تبدیل شدن به شخصیتی مشهور در فضای مجازی آرزوی بسیاری از افراد است. اما مجله‌ی Veygo، کار جالب‌تری را انجام داده و ۳۰ خودروی محبوب در شبکه‌ی اینستاگرام را گردآوری کرده است که ما این فهرست را به ۱۵ دستگاه خلاصه کرده‌ایم. برای تهیه‌ی این فهرست دو هشتگ شامل نام سازنده و مدل را برای هر خودرو چک شده است. برخی خودروهای این فهرست مانند لامبورگینی اونتادور و شورولت کوروت ستاره‌های فضای مجازی هستند و حضور آن‌ها در فهرست محبوب‌ترین‌های اینستاگرام تعجبی ندارد اما برخی از خودروهای این فهرست حتما شما را تعجب زده خواهند کرد.

۱۵. مینی کوپر

اشتراک‌گذاری: ۲.۱ میلیون بار

شاید باورکردنی نباشد اما مینی کوپر در بین ۱۵ خودروی محبوب در اینستاگرام است و از خودروهای پورشه، بی‌ام‌و و مرسدس بنز و بسیاری خودروهای گران‌قیمت دیگر پیشی گرفته است. شاید اصلی‌ترین دلیل محبوبیت مینی در طراحی آن نهفته باشد که کاملا خاص بوده و برای حدود ۵۰ سال است که اصالت خود را حفظ کرده است. از سویی مینی کوپر یکی از خودروهایی است که بیشتری میزان شخصی سازی را در اختیار خریدار قرار می‌دهند. این دلیل هرچه باشد هشتگ مینی کوپر یکی از هشتگ‌های پر استفاده است.

۱۴. لامبورگینی هوراکان

اشتراک‌گذاری: ۲.۲ میلیون بار

حضور لامبورگینی هوراکان در این فهرست هیچ جای تعجبی ندارد چون تصاویر و ویدیوهای محصولات لامبورگینی در شبکه‌های مجازی بسیار دست به دست می‌شوند.

۱۳. شورولت سیلورادو

 اشتراک‌گذاری: ۲.۲ میلیون بار

حضور در این فهرست به هیچ وجه ربطی به قیمت ندارد و از خودروهای اسپرت کوپه و گران‌قیمت گرفته تا وانتی مثل سیلورادو حضور دارند. تا امروز کاربران اینستاگرام بیش از ۲.۳ میلیون بار تصاویر این وانت آمریکایی را در اینستاگرام منتشر کرده‌اند.

۱۲. سوبارو ایمپرزا

اشتراک‌گذاری: ۲.۶ میلیون بار

هشتگ سوبارو ایمپرزا تا امروز بیش از ۲.۶ میلیون بار استفاده شده است. این خودرو یکی از سه خودروی ژاپنی این فهرست است و به نظر می‌رسد محبوبیت بالای آن به خاطر اشتراک تصاویر نسخه‌های تیونینگ شده باشد.

۱۱. بی‌ام‌و M5

اشتراک‌گذاری: ۲.۷ میلیون بار

بی‌ام‌و M5 تنها خودروی M پاور در این فهرست نیست اما با قدرت ۶۰۰ اسب بخاری قوی‌ترین بی‌ام‌و در فهرست است. تصاویر بی‌ام‌و M5 بیش از ۲.۷ میلیون بار در اینستاگرام به اشتراک گذاشته شده‌اند.

۱۰. آئودی R8

اشتراک‌گذاری: ۲.۹ میلیون بار

آئودی R8 با اینکه خودروی جدیدی نیست اما همچنان محبوب قلب‌های بسیاری از خودرو دوستان است. آئودی R8 با رکورد ۲.۹ میلیون اشتراک تنها محصولات آئودی در این فهرست است.

