هم‌اکنون در آمریکا حدود ۳۰ درصد از معاملات خودرویی را اجاره‌ی طولانی مدت یا لیزینگ (مفهوم لیزینگ در آمریکا با ایران کاملا متفاوت است) به خود اختصاص می‌دهد. این درصد در بازار خودروهای برقی بیشتر است و بسیاری از مشتریان به‌جای خرید یک خودروی برقی نسبت به اجاره‌ی طولانی مدت آن اقدام می‌کنند؛ به طوری که تقریبا ۸۰ درصد خودروهای برقی به‌صورت اجاره‌ی طولانی مدت در اختیار مشتریان قرار داده می‌شوند.

لیزینگ خودرو مزایای زیادی دارد که از بین آن‌ها می‌توان به نبود عواقب افت قیمت خودرو و هزینه‌ی ماهیانه‌ی کم‌تر در مقایسه با خرید خودرو اشاره کرد. در خصوص خودروهای برقی این مزایا بیشتر هستند. برای مثال معمولا بیشتر مشتریان، خودروی برقی را برای یک بازه‌ی ۲ یا ۳ ساله اجاره می‌کنند و پس از آن یک خودرو دیگر اجاره می‌کنند. مزیت چنین کاری این است که همیشه یک خودروی جدید سوار می‌شوید و آخرین تکنولوژی‌ها را تجربه می‌کنید. برای مثال حدود ۳ سال پیش بیشتر خودروهای برقی شعاع حرکتی در حدود ۱۶۰ کیلومتر داشتند؛ اما در سال ۲۰۱۹ شعاع حرکتی اکثر خودروهای برقی به بیش از ۳۰۰ کیلومتر می‌رسد.

مزیت دیگر لیزینگ خودروهای برقی این است که مشتریان لیزینگ به‌عنوان مالک موقت خودرو از تخفیف‌های مربوط‌به خودروهای برقی هم بهره‌مند خواهند بود. این شرایط و تخفیف‌های مالیاتی برای کسانی که یک خودروی برقی را خریداری کنند، بهتر است؛ اما در لیزینگ نیز می‌تواند هزینه‌های ماهیانه‌ی مشتری را کاهش دهد.

هزینه‌های لیزینگ خودرو کاملا به قیمت خودرو و شرایط شرکت ارائه‌دهنده‌ی خدمات بستگی دارد. این هزینه برای بسیاری از خودروها زیر ۲۵۰ دلار در ماه است. در ادامه فهرستی از خودروهایی را مشاهده خواهید کرد که پایین‌ترین هزینه‌ی لیزینگ را در آمریکا دارند. ناگفته نماند که این قیمت‌ها مربوط‌به مدل پایه هستند و به مدل‌های فول آپشن مربوط نمی‌شوند.

۱. فولکس واگن E-Golf

فولکس واگن E-Golf نسخه‌ای الکتریکی از هاچ بک گلف است و می‌توانید این خودرو را با پیش پرداخت ۲ هزار و ۹۹۹ دلار و هزینه‌ی ماهانه‌ی ۲۴۹ دلار برای ۳۶ ماه اجاره کنید. شعاع حرکتی این خودرو ۲۰۲ کیلومتر است که در مقایسه با خیلی از خودروهای برقی بازار زیاد نیست؛ ولی برای استفاده‌ی شهری کاملا پاسخگو خواهد بود. امکان لیزینگ E-Golf در تمام ایالت‌ها وجود ندارد.

۲. نیسان لیف

نیسان لیف پر فروش‌ترین خودروی برقی جهان محسوب می‌شود. شعاع حرکتی نیسان لیف پلاس با هر بار شارژ ۳۶۵ کیلومتر است و در مدل عادی نیز با هر بار شارژ ۲۴۱ کیلومتر راه می‌رود. نیسان لیف را برای یک بازه‌ی ۳۶ ماهه می‌توان با پیش پرداخت ۲ هزار و ۹۲۹ دلار و پرداخت ماهانه‌ی ۲۴۹ دلار اجاره کرد.

۳. هیوندای آیونیک الکتریکی

هیوندای آیونیک الکتریکی با هر بار شارژ ۲۰۰ کیلومتر طی می‌کند که در مقایسه با هیوندای کنا الکتریکی جدید تقریبا نصف است. این خودروی ارزان‌قیمت را می‌توانید برای ۳۶ ماه با پرداخت ۲ هزار و ۵۰۰ دلار و هزینه ماهیانه‌ی ۲۳۹ دلار اجاره کنید.

۴. فیات ۵۰۰ الکتریکی

فیات ۵۰۰ برقی تنها در کالیفرنیا عرضه می‌شود و ظاهر آن فرقی با مدل عادی ندارد. این خودرو با هر بار شارژر می‌تواند ۱۳۵ کیلومتر مسافت طی کند. اجاره‌ی ۳۶ ماه‌ی این مدل ایتالیایی با پیش پرداخت ۲ هزار و ۳۴۹ دلار و هزینه‌ی ماهایانه‌ی ۲۲۹ دلار امکان‌پذیر است.

۵. کیا سول الکتریکی

نسخه‌ی فعلی کیا سول برقی با هر بار شارژ ۱۸۰ کیلومتر را طی می‌کند؛ اما این برد در مدل ۲۰۲۰ به بیش از ۳۲۰ کیلومتر افزایش پیدا کرده است. اجاره‌ی ۳۶ ماهه‌ی این خودرو با پیش پرداخت ۱۹۹۹ دلار و پرداخت ماهیانه‌ی ۲۱۹ دلار امکان‌پذیر خواهد بود. لیزینگ کیا سول تنها در دو ایالت انجام می‌شود.

۶. هوندا کلاریتی الکتریکی

عرضه‌ی خودروی برقی و ژاپنی هوندا کلریتی نیز به دو ایالت‌ محدود است. این مدل با هر بار شارژ می‌تواند ۱۴۳ کیلومتر را طی کند. برای اجاره‌ی ۳۶ ماهه‌ی هوندا کلریتی باید ۱۷۹۹ دلار پیش پرداخت و هزینه ماهانه‌ی ۱۹۹ دلار درنظر گرفت.

۷. اسمارت EQ فورتو

خودروی کوچک الکتریکی اسمارت EQ فورتو توانایی حمل تنها ۲ سرنشین را دارد و برد آن با هر بار شارژ تنها ۹۳ کیلومتر است. اسمارت EQ فورتو ارزان‌ترین خودروی برقی برای اجاره‌ به‌حساب می‌آید. برای اجاره‌ی ۳۶ ماهه‌ی این خودرو باید ۱۴۳۳ دلار پیش پرداخت و ۱۳۹ دلار هزینه ماهانه پرداخت کنید. اگر مدل کابریو بدون سقف را بخواهید این هزینه‌ها به ۱۶۹۳ دلار پیش پرداخت و ۱۹۹ دلار اجاره افزایش پیدا خواهد کرد.

اپل ایان گودفلو، متخصص برجسته‌ی هوش مصنوعی را از گوگل ربوده تا او را به عضویت تیم هوش مصنوعی ویادگیری عمیق خود درآورد. گودفلو تغییر شغلی‌اش را در صفحه‌ی لینکداین خود اعلام کرد. او که پیش‌تر یکی از دانشمندان ارشد گوگل بود، حال به‌عنوان مدیر یادگیری ماشین در گروه پروژه‌های خاص اپل مشغول به‌کار خواهد بود.

غول فناوری کوپرتینو از الگوریتم‌های یادگیری ماشین بهره‌های فراوانی می‌برد که از جمله‌ی آن‌ها می‌توان به کاربردهایی نظیر پیشنهاد محتوا، عکاسی، سیری، امنیت بیومتریک اشاره کرد. براساس اعلام اپل، این شرکت از هوش مصنوعی و یادگیری ماشین در اپلیکیشن خبری اپل نیوز پلاس، به منظور پیشنهاد مقالات استفاده خواهد کرد.

گودفلو بیشتر به جهت کار روی شبکه‌های رقابتی مولد(Generative Adversarial Networks) یا به اختصارGAN مشهور است. این تکنیک از دو شبکه‌ی عصبی تولیدکننده و تفکیک‌کننده برای تفکیک بهتر داده‌های تولیدی از داده‌های واقعی بهره می‌برد. او در گوگل، تحقیقاتی روی GAN و ظرفیت امنیتی آن انجام داد.

