از پرداخت‌های نقطه‌به‌نقطه و پرداخت‌های اعتباری و هر سرویس دیگر با ارزش‌افزوده بهره‌مند شوند.

کاردانو (Cardano)

بنیاد کاردانو، جان اوکانر را مسئول کرد تا مراکز مدیریتی را در آدیس‌آبابا، پایتخت اتیوپی تأسیس کند و رویکردهای خود را در قاره‌ی آفریقا توسعه دهد. آن‌ها چشم‌اندازی برای گسترش فعالیت به اوگاندا و کنیا و آفریقای‌جنوبی نیز ترسیم کرده‌اند. اوکانر بهترین فرد برای آن مسئولیت بود؛ چون مهارت و تمایل و عشق به کار را به‌صورت هم‌زمان داشت. وی در بریتانیا پرورش یافت و در آکسفورد تحصیل کرد؛ اما هیچ‌گاه ریشه‌های خانوادگی‌اش در اتیوپی را فراموش نکرده بود. او شاهد بود که چگونه تقلب در سندسازی املاک و مستغلات، خانواده‌ی خودش را تحت‌تأثیر قرار داد. اوکانر به‌یاد می‌آورد مقامی دولتی زمین‌های خانوادگی آن‌ها را با ادعایی دروغین تصاحب کرد.

جان اوکانر (چپ)

اکثر کشورهای آفریقایی به مشکل کمبود اعتماد دچارند. فعالیت در کشورهای آفریقایی، از ساخت‌وساز تا کارهای خدماتی یا خریدوفروش، همیشه با نگرانی همراه است. به‌عنوان مثال، اگر ترس از تصاحب ملک به‌وسیله‌ی مدعیان دیگر وجود داشته باشد، افراد چگونه می‌توانند به ساخت‌وساز در زمین‌ها مشغول شوند؟ کاردانو برای حل همان مشکلات هماهنگی دنیاهای دیجیتال و فیزیکی وارد عمل می‌شود و حتی بزرگ‌ترین مزیت خود را در نیز در آن‌ها نشان می‌دهد.

جان اوکانر درباره‌ی ظرفیت‌های برنامه‌‌اش می‌گوید:

کشورهایی که به کمبود سیستم‌های موروثی یا زیرساخت‌های مرتبط در آن دچارند، به‌بهترین‌شکل می‌توانند از فناوری جدید ما استفاده کنند.

بنیاد کاردانو (IOHK)‌ تلاش می‌کند ابتدا توسعه‌ی سیستم‌های پیشرفته را در کشاورزی انجام دهد و با بهینه‌سازی زیرساخت‌هایی با عمر چندصدساله، معاملات عادلانه را در کشاورزی اجرا کند. کاردانو به‌جز فناوری‌های مرتبط با کشاورزی، فرایندهای دیگر کسب‌وکار همچون سندسازی املاک، سلامت، حمل‌ونقل عمومی و پرداخت را نیز جزو ظرفیت‌های توسعه‌دادنی می‌داند.

حیات‌وحش استادکس (StudEx Wildlife)

توملو رامافوزا، کوچک‌ترین پسر رئیس‌جمهور آفریقای‌جنوبی، با مسائل متعدد کشورهای آفریقایی آشنا است و علاقه‌ی زیادی نیز به دنیای وحش دارد. او علاقه‌‌اش را از پدربزرگش به‌ارث برده است. پدربزرگ وی کسب‌وکار خانوادگی و مزرعه‌داری را از نسل‌های پیشین به آن‌ها رساند. او به‌یاد می‌آورد که از سنین کودکی، در دام‌داری و مراقبت از گوساله‌ها به مادرش کمک می‌کرد و در این کسب‌وکارها، ارتباطی عمیق با پدران خود احساس می‌کند.

پسر رئیس‌جمهور آفریقای‌جنوبی از سال ۲۰۱۰ که با بیت‌کوینآشنا شد، ایده‌ی StudEx را در ذهنش مرور می‌کرد. او در ذهنش نسخه‌‌ای دیجیتالی از مزرعه‌ی خانوادگی را ترسیم می‌کرد که از فضای رمزنگاری در آن استفاده می‌شود. درنهایت، ایده‌های ذهنی او به جنبشی انجامید که حیات وحشی نایاب را با بهره‌گیری از سرمایه‌گذاری‌های اثربخش و هدفمند حفظ می‌کند.

توملو رامافوزا

استادکس با همکاری IBM و کاردانو، از اینترنت اشیاء درمقابل شکارهای غیرقانونی استفاده می‌کند. آن‌ها موقعیت مکانی و ضربان قلب و دیگر فعالیت‌های حیاتی آن‌ها را ردگیری می‌کنند که همگی با استفاده از فناوری بلاک‌چین انجام می‌شود. هدف نهایی آن‌ها با استفاده‌ی حداکثری از فناوری و کاهش نقش انسان‌ها به‌دست می‌آید.

شرکت رامافوزا امکان داشتن حیوان را نیز به افراد می‌دهد که با استفاده از توکن‌های امن ERC-721 انجام می‌شود. به‌علاوه، مالکیت شراکتی حیوانات نیز با استفاده از توکن‌های ERC-20 به افراد علاقه‌مند ارائه می‌شود. قیمت برخی از حیوانات کم‌یاب را تا ۱۱ میلیون دلار تخمین می‌زنند که مالکیت شراکتی در آن موارد مفید خواهد بود. خریداران توکن‌ها، مانند سیستم اجراشده در CryptoKitties، می‌توانند آن‌ها را خریدوفروش کنند. زمانی‌که توکن خریده شود، سرمایه‌ی آن وارد چرخه‌ی تأمین غذا و پرورش و حفظ حیوان مدنظر می‌شود.

رامافوزا علاوه‌بر فعالیت در استادکس، تلاش‌هایی جدی در افزایش کاربرد فناوری بلاک‌چین در کشورش نیز دارد. او دراین‌باره می‌گوید:

امسال اولین دانشگاه متمرکز بر فناوری بلاک‌چین را در آفریقای‌جنوبی راه‌اندازی می‌کنیم. این دانشگاه با هدف تربیت کارآفرینان در حوزه‌ی بلاک‌چین نه‌تنها آموزش، بلکه منابع لازم برای اتصال به اکوسیستم استارتاپی آمریکا را نیز ارائه می‌کند.

کریپتوساوانا (CryptoSavannah)

کوام روگوندا رهبری فعالیت‌های توسعه‌‌ای و آموزشی را در اوگاندا برعهده دارد و CryptoSavannah را با اهدافی در همان مسیر تأسیس کرد. روگوندا به‌یاد می‌آورد که با خانواده‌اش به‌‌دنبال جنگ داخلی از کشور فرار کرده‌اند. او در کنیا و سوئد تربیت شد و دوباره به کشورش بازگشت. کوام در هاروارد تحصیل کرد و در سال ۲۰۱۳، با بیت‌کوین و فناوری بلاک‌چین آشنا شد. اکنون، پدر کوام در مقام نخست‌وزیر اوگاندا فعالیت می‌کند و او می‌تواند با بهره‌گیری از فرصت ایجاد شده، فناوری بلاک‌چین را به‌مرور در کشور خود توسعه دهد.

کریپتوساوانا با تمرکز اصلی روی فعالیت‌های آموزش در اوگاندا و کشورهای اطراف فعالیت می‌کند. آن‌ها از فناوری‌های کاردانو و اتریوم نیز به‌عنوان ابزارهای اصلی استفاده می‌کنند. به‌علاوه، آن استارتاپ با برنامه‌ی African Women In Blockchain، به‌شدت از مهندسان زن در کشورهای آفریقایی حمایت می‌کند و هدف نهایی آن، ایجاد برابری جنسیتی در این حوزه است.

روگوندا در جریان دیدارهای مردمی کریپتوساوانا

روگوندا اخیرا با کاردانو و باینانس هم همکاری‌هایی ترتیب داد تا توسعه‌ی اقتصادی کشورش را بیش‌ازپیش پیگیری کند. او می‌خواهد برنامه‌های اثربخش بیشتری در مسیر اهدافش اجرا کند. از برنامه‌های در‌حال‌اجرای او و شرکتش می‌توان به استفاده از پرداخت‌های رمزارزی برای کمک به ۱,۳۰۰ قربانی رانش زمین در کشور اشاره کرد. روگوندا درباره‌ی اهدافش می‌گوید:

بلاک‌چین و انقلاب صنعتی چهارم فرصت‌های فراوانی برای رشد آفریقا ارائه می‌کند. البته، فرصت‌ها به‌راحتی و بدون اطلاع و آمادگی ما به‌دست نخواهند آمد. به‌هرحال امروزه، تنها سطح کوچکی از آینده‌ی روشنِ پیش رو را می‌بینیم و به‌نوعی، تنها نوک قله‌ی کوه یخ مشخص شده است.

اولین انقلاب صنعتی تاریخ با ظهور موتورهای بخار و تولید ماشینی ایجاد شد و دومین انقلاب صنعتی نیروی الکتریسیتهرا برای تولید انبوه به‌کار گرفت و سومین انقلاب صنعتی به استفاده از فناوری‌های الکترونیکی و اطلاعاتی برای اتوماسیون تولید اختصاص داشت. انقلاب صنعتی چهارم را می‌توان انقلابی با هدف ازبین‌رفتن خطوط بین دنیاهای فیزیکی و دیجیتالی و بیولوژیکی در نظر گرفت.

باور عمومی آن است که آفریقا به‌عنوان یک قاره فراموش شده است؛ قاره‌ای که با فساد و فقر دست‌وپنجه نرم می‌کرد و از بسیاری از مزایای انقلاب صنعتی اول و سیستم‌های توسعه‌یافته در کشورهای غربی محروم شد. البته، تاریخ نشان داده آفریقا می‌تواند با استفاده از فناوری‌های جدید، به‌نوعی فاصله‌ی خود را با کشورهای دیگر کم کند. نمونه‌ای از این کاهش فاصله را می‌توان در فناوری‌های بی‌سیم اجراشده در قاره مشاهده کرد.

امروزه، دولت‌های غربی و کشورهای توسعه‌‌یافته بر سر راه‌اندازی فناوری‌های جدید مالی و ساختارشکنی در سیستم‌های سنّتی خود، سخت مشغول بحث و جدل هستند. دراین‌میان، آفریقا با چنین معضلاتی مواجه نیست و به‌نوعی، پذیرای آینده است. آن‌ها آماده‌ی اجرای فناوری‌های جدید هستند. رهبران کشورهای آفریقایی با بومی سفید روبه‌رو هستند و با خیالی راحت‌تر می‌توانند فناوری‌های جدید را در کشورهای خود اجرا کنند.

محصول جدید بوگاتی به‌نام «دیوو» را خودرویی مخصوص فرمان‌پذیری نامیده‌اند. بدنه‌ی با آیرودینامیک قوی و سیستم تعلیق تیزتر به این خودرو توانایی‌هایی می‌دهد که پیش‌تر، ویرون و شیرون از آن‌ها محروم بودند. این خودرو درمجموع ۸ ثانیه سریع‌تر از شیرون پیست ناردو را طی کرده است؛ اما این موضوع دلیل بر آن نمی‌شود که شیرون توانایی‌هایی در پیست نداشته باشد.

در ویدئویی که اخیرا از بوگاتی منتشر شده، فرمان‌پذیری نسبتا خوب شیرون هم در آن دیده می‌شود. البته، شیرون در پیست ناردو آزمایش نشده؛ اما پیستی که این خودرو در آن آزمایش شده نیز به‌خوبی می‌تواند چابکی شیرون را به ما نشان دهد. در این ویدئو، شیرون به‌خوبی پیچ‌ها را یکی‌پس‌ازدیگری می‌گذراند. باوجوداینکه این خودرو دو تن وزن دارد که دوبرابر وزن مزدا MX-5 است، این موضوع موفقیت بزرگی برای بوگاتی به‌حساب می‌آید. برای این خودرو نوعی حالت فرمان‌پذیری در نظر گرفته شده که با تنظیم مجدد سیستم فرمان و تعلیق، فرمان‌پذیری را تاحدزیادی بهبود می‌بخشد.

بااین‌حال درمجموع، اگر خواهان بوگاتی هستید تا بتوانید با آن به‌راحتی و به‌سرعت بپیچید، دیوو خودرو مناسب شما است. البته، از این خودرو فقط ۴۰ دستگاه تولید و هریک با قیمت ۵.۸ میلیون دلار فروخته شده که به‌دست‌آوردن آن را ناممکن می‌کند. بوگاتی شیرون خودرویی است که ۴۵۳ کیلوگرم نیروی به پایین تولید می‌کند و صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت را در ۲.۴ ثانیه طی می‌کند.

براساس یافته‌های مطالعه‌ای جدید، اخترشناسان در خرده‌قرص غبارآلود پیرامون ستاره‌ی مرده‌ی فوق‌متراکمی، مشهور به کوتوله‌‌ی سفید، جرمی با اندازه‌ی معمولی شناسایی کرده‌اند. به‌گفته‌ی اعضای تیم مطالعه، این خرده‌سیاره‌ی تازه‌کشف‌شده احتمالا بخشی از جهانی محسوب می‌شود که در حین خاموشی و مرگ ستاره‌ی مرکزی‌اش نابود شده است. همچنین، مدار به‌شدت کوتاه این جرم موجب می‌شود هر ۱۲۳ دقیقه یک‌بار به‌دور کوتوله‌ی سفیدش بچرخد. این امر نشان می‌دهد این خرده‌سیاره ممکن است حتی بخشی از هسته‌ی درهم‌شکسته‌شده‌ی سیاره‌ای بزرگ‌تر باشد.

بوریس گانسیک، استاد تمام فیزیک در دانشگاه واریک انگلستان و نویسنده‌ی همکار مطالعه، در بیانیه‌ای گفت:

این خرده‌سیاره‌ای که در اعماق چاه گرانشی سیاره‌ی کوتوله کشف کرده‌ایم، به‌قدری به ستاره‌ی مرکزی‌اش نزدیک است که هیچ‌گاه انتظار نمی‌رفت جرمی همچنان زنده در این فاصله یافت شود.

گانسیک در ادامه افزود:

این خرده‌سیاره آهن خالص است و می‌تواند در محل زندگی کنونی‌اش زنده بماند؛ اما به‌همان اندازه می‌تواند جرمی غنی از آهن، اما با استحکام داخلی برای نگه‌داشتنشان درکنار یکدیگر باشد که با بودن آن به‌عنوان قطعه‌ای نسبتا بزرگ از هسته‌ی سیاره‌ای انطباق دارد. اگر این ایده صحیح باشد، جرم اصلی دست‌ِکم صدها کیلومتر قطر داشت؛ زیرا تنها در آن نقطه است که سیار‌ه‌ها تمایزشان را شروع می‌کنند، همچون روغن روی آب و عناصر سنگین‌تر برای تشکیل هسته‌ای فلزی ته‌نشین می‌شوند.