۹. لامبورگینی اونتادور

اشتراک‌گذاری: ۳ میلیون بار

اونتادور مانند هوراکان لایک‌های زیادی را در اینستاگرام دریافت می‌کند. با بیش از ۳ میلیون اشتراک این خودرو یکی از محبوب‌ترین سوپر اسپرت‌های اینستاگرام است. مجموع اشتراک‌های محصولات لامبورگینی در این شبکه‌ی اجتماعی بیش از ۵ میلیون است.

۸. بی‌ام‌و M4

اشتراک‌گذاری: ۳.۴ میلیون بار

تصاویر بی‌ام‌و M4 در بیش از ۷۰۰ هزار پست برای ۳.۴ میلیون بار به اشتراک گذاشته شده‌اند. موتور ۳ لیتری ۶ سیلندر M4 که ۴۲۵ اسب‌بخار قدرت دارد با وجود قدرت بیشتر M5 اما لایک‌های بیشتری دریافت کرده است.

۷. شورولت کوروت

اشتراک‌گذاری: ۳.۹ میلیون بار

گویا خودروهای آمریکایی در اینستاگرام محبوبیت زیادی دارند. سه محصول از شورولت در این فهرست حضور دارند و مجموع اشتراک‌های آن‌ها بالغ بر ۸.۶ میلیون بار است.

۶. شورولت کامارو

اشتراک‌گذاری: ۴.۶ میلیون بار

کامارو حتی از کوروت نیز محبوبیت بیشتری دارد و پست‌های آن ۴.۶ میلیون بار به اشتراک گذاشته شده‌اند. اما در بین خودروهای عضلانی اینستاگرام اولین نیست.

۵. جیپ رانگلر

اشتراک‌گذاری: ۵.۱ میلیون بار

جیپ رانگلر در بین شاسی‌بلندها مقام نخست را دارد و پست‌های مربوط‌ به این خودرو بیش از ۵.۱ میلیون بار به اشتراک گذاشته شده‌اند. این خودرو تنها شاسی‌بلند این فهرست و تنها محصول از گروه فیات کرایسلر حاضر در این فهرست است.

۴. بی‌ام‌و M3

میزان به اشتراک‌گذاری: ۵.۸ میلیون بار

بی‌ام‌و M3 پر طرفدارترین محصول بی‌ام‌و است و با حساب این خودرو و دو مدل دیگر که در فهرست بودند عدد اشتراک‌های بی‌ام‌و از ۱۱ میلیون نیز فراتر می‌رود.

۳. نیسان GT-R

اشتراک‌گذاری: ۷ میلیون بار

نیسان GT-R با اختلاف ۲ میلیون اشتراک بیشتر، بالاتر از بی‌ام‌و M3 قرار دارد و عکس‌های این خودرو ۷ میلیون بار در اینستاگرام به اشتراک گذاشته شده‌اند.

۲. هوندا سیویک

اشتراک‌گذاری: ۷.۴ میلیون بار

هوندا سیویک نه یک سوپراسپرت است و نه خودرویی خیلی قوی به شمار می‌رود اما جایگاه بالایی در این فهرست دارد. سیویک دومین خودروی پرفروش آمریکا بوده و هوندا موفق شده تا ۳۲۵ هزار دستگاه از آن را در ایالات متحده‌ی آمریکا بفروشد. عملکرد هوندا در اینستاگرام نیز مانند عملکرد آن در بازار بوده و پست‌های هوندا سیویک بیش از ۷.۴ میلیون اشتراک را تجربه کرده‌اند.

۱. فورد موستانگ

اشتراک‌گذاری: ۱۱.۹ میلیون بار

تنها محصول فورد در این فهرست نزدیک ۱۲ میلیون اشتراک را تجربه کرده است و با اختلاف ۴ میلیون بالاتر از رتبه‌ی دوم یعنی هوندا سیویک است. گویا مردم واقعا عاشق فورد موستانگ هستند.