GAN که گاهی برای خلق تصاویر و ویدیوهای «کاملا ساختگی» (deepfake) به کار گرفته می‌شود، ابزاری کاربردی در سیستم‌های هوش مصنوعی است. شرکت اپل هم در این زمینه تحقیقاتی را انجام داده و در مقاله‌ای در سال ۲۰۱۶ جزئیات کار خود در راستای بهبود سیستم‌های بینایی ماشین با استفاده از GAN را توضیح داده‌است. به‌طور دقیق‌تر، روش اپل شامل آموزش الگوریتم‌های بینایی ماشین برای شناسایی اشیای واقعی با استفاده از تصاویر ساختگی رایانه‌ای می‌شد.

گودفلو دانش‌آموخته‌ی دانشگاه استنفورد در رشته‌ی علوم رایانه‌ای بوده و PhD خود در یادگیری ماشین را از دانشگاه مونترآل دریافت کرده‌است. او سابقه‌ی کار در گوگل و OpenAI و درآمدی معادل ۸۰۰ هزار دلار در سال دارد.

ایان گودفلو

اپل در گذشته هم از میان متخصصان هوش مصنوعی گوگل، صیدهایی داشته‌است. شاخص‌ترین استخدام اپل در این رابطه، جان جیاناندرا، مدیر سابق بخش جست‌وجو و هوش مصنوعی گوگل محسوب می‌شود.

شما در این رابطه چه فکر می‌کنید؟ آیا اقدام اپل دور از اخلاق و حرفه‌ای‌گری است؟ آیا گوگل باید قدر دانشمندان هوش مصنوعی خود را بیشتر بداند و شرایط بهتری برای آنان فراهم آورد؟ اپل چه آینده‌ای برای هوش مصنوعی در اکوسیستم خود متصور است؟ دیدگاه‌های خود را با ما به اشتراک بگذارید.

بی‌‌شک هرکسی در دوره‌‌ای از زندگی خود در دام احساس افسردگی گرفتار شده است. اگر شما هم از آن دسته از افرادی هستید که از تقلای بی‌‌پایان در حس فلاکت به‌‌تنگ آمده‌‌اند، شاید نتایج پژوهشی جدید بتواند اندک بارقه‌‌ای از امید را به زندگی شما برگرداند؛ اما عجیب اینکه نتایج این پژوهش کمی آشنا است و حتی می‌‌توان گفت بیش‌‌از‌‌حد انتظار به برخی تعالیم اخلاقی در مکاتب شرقی شباهت دارد. پژوهشگران می‌‌گویند بهترین روش احتمالادست‌‌کشیدن از تمرکز روی خویشتن و پیش‌‌گرفتن تفکر مشفقانه درمورد سایرین است.

بله، این مطلب بی‌شباهت به پیام‌‌های اخلاقی قصه‌‌های کودکانه نیست؛ ولی حقیقت دارد. در بین تمامی روش‌های مورد آزمایش توسط پژوهشگران در یک پژوهش تازه، بیرون رفتن و ۱۲ دقیقه فکرکردن به چیزهای مثبت درباره‌‌ی دیگران حین پیاده‌روی، بهترین نتایج ممکن را دربرداشته است. شرکت‌‌کنندگانی که در این پژوهش حضور داشتند، احساس اضطراب کمتر و نیز شادی، همدلی و تعلق اجتماعی بیشتری را نسبت به گروه کنترل را گزارش کرده‌‌اند. روانشناسی با نام داگلاس جنتایل از دانشگاه ایالتی آیوا می‌گوید:

قدم‌‌زدن و بذل محبت بی‌دریغ به سایرین می‌‌تواند اضطراب را کاهش داده و شادی و احساس ارتباط اجتماعی را ارتقا دهد. این یک استراتژی ساده است که زمان زیادی از شما نمی‌‌گیرد و به‌‌راحتی می‌‌توانید آن را در فعالیت‌های روزمره خود بگنجانید.

در حقیقت باید بگوییم شما لزوما نیاز به تعامل با یک فرد را هم ندارید و بنابراین اگر اضطراب شما ناشی از ارتباطات اجتماعی هم باشد، این رهکار می‌‌تواند برایتان همچنان مفید باشد. آنچه که پژوهشگران برای رسیدن‌‌به این نتایج ترتیب دادند، از این قرار بود: مجموع ۴۹۶ نفر از شرکت‌کنندگان درقالب گروه‌‌هایی تقسیم شدند که هریک درمعرض شرایطی خاص که مدنظر پژوهشگران بود، قرار می‌‌گرفتند.

هر گروه موظف به تکمیل یک نظرسنجی شدند و پس‌‌ از آن باید مدت ۱۲ دقیقه را صرف راه‌‌رفتن در راهروهای دانشگاه و اندیشیدن به افکاری خاص درباره‌‌ی سایر افرادی که می‌‌دیدند، می‌‌کردند. تنها تفاوت موجود میان این گروه‌ها، به نوع افکاری بازمی‌گردد که به هر گروه دیکته شده بود. ۱۲۷ نفر از افراد در «گروه محبت» قرار داشتند و موظف بودند به مردم نگاه کنند و با خود بگویند که «من برای این فرد، آرزوی شادی دارم» و این احساس باید تا جای ممکن، واقعی می‌‌بود.

در همین حال، ۱۲۵ نفر دیگر در «گروه ارتباط» موظف بودند تنها درمورد ارتباط خود با افرادی که می‌‌دیدند، تفکر کنند؛ یعنی همان چیزهایی که در آن‌‌ها با دیگران اشتراک داشتند مانند کلاس‌های مشابه، امیدها و نگرانی‌های مشترک یا سلایق یکسان در انتخاب رستوران. یک گروه ۱۰۹ نفره دیگر نیز در «گروه تحقیر» قرار گرفتند. این گروه موظف به تفکر درمورد برتری‌‌های خود درمقایسه با افراد دیگر بودند. درنهایت، ۱۳۵ نفر هم در «گروه کنترل» موظف به تمرکز روی جزئیات خارجی بودند، بدون آن‌‌که قضاوت خاصی داشته باشند. این جزئیات می‌‌توانست شامل مواردی مانند رنگ‌ و جنس لباس، آرایش و دیگر اقلامی که ممکن بود مردم با خود به‌‌همراه داشته باشند.

هنگامی‌‌که این مرحله به‌‌پایان می‌‌رسید، شرکت‌‌کنندگان باید نظرسنجی‌‌های بیشتری را تکمیل می‌‌کردند که به ارزیابی مشخصه‌‌هایی نظیر اضطراب، شادی، رضایت، تعلق، دلسوزی و خرسندی اختصاص داشت. همان‌‌طور که انتظار می‌‌رفت گروه محبت با کمترین میزان اضطراب و بیشترین حس همدلی، تعلق و مراقبت توانستند بیش‌ترین امتیاز را به دست آورند. همچنین گروه ارتباط نیز در شاخص‌‌های ارتباط و دلسوزی امیاز بالایی به‌‌دست آوردند.

بااین‌حال، در کمال تعجب به نظر می‌رسد که تیپ شخصیتی و جنسیت نقشی در این نتایج نداشته است. حتی در میان افرادی که امتیاز بالایی در دو شاخص متمایز خودشیفتگی و ذهن‌‌آگاهی کسب کرده بودند، تفاوتی در توانایی تفکر محبت‌‌آمیز دیده نمی‌‌شد.