اغلب ستارگان موجود در کهکشان راه شیری ازجمله خورشید خودمان درنهایت پس‌ازآنکه تمام سوخت هسته‌ای‌شان را بسوزاند، به کوتوله‌های سفید تبدیل خواهند شد. اگر چنین ستارگانی در ابتدا به‌اندازه‌ی کافی بزرگ باشند، پس از پشت‌سرگذاشتن مرحله‌ی غول سرخ که در جریان آن، اندازه‌ای غول‌پیکر پیدا می‌کنند، به نقطه‌ی پایان یادشده خواهند رسید.

به‌گفته‌ی دانشمندان، خورشید ما نیز در مسیر این دگرگونی قرار دارد و در ۵ میلیارد سال دیگر یا بیشتر، به غولی سرخ تبدیل خواهد شد و در این فرایند، عطارد و زهره و زمین را نابود خواهد کرد. بااین‌حال، مریخ و سیاره‌های بعدازآن احتمالا زنده خواهند ماند.

مطالعه‌ی اخیر که ۴آوریل (۱۵فروردین) در نشریه‌ی ساینس منتشر شد، کریستفر مانسر، پژوهشگر فیزیک در دانشگاه واریک، آن را هدایت کرد. مانسر و تیم او کوتوله‌ی سفیدی را بررسی کردند که با عنوان SDSS J122859.93+104032.9 شناخته می‌شود و نزدیک به ۴۱۰ سال نوری از منظومه‌ی خورشیدی ما فاصله دارد. این جرم بیگانه حاوی ۷۰ درصد از جرم خورشید درون کره‌ای تقریبا هم‌اندازه‌ی زمین است.

پژوهشگران با استفاده از تلسکوپ بزرگ جزایر قناری (قطر آینه‌ی ۱۰.۴ متر) که یکی از تلسکوپ‌های قدرتمند موجود روی زمین است، به منظومه‌ی کوتوله‌ی سفید یادشده نگاه انداختند. آن‌ها به‌طور ویژه خطوط انتشار گاز را در قرص پیراستاره‌ای تجزیه‌وتحلیل کردند. دانشمندان درنتیجه‌ی این بررسی، به وجود خرده‌سیاره‌ای پی بردند که هر دو ساعت یک‌بار به دور ستاره می‌چرخد.

تلسکوپ بزرگ جزایر قناری

مانسر و همکارانش دریافتند جرم در‌حال‌چرخش با تراکمی بین ۷.۷ و ۳۹ گرم در هر سانتی‌متر مکعب، احتمالا کمتر از ۶۰۰ کیلومتر پهنا دارد؛ درغیر این‌صورت، به‌واسطه‌ی گرانش کوتوله‌ی سفید نابود می‌شد. لوکا فوساتی، یکی از دانشمندان مؤسسه‌ی پژوهش‌های فضایی آکادمی علوم اتریش در شهر گراتس می‌گوید:

دامنه‌ی تراکم یادشده با آن آهن خالص و هسته‌ی زمینی سازگار است؛ ازاین‌رو احتمال دارد که این خرده‌سیاره هسته‌ای باقی‌مانده از سیاره‌ای درهم‌شکسته‌شده باشد.

مانسر می‌گوید نجات شگفت‌آور این خرده‌سیاره ممکن است ما را به بازنگری درباره‌ی چگونگی تخریب و نابودی سیارگان به‌وسیله‌ی کوتوله‌های سفید وادارد. وی ایمیلی برای خبرگزاری اسپیس‌دات‌کام ارسال کرد و در آن نوشت:

روند درهم‌ریختگی کشندی اغلب به‌سادگی مدل‌سازی شده؛ زیرا فرض بر این است که تمام اجرام وقتی به‌اندازه‌ی کافی به کوتوله‌ی سفید نزدیک می‌شوند و قرصی را تشکیل می‌دهند و از بین می‌روند؛ اما این مطالعه نشان می‌دهدباید این روند را با جزئیاتی بیشتر در نظر بگیریم.

ستاره‌ی مرده‌ای که پژوهشگران کشف کرده‌اند، تنها دومین کوتوله‌ی سفید شناخته‌شده‌ای به‌شمار می‌رود که از خرده‌سیاره میزبانی می‌کند. خرده‌قرص‌ها در اطراف کوتوله‌های سفید متعددی مشاهده شده‌اند؛ اما شناسایی مستقیم اجرام نسبتا بزرگ درون این قرص‌ها، اتفاقی نادر محسوب می‌شود.

جرم شناخته‌شده‌ی دیگر را در سال ۲۰۱۵ تلسکوپ فضایی کپلر ناسا و با استفاده از روش گذری شناسایی کرد. در این شیوه، تلسکوپ به‌دنبال افت نورهایی می‌گردد که در اثر عبور جرمی در‌حال‌چرخش از مقابل ستاره‌ی مرکزی‌اش رخ می‌دهد.

شیوه‌ی گذری به هندسه‌ی کیهانی دقیق نیاز دارد؛ بدین‌ترتیب که ستاره‌ی هدف و اجرام در‌حال‌چرخش به دور آن باید به‌طور دقیق با تلسکوپ ناظر هم‌راستا و ‌هم‌ردیف باشند؛ اما به‌گفته‌ی فوساتی، تکنیک طیف‌سنجی (اسپکتروسکوپی) که مانسر و تیمش آن را به‌کار گرفته‌اند، الزامات یادشده را ندارد. ازاین‌رو، می‌تواند به اخترشناسان امکان دهد تا در آینده، خرده‌اجرام سیاره‌ای بسیار بیشتری در اطراف کوتوله‌های سفید پیدا کنند. درپایان، وی افزود وقتی ابزار زمینی بزرگ نظیر تلسکوپ بزرگ ماژلان و تلسکوپ سی‌متری و تلسکوپ‌های بسیار بزرگ در میانه‌ی دهه‌ی ۲۰۲۰ راه‌اندازی شوند، احتمال شناسایی خرده‌سیاره‌ها افزایش خواهد یافت.

بااین‌حال، مانسر قصد ندارد تا آن زمان بیکار بنشیند. او تأکید کرد تیم پژوهشی در نظر دارد از تلسکوپ‌های عملیاتی فعلی نظیر تلسکوپ بزرگ جزایر قناری استفاده کند. وی دراین‌باره گفت:

هم‌اکنون ۶ منظومه‌ی شناخته‌شده‌ی دیگر وجود دارد که همچون محیط پیرامون کوتوله‌ی سفید اخیر انتشار گازی دارند که ما به رصد آن‌ها در آینده‌ی نزدیک امیدوار هستیم.

ایرآسیا (AirAsia) شرکت هواپیمایی ارزان‌قیمت مالزیایی است. دفتر اصلی ایرآسیا در کوالالامپور مالزی قرار دارد و ازنظر تعداد ناوگان و مقاصد پرواز، بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی مالزی به‌شمار می‌آید. ایرآسیا به اکثر کشورهای آسیای‌شرقی موسوم به آسه‌آن (ASEAN) پرواز مستقیم دارد. آسه‌آن مجموعه‌ای از ۱۰ کشور واقع در جنوب‌شرقی آسیا است؛ ازجمله تایلند، سنگاپور، فیلیپین، مالزی، اندونزی، ویتنام، میانمار، لائوس، کامبوج و برونئی.

در سال ۱۹۹۶، ایرآسیا، سازمان دولتی مالزیایی را بنیان‌گذاری کردند؛ اما موفقیت چندان زیادی نداشت. در سال ۲۰۰۱، تونی فرناندز (Tony Fernandes)، یکی از مدیران اجرایی شرکت تایم وارنر، ایرآسیا را با مبلغی کمتر از یک دلار و بیش از ۱۰ میلیون دلار بدهی خرید.

فرناندز ارزش خالص شرکت را به بیش از ۱.۵ میلیارد دلار افزایش داد و اکنون چهارمین شرکت هواپیمایی آسیا است. تبدیل‌ شرکتی ورشکسته به برندی جهانی کار ساده‌ای نیست و فرناندز دو دلیل اصلی را راز موفقیت و گسترش شرکت می‌داند: ۱. ایرآسیا همیشه از فناوری‌های جدید استقبال کرده و آن‌ها را برای پیشرفت و توسعه‌ی خود به‌کار گرفته است؛ ۲. فرهنگ سازمانی شرکت و استخدام افرادی است که لزوما در دانشگاه‌های مطرح تحصیل نکرده‌اند؛ اما چشم‌اندازهای بزرگی دارند و نه‌تنها خودشان، بلکه شرکت را نیز توسعه داده‌اند.

فرناندز در مصاحبه‌ای با مجله‌ی Foundr توضیح می‌دهد چگونه توانسته شرکتی ورشکسته را با ایده‌ای که از شرکتی انگلیسی گرفته، به کسب‌وکاری چندمیلیارددلاری تبدیل کند. در ادامه‌ی این مقاله‌ی زومیت، بخش‌هایی از مصاحبه‌ی او را می‌خوانیم.

نیتان: سؤالی که ابتدای هر مصاحبه‌ای می‌پرسم این است: کار خود را چگونه آغاز کردید؟

تونی: دوازده سال در صنعت موسیقی کار کردم و پیش‌ازآن هم حسابدار بودم. سال ۲۰۰۱، آغاز عصر دیجیتال بود و شرکت‌هایی مانند Nasper، سرویس آنلاین موسیقی و اسپاتیفای، رسانه‌ی پخش موسیقی و پادکست و ویدئو کار خود را به‌تازگی آغاز کرده بودند. ایده‌ی آن‌ها از دیدگاهم جالب بود؛ اما در شرکتی که کار می‌کردم، هیچ‌کس با من هم‌عقیده نبود. آن‌ها گمان می‌کردند اینترنت صنعت موسیقی را نابود خواهد کرد؛ اما واقعیت این است که نمی‌توان فناوری را به‌عقب بازگرداند. بنابراین، از کارم استعفا دادم و از نیویورک خارج شدم و به لندن رفتم. سپس، به رستورانی رفتم و به این فکر می‌کردم که باید در آینده چه کاری انجام دهم. باید دوباره به شغل حسابداریبازمی‌گشتم یا شرکت ضبط موسیقی خودم را راه‌اندازی می‌کردم. درحالی‌که به این موضوع فکر می‌کردم استلیوس هاجی‌ایانو، رئیس شرکت خطوط هواپیمایی ایزی‌جت را در تلویزیون دیدم.

من عاشق هواپیما هستم و در بچگی همیشه به پدرم می‌گفتم که روزی صاحب شرکت خطوط هواپیمایی خواهم شد. داشتن شرکت هواپیمایی از آن شغل‌هایی است که همیشه بزرگ‌ترها آن را مسخره می‌کند و هیچ‌کس آن را جدی نمی‌گیرد. همین اتفاق در بچگی برای من هم افتاد.

بااین‌حال، اتوبوس سوار شدم و به فرودگاه لوتون لندن رفتم و واقعا شگفت‌زده شدم. مردم با ۸ پوند به بارسلونا و با ۶ پوند به پاریس پرواز می‌کردند. همه‌چیز نارنجی بود و هرگز تا آن زمان چیزی به‌نام مفهوم خطوط هوایی ارزان به‌گوشم نخورده بود. از دیدگاهم این ایده مرز باریکی بین نبوغ و حماقت بود و پیش خودم گفتم من هم همین کار را انجام خواهم داد.

انسان، تنها یک‌بار زندگی می‌کند. اگر شکست می‌خوردم، کار دیگری آغاز می‌کردم؛ اما نمی‌خواستم زمانی‌که ۵۵ سالم شد، با خودم فکر کنم و بگویم «ای کاش این کار را انجام می‌دادم!» بنابراین، به مالزی بازگشتم و به‌همراه تعدادی از همکارانم ملاقاتی با نخست‌وزیر ترتیب دادم و این ایده را با او مطرح کردم. او برای ما آرزوی موفقیت کرد؛ اما گفت مجوز جدیدی صادر نمی‌کند و باید یکی از خطوط هواپیمایی موجود را بخریم. این ایده، ایده‌ی خوبی بود؛ زیرا ما پولی برای راه‌اندازی خط هواپیمایی جدید نداشتیم.

ما خطوط هواپیمایی ایرآسیا را سه روز پیش از حمله‌ی ۱۱سپتامبر به قیمت یک رینگیت (واحد پول مالزی)، یعنی کمتر از یک دلار و با بیش از ۱۰ میلیون دلار بدهی خریدیم. در ۸دسامبر۲۰۰۱، شرکت ایرآسیا را با ۲۶۵ کارمند نگران تحویل گرفتم. تا آن زمان، آن‌ها مرا تنها در نمایش‌های موسیقی تلویزیونی دیده بودند و حالا از اینکه بدون هیچ سابقه‌ی کار مرتبطی رئیسشان شده بودم، ابراز نگرانی می‌کردند. آن‌ها هر ماه به‌موقع حقوق خود را دریافت می‌کردند و از این متعجب بودند که شخصی بدون سابقه‌ی کاری در صنعت خطوط هوایی چگونه شرکت را مدیریتمی‌کند.

نیتان: ایرآسیا در سال ۲۰۱۷ بیش از ۷۰ میلیون مسافر را جابه‌جا کرد. استراتژی شما برای مدیریت شرکت چیست؟

تونی: ما چهارمین خط هوایی بزرگ آسیا هستیم و تنها خطوط هواپیمایی چینی از ما جلوتر هستند؛ زیرا کشور آن‌ها بیش از یک میلیارد نفر جمعیت دارد و این مزیت بزرگی برای آن‌ها است. بااین‌حال، فکر می‌کنم «رشدکردن» استراتژی حیاتی برای بقای استارتاپ‌ها است. ایده‌ها بعد از گذشت زمان اهمیت خود را از دست می‌دهند و نمی‌توانند همیشه در‌حال‌اختراع محصول جدید باشند.

من نیز ایده‌ی شرکت را از ایزی‌جت گرفته بودم و می‌دانستم نباید متوقف شوم. شرکت‌های هواپیمایی بزرگی در آسیا هستند که می‌توانستند ایده‌ی ما را اجرا و ما را از بازار رقابت حذف کنند. پاسخ من شاید جواب مناسبی برای سؤالتان نباشد؛ اما فکر می‌کنم رشدکردن کسب‌وکار بسیار مهم است.