این واقعیت که باکتری‌ها می‌توانند ژن‌هایشان را یکدیگر به اشتراک بگذارند، جالب و در عین حال مقداری هشدار دهنده است. شاید علت سرعت بالای ایجاد مقاومت نسبت‌به آنتی‌بیوتیک‌ها همین فرایند باشد. در این رابطه شاید به‌آسانی بخواهیم فرض کنیم که برای چنین اتفاقی نیاز به مجاورت فیزیکی است، اما متاسفانه این فرض ممکن است، درست نباشد.

یک مطالعه‌ی ژنتیکی جدید از باکتری‌ها در سرتاسر جهان نشان داده است که جمعیت‌های ایزوله دارای خاطرات ملکولی شبیه به هم هستند که نشان می‌دهد آن‌ها اساسا در سرتاسر جهان برای پراکنش ژن‌های خود پرواز می‌کنند. هنگامی که باکتری‌ها توسط ویروس‌هایی به نام باکتریوفاژها (باکتری‌خوارها) عفونی می‌شوند، آن‌ها به‌منظور مقاومت دربرابر آن‌ها در آینده، قطعات کوچکی از DNA مهاجمین خود را بریده و آن را ذخیره می‌کنند. این قطعات می‌توانند به نسل‌های بعد منتقل شوند و به میکروب‌ها اجازه می‌دهند که سریعا برای مقابله با محیط‌های جدید و تهدیدهای جدید تکامل پیدا کنند. این خاطرات ملکولی یک رکورد کاملا آسان از تمام ویروس‌هایی که یک کلنی باکتریایی با آن مواجه شده‌اند، فراهم می‌کند.

یک چشمه‌ی آب گرم در شیلی، جایی که برخی از نمونه‌های مطالعه از آنجا گرفته شده است

برای مطالعه‌ی جدید، دانشمندانی از روسیه، فرانسه، شیلی و اسرائیل تاریخچه‌ی ژنتیکی جمعیت‌های باکتریایی ایزوله را تحت بررسی و مقایسه قرار دادند. این پژوهشگران چندین نمونه از گونه‌ی باکتری ترموس ترموفیلوس را که همان‌طور که نامش نشان می‌دهد در محیط‌های گرم زندگی می‌کند، جمع‌آوری کردند. این‌ها از مناطقی که با هم هزاران مایل فاصله داشتند، منشا گرفته بودند: کوه وزوویوس و اتنا در ایتالیا، دو چشمه‌ی آب گرم در شمال و جنوب شیلی و چشمه‌های آب گرم در کامچاتکا روسیه.

پژوهشگران سپس توالی‌های DNA دخیره شده در جمعیت‌های مختلف را تجزیه‌و‌تحلیل کردند. آن‌ها انتظار داشتند که کلنی‌ها تاریخچه‌های ژنتیکی کاملا متفاوتی داشته باشند. منطق می‌گوید در این محیط‌ها، ویروس‌های متفاوتی وجود داشته‌اند و در طول زمان موجب آغاز مسیرهای تکاملی متفاوتی شده‌اند. اما جای شگفتی که تطابق باورنکردنی بین همه‌ی آن‌ها وجود داشت. کنستانتین سِوِرینف نویسنده‌ی ارشد مقاله می‌گوید:

چیزی که ما پیدا کردیم این است که حجم زیادی از خاطرات مشترک بین آن‌ها وجود دارد. قطعات یکسانی از DNAی ذخیره‌شده‌ی ویروسی به شکل یکسان در DNAی باکتری‌های چشمه‌های آب گرم مناطق دور دنیا وجود داشت. تجزیه‌و‌تحلیل ما شاید مطالعات اکولوژیکی و اپیدمیولوژیکی را از وجود باکتری‌های مضری که دارای ژن‌های مقاوم به آنتی‌بیوتیک جهانی هستند، با خبر کند.