از سوی دیگر، گروه تحقیر، به‌‌طور چشم‌گیری نسبت‌‌ به گروه محبت امتیاز کم‌‌تری کسب کردند. این نتایج برخلاف یافته‌‌های پژوهش دیگری در دهه‌‌ی ۱۹۸۰  بود که می‌‌گفت مقایسه‌‌ی اجتماعی رو‌‌به‌‌پایین باعث می‌شود مردم نسبت به خودشان احساس بهتری داشته باشند. البته پژوهش‌‌های دیگری بعد از آن انجام شدند که نشان می‌‌دادند که شاید چنین موضوعی صحت نداشته باشد و این همان چیزی است که پژوهشگران اکنون بدان دست یافته‌‌اند. گروه تحقیر در همدلی، دلسوزی و ارتباط، امتیاز بسیار کم‌‌تری نسبت‌‌به گروه محبت کسب کردند. دان سوییت روانشناس دانشگاه ایالتی آیوا می‌‌گوید:

مقایسه‌‌ی اجتماعی رو‌‌به‌‌پایین در اصل یک استراتژی رقابتی است. نمی‌‌توان گفت که این رویکرد هیچ‌‌گونه مزیتی ندارد؛ اما ذهنیت رقابتی با مشکلاتی نظیر استرس، اضطراب و افسردگی مرتبط تشخیص داده شده است.

این یافته‌‌ها می‌‌تواند به‌‌نحوی با نتایج پژوهش دیگری درارتباط باشد که می‌‌گوید چرا فعالان شبکه‌‌های اجتماعی تا‌‌این‌‌حد احساس افسردگی می‌‌کنند. این پژوهش از اثرات رویکرد مقایسه‌‌ی اجتماعی رو‌‌به‌‌بالا پرده برداشت: مقایسه‌‌ی کیفیت زندگی دیگران (آن‌‌گونه که در شبکه‌‌های اجتماعی به نمایش گذاشته می‌‌شود) با خود منجربه بُروز احساس عدم‌‌کفایت و عزت‌نفس پایین در فرد می‌شود. اما پژوهش یادشده همچنین نشان می‌داد که چنین رویکردهایی مانند یک شمشیر دولبه عمل خواهند کرد؛ مهم نیست که شما خودتان را با چه کسی مقایسه می‌کنید. این نوع قیاس‌‌ها درنهایت به شما القا خواهد کرد که انسان پستی هستید.

شاید زمان آن رسیده باشد همان‌‌طور که مکاتب بزرگ اخلاق نیز توصیه کرده‌اند، (حداقل برای سلامتی خودمان) کمی رویکرد خیرخواهانه و محبت‌‌آمیزتری را نسبت‌‌به اطرافیان خود در پیش گیریم.

از زمانی‌که برادران رایت برای اولین‌بار با هواپیمای خود پرواز کردند (۱۹۰۳) تاکنون، پیشرفت‌های زیادی در صنعت هواپیماسازی و هوانوردی صورت گرفته است؛ اما با افزایش سفرهای هوایی میزان تولید دی‌اکسید کربن نیز به‌طور فزاینده‌ای افزایش می‌یابد و هواپیماها جزو وسایلی هستند که بیشترین میزان آلودگی را ایجاد می‌کنند؛ البته همان‌طور که تولید وسایل نقلیه‌ی مختلف با سوخت‌های پاک روند افزایشی خوبی دارد، می‌توان برای تأمین انرژی هواپیماها نیز از انرژی‌های پاک و تجدیدپذیر استفاده کرد. میزان استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر در سال‌های اخیر به میزان زیادی افزایش یافته است و دولت‌ها در حال انجام اقدامات لازم برای بهره‌مندی از این انرژی‌ها در زمینه‌های مختلف هستند.

در چند سال گذشته تولید خودروهای هیبریدی و برقی افزایش یافته است و در صنعت هواپیماسازی نیز به‌زودی چنین رویکردی دنبال می‌شود. پس‌ازآنکه هواپیمای خورشیدی سولار ایمپالس ۲ (Solar Impulse 2) در سال ۲۰۱۶ نخستین سفر دور دنیای خود را باموفقیت به پایان رساند؛ مسئولان شرکت‌های هواپیمایی مختلف در تلاش هستند تا یک هواپیمای تجاری این‌چنینی تولید کنند.

هواپیمای خورشیدی سولار ایمپالس ۲

برتراند پیکارد، یکی از خلبانان هواپیمای سولار ایمپالس، در گفتگویی با نشریه گاردین، با تاکید بر اهمیت استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر گفت:

تمام فناوری‌های مرتبط با بهره‌مندی از انرژی‌های تجدیدپذیر قابلیت استفاده در زمینه‌های مختلف را دارند؛ ما توانستیم با هواپیمای خورشیدی خود ۴۰ هزار کیلومتر طی کنیم و اکنون نوبت دیگر شرکت‌های هواپیمایی است که این راه را ادامه دهند. چنین فناوری‌هایی می‌توانند جهان را به مکان بهتری تبدیل کنند و باید از این فناوری‌ها استفاده کنیم؛ چراکه انرژی‌های تجدیدپذیر نه‌تنها هیچ آسیبی به محیط‌زیست نمی‌زنند؛ بلکه منفعت‌بخش هم هستند و استفاده از آن‌ها باعث اشتغال‌زایی می‌شود.

سرمایه‌گذاری برای هواپیماهای برقی

امسال در چندین پروژه‌ی صنعت ساخت هواپیما برای کاهش تولید دی‌اکسید کربن هواپیماها سرمایه‌گذاری شد. در سال ۲۰۱۷ استارتاپی هوایی به‌نام زونوم آئرو (Zunum Aero) که در زمینه‌ی ساخت هواپیماهای هیبریدی-برقی فعالیت می‌کند، موفق شد از شرکت‌های هواپیماسازی بزرگی مثل جت‌بلو و بوئینگ جذب سرمایه کند. شرکت ایزی‌جت نیز با مشارکت شرکت رایت‌الکتریک درحال توسعه‌ای هواپیمایی است که انرژی آن با باتری تأمین می‌شود. ناسا، سازمان فضایی آمریکا نیز هم‌اکنون هواپیمای برقی خود را توسعه می‌دهد.

مجمع‌الجزایر اورکنِی که پژوهشگران آن به تحقیق درمورد انرژی‌های تجدیدپذیر شهرت دارند، احتمالاً اولین مکانی خواهد بود که در  مسیرهای هوایی آن هواپیماهای کاملا برقی به کار گرفته خواهد شد. مسئولان شرکت حمل‌و‌‌نقل منطقه‌ای لوگان‌ایر امیدوار هستند سفرهای هوایی این شرکت با استفاده از هواپیمای بریتن نورمن آیلندر آغاز و این هواپیما تا سال ۲۰۲۱ آماده‌ی خدمت‌رسانی شود. طبق پیش‌بینی‌های انجام شده، هواپیمای بریتن نورمن آیلندر در آینده به ۶ فرودگاه مجمع‌الجزایر اورکنی که در سراسر آن گسترده شده‌اند، پرواز خواهد کرد.

شرکت انگلیسی کرنفیلد ایراسپیس سولوشنز نیز برای راه‌اندازی پروژه‌ی یادشده به شرکت هواپیمایی لوگان‌ایر کمک خواهد کرد.

مسئولان لوگان‌ایر علاوه‌بر اینکه با اجرای پروژه‌ی هواپیماهای برقی به رکورد جدیدی دست پیدا می‌کنند، قصد دارند جایگاه مجمع‌الجزایر اورکنی را به‌‌عنوان مکانی پیشتاز در جهان ازنظر استفاده از هواپیماهای برقی ارتقا ببخشند. جاناتان هینکِل (Jonathan Hinkles) سرپرست شرکت کرنفیلد ایراسپیس سولوشنز در این‌باره می‌گوید:

مجمع‌الجزایر اورکنی مکانی فوق‌العاده مناسب برای اجرای چنین پروژه‌ی عظیمی محسوب می‌شود؛ چراکه این مجمع‌الجزایر به‌دلیل داشتن نقشی کلیدی در ایجاد انرژی‌های تجدیدپذیر، شهرت زیادی دارد و اقدامات خوبی برای توسعه‌ی استفاده از این انرژی‌ها در آن‌ها انجام شده است.

پروازهایی که با هواپیمای بریتن نورمن آیلندر انجام می‌شود، کوتاه‌مدت هستند و حتی یکی از آن‌ها به‌عنوان کوتاه‌ترین پرواز مسافربری جهان در کتاب رکوردهای گینس ثبت شده است. درواقع این پروازها بیشتر برای آزمودن هواپیماهای برقی توسط مدیران شرکت لوگان‌ایر و دیگر شرکت‌های هواپیمایی انجام می‌شود. بااینکه نختسین هواپیمای برقی با ظرفیت ۸ نفر در سال ۲۰۲۱ به‌صورت رسمی راه‌اندازی می‌شود، اما هواپیماهای مشابه دیگری نیز در سال‌های آتی کار خود را آغاز خواهند کرد.