زمانی‌که مدیریت خطوط هواپیمایی را به‌دست گرفتم، تنها ۶ درصد مردم مالزی با هواپیما سفر می‌کردند و من ۹۴ درصد باقی‌مانده را هدف قرار داده بودم. دومین استراتژی شرکت این بود که بازاری را دیده بودم که پیش‌ازاین، شخص دیگری به آن توجه نکرده بود و آن، انجمن ملل آسیای جنوب‌شرقی، یعنی آسه‌آن بود.

تا پیش‌ازاین، همه‌ی خطوط هوایی چین و هند را هدف قرار داده بودند و من با خودم می‌گفتم ۷۰۰ میلیون نفر در آسه‌آن زندگی می‌کنند و از همان روز اول، تمرکزم را روی این منطقه گذاشتم. بخش درخورتوجهی از رشد ما به‌دلیل انتخاب مقاصدی بود که پیش‌ازاین، هیچ‌کس به آن‌ها توجه نکرده بود.

نیتان: متوجه شدم. وقتی مدیریت شرکت را برعهده گرفتید، هیچ تجربه‌ای در صنعت خطوط هواپیمایی نداشتید؟

تونی: نه، هیچ تجربه‌ای در‌این‌زمینه نداشتم.

نیتان: پس چگونه یاد گرفتید؟ مشاور یا مربی داشتید؟

تونی: بله، داشتم. از دیدگاهم یادگرفتن همان انگیزه و تمایل به یادگیری است و من هم می‌خواستم یاد بگیرم. من با مهندسان و خلبانان همکاری نزدیکی داشتم و حتی در شبیه‌سازی پروازها شرکت می‌کردم. تعویض چرخ هواپیما را یاد گرفته بودم و با همه‌ی کارمندانم ارتباط برقرار می‌کردم. درکنار همه‌ی این‌ها، مربی‌ای به‌نام کانر مک‌کارتی داشتم. او رئیس اجرایی شرکت هواپیمایی رایان‌ایر و معلم فوق‌العاده‌ای برای من بود. او اکنون یکی از سهام‌داران ایرآسیا است.

نیتان: غیر از درآمد شرکت، برای توسعه‌ی خدماتتان پولی از سرمایه‌گذاران دریافت کردید؟

تونی: خیر، هیچ سرمایه‌ای دریافت نکردیم. ما سه نفر بودیم که از دنیای موسیقی وارد صنعت هواپیما شده بودیم و واقعا به سرمایه‌ی خارجی نیاز داشتیم؛ اما پولی از هیچ سرمایه‌گذاری دریافت نکردیم و با بودجه‌ی محدودمان به خط هوایی بزرگی تبدیل شدیم.

استارتاپ‌هایی که یونیکورن‌ (شرکت‌هایی با ارزش بیش از یک‌میلیارد دلار) می‌شوند، سرمایه‌ی زیادی در چند دور سرمایه‌گذاری دریافت می‌کنند. چند روز پیش، با آنتونی تن، مدیرعامل استارتاپ Grab، صحبت می‌کردم. آن‌ها به‌تازگی ۶.۸ میلیارد دلار سرمایه، یعنی مبلغی بیشتر از سرمایه‌ی بازار من جذب کرده‌اند. ما سرمایه‌ی خود را سه سال بعد از آغاز فعالیت‌هایمان، به ۳۰ میلیون دلار افزایش دادیم. سپس، سهام شرکت به‌صورت عمومی عرضه شد و بعدازآن، هرگز سرمایه‌ی شرکت را افزایش ندادیم.

نیتان: یعنی فکر می‌کنید استارتاپ‌ها باید خودشان روی کسب‌وکار سرمایه‌گذاری و سود خود را قربانی رشد شرکت کنند؟

تونی: بله، از‌این‌نظر طرزفکرم قدیمی است. این مدل کسب‌وکار جدید باعث رشد می‌شود. درواقع، بخشی از آن بابت به‌دست‌آوردن مشتریان جدید هزینه می‌شود و ما نیز از این روش برای درآمد دیجیتال خود استفاده می‌کنیم. من مدل‌های فناوری جدید را درک نمی‌کنم. برخی از آن‌ها، مانند آمازون، عملکردی عالی داشته‌اند؛ اما برخی دیگر از آن‌ها، مانند استارتاپ‌های تحویل غذا، سوددهی مشخصی ندارند؛ بااین‌حال، مشتریان زیادی دارند. توصیه‌ی من به کارآفرینان این است که اگر می‌توانند از مدل کسب‌وکار خود پول به‌دست بیاورند، این کار انجام دهند و سپس، محصولات خود را گسترش دهند، درست مانند کاری که ما انجام دادیم.

ما برای ساختن آموزشگاهی سرمایه‌گذاری کردیم؛ زیرا معتقدیم داشتن نیروی کار مناسب بسیار باارزش است. همچنین، برای جذب حامی مالی و گسترش برند نیز سرمایه‌گذاری کرده‌ایم. همیشه همه‌ی هزینه‌ها نباید از سرمایه‌های خارجی تأمین شود. کسب‌وکار باید قدرتمند باشد و بدون نیاز به جذب سرمایه‌ی خارجی، هزینه‌های خود را تأمین کند.

نیتان: لطفا کمی بیشتر درباره‌ی جنبه‌ی دیجیتال کسب‌وکار و مشتریان فعلی و نحوه‌ی خدمت‌رسانی به آن‌ها توضیح دهید.

تونی: استراتژی دیجیتال دو بخش دارد: ۱. تمام کارهای شرکت و فرایندها را دیجیتالی کنیم تا مشتریان یا درواقع، همان مسافران، تجربه‌ی بهتری داشته باشند؛ ۲. کسب‌وکار خود را با استفاده از داده‌ها گسترش دهیم. به‌عنوان مثال، خدماتی مانند رزرو بلیت قطار و خرید بلیت کنسرت و خدمات صرافی را به مسافران پیشنهاد دهیم. درواقع، پلتفرم‌هایی می‌سازیم که خدمات بیشتری به مشتری عرضه می‌کند؛ خدماتی که لزوما درمورد سفر هواپیمایی نیست؛ بلکه درمورد اکوسیستم سفر است.

نیتان: شما پیشرفت بسیار خوبی کرده‌اید و با استفاده از دیجیتالی‌کردن خدماتتان، بخش‌های هزینه‌ساز را به مراکز سوددهی تبدیل کردید.

تونی: بله، اولین قدم این است که داده‌های مناسب جمع‌آوری کنیم. ما دو سال گذشته را صرف جمع‌آوری داده ازگوگل و Palantir کردیم و اکنون از این داده‌ها استفاده می‌کنیم. باتوجه‌به ابزارهای دیجیتال، هزینه‌ی ساختن کسب‌وکار بسیار کاهش یافته و اکنون، بهترین زمان برای آغاز کسب‌وکار و ماندن در آن است.

این موضوع درباره‌ی صنایع قدیمی، مانند موسیقی، نیز صادق است. باتوجه‌به ابزار دیجیتال، هر شخصی می‌تواند در منزلش آلبوم موسیقی ضبط کند. موضوعی که ما را از سایر خطوط هواپیما متمایز کرد، «اینترنت» بود. در سال ۲۰۰۱، اغلب مردم نمی‌دانستند اینترنت چیست؛ اما من به آن اعتقاد داشتم.

همه به من می‌گفتند هیچ‌کس از اینترنت استفاده نخواهد کرد؛ اما من می‌خواستم داده‌های شرکت را ذخیره کنم. آن موقع نمی‌توانستم پیش‌بینی کنم چه تحول بزرگی در دنیای داده‌ها رخ خواهد داد؛ اما دوست داشتم ارتباط خود را با مشتریان حفظ کنم.

نمی‌خواستم فرد متوسطی باشم و قصد داشتم ارتباط خوبی با مشتریان برقرار کنم. اگر صفحه‌ی فیسبوک شرکت را نگاه کنید، شکایات فراوان مشتریانمان را مشاهده خواهید کرد. مردم شکایات خود را ازطریق فیسبوک مطرح می‌کردند؛ زیرا دردسترسشان بود. آن‌ها به ما می‌گفتند خدمات شرکت چه ایراداتی دارد و من از کارمندانم می‌خواستم که آن‌ها را برطرف کنند.

ما اولین کسانی بودیم که از داده‌های اینترنت استفاده کردیم و اکنون فرصت مناسبی مهیا شده تا کارآفرینان بتوانند ایده‌های خود را به‌راحتی عملی کنند. ایده‌های بزرگ و جدید بسیار خوب هستند؛ اما تا وقتی مردم از وجود آن‌ها مطلع باشند.

بسیاری از کسب‌وکارهای بزرگ بازاریابی را جدی نمی‌گیرند. در گذشته، مردم ازطریق آگهی تلویزیونی یا رادیویی و روزنامه‌ای آگهی خود را منتشر می‌کردند و در ذهن مردم ماندگار می‌شدند؛ اما آن دوران سپری شده و دیگر نمی‌توان با روش‌های قدیمی بازاریابی کرد. از دیدگاه من باید قدرت شبکه‌های اجتماعی را جدی گرفت.

نیتان: یکی از سؤال‌هایی که برای هر کارآفرینی مطرح می‌شود، این است که چه موقع باید محصول جدیدی ارائه دهد. محصولی به بازار عرضه شده که موفق بوده و عملکرد خوبی داشته، چه موقع باید محصولات جدید دیگری به بازار عرضه کرد؟ از کجا متوجه شویم کدام فرصت جدید را باید دنبال کرد؟

تونی: راهی برای تشخیص این موضوع وجود ندارد. وقتی کارمان را آغاز کردیم، چهار مسیر داشتیم و محصولمان این بود که به این چهار مقصد پرواز کنیم. بعدازمدتی، تصمیم گرفتیم مسیر جدیدی اضافه کنیم. این تصمیم بزرگی برای ما بود و دوبار در روز به مقصد جدید پرواز داشتیم. بعدازمدتی، متوجه شدیم این تصمیم درست بوده و مقصد دیگری اضافه کردیم.

گاهی اوقات هرقدر تحقیق و جست‌وجو کنید، فایده‌ای ندارد و باید به ندای قلبی‌تان گوشی کنید. اکنون، ۲۰ پرواز در روز انجام می‌دهیم. تحقیق و بررسی بیش‌ازاندازه گاهی اوقات هیچ فایده‌ای ندارد و باید به حس ششم اعتماد کرد. هر کسب‌وکاری به توسعه نیاز دارد و باید رشد کند؛ یعنی باید محصولات جدید ارائه دهد. اضافه‌کردن مقاصد جدید حکم محصولات جدید را برای ما داشتند؛ مقاصدی که خط هواپیمایی دیگری آن‌ها را پوشش نمی‌داد.

نیتان: کمی درباره‌ی فرهنگ توضیح دهید.

تونی: از دیدگاه من، تمرکز بسیار مهم است. در زندگی روی موضوعات مختلف زیادی تمرکز کردم و به بدترین شکل ممکن شکست خوردم. مهم نیست چه کاری انجام می‌دهید، تیم فوتبالی بنیان‌گذاری می‌کنید یا هرکار دیگری آغاز کرده‌اید، مهم این است که اگر به‌تنهایی انجام شود، شکست خواهید خورد. تیم فوتبال ما اکنون عملکرد بسیاری موفقی دارد؛ زیرا سایر نیروهای متخصص در اداره‌ی آن به من کمک می‌کنند. تمرکز اهمیت بسیار زیادی دارد.

نیتان: درباره‌ی فرهنگ سازمانی شرکت و تیم کارتان نیز توضیح دهید.

تونی: ما ۲۴,۰۰۰ نیروی کار داریم و «فرهنگ سازمانی» مهم‌ترین بخش ایرآسیا است. مدتی پیش، مدیران سایر خطوط هواپیمایی با من قرار ملاقات داشتند و به دفتر شرکت آمده بودند. درهمین‌حال، خلبانان نیز به دفتر من آمده بودند، باهم دست می‌دادیم و عکس می‌گرفتیم و این موضوع واقعا برای مدیران تعجب‌آمیز بود. آن‌ها با تعجب از من می‌پرسیدند: واقعا رابطه‌ی خلبانان با من گرم است؛ زیرا خلبانان شرکت‌های خودشان به‌هیچ‌عنوان رابطه‌ی دوستانه‌ای با مدیر شرکت نداشتند.

فرهنگ بسیار مهم است. ما ۲۴,۰۰۰ کارمند داریم و شفافیت و اعتماد حرف اول را می‌زند. حتی دفتر شرکت نیز فضایی باز است و کارمندان اتاق جداگانه ندارند. شاید فرهنگ، تنها دلیل موفقیت ایرآسیا باشد. در اغلب شرکت‌های آسیایی، نحوه‌ی کار بدین‌ترتیب است که ۱۰ کارمند برتر معمولا تصمیم‌های مهم را اتخاذ می‌کنند؛ اما من دوست دارم همه‌ی کارمندان در تصمیم‌گیری دخیل باشند. کار گروهی برای دوام شرکت حیاتی است. اینکه همه‌ی کارمندان با یکدیگر هماهنگ باشند، ساده نیست اما سعی می‌کنم شرکت را به این روش اداره کنم.

کاغذبازی و سیاست عامل نابودی هر سازمانی هستند و ما با آن‌ها مقابله می‌کنیم. غذاخوردن یکی از راه‌هایی است که تمام اعضای تیم را دورهم جمع می‌کند و ما از این فرصت برای افزایش ارتباط کارمندان استفاده می‌کنیم. در هیچ شرکتی، خلبانان و حسابداران در یک ساختمان درکنارهم حضور ندارند و با یکدیگر غذا نمی‌خورند؛ اما فرهنگ سازمانی ایرآسیا همه‌ی کارمندان را دورهم جمع می‌کند و همه از باشگاه ورزشی مشترک استفاده می‌کنند.

من کارمندانی استخدام می‌کنم که به توانایی‌های خود باور دارند و می‌خواهند شرکت را توسعه دهند. بعضی از کارگران ساده‌ی ایرآسیا اکنون خلبان هستند و ما بیشتر از هر خط هوایی دیگری خلبان زن داریم. وقتی شرکت را خریدم، حتی یک خلبان زن هم در ایرآسیا کار نمی‌کرد. ما در شرکت خود تفاوت‌ها را جشن می‌گیریم و به موضوعاتی مانند جنسیت و رنگ پوست و مذهب کارمندان اهمیتی نمی‌دهیم. این موضوع قوت ما است؛ زیرا کمک می‌کند استعدادها و ایده‌های بزرگ را دورهم جمع کنیم. از دیدگاه من، نیروی انسانی هر شرکتی باید دنبال افرادی باشد که دنبال توسعه‌دادن خود و محیط کاری‌شان هستند.