سؤال بعدی واضح است: گروه‌های ایزوله‌ی باکتری‌ها چگونه قادر هستند که این ژن‌ها را در چنین فواصل دوری با هم به اشتراک بگذارند؟ فرضیه‌ی پژوهشگران این است که مسیر آسمان است. سِوِرینف می‌گوید:

پژوهش ما نشان می‌دهد باید مکانیسم وسیعی در حد سیاره وجود داشته باشد که تبادل باکتری‌ها را بین مناطق دور ممکن کند. از آن‌جایی که باکتری مورد مطالعه‌ی ما در آب‌های بسیار گرم (حدود ۷۱ درجه‌ی سانتیگراد) زندگی می‌کند، ممکن نیست بتوانیم تصور کنیم که جانوران، پرندگان یا انسان‌ها آن‌ها را در مسیرها طولانی منتقل می‌کنند. آن‌ها باید ازطریق هوا جابه‌جا شده باشند و این جنبش باید چنان گسترده باشد که باکتری‌های مناطق ایزوله دارای خصوصیات مشترک شوند.

این فرایند آن طور که به‌نظر می‌رسد، بعید نیست. به‌نظر می‌رسد که باکتری‌ها و ویروس‌ها روی ذرات معلق در هوا سوار شده و قبل از اینکه توسط بارندگی به زمین برسند، هزاران مایل جابه‌جا می‌شوند. سال گذشته، یک مطالعه این مقدار را اندازه‌گیری کرد و دریافت که هر روز، همراه‌با باران صدها میلیون میکروب در هر متر مربع سطح، به زمین می‌نشینند. پژوهشگران قصد دارند این ایده را با گرفتن نمونه‌ هوای ارتفاعات و مناطق مختلف و بررسی انواع گونه‌های باکتری موجود در آن مورد بررسی بیشتر قرار دهند.

بی‌ام‌و با جدیت برنامه‌ی خود را برای تولید خودروهای برقی دنبال می‌کند و حالا اطلاعات بیشتری از این مدل‌ها در اختیار رسانه‌ها و مردم قرار داده است. در تیزری که از این خودروها در حال تست در یک مسیر برفی منتشر شده، همچنان ظاهر این سه مدل کاملا مشخص نیست. 

در حال حاضر بی‌ام‌و ۳ مدل خودروی برقی را معرفی کرده است که به‌زودی تولید آن‌ها آغاز خواهد شد. اولین مدل کراس‌اور iX3 است، مدل دوم یک سدان بوده و i4 نام دارد و درنهایت نیز یک کراس‌اور کوچک‌تر با نام iNEXT به تولید خواهد رسید.

در بین این سه مدل بیشتری توجه را مدل iX3 به خود جلب کرده است چون این مدل قرار است همین سال آینده به تولید برسد و این یعنی شاید تا پیش از پایان سال جاری شاهد رونمایی رسمی از آن باشیم. در زمینه‌ی طراحی این مدل می‌توان اطمینان داشت که جلوپنجره‌ی جدید بی‌ام‌و را در این مدل نیز خواهیم دید و شعاع حرکتی آن هم با هر بار شارژ رقمی بیش از ۴۰۰ کیلومتر باشد. به‌گفته‌ی بی‌ام‌و باتری این مدل با استفاده از یک شارژر ۱۵۰ کیلوواتی شارژ می‌شود و امکان شارژ کردن تمام ظرفیت باتری در نیم ساعت وجود دارد.

از آنجایی که تصاویر این مدل در یک مکان برفی سردخیز منتشر شده، بی‌ام‌و اعلام کرده که مراحل تست این مدل‌ها در کشور سوئد در حال انجام است.

مدل بعدی یک سدان  با نام i4 است که آن نیز در همان منطقه مراحل تست خود را می‌گذراند. این مدل هنوز تست‌های جاده‌ای خود را انجام نداده و کسی آن را خیابان ندیده است. بی‌ام‌و در مورد شعاع حرکتی این مدل عدد ۶۰۰ کیلومتر را عنوان کرده است. همچنین این سدان می‌تواند در ۴ ثانیه از سرعت صفر به ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند. بی‌ام‌و زمان شروع تولید i4 را سال ۲۰۲۱ اعلام کرده است.