شرکت زونوم آئرو قصد دارد نخستین هواپیمای برقی خود را تا سال ۲۰۲۲ راه‌اندازی و تا سال ۲۰۲۷ هواپیمای بزرگ‌تری را نیز آماده کند. این شرکت با متخصصان نروژی برای کاهش میزان دی‌اکسید کربن هواپیماها همکاری دارد. هدف متخصصان صنعت هوانوردی نروژ این است که تا سال ۲۰۲۷ تمام پروازهای کوتاه‌مدت این کشور از هر فرودگاهی با هواپیمای برقی انجام شود و هواپیماهای برقی هیبریدی نیز تا سال ۲۰۲۵ معرفی شوند.

ایزی‌جت و رایت‌الکتریک نیز تصمیم دارند تا سال ۲۰۲۷ نخستین هواپیماهای برقی خود را با ظرفیت ۱۵۰ نفر راه‌اندازی کنند؛ البته این هواپیماها تنها برای پروازهای بسیار کوتاه‌مدت استفاده خواهند شد. درضمن شرکت بزرگایرباس نیز تصمیم‌ خود برای ساخت هواپیمایی کاملاً برقی تا سال ۲۰۳۰ را اعلام کرده است.

هواپیمای برقی کوچکی که نیروی آن با باتری تأمین می‌شود

مزایای هواپیماهای برقی

استفاده از هواپیماهای برقی علاوه‌بر اینکه باعث کاهش تولید دی‌اکسید کربن می‌شود، مزایای دیگری هم دارد که از میان آن‌ها می‌توان به صدای کمتر این هواپیماها و اندازه‌ی کوچک‌تر آن‌‌ها اشاره کرد. درضمن این هواپیماها برای پرواز و جدا شدن از سطح زمین باید مسافت کمتری طی کنند و درمقایسه‌ با هواپیماهای معمولی در نقاط بیشتری می‌توانند فرود آیند؛ بنابراین در نقاط روستایی نیز می‌توان فرودگاه فرود ساخت.

هزینه‌ی نگه‌داری هواپیماهای برقی به‌دلیل اندازه‌ی کوچک تر آن‌ها نسبت به هواپیمای معمولی کمتر است و این امر می‌تواند منجر به کاهش قیمت بلیت‌ها و ساخت هواپیمای برقی بیشتر یا دیگر انواع هواپیماها با انرژی‌های تچدیدپذیر شود. قطعاً پیشرفت‌های صنعت هواپیما‌سازی در آینده نیز ادامه خواهد یافت و می‌توان در این صنعت از نوآوری‌های مختلف استفاده کرد.

درحالی‌که برخی از دولت‌ها از اهداف خود برای دور شدن از خودروهای با مصرف‌ سوخت فسیلی طی سال‌های آینده سخن می‌گویند، فقدان انگیزه از سوی ایالات متحده می‌تواند به این معنی باشد که خودروهای مجهز به پیشرانه‌ی بنزینی همچنان با تعداد بیشتر نسبت به مدل‌های الکتریکی عرضه شوند.

طبق گزارش LMC اتوموتیو، تخمین زده می‌شود که تا سال ۲۰۳۰ حدود ۶۹ درصد از خودروهای جدید آمریکا بنزینی باشند. در سمت دیگر ماجرا، نروژ، فرانسه و بریتانیا و همچنین شهرهای بزرگ مانند آتن، مادرید و مکزیکوسیتی همگی برنامه‌های خود را برای ممنوعیت استفاده از وسایل نقلیه مجهز به پیشرانه‌های احتراق داخلی تا سال ۲۰۵۰ آغاز کرده‌اند.

 ۹۵ درصد از خودروهای سواری و کامیون‌های تجاری سبک فروخته شده در سال گذشته از سوخت‌های فسیلی بهره می‌بردند؛ اما LMC اتوموتیو پیش‌بینی می‌کند که این میزان در سال ۲۰۱۹ به ۹۲ درصد کاهش یابد. تا سال ۲۰۳۰ بیش از نیمی از خودروهای جدید هنوز هم با سوخت‌های فسیلی کار خواهند کرد. بیشتر خودروهایی که با انرژی پاک و جایگزین کار می‌کنند، در چین قرار دارند؛ چرا که مشوق‌های زیادی برای استفاده از خودروهای الکتریکی در این کشور وجود دارد. تخمین زده می‌شود که تنها ۴۸ درصد از خودروهای جدیدی که تا سال ۲۰۳۰ در این کشور به فروش می‌رسند، مجهز به پیشرانه احتراق داخلی باشند. 

تاکنون کالیفرنیا تنها ایالتی از آمریکا به شمار می‌رود که ممنوعیت مشابهی را برای خرید خودروی بنزینی اعمال کرده است؛ اما این حرکت احتمالاً با واکنش شدید قانون‌گذاران و دادگاه‌های فدرال روبه‌رو خواهد شد. علاقه‌ی مصرف‌کنندگان به خرید خودروهای با منبع انرژی جایگزین و سوخت‌های پاک چندان پررونق نیست، زیرا قیمت سوخت در ایالات متحده هنوز هم خیلی بالا نیست. وجود انتخاب‌های بیشتر در بازار خودرو، باعث افزایش علاقه به خرید خودروهای الکتریکی خواهد شد؛ اما واضح است که این امر در صورتی محقق می‌شود که دولت‌ها اقدامات قاطعی برای سرعت بخشیدن به ترویج استفاده از خودروی الکتریکی انجام دهد. 

اگرچه روز جهانی عدد پی را در سال ۲۰۱۹ پشت سر گذاشته‌ایم؛ اما جای نگرانی نیست، چرا که برای علاقه‌مندان به ریاضیات، بین ۱۴ مارس، روز عدد پی و ۲۸ ژوئن، روز عدد تاو (ثابت ریاضی معادل ۲π)، اکنون روز ویژه‌ی دیگری برای بزرگداشت حضور زنان در دنیای ریاضیات در نظر گرفته شده است.

طی رویداد گردهمایی جهانی زنان دنیای ریاضیات 2^(WM) در ریودوژانیرو برزیل، کمیته‌ی بانوان انجمن ریاضی ایران، پیشنهادی را مبنی بر انتخاب روز تولد پروفسور مریم میرزاخانی (۲۲ اردیبهشت یا ۱۲ می)، برای بزرگداشت زنان در دنیای ریاضیات ارائه داد و این پیشنهاد پذیرفته شد. در سطح جهان، تعدادی از سازمان‌های مربوط‌به حضور زنان در دنیای ریاضیات، شامل زنان اروپا در ریاضیات، انجمن بانوان دنیای ریاضیات، زنان آفریقا در ریاضیات، انجمن بانوان شیلی در دنیای ریاضیات و زنان هند در ریاضیات از این طرح حمایت کرده‌اند.

میرزاخانی، نخستین زن و نخستن ایرانی برنده‌ی مدال معتبر فیلدز به‌حساب می‌آید. در بیانیه‌ی مطبوعاتی دانشگاه استنفورد، جایی که میرزاخانی تا زمان مرگ به‌عنوان استاد ریاضیات مشغول به‌فعالیت بود، چنین آمده است:

میرزاخانی متخصص حوزه‌هایی مانند فضاهای پیمانه‌ای، نظریه‌ی تایشمولر، هندسه‌ی هذلولوی، نظریه‌ی ارگودیک و هندسه‌ی سمپلتیک از ریاضیات نظری بود. حوزه‌ی پژوهش او ماهیتی فوق‌العاده نظری داشت؛ اما می‌توانست به جنبه‌ی فیزیک نظری از چگونگی جهانی هستی تأثیرگذار باشد، چرا که می‌توانست بر آگاهی در مباحثی همچون نظریه‌ی میدان کوانتومی، کاربردهای ثانویه‌ در مهندسی و علم مواد بیافزاید. پژوهش‌های میرزاخانی در دنیای ریاضیات برای مطالعات اعداد اول و رمزنگاری، مزایایی را به‌ارمغان می‌آورد.