نیتان: برای کسانی که قصد دارند کسب‌وکاری آغاز و کارآفرینی کنند چه نصیحتی دارید؟ این افراد در روزهای اول راه‌اندازی کسب‌وکارشان چه کارهایی باید انجام دهند؟

تونی: اولین نصیحت من این است که کارآفرین یا مدیرعامل به‌تنهایی همه‌چیز را نمی‌داند و باید تیمی متشکل از نیروهای متخصص را دور خود جمع و به نظر دیگران توجه کند. اغلب کارآفرینان فکر می‌کنند همه‌چیز را می‌دانند؛ به‌همین‌دلیل، بهترین نیروهای کاری خود را از دست می‌دهند.

من درباره‌ی کاری که انجام می‌دهم، شورواشتیاق زیادی دارم؛ اما می‌دانم دانش زیادی ندارم؛ به‌همین‌دلیل، بهترین افراد را دور خود جمع کرده‌ام. حتی اگر بهترین و بزرگ‌ترین ایده‌ها را هم داشته باشید تا وقتی آن‌ها را عملی نکنید، یعنی هیچ چیزی ندارید و این دقیقا همان‌جایی است که تیم کاری متخصص معنا پیدا می‌کند.

از اینکه دیگران را نصیحت کنم، خوشم نمی‌آید؛ زیرا هرکسی ایده‌های خودش را دارد؛ اما تجربه‌ی شخصی من این است که به تیم کاری خود اهمیت دهند. من افرادی را استخدام کردم که ارزش شرکت را افزایش دادند، کسانی که شبکه‌ی ارتباطی بزرگ داشتند و در کار تیمی ماهر بودند. فکر می‌کنم اغلب کسانی که کارشان را هم‌زمان با من در ایرآسیا آغاز کردند، هنوز اینجا فعالیت می‌کنند و بسیاری از آن‌ها به مقام‌های عالی‌رتبه رسیده‌اند.

نیتان: تا‌به‌حال شکست را تجربه کرده‌اید؟

تونی: بله، بارهاوبارها. شکست‌خوردن به‌هیچ‌عنوان نگرانم نمی‌کند؛ زیرا ترجیح می‌دهم شکست بخورم تا اینکه هیچ کاری انجام ندهم. بسیاری از مردم به‌اندازه‌ای نگران شکست‌خوردن هستند که هیچ تلاشی انجام نمی‌دهند. من نیز شکست‌های بسیاری تجربه کرده‌ام؛ اما پشیمان نیستم؛ زیرا تجارت خوبی کسب کردم.

هرموقع شکست خوردید، آن را بپذیرید و اعتراف کنید. سپس، به راه خود ادامه دهید و بازهم تجربه کسب کنید. البته منظورم این نیست که سریع بی‌خیال شوید و شکست را بپذیرید. منظورم این است که بدانید چه موقع باید این کار را انجام دهید. افرادی موفق می‌شوند که جرئت رؤیاپردازی دارند و تمام تلاششان را می‌کنند و درعین‌حال، می‌دانند چه موقع باید شکست را بپذیرند.

نیتان: چه موقع می‌دانید باید کاری را رها کنید و شکست را بپذیرید؟

تونی: برای من تشخیص این موضوع اصلا پیچیده نیست؛ زیرا در قلبم می‌دانم چه موقع باید شکست را بپذیرم.

نیتان: کدام‌یک از برنامه‌های فعلی ایرآسیا شما را هیجان‌زده می‌کند؟

تونی: تمام کارهای دیجیتال من را هیجان‌زده می‌کند؛ زیرا برنامه‌های بزرگی است. ما باید با شرکت‌های فین‌تک بزرگ، مانند Alipay، رقابت کنیم؛ اما من اهمیتی به این موضوع نمی‌دهم. درست است که آن‌ها یک‌میلیارد نفر مشتری دارند و ما ۵۰۰,۰۰۰ مشتری داریم؛ اما من خط هواپیمایی را گسترش دادم که توانست از رقبای بزرگ خود جلو بزند. بابت این موضوع نگران نیستم؛ بلکه بسیار هیجان‌زده هستم. احتمال اینکه شکست بخوریم، وجود دارد؛ اما بختمان را امتحان می‌کنیم. ما روزهای بسیار سختی در توسعه‌ی ایرآسیا در استرالیا تجربه کردیم؛ اما من عاشق موقعیت‌های جدید هستم.

نیتان: چشم‌اندازهایتان از گذشته تا‌به‌حال تغییر کرده یا یکسان است؟

تونی: یکسان است. هدف و چشم‌انداز من این بود که همه بتوانند با هواپیما سفر کنند و هنوزهم همین هدف را دارم. دوست دارم برند بزرگی مانند کوکاکولا داشته باشم و همه‌ی مردم جهان آن را بشناسند. اغلب مردم آسیا ما را می‌شناسند و فکر می‌کنم تاحدودی به این هدف نزدیک شده‌ایم.

هدف دیگر من این است که محیط کار عالی و منصفانه‌ای داشته باشم، محیطی که به محل تحصیل کارمندان آن اهمیتی ندهد و به همه به یک اندازه فرصت دیده‌شدن دهد. اینکه شخصی بدون داشتن پول کافی و تحصیلات عالی، ولی با داشتن طرزفکری بزرگ بداند که می‌تواند در شرکتم رشد کند و به جایگاه دلخواهش برسد. اینکه می‌بینم کارمندانم پیشرفت می‌کنند و به مقام‌های عالی‌رتبه می‌رسند، لذتی به من می‌دهد که با هیچ مبلغی خریدنی نیست.

چهار درس کارآفرینی از تونی فرناندز

فرناندز در طول مصاحبه‌اش به نکات ارزشمندی درباره‌ی کارآفرینی اشاره کرده که حاصل تجربه‌ی شخصی او در این مدت است:

۱. سرمایه‌گذاری روی برندینگ و روابط‌عمومی

داشتن ایده‌ی جذاب عامل موفقیت کسب‌وکار است. بسیاری از کسب‌وکارها برای برندینگ و بازاریابی هزینه نمی‌کنند که اشتباه بزرگی است.

۲. توسعه‌دادن محصولات

فرناندز معتقد است هر کسب‌وکاری باید محصولات خود را توسعه دهد و برای فهم بهتر این موضوع نوکیا را مثال می‌زند. همه‌ی ما تلفن‌های همراه را با گوشی‌های نوکیا می‌شناسیم؛ اما امروزه تنوع و خلاقیت سایر رقبا به‌اندازه‌ای افزایش یافته که دیگر کمتر کسی سراغ گوشی‌های هوشمند نوکیا می‌رود.

۳. اهمیت‌ندادن به شکست

فرناندز بابت شکست‌خوردن نگرانی ندارد و می‌گوید:

ترجیح می‌دهم شکست بخورم تا اینکه هیچ کاری انجام ندهم. بسیاری از مردم به‌اندازه‌ای از شکست‌خوردن می‌ترسند که برای رسیدن به موفقیت تلاش نمی‌کنند. من بابت شکست‌هایی که تجربه کردم، پشیمان نیستم؛ زیرا اگر آن‌ها را امتحان نمی‌کردم، هرگز از درست بودن یا نبودنشان مطلع نمی‌شدم.

۴. اعتماد به احساسات

در تمام متون مربوط‌به بازاریابی، نوشته شده که گاهی‌ اوقات به ندای قلب خود اعتماد کنید و فرناندز نیز این موضوع را تأیید می‌کند.

وقتی می‌خواهیم درباره‌ی شتاب‌دهنده‌ها‌ی ذرات اظهار‌نظر‌ کنیم، همه می‌دانیم هر‌چه شتاب‌دهنده بزرگ‌تر باشد، بهتر است. همچنین، هر‌چه شتاب‌دهنده بزرگ‌تر باشد، برخورد‌ها‌ی پر‌انرژی‌تری اتفاق می‌افتند و هر‌چه انرژی برخورد‌ها بیشتر باشد، تنوع ذرات به‌وجود آمده بیشتر است.

قبل از شتاب‌دهنده‌ی بزرگ هادرونی (LHC)، تواترون (Tevatron) با ۶.۴ کیلومتر طول بزرگ‌ترین شتاب‌دهنده‌ی دنیا بود. دانشمندان از این شتاب‌دهنده برای کشف سنگین‌ترین نسل کوارک‌ها و کواک‌‌سر استفاده‌ کردند. برای کشف ذره‌ی بوزون هیگز باید LHC حدود ۲۷ کیلومتر طول داشته‌ باشد. گفتنی است دانشمندان همچنان مشغول برنامه‌ریزی برای شتاب‌دهنده‌ها‌ی بزرگ‌تر در آینده هستند. شتاب‌دهنده‌ی بعدی قرار است حدودا ۱۰۰ کیلومتر طول داشته‌ باشد.

برای پیشرفت در فیزیک ذرات، همیشه وجود برخورد‌دهنده‌ها‌ی بزرگ‌تر ضروری بوده‌ است؛ بااین‌حال، راهی برای کم‌کردن اندازه‌ی عظیم آن‌ها وجود دارد؟ می‌توان ذرات را در چند متر به انرژی‌ها‌ی بسیار بالا رساند؟ این ظرفیت عجیب و فریبنده از فناوری نسل بعدی به‌نام شتاب میدان دنباله‌‌ی پلاسما (Plasma Wake Field Acceleration) سرچشمه می‌گیرد. بگذارید این نام را کلمه‌به‌کلمه بررسی‌ کنیم:

پلاسما: معمولا به حالت چهارم ماده گفته می‌شود. معمولا زمانی پلاسما تشکیل می‌شود که الکترون‌ها‌ی اتم‌ها‌ی گاز از هسته‌ی خود جدا‌ شوند. این کار معمولا با لیزر انجام می‌شود. این ترکیب الکترون‌ها و اتم‌ها همچنان رفتار گازی از خود نشان می‌دهند، با این تفاوت که این گاز درمقایسه‌با میدان‌ها‌ی الکتریکی و مغناطیسی بسیار حساس است.

دنباله: زمانی به‌وجود می‌آید که چیزی با سرعت از درون مایع یا گاز عبور‌ کند؛ دقیقا مانند زمانی‌که قایق از دریا عبور می‌کند. در این مورد، ماده‌ی مدنظر پلاسما است.

شتاب: به‌نوعی اثر گفته می‌شود که وقتی دسته‌ای از ذرات پشت دنباله‌ی پلاسمایی قرار‌ داشته باشند، مانند موج‌سوار شتاب می‌گیرند.

چندین راه برای ایجاد شتاب پلاسما‌ی میدان دنباله‌دار یا PWFA وجود‌ دارد. به‌طورکلی، می‌توان این راه‌ها را به دو دسته‌ تقسیم کرد: ۱. ایجاد شتاب با لیزر؛ ۲. ایجاد شتاب با باریکه‌ی ذرات. در هر دو روش، ماده‌ی واسطه‌ی مدنظر «پلاسما» است. در روش اول، از «لیزر» برای ایجاد شتاب استفاده می‌شود؛ در‌حالی‌که در روش دوم از «باریکه‌ی ذرات». در پژوهش‌ها‌ی اخیر که در آن‌ها از روش دوم استفاده شده‌، معمولا از ذرات الکترون و پروتون و پوزیترون به‌عنوان باریکه‌ی ذرات استفاده شده است.

در همین ماه، PWFA چهل ساله می‌شود. در سال ۱۹۷۹، توشیکی تاجیما و جان داوسون، دانشمندان دانشگاه کالیفرنیا در لس‌آنجلس، مفهوم این کار را در مقاله‌ای منتشر‌ کردند. امروزه، چندصد فیزیک‌دان از جای‌جای جهان روی PWFA کار می‌کنند.

پیشرفت‌ها‌ی حاصل‌شده دراین‌زمینه در سال‌ها‌ی اخیر، باعث افزایش تعداد فیزیکدانان فعال در این عرصه شده‌ است. به‌کمک پژوهش‌ها‌ی انجام‌شده در این حوزه، تکنیک‌ها‌ی شتاب‌دهی ذرات پیشرفت کرده‌اند و جنبه‌ها‌ی عملی این کار نمایان شده‌اند؛ اما حتی اگر PWFA به‌همان اندازه‌ای که هوادارانش ادعا می‌کنند، امیدوار‌کننده باشد، سال‌ها یا حتی دهه‌ها طول می‌کشد روش قدیمی شتاب‌دهی ذرات جای خود را به فناوری جدید بدهد.

کاواک‌های RF‌ درمقابل PWFA

شتاب‌دهنده‌ها‌ی قدیمی و معمولی از محفظه‌ها‌ی تو‌خالی فلزی درست‌ شده‌اند که این محفظه‌ها کاواک‌ها‌ی فرکانس رادیویی یا RF نام‌ دارند. میدان الکتریکی باعث شتاب‌گیری ذرات گذرنده از محفظه می‌شود. ادا سوندتر، فیزیک‌دان ذرات و سرپرست کار شتاب‌دهنده‌ی پلاسمایی AWAKE‌ در سرن گفت:

به‌بیان ساده، شتاب‌دهنده‌ها شبیه باتری کار می‌کنند. یک سر مثبت و یک سر منفی داریم که ذرات به یک سر جذب‌ و از سر دیگر رانده می‌شوند و بدین‌ترتیب شتاب می‌گیرند.

این فناوری کاملا مطمئن است و تا‌به‌حال، در ۳۰,۰۰۰ شتاب‌دهنده در سراسر جهان استفاده شده‌ است. تا دهه‌ها، پیشرفت شتاب‌دهنده‌ها‌ی RF باعث می‌شد هر شش سال یک‌بار، بتوان انرژی این شتاب‌دهنده‌ها را دو‌برابر کرد؛ اما اخیرا این روند پیشرفت متوقف شده‌ است.

دلیل توقف این روند پیشرفت آن است که کاواک‌ها‌ی RF می‌توانند میدان‌های الکتریکی را تا قدرت مشخصی حفظ کنند و اگر نیروی میدان زیاد‌تر از حد شود، فلز کاواک یونیزه می‌شود و الکترون آزاد می‌کند و خلأ درون کاواک را آلوده می‌کند. بنابر‌این، میدان RF درون کاواک از بین می‌رود.

تغییرات شتاب یا افزایش انرژی کاواک‌ها‌ی امروزی حدود ده MeV (ده میلیون الکترون‌ولت) بر متر است. هدف برخورد‌دهنده‌ها‌ی در دست ساخت، مانند برخورد‌دهنده‌ی خطی بین‌المللی، بررسی فیزیک در مقیاس هیگز، یعنی حدود انرژی ۱۲۵ GeV است. برای رسیدن به این انرژی باید هر‌کدام از الکترون‌ها و پوزیترون‌ها حدود ۱۳ کیلومتر در طول کاواک سفر‌ کنند. اگر فناوری شتاب‌دهی پیشرفت‌ نکند، برای دستیابی به انرژی‌ها‌ی بالا‌تروبالا‌تر، باید ماشین‌ها‌ی بزرگ‌تروبزرگ‌تر ساخته‌ شوند تا بتوان فیزیک ورا‌ی مدل استاندارد را بررسی‌ کرد. PWFA‌ این امکان را به ما می‌دهد اندازه‌ی ماشین‌ها را کوچک‌تر کنیم.