پروفسور میرزاخانی روز ۲۳ تیر ۱۳۹۶ و براثر بیماری سرطان متاستاستیک سینه در سن ۴۰ سالگی درگذشت. در وب‌سایت طرح بزرگداشت زنان در دنیای ریاضیات چنین آمده است:

۱۲ می (۲۲ اردیبهشت)، فرصتی فرح‌بخش برای جامعه‌ی ریاضیات است تا حضور زنان در دنیای ریاضیات را گرامی بدارد. این بزرگداشت همه‌ساله در سراسر دنیا برگزار می‌شود و هدف از آن، الهام‌بخشیدن به تمام زنان دنیا است تا برای دستاوردهایشان در ریاضیات جشن بگیرند و زمینه را جهت ایجاد فضای کاری باز، گرم و همگانی فراهم سازند.

بدین ترتیب، رویدادهای مربوط‌به روز زنان در دنیای ریاضیات، در سراسر دنیا به‌دست برگزارکنندگان محلی برگزار خواهد شد و سازمان‌های یادشده، برنامه‌های آن را در وب‌سایت این روز اعلام خواهد کرد.

شرکت بوگاتی تصمیم دارد خودروی دیگری را نیز درکنار شیرون تولید کند؛ اما عملی کردن این تصمیم منوط به رأی نهایی فولکس واگن خواهد بود. استفان وینکلمن، مدیرعامل شرکت بوگاتی، هنوز در رابطه با نوع خودروی یادشده صحبت نکرده اما مشخص است که محصول جدید بوگاتی قابلیت استفاده‌ی روزمره را خواهد داشت و سبک جدیدی از طراحی را به سبد محصولات این شرکت اضافه خواهد کرد.

در هنگام ساخت شاسی‌بلند اوروس، استفان وینکلمن سمت مدیرعاملی لامبورگینی را برعهده داشت، بنابراین او تجربه‌ی کافی برای هدایت برند‌های قدرتی به مسیر‌های جدید را دارد. وینکلمن در مصاحبه‌‌ای اعلام کرد:

شرکت برای ساخت خودروی دوم آماده است؛ اما تصمیم‌گیری در رابطه با آن برعهده‌ی من نیست.

مدل دوم یک بوگاتی واقعی در کلاس خود یا خودرویی در کلاس جدید خواهد بود تا مبنای مقایسه‌ای برای سایر خودروسازان باشد. باتوجه‌به سخنان وینکلمن، بوگاتی جدید احتمالا از پیشرانه‌ی الکتریکی بهره می‌برد. استفان وینکلمن می‌گوید:

این فناوری در دسترس ما خواهد بود.

وینکلمن در پاسخ به این سؤال که آیا بوگاتی برای دستیابی به قدرت مورد نظر خود از باتری‌های حالت جامد استفاده می‌کند، چنین گفت:

شما باید خودرویی را طراحی کنید که انعطاف‌پذیر بوده و با آخرین فناوری روز مطابقت داشته باشد.

وینکلمن باور دارد که فناوری باتری‌ها تا چند سال آینده رشد چشمگیری خواهد داشت و برای مشتریان بوگاتی قابل دسترس خواهد بود. او می‌گوید که با عرضه شدن اولین نمونه‌های الکتریکی این شرکت،‌ مشتریان هم خود را با چنین خودروهایی وفق می‌دهند. مدل جدید بوگاتی درکنار شیرون، پرچم‌دار بوگاتی ساخته خواهد شد. وینکلمن می‌گوید:

تفاوت‌هایی بین مدل جدید با سایر مدل‌های شرکت وجود خواهد داشت، این خودرو از شیرون در سطح پایین‌تری قرار دارد؛ اما از سایر مدل‌های کلاس خود بالاتر است.

قیمت خودروی الکتریکی بوگاتی از مبلغ چند میلیون دلاری شیرون کمتر خواهد بود؛ اما هر خودرویی که اکنون روند تولید آن تأیید می‌شود، هنوز چندین سال از معرفی و عرضه‌ی نهایی به بازار فاصله دارد. واقع‌گرایانه‌ترین زمان در نظر گرفته شده برای معرفی خودرو جدید بوگاتی سال ۲۰۲۲ خواهد بود. وینکلمن در پاسخ به این سؤال که بوگاتی چه زمانی آمادگی شروع پروژه‌ی جدید را دارد، چنین می‌گوید:

فورا. من آماده هستم. ما سخت تلاش کرده‌ایم و مدل دوم را می‌خواهیم. هیچ فشاری وجود ندارد، تقاضای زیادی برای برند‌ها در شرکت وجود دارد، باید دید چه می‌شود.

اضافه کردن مدلی جدید به سبد محصولات به‌جای جانشین کردن یک مدل، فرایند دشواری برای گروه فولکس واگن است. وینکلمن عقیده دارد تا جایی که جانشین برای خودروها در نظر گرفته شود کار آسانی خواهد بود؛ اما اگر بخواهید نمونه‌ی جدیدی معرفی کنید، شرایط پیچیده می‌شود. بوگاتی در سال ۲۰۰۹ یک طرح مفهومی با طراحی فست‌بک را معرفی کرده بود. از آن زمان تاکنون بوگاتی به اهمیت این مسئله پی برده که معرفی یک خودرو سدان به همان اندازه که معرفی یک کراس‌اور جذابیت دارد، می‌تواند هیجان‌انگیز باشد.

بوگاتی در رابطه با سایر برنامه‌های خود توضیح می‌دهد که فعلا تصمیمی برای ساخت نمونه‌های کمیاب همچون La Voiture Noire ندارد. این ابرخودرو ۱۴۹۷ اسب‌بخاری با وجود اینکه بر پایه شیرون ساخته شده است؛ اما از طراحی بدنه‌ی کاملا متفاوت و فاصله‌ی طولی محور بیشتری بهره می‌برد. وینکلمن در رابطه با ساخت خودروهای منحصر‌به‌فرد می‌گوید:

مشتریان متعددی برای سفارش این دست خودروها تقاضا دارند؛ اما بوگاتی از نکات منفی نسخه‌های مخصوص و کمیاب همچون برای نمونه ویرون، آگاه است. مشتریان باید ارزش خودرویی را که می‌خرند، درک کنند نه اینکه محصول اصلی شرکت را ضعیف بدانند.

بوگاتی تاکنون ۱۵۰ دستگاه از ۵۰۰ دستگاه شیرون را ساخته و تحویل مشتریان داده؛ اما هنوز ۵ سال دیگر از فرایند تولید این ابر‌خودرو باقی مانده است. وینکلمن در پاسخ به این سؤال که آیا جانشین شیرون هم برقی خواهد بود یا همان موتور W16 قدرتمند را حفظ می‌کند، چنین گفت:

 ما هنوز فرصت داریم و من یک قدم نصفه بر نمی‌دارم، این خودرو یا تمام‌الکتریکی خواهد بود یا بنزینی.

در سال ۲۰۱۸، کاربران دنیای فناوری حدود ۲.۵ میلیون ترابایت داده به‌صورت روزانه تولید کردند. آن مقدار داده حدودا برابر با ۴۲۵ میلیون فیلم HD در هر روز است. درک چنین آمارهایی، قطعا دشوار خواهد بود و از آن مهم‌تر، تولید داده روز‌به‌روز هم بیشتر می‌شود. تمامی آن داده‌های تولیدشده، در دیتاسنترهایی در سرتاسر جهان نگه‌داری می‌شوند. اینترنت، بزرگ‌ترین اختراع قرن بیستم و بیست‌ویکم، به ما امکان می‌دهد تا از هر نقطه از جهان، به این داده‌های عظیم دسترسی داشته باشیم.

وقتی درباره‌ی اینترنت صحبت می‌کنیم، بسیاری از افراد تصور می‌کنند که ماهواره‌های متعدد در فضا، ارتباط ما با یکدیگر را ممکن می‌کند. درحالی‌که، ۹۹ درصد از داده‌هایی که روزانه ردوبدل می‌کنیم، ازطریق کابل‌های موجود در زیر دریاها و اقیانوس‌ها جابه‌جا می‌شوند.