اسپنسر جسنر، فیزیک‌دان از تیم AWAKE سرن، هنگام سخنرانی‌هایش، مایل است به حضار بگوید پلاسما چقدر می‌تواند قدرتمند باشد. او در‌این‌باره می‌گوید:

چگالی ذرات هوای اتاقی که در آن تنفس می‌کنیم، ۱۹^۱۰×۲/۷ ذره در سانتی‌متر مکعب است.

خب این به چه معنا است؟ اگر این عدد را در معادله‌ای وارد‌ کنیم که می‌توانیم از آن شتابی به‌دست آوریم که پلاسما می‌تواند برای این میزان از ذرات فراهم‌ کند، به عدد بسیار بزرگی می‌رسیم. نتیجه عدد بسیار بزرگی است که باعث شرمندگی کاواک‌ها‌ی RF مهندسی‌شده می‌شود: ۵۰۰ گیگا الکترون‌ولت‌برمتر. این نیرو برای تولید بوزون هیگز در شتاب‌دهنده‌ای به‌اندازه‌ی یک جعبه‌ی کفش کافی است.

جسنر گفت:

ابزار‌ها‌یی که داریم، نوعی نور و هوا‌ی داغ و بر‌انگیخته است که دنباله را در آن به‌وجود می‌آوریم و درنهایت، گرادیان شتاب بسیار بیشتری درمقایسه‌با این ماشین‌ها‌ی مهندسی‌شده خواهیم‌ داشت.

این، ساده‌شده‌ی کل فرایند است؛ اما نکته‌ی اصلی صحبت جسنر واضح است: پلاسما ظرفیت زیادی دارد.

جسنر گفت:

زیبایی پلاسما در این است که به‌طور اساسی گرادیان شتاب بسیار زیادی به‌ ما می‌دهد. البته، پیچیدگی زیاد مانعی بر سر راه و صحبت درباره‌ی این کار، بسیار ساده است و مبانی این کار بسیار ساده‌تر.

سوندتر گفت:

قایقی را تصور‌ کنید که از آبگیر عبور می‌کند. درباره‌ی این کار، آبگیر ما همان پلاسما است و قایق ما همان باریکه‌ی هدایت‌شده است. باریکه‌ی هدایت‌شده از آبگیر عبور‌ می‌کند و موج به‌وجود می‌آورد و این امواج همان میدان دنباله‌ای است که مدنظر ما بوده است.

پشت ذرات گذرنده از پلاسما باریکه‌ای به‌دنبال آن‌ها کشیده می‌شود؛ دقیقا شبیه موج‌سواری که پشت‌سر موج در حرکت است.

جسنر گفت:

کاری که باید انجام‌ شود، این است که الکترون‌ها را روی این موج سوار‌ کنیم تا شتاب بگیرند.

چرا؟ موج‌سوار به‌دلیل سوار‌بودن بر تپه‌ای از موج آب، به‌وسیله‌ی گرانش پایین کشیده می‌شود و الکترون‌ها یا ذرات دیگر با کشیده‌شدن به‌وسیله‌ی میدان الکتریکی شتاب می‌گیرند.

چگونه میدان الکتریکی به‌وجود می‌آورید؟ پلاسما ماده‌ای شبه‌خنثی است. درکل، بار مثبت یون‌ها با بار منفی الکترون‌ها جبران می‌شود؛ چراکه تعداد یون‌ها و تعداد الکترون‌ها برابر‌ هستند؛ اما این الکترون‌ها‌ی آزاد به‌سادگی به اطراف حرکت می‌کنند و حتی تغییر ۱درصدی در چگالی الکترون‌ها در نقطه‌ای از پلاسما، میدان الکتریکی درخورتوجهی به‌وجود می‌آورد.

شدت میدان الکتریکی با ریشه‌ی دوم چگالی متناسب است. هر‌چه چگالی پلاسما بیشتر شود، میدان هم کمی قوی‌تر می‌شود و میدان الکتریکی قوی‌تر شتاب بیش‌تری نیز به‌وجود می‌آورد؛ اما اینکه چگونه این شتاب را به‌دست می‌آورید، به نوع قایق شما بستگی دارد.

شتاب میدان دنباله‌دار لیزری

برای تولید پلاسما در همه‌ی آزمایش‌ها‌ی PWFA به لیزر نیاز است. با لیزر گاز را یونیزه می‌کنند؛ اما در شتاب‌دهنده‌ها‌ی WF لیزری، برای هدایت باریکه‌ی ذرات نیز از لیزر استفاده می‌کنند. فشار تابشی لیزر الکترون‌ها را به‌سمت دلخواه سوق می‌دهد و یون‌ها که سنگین‌تر هستند، تقریبا ثابت و بدون جا‌به‌جایی می‌مانند؛ در‌حالی‌که حباب‌ها‌ی الکترونی در سراسر پلاسما جا‌به‌جا می‌شوند. تفاوت چگالی الکترون‌ها در پلاسما، میدان الکتریکی به‌وجود می‌آورد که می‌تواند ذرات موجود در پشت حباب را شتاب دهد.

شتاب میدان دنباله‌دار باریکه‌ای

در روش شتاب‌دهی باریکه‌ای، به‌جای استفاده از لیزر از باریکه‌ی ذرات برای شتاب‌دهی استفاده می‌شود. تفاوت باریکه‌ی ذرات و لیزر در این است که باریکه‌ی ذرات مانند لیزر تداوم تابش ندارد و به‌صورت پالس‌ها‌ی ذرات به‌صورت خطی شلیک‌ و در هدف دریافت می‌شود.

شتاب میدان دنباله‌ای با استفاده از الکترون‌ها

استفاده از الکترون‌ها به‌عنوان باریکه‌ی هدایت‌شده، شبیه به استفاده از لیزر است. در این روش،  دسته‌ای از الکترون‌ها به‌سمت پلاسما شلیک می‌شوند. این الکترون‌ها‌ی شلیک‌شده به پلاسما الکترون‌ها‌ی موجود در خودِ پلاسما را پس می‌زنند؛ چراکه هر دو آن‌ها بار منفی‌ دارند و یکدیگر را دفع می‌کنند. یون‌ها همچنان در جا‌ی خود هستند؛ بنابر‌این، حبابی از بار مثبت به‌وجود می‌آید. ذرات پشت این حباب به‌دلیل به‌وجودآمدن میدان الکتریکی قویِ ایجاد‌شده به‌وسیله‌ی تغییر چگالی شتاب می‌گیرند.

شتاب میدان دنباله‌ای با استفاده از پوزیترون‌ها

فیزیک‌دانان علاقه‌مند‌ هستند از پلاسما برای شتاب‌دهی هر دو الکترون‌ها و پوزیتورن‌ها استفاده‌ کنند؛ چراکه هر دو این ذرات، ذرات و پاد‌ذرات بنیادی جهان هستند. این دو ذره با قرار‌گرفتن درکنار یکدیگر نابود می‌شوند. در LHC، تفسیر برخورد‌ها‌ی الکترون‌‌پوزیترون در‌مقایسه‌با برخورد‌ها‌ی پروتون‌‌پوروتون، بسیار ساده‌تر است.

متأسفانه کار با پوزیترون‌ها بسیار دشوار‌تر است. زمانی‌که دسته‌ای از پوزیتورن‌ها به‌سمت پلاسما شلیک شوند، این پوزیترون‌ها الکترون‌ها‌ی پلاسما را جذب می‌کنند و مانع رانش و حرکت آن‌ها می‌شوند. جذب الکترون‌ها حبابی از فضا‌ی خالی به‌وجود می‌آورد که مشابه حجم الکترون‌ها است. بااین‌حال، این فضا‌ی خالی مدت زیادی دوام‌ ندارد و الکترون‌ها برای پیوستن به یون‌ها به‌سمت مرکز این حجم سرازیر می‌شوند. حضور الکترون‌ها در مرکز این حجم، میدان الکتریکی را غیر‌متمرکز می‌کند؛ بنابر‌این، شتاب پوزیترون‌ها دقیقا خطی و یکنواخت و به‌سمت جلو نیست. فیزیک‌دانان روش‌ها‌یی برای ملایم‌کردن تغییرات در میدان الکتریکی پیشنهاد‌ کرده‌اند. با‌وجوداین‌، فیزیک‌دانان موفقیت‌هایی با پوزیترون‌ها به‌دست آورده‌اند و توانسته‌اند آن‌ها را به انرژی ۵,۰۰۰ MeV‌ در تقریبا هر متر برسانند.

شتاب میدان دنباله‌ای با استفاده از پروتون‌ها

شبیه مورد پوزیترون‌ها، کار با پروتون‌ها نیز دشوار است؛ زیرا پروتون‌ها نیز حباب الکترون‌‌ فضا‌ی خالی را کاملا به‌وجود نمی‌آورند. پس، چرا با آن‌ها کار‌کنیم؟ به‌دلیل انرژی‌شان.

دایانا آموریم، فیزیک‌دان دانشگاه استونی بروک گفت:

در شتاب‌دهی با روشی که در پیش گرفته‌ایم، از انرژی هر نوع باریکه‌ای استفاده می‌کنیم. ما این انرژی را به پلاسما می‌دهیم و پلاسما آن را به باری پس می‌دهد که باید شتاب بگیرد.

در‌حالی‌که لیزر یا باریکه‌ای از الکترون‌ها می‌تواند حدود ۶۰ ژول انرژی به پلاسما بدهد، باریکه‌ای از پروتون‌ها که جرمی بسیار بیشتر از الکترون دارند، می‌توانند ۲۰,۰۰۰ ژول انرژی به پلاسما منتقل‌ کنند. در اینجا، بهتر است بازهم از مثال موج و موج‌سوار استفاده‌ کنیم.

سوندتر گفت:

باریکه‌ی لیزری یا باریکه‌ی الکترونی سوخت کمی با خود حمل می‌کند. بنابر‌این، در این‌ حالت قایق در دریاچه می‌ایستد. نمی‌توانید ذرات را تا فاصله‌ی زیادی شتاب‌ دهید.

هر ژول با ۶ تریلیون MeV برابر است؛ اما بیشتر انرژی به‌صورت غیر‌بهینه هدر می‌رود. اگر دانشمندان می‌توانستند انرژی بسیار زیاد باریکه‌ی پروتون‌ها را استخراج‌ کنند، قایق آن‌ها فاصله‌ی بسیار زیادی پشت‌سر می‌گذاشت و ذرات می‌توانستند در تمام این مسیر به شتاب‌گیری ادامه‌ دهند. سال گذشته، تیم AWAKE موفق شد با استفاده از باریکه‌ی پروتونی، الکترون‌ها را تا ۲,۰۰۰ MeV شتاب‌ دهد.

حتی امروزه هم برای علاقه‌مندان خودروهای لوکس و گران‌قیمت، برندهای متنوع و پرتعداد در بازار جهانی وجود ندارند. این واقعیت دلایل مختلفی دارد: از یک سو، مشتری‌های خاص برای مدل‌های چندصد هزار دلاری، بسیار کمتر از محصولات معمول هستند و از سوی دیگر، پیچیدگی در روند ساخت خودروهای لوکس، تولید آن‌ها را سخت و پرهزینه می‌کند. درمجموع، به‌سادگی می‌توان فهمید تولید مدل‌هایی در کلاس محصولات رولزرویس یا میباخ، علاوه‌بر نیاز به سرمایه‌گذاری هنگفت و فناوری پیشرفته، با خطر اقتصادی و مشکل جذب مشتری رو‌به‌رو است.

ازنظر سودآوری تجاری، آمار فروش و محبوبیت در سطح جهانی، تفاوت محسوسی بین برندهای آلمانی و انگلیسی وجود دارد. تقریبا تمامی خودروسازان بریتانیا سهام‌داران عمده‌ای از خارج انگلستان دارند و توسط آن‌ها از ورشکستگی نجات یافته‌اند. این درحالی‌ است که برندهای آلمانی نه‌تنها غول‌های جهان شناخته می‌شوند؛ بلکه مالک اصلی بسیاری از کارخانه‌های خودروسازی انگلیسی هستند. در سمت دیگر ماجرا، محبوب‌ترین برندهای کلاس سوپرلوکس دنیا خارج از آلمان فعالیت می‌کنند و مثل رولزرویس و بنتلی اصالت بریتانیایی دارند. 

امروزه، مهم‌ترین سهام‌داران رولزورریس و بنتلی به‌ترتیب بی‌ام‌و و فولکس‌واگن آلمان هستند؛ اما همچنان جای خالی برند اصیل آلمانی دیگری در کلاس سوپرلوکس احساس می‌شود. این حقیقت شاید مهم‌ترین دلیل فعالیت میباخ با مدیریت مرسدس بنز باشد تا علاوه‌بر کسب سود اقتصادی، برند قدیمی و کاملا آلمانی را احیا کند.

ظهور میباخ و دوران طلایی آن

شرکت خودروسازی میباخ (می‌باک با تلفظ انگلیسی و مایباخ با تلفظ آلمانی) را ویلهلم میباخ و پسر او در سال ۱۹۰۹ تأسیس کردند. ویلهلم در سال ۱۸۴۶ در آلمان متولد شد؛ اما به فرانسه رفت و تحصیلات دانشگاهی خود را در رشته‌ی طراحی صنعتی به‌پایان برد. اوایل قرن نوزدهم، فرانسه بهترین مکان تربیت مهندس در جهان شناخته می‌شد. ویلهم میباخ علاوه‌بر طراحی صنعتی در رشته‌های ریاضیات و فیزیک تحصیل کرد. او در ۱۹ سالگی، به شرکت ساخت پیشرانه‌های بخار پیوست و دستیار گوتلیب دایملر شد. با همکاری دایملر و میباخ، اولین پیشرانه‌ی درون‌سوز و بنزینی جهان در سال ۱۸۸۳ تولید شد. با تشویق میباخ و علاقه‌ی او به ساخت خودرو، آن‌ها در سال ۱۸۹۰، شرکت دایملر موتوزن گیزلشاف (DMG) را تأسیس و اولین محصولشان به‌عنوان خودرویی بنزینی را در سال ۱۸۹۲ عرضه کردند. با مرگ دایملر در سال ۱۹۰۰، همکاری میباخ با خودروسازی دایملر کم‌رنگ شد و در سال ۱۹۰۷، به استعفا از شرکت انجامید.

در سال ۱۹۰۰، میباخ وارد همکاری با زیپلین، شرکت مشهور سازنده‌ی کشتی‌های هوایی شد. پیشرانه‌ی ۱۵۰ اسب‌بخار میباخ روی زیپلین LZ1 عملکرد بسیار قدرتمندی داشت. تا پایان جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۸، میباخ ۲,۰۰۰ پیشرانه برای انواع زیپلین و هواپیماهای آلمانی ساخت. پس از جنگ، میباخ به تولید پیشرانه‌ی دیزل برای لوکوموتیو روی آورد؛ چراکه هوانوردی و خودروسازی آلمان از رونق افتاده بود و البته، شرکت‌های فعال در‌این‌زمینه نیز توانایی ساخت موتورهای درون‌سوز را داشتند.

افزون‌براین، میباخ فعالیت خود در صنایع هوایی و دریایی و نظامی را ادامه داد. همکاری این شرکت با دکتر هنری مریت انگلیسی به تأسیس کارخانه‌ی تولید جعبه‌دنده و فرمان با نام میباخ‌مریت در انگلستان منجر شد. این شرکت نقشی مهم در تولید اولین تانک‌های کروز جهان ایفا کرد که برای ارتش سلطنتی برتانیا خدمت کردند و بعدها در جنگ جهانی دوم، علیه آلمان استفاده شدند.

سال ۱۹۱۹، اولین خودرو میباخ با نام W1 ساخته و پس از دو سال، در نمایشگاه برلین با کد W3 معرفی شد. بین سال‌های اتمام جنگ‌های جهانی اول و شروع جنگ جهانی دوم (۱۹۱۸ تا ۱۹۳۹)، محبوبیت خودروهای میباخ افزایش یافت و مدل‌های متنوعی از این برند تولید شدند که درادامه، آن‌ها را معرفی کرده‌ایم. تا سال ۱۹۴۰، خودروهای این برند کمتر از ۲,۰۰۰ دستگاه اعلام شده و با شرکت‌های مشهور آلمان در همان زمان مقایسه‌شدنی نیست.

فلسفه‌ی نماد میباخ

به‌وضوح می‌توان دو حرف M در لوگوِ میباخ را تشخیص داد. نام این شرکت در ابتدای تأسیس، Maybach-Motorenbau بود که بر تمرکز این کارخانه صنعتی بر تولید انواع پیشرانه‌ها دلالت می‌کرد. علاوه‌براین هنگام ثبت و آغاز‌به‌کار شرکت، فرزند ویلهلم میباخ درکنار پدر حضور داشت. با‌این‌اوصاف، استفاده از دو حرف M به همکاری دو نفر از اعضای خانواده میباخ نیز اشاره می‌کند.

جنگ جهانی دوم

برخلاف باور بسیاری از علاقه‌مندان، وقوع جنگ جهانی دوم و کاهش تولید خودروهای میباخ، به ورشکستگی این برند منجر نشد؛ چراکه خودروها اساسا مهم‌ترین محصول تجاری میباخ نبودند. به‌بیانِ‌بهتر، بدهی‌های دولت شکست‌خورده‌ی آلمان و تخریب کارخانه‌های میباخ پس از سقوط این کشور، مسبب نابودی آن‌ شد. در خلال جنگ جهانی دوم، میباخ بهترین سازنده‌ی پیشرانه‌های دیزل در آلمان بود و تمام توانش دراختیار نازی‌ها قرار گرفت.

تانک سنگین تایگر 1 ساخت ارتش آلمان در سال ۱۹۴۲ با وزن ۵۷ تن و مجهز به پیشرانه میباخ

تانک‌های نیمه‌سنگین و بسیار مشهور پنزر (Panzer) سری یک تا چهار و انواع تانک‌های سنگین تایگر از پیشرانه‌ی ساخت میباخ، خصوصا مدل HL230 استفاده می‌کردند. بسیاری از نفربرهای زرهی و ماشین‌های نظامی سبک، مثل Sd.Kfz. 251 و Sd.Kfz. 9 نیز به پیشرانه‌های میباخ مجهز بودند. از دیدگاه تاریخ‌نویسان، نسخه‌های مختلف از پیشرانه‌ی HL230 مهم‌ترین محصول میباخ در جنگ جهانی دوم محسوب می‌شوند. این موتور دیزلی ۱۲ سیلندر داشت و حجمش ۲۳ لیتر بود که با آرایش V و زاویه‌ی ۶۰ درجه تولید شد. بیشترین قدرت پیشرانه به ۷۰۰ اسب‌بخار در ۳,۰۰۰ دوربردقیقه می‌رسید؛ درحالی‌که نهایت گشتاور ۱,۸۵۰ نیوتن‌متر در ۲,۱۰۰ دوربردقیقه تولید می‌کرد.

پیشرانه‌های HL230 میباخ به سیستم خنک‌کننده‌ی آب مجهز بودند و تقریبا تمامی قسمت‌هايشان، شامل پوسته و سرسیلندر، از چدن ساخته می‌شدند. به‌همین‌دلیل، مقاومت آن‌ها دربرابر استهلاک و تنش‌های فیزیکی ناشی از ضربه‌های محیط بسیار راضی‌کننده بود. وزن خالص HL230 به ۱,۲۰۰ کیلوگرم می‌رسید و به‌دلیل نیاز مبرم ارتش آلمان، علاوه‌بر میباخ، دایملر و مرسدس بنز هم آن را تولید می‌کردند. در مدت ۶ سال از آغاز تا پایان جنگ جهانی دوم، بیش از ۹,۰۰۰ پیشرانه از این نوع تولید شد.

پس از جنگ جهانی دوم

میباخ ازجمله برندهای مهم در صنایع نظامی آلمان نازی بود و طبیعتا پس از شکست این دولت در جنگ جهانی دوم، با زیان اقتصادی مواجه شد. مدل JW۶۱ عملا آخرین خودرو کلاسیک میباخ محسوب می‌شود که سال ۱۹۴۵ تولید شد. بعد از پایان جنگ در همین سال، هیچ خودرویی با برند میباخ تولید نشد و کارخانه‌های مرتبط با این شرکت، حدود ۲۰ سال تعدیل بودند.

مرسدس بنز 450SEL ساخت ۱۹۷۲ سری میباخ

در سال ۱۹۶۰، مرسدس بنز سهام میباخ را از مالکان آن، خصوصا کارل میباخ، فرزند بنیان‌گذار شرکت خرید. پیش‌ از این اقدام نیز میباخ با گروه صنعتی دایملر بنز همکاری می‌کرد؛ اما پس از فروش سهام، عملا تمام فعالیت‌های برند میباخ به‌عنوان نامی تجاری متوقف شد. تا اواخر قرن بیستم، تنها محصولاتی که نام میباخ داشتند، نسخه‌های ارتقایافته و آپشنال از مرسدس بنزهای 280 S کد W108 مدل ۱۹۶۹ و 450SEL کد W116 مدل ۱۹۷۲ بودند.

بازگشت برند میباخ در سال ۲۰۰۲

پیش از آنکه مرسدس بنز خودروهای سوپرلوکس را با برند میباخ تولید کند، نام این شرکت قدیمی به‌دلیل ۵۰ سال فعالیت‌نداشتن از ذهن‌ها فراموش شده بود. به‌عقیده‌ی کارشناسان، مرسدس بنز در پاسخ به بی‌ام‌و که خودروسازی رولزرویس را دراختیار داشت، میباخ‌های مدرن را عرضه کرد. شاید اگر اقدام بی‌ام‌و در خرید سهام رولزرویس اتفاق نمی‌افتاد، برند میباخ در کتاب‌های تاریخی باقی می‌ماند. در مناقصه‌ی خرید سهام رولزرویس و بنتلی در سال ۱۹۹۸، مرسدس بنز نیز شرکت کرده بود؛ اما درنهایت، نتوانست مالک این برندهای انگلیسی شود و ناباورانه رقابت را به بی‌ام‌و و فولکس‌واگن واگزار کرد.

مدل مفهومی میباخ رونمایی‌شده در سال ۱۹۹۷

رونمایی مدلی مفهومی به‌نام میباخ در نمایشگاه خودرو توکیو ۱۹۹۷ با طراحی خلاقانه در بدنه و رنگ‌‌های قرمز و سیاه جذابیت زیادی داشت؛ اما به‌دلیل استفاده‌نشدن از لوگوِ میباخ روی کاپوت به‌عنوان نشانه‌ای از بازگشت این برند قدیمی، جدی گرفته نشد. حدود پنج سال بعد، یعنی در سال ۲۰۰۲، اولین خودرو مدرن میباخ تولید شد. این محصول در دو نسخه‌ با کدهای ۵۷ و ۶۲ رونمایی شد؛ درحالی‌که طراحی‌اش مشابه مدل مفهومی ۱۹۹۷ بود.

دلیل نام‌گذاری محصولات میباخ با اعداد 57 و 62، اشاره به طول نسبتا زیاد آن‌ها برحسب دسی‌متر بود که نقریبا معادل ۵.۷ متر و ۶.۲ متر (۶,۱۶۵ میلی‌متر طول میباخ 62 و ۵,۷۲۸ میلی‌متر طول میباخ 57) محاسبه می‌شد. این خودروها براساس پلتفرم نسل چهارم مرسدس بنز کلاس S کد W220 طراحی شدند؛ اما از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر تویین‌توربو ۵.۵ لیتری استفاده می‌کردند که در سال ۲۰۰۲، هنوز برای هیچ‌کدام از محصولات برند مرسدس‌بنز استفاده نشده بود. این قوای محرک در ابتدا پیشرانه‌ی اختصاصی میباخ نام گرفت؛ اما سال بعد روی S600 و CL600 نیز نصب شد. قدرت میباخ 57 و میباخ 62 به ۵۴۳ اسب‌بخار می‌رسید؛ درحالی‌که حداکثر گشتاور ۹۰۰ نیوتن‌متر از ۲,۳۰۰ دوربردقیقه تولید می‌کرد.

سال ۲۰۰۲، میباخ 57 و میباخ 62 می‌توانستند در ۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت برسند که برای خودروهای سوپرلوکس با وزن خالص بیش از ۲,۷۰۰ کیلوگرم درخورتوجه بود. گفتنی است نهایت سرعت این خودروها در نمونه‌ی استاندارد به ۲۵۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. افزون‌براین، میباخ مدرن سرشار از امکانات رفاهی و لوازم لوکس بود. ناوبری ماهواره‌ای با فرمان‌پذیری صوتی، تهویه‌ی مطبوع اتوماتیک چهارگانه، پرده و سانروف پانورامیک تمام‌برقی، نمایشگر و پخش‌کننده‌ی DVD برای سرنشینان عقب همراه‌با چنجر ۶ دیسک، تنظیمات الکتریکی صندلی‌ها ۱۸ حالت در جلو و ۱۴ حالت در عقب، یخچال و جالیوانی گرم‌کننده، ازجمله امکانات استاندارد در تمامی مدل‌های میباخ هستند.

سبد محصولات میباخ از ۲۰۰۲ تا ۲۰۱۵

پس از معرفی خودروهای میباخ 57 و 62، نسخه‌های 57S و 62S به‌ترتیب در سال‌های ۲۰۰۵ و ۲۰۰۷ رونمایی شدند. مهم‌ترین تفاوت این محصولات با نمونه‌های اصلی، استفاده از پیشرانه‌ی ۶ لیتری ساخت AMG به‌جای موتور ۵.۵ لیتری بود تا قدرت ۶۰۴ اسب‌بخار و گشتاور ۱,۰۰۰ نیوتن‌متر فراهم شود. این ترفند نه‌تنها تأثیر چندانی بر شتاب‌گیری و نهایت سرعت میباخ نمی‌گذاشت؛ بلکه به افزایش فروش نیز منجر نشد.

میباخ اکسلرو یکی از پروژه‌های بلندپروازانه‌‌ی تاریخ مرسدس بنز بود که سال ۲۰۰۵ رونمایی شد. تولید این خودرو به‌سفارش شرکت لاستیک‌سازی فولدا، زیرمجموعه‌ی گودیر در آلمان، به یک دستگاه محدود بود. اکسلرو ۷ میلیون دلار قیمت داشت و یکی از خودروهای گران‌‌قیمت صفرکیلومتر تاریخ در زمان خود محسوب می‌شد. این محصول به‌دلیل طراحی بدنه‌ی دودر الهام گرفته از میباخ کلاسیک SW38 ساخت ۱۹۳۶، رینگ‌های ۲۳ اینچ، پیشرانه‌ی ۶۹۰ اسب‌بخار با گشتاور ۱,۰۲۰ نیو‌تون‌متر، سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۴.۴ ثانیه و نهایت سرعت ۳۵۰ کیلومتربرساعت شهرت پیدا کرد. میباخ اکسلرو در برنامه‌های تلوزیونی و کلیپ‌های موزیک خوانندگان رپ آمریکایی حضور داشت؛ اما در سال‌های اخیر، دیده نشده است.

میباخ زیپلین ۲۰۱۰ آخرین تلاش مرسدس بنز برای احیای قدیمی‌ترین زیرمجموعه‌ی خود بود. نام خودرو از مشهورترین محصول کلاسیک میباخ گرفته شد که بین سال‌های ۱۹۲۸ تا ۱۹۳۸ در خطِ‌تولید حضور داشت. زیپلین ۲۰۱۰ درواقع نسخه‌ای ویژه با رنگ‌های خاص بود که روی میباخ 57 یا 62 به سفارش خریدار ارائه می‌شد. مهم‌‌ترین وجه تمایز این مدل با دیگر محصولات میباخ، علاوه‌بر امکانات مدرن در کابین، نوار رنگی متفاوت از زمینه‌ی بدنه بود که چراغ جلو تا عقب را پوشش می‌داد. در زمان عرضه، قیمت نسخه‌ی پایه از میباخ 57 زیپلین ۴۶۰,۰۰۰ هزار دلار و قیمت نسخه‌ی پایه از میباخ 62 زیپلین ۵۳۵,۰۰۰ دلار بود.

پایان میباخ به‌عنوان برند خودروساز

آخرین محصول مستقل با لوگو و نام تجاری میباخ، سال ۲۰۱۲ عرضه شد و پس‌ازآن، هرگز خودرویی با این برند تولید نشد. البته این احتمال وجود دارد که مرسدس بنز سری مدل‌های لوکس و برقی خود را با نام میباخ در آینده عرضه کند؛ اما باتوجه‌به تجربه‌ی تلخ گذشته، به این شایعه نمی‌توان خوش‌بین بود. اواخر سال ۲۰۱۱، دیتر زتچه، مدیرعامل مرسدس بنز، از توقت تولید محصولات میباخ خبر داد. آخرین نمونه از این خودروها سال ۲۰۱۲ عرضه شد و با شروع سال ۲۰۱۳، خطوط تولید میباخ مدل‌های مختلف مرسدس بنز کلاس S را مونتاژ کردند.