درحال‌حاضر، ۴۰۰ کابل اینترنت زیردریایی به‌صورت فعال به انتقال داده می‌پردازند که قطر آن‌ها، از ابعاد یک قوطی نوشابه بیشتر نیست. پیاده‌سازی این کابل‌های اینترنتی در اقیانوس‌های مختلف، پروژه‌ای بسیار بزرگ و چالشی محسوب می‌شود. بخش‌هایی از آن پروژه‌ها، عمقی نزدیک به اندازه‌ی ارتفاع قله‌ی اورست پیدا می‌کند. سال‌ها بررسی راه‌، میلیاردها دلار هزینه و به‌کارگیری کشتی‌های عظیم با قابلیت حمل هزاران کیلومتر از آن کابل‌ها، تنها بخشی از مراحل پیاده‌سازی کابل‌های اینترنت هستند.

بخش اصلی کابل‌های اینترنت، فیبر نوری، ضخامتی به‌اندازه‌ی یک تار مو دارد. هر کابل، چند جفت فیبر نوری دارد که با لایه‌های متعدد پوشیده می‌شود. لایه‌های محافظتی، فیبرها را دربرابر حوادثی همچون برخورد قایق‌‌ها و کشتی‌ها، حوادث ماهی‌گیری و بلایای طبیعی محافظت می‌کنند. به‌هرحال، با وجود تمام چالش‌ها و هزینه‌های پیاده‌سازی کابل‌های زیر دریا، هزینه‌ی آن‌ها بسیار کمتر از ارسال ماهواره به فضا است. 

کابل‌های فیبر نوری، عمر تقریبا بالایی دارند، اما توانایی آن‌ها در انتقال داده با سرعتی نزدیک به سرعت نور، به‌نوعی فناوری روز صنعت محسوب می‌شود. به‌علاوه، مقدار داده‌ای که توسط آن‌ها مدیریت و جابه‌جا می‌شود، بسیار بیشتر از توانایی ماهواره‌ها در مدیریت داده‌ها است. به‌عنوان مثال، حتی یک کابل قدیمی توانایی جابه‌جایی ۱۵۰۰ فیلم HD در یک ثانیه را دارد. به‌هرحال، امروزه ماهواره‌‌ها تنها در بخش‌های خاص جهان همچون قطب‌ها استفاده می‌شوند. چرا که مصرف داده در آن مکان‌ها کمتر خواهد بود و طبیعتا، نیاز به استریم یا دانلود فیلم‌های حجیم نیز در آن مکان‌ها وجود ندارد.

در خلال سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۰، حدود ۱۰۰ کابل جدید زیردریایی، اجرا شدند. دلیل اصلی پیاده‌سازی کابل‌های جدید، افزایش تقاضا برای پهنای باند است. البته، نمی‌توان منبع افزایش تقاضا را به‌راحتی مشخص کرد. به‌عنوان مثال، افزایش تقاضا برای تماشای ویدئو در نتفلیکس را می‌توان دلیلی خوبی برای افزایش پهنای باند آمریکا دانست؛ اما نتفلیکس، کپی‌هایی از فیلم‌های خود را در دیتاسنترهای محلی سرتاسر جهان قرار می‌دهد تا سرعت پخش آن‌ها بیشتر شده و پهنای باند آمریکا نیز کمتر اشغال شود.

یکی دیگر از دلایل احتمالی افزایش تقاضا برای پهنای باند، پدیده‌ی اینترنت اشیاء بیان می‌شود که آن هم جای بحث دارد. پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد که آن فناوری خبرساز نیز حتی تا سال ۲۰۲۰، تنها یک درصد از پهنای باند اینترنت جهان را اشغال خواهد کرد، چرا که اکثر پردازش‌های آن، به‌صورت محلی انجام می‌شود.

نقشه کابل‌های زیر دریایی اینترنت

افزایش تقاضا برای پهنای باند، می‌تواند به‌خاطر موارد پیش‌بینی نشده رخ دهد. به‌عنوان مثال، می‌توان افزایش ناگهانی ترافیک مصرفی را در زمان معرفی بازی پوکمون گو، بیان کرد. به‌هر‌حال، صرف‌نظر از منبع و دلیل افزایش تقاضا، باید بدانید که نیاز به پهنای باند، تقریبا هر ۲ سال، دوبرابر می‌شود. به‌همین دلیل، کابل‌های جدیدی باید پیاده‌سازی شوند.

شایان ذکر است که افزایش تقاضا برای پهنای باند، تنها دلیل پیاده‌سازی کابل‌های جدید نیست. برای درک بهتر دلایل دیگر، ابتدا باید تفاوت Lit Capacity و Potential Capacity را در کابل‌ها درک کنیم. Lit Capacity با عبارت مقدار ظرفیت کابل درحال حاضر، تعریف می‌شود. Potential Capacity، یعنی ظرفیت تئوری که با سرمایه‌گذاری کامل و بهره‌برداری حداکثری از کابل‌ها، به دست می‌آید. درواقع آن ۲ عبارت را می‌توان به‌ترتیب ظرفیت‌های عملی و تئوری نامید.

در بسیاری از مسیرهای اصلی اینترنت، تنها ۳۰ درصد از ظرفیت تئوری به کار گرفته می‌شود. به‌بیان دیگر، با سرمایه‌گذاری‌های بیشتر روی همین کابل‌های موجود، می‌توان بازدهی آن‌ها را افزایش داد و نتایج بهتری دریافت کرد؛ اما گویی روند موجود، به این سمت پیش نمی‌رود.

شرکت‌های بزرگ دنیای فناوری و خصوصا فعالان صنعت کابل‌های فیبر نوری، ترجیح می‌دهند تا به‌جای سرمایه‌گذاری روی کابل‌های قدیمی، نمونه‌های جدید را پیاده‌سازی کنند. دلیل اصلی آن‌ها، پیشرفته‌تر بودن فناوری‌های استفاده شده در کابل‌های جدید است. به‌علاوه، هزینه‌های تکی برای کابل‌های جدید، کمتر از کابل‌های قدیمی بهینه‌سازی شده خواهد بود. به‌بیان‌ ساده‌تر، صرفه‌ی اقتصادی کابل‌های جدید، خصوصا در بحث مقیاس‌پذیری، بیشتر از بهینه‌سازی کابل‌های قدیمی می‌شود.

سرمایه‌گذاری تأمین‌کننده‌های محتوا در کابل‌های اینترنت

دلیلی دیگر پیاده‌سازی کابل‌های جدید آن است که نمونه‌های قدیمی، جفت‌های خالی زیادی برای افزایش پهنای باند ندارند. البته، شرکت‌ها می‌توانند با اشتراک جفت فیبرهای موجود، ظرفیت تئوری بلااستفاده را به کار بگیرند؛ اما ارائه‌کننده‌های بزرگ محتوا همچون فیسبوک، گوگل، مایکروسافت و آمازون، باتوجه‌به تقاضای بالا ترجیح می‌دهند که جفت‌های مستقل فیبر برای داده‌های خود خریداری کنند.

از دلایل دیگر برای پیاده‌سازی کابل‌های زیردریایی جدید، می‌توان به تلاش برای متصل کردن بخش‌های دیگری از جهان به اینترنت اشاره کرد. مناطق متعددی در جهان وجود دارند که هنوز وابسته به ارتباطات ماهواره‌ای هستند یا کابل‌های اتصالی آن‌ها، ظرفیت بالایی ندارد. به‌علاوه، صدمه رسیدن به کابل‌های محدود یک منطقه، می‌تواند عواقب نگران‌کننده‌ای برای کاربران داشته باشد. به‌هرحال، با ارائه‌ی کابل‌های جدید به آن مناطق، می‌توان فرصت‌های جدید اقتصادی را نیز به آن‌ها عرضه کرد.