داستان بازتولید میباخ‌ در سال ۲۰۰۲ و اتمام فعالیت آن در ۲۰۱۲، نکات ارزشمندی برای خودروسازان جهان و علاقه‌مندان این صنعت داشت. طی ۱۰ سال، تعداد ۳,۰۰۰ دستگاه از انواع خودروهای میباخ تحویل خریداران شد؛ درحالی‌که پیش‌بینی فروش این مدل‌ها در ابتدای تولید، ۲,۰۰۰ دستگاه در سال بود. بازار آمریکا هم به‌عنوان یکی از مراکز فروش مهم‌ خودروهای لوکس و سوپرلوکس، به محصولات میباخ علاقه‌ای نشان نداد تا در سال‌های ۲۰۰۹ و ۲۰۱۰، تقاضای سالیانه برای خودروهای این برند کمتر از ۷۰ دستگاه باشد.

۱. نام سازنده تضمین‌کننده‌ی فروش نیست

شاید مهم‌ترین عامل شکست تجاری میباخ، اعتماد‌به‌نفس کاذب مدیران مرسدس بنز، به‌ویژه گروه خودروسازی دایملر کراسلر بود. در آن زمان، سرمایه‌داران قدرتمند آمریکایی در جایگاه سهام‌دار کرایسلر در گروه هیئت‌مدیره‌ی دایلمر حضور داشتند. هرچند نمی‌توان تفکر جاه‌طلب و اقتصاد‌محور آمریکایی را مقصر اصلی دانست و درمقابل، اشتباه‌های مربوط‌به مدیران آلمانی را کم‌رنگ جلوه داد؛ اما پایان تلخ میباخ، نتیجه‌ی خطایی بزرگ در تشخیص نیاز بازار و عرضه‌ی کالا بود.

امروزه و پس از اتمام تولید میباخ، می‌توان نتیجه گرفت ارائه‌ی محصول به‌وسیله‌ی هر برند محبوب و معتبر ضمانت فروش دائمی و موفقیت آن در بازار نخواهد بود. شاید مدیران مرسدس بنز گمان می‌کردند، کیفیت درخورتوجه و فروش عالی محصولاتشان به‌راحتی ثروتمندان جهان را جذب میباخ می‌کند؛ درحالی‌که چنین رؤیایی به حقیقت تبدیل نشد. افزون‌براین، بعضی کارشناسان اقتصادی معتقدند شکست گروه دایملر در مناقصه‌ی خرید کارخانه‌های روزلرویس و بنتلی که به‌ترتیب دراختیار بی‌ام‌و و فولکس‌واگن قرار گرفتند، به سرمایه‌گذاری اشتباه روی برند میباخ منجر شد. به‌بیانِ‌بهتر، مدیران دایملر و مرسدس بنز تصمیم گرفته بودند با تولید میباخ به‌عنوان رقیب مستقیم رولزرویس و بنتلی، شکست خود را با حرکتی تهاجمی جبران کنند که البته محقق نشد.

۲. نمره‌ی منفی در کیفیت رانندگی

شاید درظاهر، پیشرانه‌های قدرتمند مرسدس بنز برای میباخ کافی به‌نظر می‌رسید؛ اما درنهایت به خصیصه‌ای مثبت و برتری آن درمقایسه‌با رقبا منجر نشد. مهندسان سازنده‌ی میباخ معتقد بودند سرنشین عقب درمقایسه‌با راننده‌ی محصولات این برند اهمیت بیشتری دارد. حتی در کنفرانس‌های مطبوعاتی و مراسم دعوت از خبرنگاران برای آزمایش خودروهای میباخ، مدیران این شرکت اصرار می‌کردند کیفیت محصولات میباخ باید ازطریق صندلی عقب بررسی شود.

به‌عقیده‌ی بسیاری از کارشناسان رسانه‌های خودرویی که تجربه‌ی رانندگی با مدل‌های مختلف میباخ را داشتند، ترکیب شاسی و سیستم تعلیق قدیمی مرسدس بنز با بدنه و امکانات مدرن میباخ، ضعف در فرمان‌پذیری و قدرت مانور آن را باعث شد. در سمت دیگر ماجرا، تمامی محصولات رولزرویس و بنتلی بعدازآنکه دراختیار خودروسازان آلمانی قرار گرفتند، با شاسی و پلتفرم اختصاصی تولید شدند.

۳. محبوبیت انگلستان در تولید خودروهای لوکس

در سراسر جهان، تفاوت‌های زیادی بین علایق عامه‌ی مردم و طبقه‌ی مرفه وجود دارد. به‌عنوان مثال، معمولا برای افراد عادی جامعه، هزینه‌ی نگه‌داری خودرو بسیار مهم است؛ درحالی‌که سرمایه‌داران ترجیح می‌دهند با هزینه‌ی خرید و تعمیرات خودرویی لوکس، سطح اجتماعی و میزان درآمد خود را نشان دهند. این موضوع در لباس و خانه و بسیاری از موارد دیگر نیز وجود دارد تا ثابت شود بازاریابی برای فروش محصول و پاسخ به نیازهای ثروتمندان، با مناسبات تجاری بین افراد عادی جامعه بسیار متفاوت است.

جزئیات مهمی در سبک زندگی و علایق سرمایه‌داران وجود دارد. هنگام خرید، برند سازنده و سابقه‌ی تاریخی آن نقش پررنگی در جذب مشتری ثروتمند ایفا می‌کند. امروزه علاوه‌بر نام تولیدکننده، کشور میزبان و سازنده‌ی محصول هم اهمیت بسیار زیادی برای خریداران دارد. به‌عنوان مثال، ساعت‌های مچی لوکس و گران‌قیمت با کشور سوئیس شناخته می‌شوند و حتی اگر برند سازنده‌ی آن‌ها چندان نام‌آشنا و قدیمی نباشد، صرف حضور کارخانه در سوئیس می‌تواند جذابیت زیادی برای خریدار داشته باشد. این موضوع در صنعت خودروسازی نیز اهیمت دارد؛ به‌گونه‌ای که مدل‌های سوپراسپرت ایتالیایی و خودروهای سوپرلوکس انگلیسی محبوبیت فراوانی در بازار دارند.

به‌‌‌‌عقیده‌ی کارشناسان اقتصادی و فعالان صنعت خودرو دنیا، فعالیت برند میباخ در کشور آلمان یکی از دلایل شکست تجاری آن به‌عنوان خودروساز کلاس سوپرلوکس بود. در سمت دیگر ماجرا، رولزوریس و بنتلی حضور داشتند که علاوه‌بر سابقه‌ی درخشان و محبوبیت برند در سطح جهانی، محصولاتی ساخت انگلیس محسوب می‌شدند. تجربه‌ی تولید میباخ ثابت کرد برای افراد طبقه‌ی ثروتمند داشتن خودرو لوکس انگلیسی جذابیت بیشتری درمقایسه‌با نمونه‌ی هم‌قیمت آلمانی دارد. 

۴. قیمت گران و پافشاری بر عرضه‌ی یک محصول

میباخ 57، ارزان‌ترین مدل این شرکت، در سال ۲۰۰۲ با قیمت پایه‌ی ۳۶۷,۰۰۰ معرفی شد و نسخه‌ی S همین خودرو ۴۱۷,۰۰۰ دلار فروخته می‌شد. مدل‌های 62 و 62S نیز به‌ترتیب ۴۳۱,۰۰۰ و ۴۹۲,۰۰۰ دلار قیمت داشتند. حتی نسخه‌ای از میباخ 62S با نام «لاندانت» (Landaulet) نیز تولید شد که به‌دلیل استفاده از امکانات رفاهی ویژه، قیمتش بیش از ۱ میلیون و ۳۵۰ هزار دلار بود. درمقابل، محصولات رولزرویس، رقیب اصلی میباخ، با قیمتی درحدود ۳۵۰,۰۰۰ تا ۴۰۰,۰۰۰ دلار فروخته می‌شدند. این قیمت توجیه اقتصادی برای خرید خودروهای میباخ را کم‌رنگ می‌کرد.

علاوه‌بر قیمت گران به‌عنوان نکته‌ی منفی، کمبود محصولات متنوع نیز در سبد میباخ دیده می‌شد. با نگاهی به تمامی تولیدات میباخ طی ۱۰ سال فعالیت از سال ۲۰۰۲ تا سال ۲۰۱۲، به‌وضوح متوجه می‌شویم چهره‌ی تمامی تولیدات ثابت است و صرفا در جزئیات بدنه تفاوت دارند. شاید تغییر ظاهر و بدنه‌ی این خودروها پس از فروش ناامیدکننده در سال‌های اولیه، می‌توانست به ادامه‌ی حیات برند میباخ و جذب مشتری جدید کمک کند. همچنین، تولید خودرویی از این برند با قیمتی درحدود ۲۰۰,۰۰۰ دلار، فاصله‌ی اقتصادی بین مدل‌های لوکس مرسدس بنز کلاس S با قیمتی ارزان‌تر از ۱۵۰,۰۰۰ دلار و محصولات چندصدهزاردلاری رولزرویس را پر می‌کرد که البته، هرگز محقق نشد.

بازگشت میباخ به‌عنوان نسخه‌ی سفارشی از محصولات مرسدس بنز

در سال ۲۰۱۵، مدیران مرسدس بنز تصمیم گرفتند سری ویژه‌ای از خودروهای کلاس S را تولید کنند. این محصولات بهترین امکانات فنی و رفاهی مرسدس بنز S کلاس را به‌همراه داشتند. اولین نمونه براساس مدل سدان از S600 در سال ۲۰۱۶ معرفی شد. سال بعد، دومین خودرو مرسدس بنز از سری میباخ در مدل S کلاس کوپه با بدنه‌ی دودر و سقف جمع‌شونده تولید شد. سال ۲۰۱۸، علاوه‌بر کلاس S، نسخه‌ای تولیدمحدود از شاسی‌بلند کلاس G نیز عرضه شد که نام کامل G650 میباخ لاندانت داشت.

سال ۲۰۱۹، فقط نسخه‌ی سدان از نسل جدید مرسدس بنز کلاس S در نسخه‌ی میباخ عرضه می‌شود؛ اما احتمال زیادی برای تولید S کلاس رودستر (کوپه دودر با سقف جمع‌شونده) و G کلاس ۲۰۱۹ به‌همراه آپشن‌های سری میباخ وجود دارد. پروژه‌ی تولید خودروهای لوکس برقی مرسدس بنز با برند میباخ نیز فعلا با معرفی مدل‌های مفهومی و آینده‌نگر دنبال می‌شود.

برترین خودروهای میباخ از گذشته تاکنون

در ادامه‌ی مطلب، تعدادی از محصولات مهم تولید‌شده با نام میباخ به‌اختصار معرفی می‌شوند. این مدل‌ها از دوران کلاسیک و قبل از آغاز جنگ جهانی دوم تا سال ۲۰۱۹ هستند.

میباخ SW42 Ave Maria ساخت ۱۹۳۹

سری خودروهای SW میباخ بین سال‌های از ۱۹۳۶ تا ۱۹۵۴ تولید شدند. عددی که بعد از SW به هر مدل اضافه می‌شد، صرفا متناسب با طول خودرو برحسب دسی‌متر (معادل  ۰.۱ متر) بود؛ به‌همین‌دلیل، محصولات مختلفی با کد SW42 در تاریخ میباخ دیده می‌شوند. به‌عقیده‌ی کارشناسان، نسخه‌ی ۱۹۳۹ از SW42 یکی از محصولات زیبای تاریخ میباخ است که با کمی تغییر تا سال ۱۹۴۵ به تعداد اندک تولید شد.

فضای داخلی SW42 با عرض بدنه‌ی ۱,۸۴۹ میلی‌متر چهار صندلی داشت که می‌توانست با جمع‌کردن استراحتگاه بازو، فضای کافی برای ۶ سرنشین فراهم کنند. صندلی‌ها قابلیت خوابیدن به‌‌سمت عقب داشتند تا با این ترفند تقریبا تمامی سطح کابین به فضای مناسب برای خواب و استراحت تبدیل شود. میباخ SW42 از پیشرانه‌ی ۴.۲ لیتری ۶ سیلندر خطی استفاده می‌کرد و با میانگین مصرف سوخت ۱۸ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتربرساعت، حداکثر سرعتش ۱۶۰ کیلومتربرساعت بود.

میباخ زیپلین DS8 رودستر ۱۹۳۸

نام این خودرو از کشتی هوایی زیپلین گرفته شده بود که به پیشرانه‌های میباخ، مهم‌ترین اختراع هوانوردی آلمان در زمان خود، مجهز بودند. میباخ زیپلین بین سال‌های ۱۹۳۰ تا ۱۹۳۹، لوکس‌ترین خودرو آلمان و گران‌ترین محصول میباخ بود. تعدادی محدود از میباخ زیپلین در سال ۱۹۳۸ با بدنه‌ی دودر و سقف جمع‌شونده‌ی پارچه‌ای تولید شد و باقی این خودروها همگی چهاردر با سقف ثابت یا متحرک بودند.

پیش از آغاز حنگ جهانی دوم، تنها ۱۳۸ دستگاه میباخ کابریولت به خریداران تحویل داده شد که همگی به پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ۸ لیتری با آرایش V مجهز بودند. این خودرو با میانگین مصرف سوخت ۲۸ لیتر بنزین در ۱۰۰ کیلومتربرساعت، ۲۰۰ اسب‌بخار قدرت داشت و می‌توانست به نهایت سرعت ۱۸۰ کیلومتربرساعت برسد. میباخ کابریولت با طول ۵.۵ متر و فاصله‌ی محورهای ۳.۷ متر، یکی از خودروهای کلاسیک زیبا در تاریخ آلمان محسوب می‌شود و امروزه، حدود ۱ تا ۳ میلیون دلار ارزش کلکسیونی دارد.

میباخ لاندالت ۲۰۰۸

پیش‌تر گفته شد لاندالت مدرن با قیمت حدودا ۱.۳ میلیون دلاری ساخته شد. این خودرو به دو دلیل اهمیت دارد: ۱. لوکس‌ترین و گران‌ترین خودرو آلمانی در زمان خودش بود؛ ۲. به نوع خاصی از مدل‌های کلاسیک اشاره می‌کرد که امروزه، از آن تقلید می‌کنند. سبک بدنه‌ی لاندانت از حدود سال‌های ۱,۹۰۰ تولید شد تا سقف فلزی برای صندلی‌های جلو و پوشش پارچه‌ای جمع‌شونده در قسمت عقب داشته باشد. با این ترفند سرنشینان ردیف دوم می‌توانستند بدون دخالت راننده و به صلاحدید خود، سقف را باز یا بسته کنند. خودروهای لاندالت را برندهای مختلف، مثل میباخ، مرسدس بنز، لانچیا، کادیلاک، ولوو، پژو، لینکلن و رولزرویس تولید کردند. افراد مشهور و سیاست‌مداران از این مدل‌ها استفاده می‌کردند تا هنگام تردد در معابر عمومی، دید بازتری داشته باشند.