یکی از روندهای جالب توجه کنونی دنیای فناوری، سرمایه‌گذاری عظیم شرکت‌های ارائه‌کننده‌ی محتوا، روی کابل‌های جدید است. قبلا، ارائه‌کننده‌های خدمات زیرساخت اینترنت، سرمایه‌گذاران اصلی و همچنین مصرف‌کننده‌های عمده‌ی کابل‌های اینترنت بودند. در سال‌های اخیر، ارائه‌کننده‌های محتوا به میدان آمده‌اند و کابل‌های تحت مالکیت گوگل، فیسبوک، آمازون و مایکروسافت، ۸ برابر شده‌اند. به‌علاوه، کابل‌های جدیدتر نیز در برنامه‌های زیرساختی آن شرکت‌ها قرار دارند. به‌علاوه، آن شرکت‌ها بیش از ۵۰ درصد از پهنای باند کنونی اینترنت را استفاده می‌کنند که تا سال ۲۰۲۷، به ۸۰ درصد می‌رسد.

تأمین‌کننده‌های محتوا، درحال‌حاضر تنها پیاده‌سازی کابل را در مسیرهای اصلی و مهم انجام می‌دهند. اکثر کابل‌های آن‌ها از زیر اقیانس اطلس یا آرام عبور می‌کند تا دیتاسنترهای مهم را به هم متصل کند. به‌همین دلیل، تلاش‌های آن‌ها در مسیرهای دیگر، کمتر دیده می‌شود. به‌عنوان مثال، مسیرهای هند-سنگاپور و اروپا-آفریقا هم به‌زودی توسط همان شرکت‌ها کابل‌گذاری می‌شوند. وقتی تأمین‌کننده‌های محتوا، درنهایت شبکه‌ی کابلی زیر دریا را توسعه داده و آن را تخت سلطه‌ی خود در بیاورند، رخدادهای متعددی در پی آن اتفاق خواهد افتاد.

نمودار مصرف پهنای باند اینترنت

کابل‌های زیردریایی اینترنت را می‌توان به‌عنوان مسیرهای تجاری عصر حاضر در نظر گرفت. در نتیجه، داده (یا مهم‌ترین کالای عصر حاضر) همان کالایی است که ازطریق مسیرها تبادل می‌شود. ازطرفی، آمازون، گوگل و مایکروسافت، نزدیک به ۶۵ درصد از بازار ذخیره‌سازی ابری را در اختیار دارند. درنتیجه، آن‌ها بزرگ‌ترین صادرکننده‌ها و واردکننده‌های داده هستند. با تصوری شکّاکانه می‌توان آن شرکت‌ها را در مسیر ساخت انحصاری برای بهره‌برداری از کابل‌های تبادل داده در نظر گرفت.

پیاده‌سازی انحصار در مالکیت کابل‌ها و روش‌های تبادل داده، می‌تواند مزایایی را برای کاربران نیز در پی داشته باشد. آن‌ها از قیمت‌های کاهش یافته توسط تأمین‌کننده‌های محتوا سود خواهند برد. آن شرکت‌ها نیز به‌خاطر مقیاس‌پذیری و مالکیت کابل‌ها، توانایی کاهش قیمت را پیدا خواهند کرد. البته، شرکت‌‌های کوچک با هدف رقابت با غول‌ها، شانس زیادی نخواهند داشت. آن‌ها یا هر سازمان دیگر استفاده کننده از کابل‌ها، احتمالا باید هزینه‌های بیشتری را به مالکان مسیرهای تجاری بپردازد. 

سناریوی بالا، از جنبه‌هایی شبیه به فرایند شرکتی انحصاری (کارتل) در صنعت نفت توصیف می‌شود. نگرانی بیشتر، بهره‌برداری شرکت‌هایی همچون فیسبوک، از تمامی داده‌های ردوبدل شده در کابل‌‌ها است. استفاده‌ای که احتمالا مانند همیشه با شعار بهبود خدمت‌رسانی به کاربران انجام خواهد شد.

به‌هرحال، رسیدن به دوران انحصار شرکت‌های اینترنتی در موضوع کابل‌ها، در آینده‌ی نزدیک رخ نخواهد داد. تأمین‌کننده‌های محتوا، اکنون سهم کمی از کابل‌ها را در اختیار دارند و شرکت‌‌های زیرساخت، هنوز سلطه‌ی کامل خود را حفظ کرده‌اند. البته، باتوجه‌به منابع فراوان تأمین‌کننده‌های محتوا، اگر آن‌ها تصمیم به سلطه بر بازار کابل‌های اینترنت بگیرند، دسترسی به آن هدف برایشان دشوار نخواهد بود. به‌هرحال، آن شرکت‌ها امروزه بیش از آن‌چه ما تصور می‌کنیم، قدرت دارند.

کارشناسان قوانین ضد انحصار، اعتقاد دارند در دنیای سلطه‌ی فناوری، نباید تنها رضایت مشتری را برای تصویب قوانین در نظر گرفت. درواقع آن‌ها می‌گویند اگر شرکتی با انحصارگرایی، خدمات بهتر ارائه می‌کند، باز هم باید مورد بررسی قرار گیرد. به‌هرحال، اگر آن شرکت‌ها بخواهند به حوزه‌ی کابل‌گذاری اینترنتی هم وارد شوند، لزوم قوانین سخت‌گیرانه‌تر برای آن‌ها، بیش‌ازپیش حس می‌شود.

مایکروسافت روز گذشته در اطلاعیه‌ای تأیید کرد به‌روزرسانی بعدی ویندوز ۱۰ که تاکنون با کدنام 19H1 و نسخه‌ی ۱۹۰۳ خطاب می‌شد، همان به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ است و انتشار آن از اواخر ماه می (حدودا اوایل خردادماه ۱۳۹۸) به‌صورت رسمی آغاز خواهد شد.

نخستین بار است که به‌روزرسانی اصلی ویندوز ۱۰ در ماه می برای این سیستم‌عامل در دسترس قرار می‌گیرد؛ چرا که طی سال‌های اخیر، مایکروسافت همواره ماه آوریل را برای انتشار به‌روزرسانی جدید انتخاب می‌کرد. گرچه مراحل توسعه‌ی به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ هم‌اکنون به‌پایان رسیده، مایکروسافت تصمیم گرفته است طی چند هفته‌ی آتی بررسی‌های بیشتری روی آن انجام دهد تا ماجراهای مربوط‌به به‌روزرسانی اکتبر ۲۰۱۸ تکرار نشود. 

احتمالا به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ طی چند هفته‌ی دیگر ازطریق حلقه‌ی Release Preview برای کاربران اینسایدر در دسترس قرار بگیرد تا این کاربران، به‌روزرسانی جدید را به‌دقت موردبررسی قرار دهند و اگر مشکلی در آن وجود داشت، ردموندی‌ها را باخبر کنند. این به‌روزرسانی احتمالا تا زمان انتشار گسترده (یعنی در اوایل خرداد) برای کاربران اینسایدر در دسترس خواهد بود. 

مایکروسافت مدتی است نحوه‌ی دریافت به‌روزرسانی‌های جدید ویندوز ۱۰ توسط عموم مردم را دست‌خوش تغییر کرده؛ بدین صورت که به‌هنگام انتشار به‌روزرسانی‌های اصلی (که معمولا دو بار در سال منتشر می‌شوند) کاربران مجبور نیستند آن‌ها را نصب کنند؛ البته این موضوع تا زمانی صدق می‌کند که نسخه‌ی ویندوز ۱۰ مورداستفاده‌ی کاربر، هنوز تحت‌پشتیبانی مایکروسافت باشد.

اگرچه به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ از اواخر ماه می به‌صورت گسترده در دسترس قرار می‌گیرد، چنانچه علاقه‌ای به‌نصب آن ندارید، مجبور به انجام این کار نیستید؛ مگر اینکه هم‌اکنون روی رایانه‌ی خود نسخه‌ای قدیمی از ویندوز ۱۰ را نصب کرده باشید؛ نسخه‌ای که مایکروسافت دیگر از آن پشتیبانی نمی‌کند. روند یادشده، از این پس برای تمامی به‌روزرسانی‌های اصلی برقرار خواهد بود. دیدن اینکه چه‌تعداد از کاربران ویندوز ۱۰ به‌صورت اختیاری به نصب به‌روزرسانی جدید علاقه نشان می‌دهند، می‌تواند جالب باشد. 

مثل همیشه، آپدیت ویندوز ۱۰ در همان روز اول برای تمامی کاربران در دسترس قرار نخواهد گرفت. این به‌روزرسانی با استفاده از یادگیری ماشین و همچنین بازخوردهای به‌دست‌رسیده از سوی کاربران اینسایدر، در چند مرحله روی رایانه‌های مختلف منتشر خواهد شد. زمان انتشار به‌روزرسانی جدید، به موضوع مهمی همچون سازگاری رایانه‌ی شما با نسخه‌ی جدید، مرتبط است. 

فراموش نکنید که به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ را نمی‌توان به‌روزرسانی بزرگی برای ویندوز ۱۰ به‌شمار آورد؛ چرا که تنها چند ویژگی جدید به این سیستم‌عامل اضافه می‌کند و بیشتر روی بهبود قابلیت‌های فعلی تمرکز دارد. بدین مایکروسافت به‌دنبال بهینه‌تر کردن ویندوز ۱۰ است. البته به‌روزرسانی می ۲۰۱۹ ویژگی‌های جدیدی نیز به‌همراه دارد؛ از جمله حالت سندباکس (Sandbox) برای کاربران نسخه‌های پرو و اینترپرایز، حالت جدید «Light» که ظاهری تمیز و مدرن دارد، اعمال برخی بهبودها در منوی استارت، اکشن سنتر و رابط کاربری و برخی موارد دیگر. 

آمازون طبق اعلام رسمی‌اش قصد دارد در مجموع ۳٬۲۳۶ ماهواره را به مدار پایینی زمینی بفرستد تا از این طریق بتواند اینترنت را در دسترس ۹۵ درصد از جمعیت کره‌ی زمین قرار دهد. در ابتدا رسانه‌ی گیک‌وایر بود که خبر این پروژه‌ی بزرگ که از آن به‌عنوان پروژه‌ی کایپر یاد می‌شود را عمومی کرد. 

درواقع گیک‌وایر متوجه شد که شرکت کایپر سیستمز (Kuiper Systems LLC) اخیرا در ITU (مؤسسه‌‌ای بین‌المللی که مسئول قرارگیری ماهواره‌ در مدار زمین است) سه پرونده‌ی جداگانه تشکیل داده؛ در پی این خبر، آمازون رسما فرستادن ماهواره به مدار زمین را تأیید کرد.

البته آمازون نخستین شرکتی نیست که چنین پروژه‌ی جاه‌طلبانه‌ای را برای رساندن اینترنت به تقریبا تمامی جهان، در پیش می‌گیرد. پیش‌تر شرکت‌های دیگری گفته‌اند که قصد دارند با شبکه‌ای ‌متشکل‌از هزاران ماهواره، اینترنت را در سراسر دنیا برای مردم ارائه دهند. آمازون طبق برنامه‌اش قصد دارد ماهواره‌های موردبحث را در مدار پایینی زمین قرار دهد؛ این کار هم هزینه‌های کلی و هم میزان تأخیر را کاهش می‌دهد. 

اسپیس‌ایکس قبلا گفته است که قصد دارد ۱۲ هزار ماهواره را برای دستیابی به‌چنین هدفی، به مدار زمین بفرستد؛ همچنین شرکت وان‌وب در پی فرستادن ۶۵۰ ماهواره به مدار زمین است. فیسبوک یکی دیگری از شرکت‌هایی است که چنین برنامه‌ی بلندپروازانه‌ای در سر دارد.

در پروژه‌ی کایپر، ماهواره‌ها در سه‌ارتفاع مختلف نسبت به سطح زمین جای خواهند گرفت؛ براساس جزئیات منتشرشده، از بین ۳٬۲۳۶ ماهواره‌ای که قرار است به مدار زمین فرستاده شوند، ۷۸۴ ماهواره در فاصله‌ی ۳۶۷ مایلی (۵۹۰ کیلومتر)، ۱٬۲۹۶ ماهواره در فاصله‌ی ۳۷۹ مایلی (۶۱۰ کیلومتر) و ۱٬۱۵۶ ماهواره در فاصله‌ی ۳۹۱ مایلی (۶۲۹ کیلومتر) از سطح زمین جای خواهند گرفت. 

ماهواره‌های یادشده توانایی این را خواهند داشت که اینترنت را در مناطق وسیعی از زمین ارائه دهند؛ براساس اعلام رسمی، این اینترنت از مدار ۵۶ درجه‌ی شمالی (تقریبا در میانه‌های کشور اسکاتلند) تا مدار ۵۶ درجه‌ی جنوبی (در زیر پایین‌ترین قسمت آمریکای جنوبی) را پوشش خواهد داد و این یعنی ایران نیز شامل آن خواهد شد. به‌طور کلی، اینترنت ارائه‌شده توسط این ماهواره‌ها، به‌لحاظ تئوری بیش از ۹۵ درصد از جمعیت کل زمین را پوشش خواهد داد که در یک کلام فوق‌العاده است.

نماینده‌‌ای از شرکت آمازون در گفت‌و‌گو با وب‌سایت ورج، چنین اطلاعیه‌ای را در مورد پروژه‌ی کایپر منتشر کرده است: «پروژه‌ی کایپر، ابتکار عملی جدید برای فرستادن چند هزار ماهواره به مدار پایینی زمین است؛ این ماهواره‌ها پهنای باند پرسرعتی را با تأخیر کم در دسترس جوامع محروم زمین قرار خواهند داد. کایپر، پروژه‌ای بلندمدت است که امکان خدمت‌رسانی به ده‌ها میلیون آدم که هنوز به اینترنت پهن‌باند (Broadband Internet) دسترسی ندارند را ترسیم می‌کند. ما مشتاقیم با شرکت‌هایی که چنین برنامه‌ای در سر دارند، همکاری کنیم.»

فعلا به‌صورت رسمی مشخص نشده است که آمازون قصد دارد ماهواره‌ها را خودش بسازد یا اینکه می‌خواهند آن را از شرکتی دیگر خریداری کند. درضمن این شرکت هنوز در مورد نحوه‌ی فرستادن این ماهواره‌ها به مدار زمین، تصمیم نهایی را اتخاذ نکرده است. درهرصورت فراموش نکنید که جف بزوس، مدیرعامل آمازون، یک شرکت فضایی به‌نام بلو اوریجین را نیز تحت‌مالکیت دارد. نماینده‌ی آمازون در گفت‌و‌گو با گیک‌وایر، گفته است که این شرکت تمامی گزینه‌های روی میز را موردبررسی قرار خواهد داد.

مورد مهم دیگر این‌ است که پروژه‌ی کایپر به شبکه‌ای از ایستگاه‌های زمینی برای ارتباط با ماهواره‌ها نیاز دارد. سال گذشته، خبر آغازبه‌کار ایستگاه زمینی سرویس‌های مبتنی بر وب آمازون (AWS Ground Station) رسانه‌ای شد؛ این به‌اصطلاح ایستگاه، در حقیقت یک سرویس رایانش ابری است که امکان برقراری ارتباطات فضا به زمین را فراهم می‌کند.

تاکنون از زمان احتمالی ارسال ماهواره‌های آمازون به مدار زمین، سخنی به‌میان نیامده است. بااین‌حال فراموش نکنید که پروژه‌ی کایپر ابتدا باید تأییدیه‌ی کمیسیون ارتباطات فدرال (FCC) را دریافت کند.

FCC پیش از اعطای تأییدیه‌ی به پروژه‌ی کایپر، موارد مهمی همچون میزان تراکم ماهواره‌ها در مدارهای مختلف را مدنظر قرار می‌دهد. این سازمان همچنین لازم است به بررسی دقیق برنامه‌های آمازون به‌هنگام فرا رسیدن پایان عمر این ماهواره‌ها بپردازد. این موضوعِ بسیار مهمی است؛ چرا که بقای ماهواره‌ها در مدار زمین، اخیرا به نگرانی مهمی تبدیل شده است.

سال گذشته بود که ناسا اعلام کرد ۹۹ عدد از هر ۱۰۰ ماهواره‌ در چنین مجموعه‌های عظیمی (نظیر پروژه‌ی کایپر)، لازم است به‌هنگام پایان مأموریت‌شان از مدار خارج شوند و به زمین بازگردند تا از این طریق، فضای اطراف زمین، بیهوده با زباله پر نشود.