میباخ لاندالت ۲۰۰۸ از پیشرانه و بدنه‌ی مدل 62S استفاده می‌کرد؛ اما در کابین از مواد مرغوب‌تر استفاده شده بود و امکانات بیشتری داشت. تنها ۲۰ ثانیه طول می‌کشید تا سقف پارچه‌ای بازوبسته شود و آیرودینامیک فعال تا سرعت ۷۰ کیلومتربرساعت، مانع از ورود جریان باد به کابین می‌شد. لاندالت ۲۰۰۸ با پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر ساخت AMG، قدرتش ۶۱۲ اسب‌بخار و گشتاورش ۱,۰۰۰ نیوتن‌متر بود و در ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. این محصول، تنها خودرو مدرن میباخ محسوب می‌شود که تقریبا معادل قیمت خرید در زمان تولید ارزش کلکسیونی دارد.

میباخ S600 پولمن گارد

نسخه‌ی پولمن به آن دست از خودروهای لوکس گفته می‌شود که طول بیشتری درمقایسه‌با نمونه‌ی استاندارد دارند. جورج پولمن، مهندس و صنعتگر آمریکایی، در اوایل سده‌ی ۱۸۰۰، واگن‌های مجهز به کوپه‌های بزرگ را طراحی کرد تا مسافران بتوانند بدون مزاحمت در قطار بخوابند. به‌تقلید از این ابتکار، خودروهای مجهز به کابین بزرگ با صندلی‌های ردیف عقب دارای قابلیت تبدیل به تخت‌خواب را مدل پولمن می‌نامند.

همان‌گونه که از نام میباخ S600 پولمن گارد می‌توان فهمید، این خودرو به تجهیزات فنی مرسدس بنز کلاس S مدل S600 با طول بیشتر و بدنه‌ی ضدگلوله مجهز است. میباخ S600 پولمن با طول ۶.۵ متر، حدود یک متر بلندتر از مدل استاندارد عرضه می‌شود و ۱۰ سانتی‌متر هم ارتفاع سقف بیشتر دارد. این خودرو با وزن ۶.۵ تن، کمتر از ۱۰ ثانیه پس از شروع حرکت به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد و نهایت سرعتش ۱۶۰ کیلومتربرساعت است. قیمت میباخ S600 پولمن بدون تجهیزات ضدگلوله، حدود ۶۰۰,۰۰۰ دلار است؛ اما در نسخه‌ی گارد، بیش از ۱.۵ میلیون دلار قیمت دارد.

میباخ G650 لاندانت ۲۰۱۸

مرسدس بنز کلاس G یکی از شاسی‌‌بلندهای لوکس دنیا محسوب می‌شود. این خودرو علاوه‌بر سقف لاندانت، طول و ارتفاع بیشتری درمقایسه‌با G کلاس استاندارد داشت و همراه رینگ‌های ۲۲ اینچ با لاستیک‌هایی به پهنای ۳۲۵ میلی‌متر ارائه شد. ارتفاع کف میباخ G650 از سطح زمین حدود نیم متر است و به‌لطف پیشرانه‌ی ۱۲ سیندر AMG، قدرتش ۶۳۰ اسب‌بخار و گشتاورش ۱,۰۰۰ نیوتن‌متر بود و علاوه‌بر قابلیت‌های آفرود، در ۶ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید.

شایان ذکر است تنها ۹۹ دستگاه میباخ G650 لاندانت با قیمتی درحدود ۵۰۰,۰۰۰ دلار تولید شد.  نمونه‌های کم‌کارکرد از این خودرو امروزه با قیمتی بین ۱ تا ۱.۵ میلیون دلار در حراجی‌های معتبر جهان معامله می‌شوند.

مدل‌های مفهومی ویژن میباخ 6 و آلتیمیت لاکچری

در سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸، مدل‌های مفهومی میباخ رونمایی شدند. این خودروها با نام میباخ 6 و آلتیمیت لاکچری به‌ترتیب با بدنه‌ی دودر کابریولت و کراس‌اور چهاردر به‌عنوان نمونه‌هایی از محصولات سوپرلوکس آینده، با تحسین علاقه‌مندان و کارشناسان مواجه شدند. مدل‌های مفهومی ویژن میباخ همگی با لوگوِ مرسدس بنز نمایش داده شدند تا حذف کامل برند میباخ، تولیدکننده‌ی خودرو، باردیگر تأیید شود.

ویژن 6 با کابین دونفره و طول بدنه‌ی ۵.۷ متر معرفی شد. این خودرو به پیشرانه‌ی تمام‌برقی ۷۵۰ اسب‌بخار مجهز بود و در ۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. علاوه‌براین، مرسدس بنز ادعا کرد این خودرو لوکس دونفره با هربار شارژ، ۳۲۲ کیلومتر می‌پیماید و پس از ۵ دقیقه اتصال به شارژرهای مخصوص، انرژی موردنیاز برای رانندگی تا ۱۰۰ کیلومتر را خواهد داشت. هزینه‌ی ساخت مدل مفهومی ویژن 6 حدود ۳ میلیون دلار عنوان شده است.

ویژن آلتیمیت حدود یک سال بعد از میباخ 6 معرفی شد. بنابر ادعای مرسدس بنز، شاسی‌بلند لوکس و مفهومی میباخ آلتیمیت مجهز به ۴ موتور برقی با مجموع قدرت ۷۵۰ اسب‌بخار است و همراه باتری‌های ۸۰ کیلووات‌ساعتی در کف خودرو، با هربار شارژ حداکثر ۵۰۰ کیلومتر حرکت می‌کند.

اگر شخصیت‌های ساختگی مدمکس و آتش‌نشان سم می‌خواستند با همکاری یکدیگر خودرو تولید کنند، چنین چیزی از آب درمی‌آمد. آرنز فاکس مدل ۱۹۲۷ کامیون آتش‌نشانی است که به‌جای آنکه آرامش را به‌همراه داشته باشد، با ظاهر خشنش رعب و وحشت ایجاد می‌کند. رنگ خاص قرمز بدنه و نیز استفاده از کروم در ساخت آن، همان رفتار و کرامت مخصوص خودروهای آتش‌نشانی را به آن داده است.

موتور فوق‌العاده‌ی ۶ سیلندر آن ۱۱۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند که برای زمانی‌که روزنامه‌ها درباره‌ی چارلی‌ چاپلین می‌نوشتند، عدد شگفت‌انگیزی به‌حساب می‌آید. درکنار ظاهر خشمگین این کامیون، قلبی مهربان قرار دارد و این خودرو تعداد زیادی از انسان‌های دهه‌ی ۱۹۲۰ و ۱۹۳۰ را نجات داده است. اگر در این دوران خانه‌ی شما آتش می‌گرفت، تنها امیدتان این خودرو بود. سلاح استفاده‌شده در این کامیون موتورپمپی است که آب را با فشار بسیار زیادی پمپ می‌کند و ساختمان‌های بلند را هم از حریق می‌تواند نجات دهد. جان آرنز و چارلز فاکس اولین کامیون آتش‌نشانی موتوردار خود را در سال ۱۹۱۱ و در دورانی تولید کردند که این کار را اسب‌ها انجام می‌دادند.

تولید انبوه موتور احتراق‌داخلی باعث کاهش چشمگیر مرگ‌ومیر دراثر آتش‌سوزی شد. برخلاف مردم عادی که از تبدیل وسایل نقلیه‌ی خود به وسیله‌ی نقلیه‌ی موتوردار هراس داشتند، آتش‌نشانی اولین سازمانی بود که به این وسایل روی آورد. درکنار سرعت سریع‌تر این خودروها، دیگر به مراقبت‌های ویژه و غذادادن نیازی نداشتند. علاوه‌براین‌ها، در موقعیت‌های بحرانی هم می‌توان از این خودروها استفاده کرد؛ درحالی‌که اسب‌ها توانایی انجام این کار را نداشتند.

شرکت آرنز تعداد زیادی کامیون آتش‌نشانی خستگی‌ناپذیر تولید کرد تا بتواند با بزرگان این صنعت رقابت کند. ایستگاه‌های آتش‌نشانی آمریکا به این شرکت وفادار بودند و تعداد زیادی از این کامیون‌ها را خریدند و بسیاری از آن‌ها تا سه دهه هم استفاده می‌شدند. توجه ویژه به جزئیات و نیز استقلال بی‌همتای این شرکت، نام آن را درکنار رولزرویس قرار داد. این خودرو با هدف زیبایی طراحی نشده بود؛ بلکه در آن توجه شده بود که آب به‌راحتی پمپ شود و آتش‌نشانان در انجام وظایفشان محدودیت نداشته باشند. این خودرو می‌توانست ۴,۱۶۴ آب را در هر دقیقه پمپ کند. متأسفانه با گذشت زمان این خودروها یکی‌پس‌از‌دیگری از رده خارج شدند؛ اما همچنان یک نسخه از آن حفظ شده و از آن به‌صورت ویژه نگه‌داری می‌شود.

گربه‌ها به بی‌تفاوتی نسبت‌به انسان‌ها معروف هستند؛ تقریبا تمام کسانی که گربه دارند، تصدیق می‌کنند وقتی این حیوانات را صدا می‌زنند، آن‌ها چقدر آسان صاحب خود را نادیده می‌گیرند. اما براساس نتایج مطالعه‌ی جدیدی که به‌تازگی در مجله‌ی Scientific Reports منتشر شده است، گربه‌های اهلی حتی در صورت بی‌توجهی و دور شدن از انسان، نام خود را تشخیص می‌دهند.

آتسوکو سائی‌تو، دانشمند رفتارشناسی حیوانات در دانشگاه توکیو قبلا نشان داده است که گربه‌ها می‌توانند صدای صاحب خود را تشخیص دهند. او در آخرین مطالعه‌ی خود، این موضوع را محدودتر کرده است و به بررسی این موضوع پرداخته که آیا گربه‌ها دربرابر شنیدن نامشان واکنشی نشان می‌دهند؟

مطالعه‌ی ذکرشده که روی حدود ۸۰ گربه انجام شد، شامل مواجهه‌ی مکرر یک مورد آزمایشی (گربه) به یک محرک (کلمات) بود تا زمانی‌که مورد آزمایشی دیگر واکنشی نشان ندهد. سپس مورد آزمایشی در معرض یک محرک آزمایشی (در این مورد، نامش) قرار می‌گرفت و پژوهشگران واکنش او را بررسی می‌کردند. این مرحله کمک می‌کرد تا احتمال پاسخ به محرک تصادفی کنار گذاشته شود.

برای مطالعه‌ی جدید، دانشمندان نخست از صاحبان گربه‌ها خواستند به‌طور مکرر ۴ کلمه مشابه نام گربه‌ی خود را تکرار کنند، تا زمانی‌که گربه به آن کلمات عادت کند. سپس صاحبان نام حقیقی آن‌ها را صدا می‌زدند و پژوهشگران این موضوع را مورد بررسی قرار دادند که آیا گربه‌ها (وقتی با گربه‌های دیگر زندگی می‌کنند)، می‌توانند صاحب خود را بشناسند یا نه. پژوهشگران دریافتند که واکنش این گربه‌ها (تکان دادن گوش، سر یا دم و صدای میو) دربرابر شنیدن نامشان نسبت‌به کلمات مشابه یا نام دیگر گربه‌ها، آشکارتر بود.

پژوهشگران در ادامه‌ی پژوهش از افرادی که با گربه‌ها آشنا نبودند، خواستند که نام آن گربه‌ها را صدا بزنند تا ببینند که آیا گربه‌ها هنوز هم قادر به تشخیص نام خود هستند یا خیر. در این مورد، هرچند واکنش آن‌ها نسبت‌‌به قبل که صاحبانشان نام آن‌ها را صدا می‌زدند، ضعیف‌تر بود، ولی باز هم به‌نظر می‌رسید که می‌توانند نام خود را تشخیص دهند. جان برادشو که تعاملات بین انسان و حیوانات را در دانشگاه بریستول مورد مطالعه قرار می‌دهد و در این مطالعه مشارکتی نداشته است، می‌گوید:

مطالعه‌ی جدید به‌وضوح نشان می‌دهد بسیاری از گربه‌ها زمانی‌که صاحبانشان نام آن‌ها را صدا می‌زنند، واکنش نشان می‌دهند.

اما او درمورد این ادعا که گربه‌ها وقتی نامشان را از زبان یک فرد غریبه بشوند نیز واکنش نشان می‌دهند و آن را درک می‌کنند، متقاعد نشده است. او می‌گوید:

تصور می‌کنم کاملا ممکن است که برخی از گربه‌ها قادر باشند صدای یک انسان را از صدای دیگر انسان‌ها تشخص دهند اما قبل از آنکه بتوانم بگویم این شواهد قانع‌کننده هستند، علاقمندم آزمایش‌های بیشتری انجام دهم.

سائی‌تو معتقد است که گربه‌های خانگی به این خاطر یاد می‌گیرند دربرابر شنیدن نام خود واکنش دهند که در این موضوع چیزی برای آن‌ها وجود دارد. او می‌گوید: «من تصور می‌کنم که گربه‌ها نام خود را با نوعی پاداش یا تنبیه مرتبط می‌دانند.»

او می‌افزاید که بعید است گربه‌ها نام‌ خود را درک کنند. او توضیح می‌دهد:

هیچ نوع شواهدی وجود ندارد که نشان دهد گربه‌ها نیز همچون انسان توانایی شناخت خود را دارا باشند. بنابراین تشخیص آن‌ها درمورد شنیدن نامشان مانند درک ما انسان‌ها نیست. بااین‌حال شاید بتوان گربه‌ها را آموزش داد که کلمات دیگری را نیز تشخیص دهند.

اینکه آیا انسان می‌تواند گربه‌ها را آموزش دهد تا دربرابر دستورها واکنش نشان دهند (مانند همان کاری که سگ‌ها انجام می‌دهند)، موضوع دیگری است. برادشو می‌گوید:

گربه‌ها ازنظر یادگیری درست مانند سگ‌ها هستند. آن‌ها فقط مشتاق نیستند آنچه را آموخته‌اند، به صاحبان خود نشان دهند. احتمالا اکثر صاحبان گربه‌ها در این مورد توافق دارند.