درنهایت به سومین مدل یعنی مدل کراس‌اور کوچک iNEXT می‌رسیم. این مدل به‌گفته‌ی بی‌ام‌و قرار است از سیستم رانندگی خودکار سطح ۳ استفاده کند و توانایی‌های حرکتی و شعاع حرکتی آن نیز با سدان i4 یکسان است.

ساخت این خودرو روی پلتفرم جدید بی‌ام‌و که مخصوص خودروهای الکتریکی طراحی شده است انجام شود. تولید این مدل نیز تا سال ۲۰۲۱ آغاز خواهد شد. این مدل‌ها در آینده‌ای نزدیک به دو مدل برقی فعلی بی‌ام‌و یعنی i3 و i8ملحق خواهند شد. با افزایش تنوع این خودروها تعداد مشتریان آن‌ها نیز افزایش پیدا خواهد کرد.

در کنفرانس ایگنیت ۲۰۱۸ مایکروسافت، سرفیس هاب 2S و سرفیس هاب 2X مایکروسافت معرفی شدند. انتظار می‌رفت سرفیس هاب ۲ اس در سال ۲۰۱۹ و سرفیس هاب ۲ ایکس در سال ۲۰۲۰ میلادی به بازار عرضه شوند.    

مایکروسافت در همکاری با شرکت Steelcase، دعوت‌نامه‌هایی برای رویداد ۱۷ آوریل برابر با ۲۸ فروردین‌ماه ارسال کرده که مربوط‌به دستگاه‌های جدید مایکروسافت می‌شوند.

سرفیس هاب 2S با نمایشگر ۵۰.۵ اینچی، رزولوشن 4K پلاس و نسبت تصویر ۳ به ۲ به بازار عرضه خواهد شد. مایکروسافت برای داشتن بهترین نسبت نمایشگر به بدنه، سرفیس هاب ۲ را با طراحی بدون حاشیه معرفی کرد. همچنین ردموندی‌ها، دستگاه جدید خود را با دوربین‌های 4K، اسپیکرهای یکپارچه و میکروفون‌های با قابلیت ضبط از فاصله‌ی دورتر معرفی کردند. 

با وجودی که Surface Hub 2S از آخرین سخت‌افزار بهره می‌برد، اما به‌نظر می‌رسد از نظر نرم‌افزاری مشخصاتی مشابه سرفیس هاب داشته باشد. براساس گزارش منتشرشده از سوی ZDNet، انتظار می‌رود سرفیس هاب جدید مایکروسافت ۳۶۵ را اجرا کند. سرفیس هاب ۲ اس مبتنی بر ویندوز ۱۰، آفیس ۳۶۵ و مدیریت اینترپرازیز و امنیت در دسترس کاربران قرار خواهد گرفت. همچنین سرفیس‌هاب‌ جدید مایکروسافت با قابلیت چرخش دینامیکی، تأیید هویت چند کاربره، قابلیت تیلت و سایر ویژگی‌های محبوب دیگر به بازار عرضه خواهد شد. انتظار می‌رود سرفیس هاب ۲ ایکس نیز سال ۲۰۲۰ میلادی به بازار عرضه شود.

باوجودی که رویداد ماه آوریل به مایکروسافت مربوط می‌شود، اما انتظار نمی‌رود دستگاه دیگری در این رویداد به‌ نمایش گذاشته شود.

این روزها اسپیکرهای هوشمند تنها برای گوش دادن به موسیقی به‌کار برده نمی‌شوند، بلکه با فناوری‌هایی همچون الکسا و گوگل اسیستنت مبتنی بر هوش مصنوعی، کابران می‌توانند کاربردهای دیگری از اسپیکرهای هوشمند بگیرند. 

درنتیجه صنعت اسپیکرهای هوشمند به تجارتی بزرگ تبدیل شده است. براساس آخرین گزارش منتشرشده از سوی مؤسسه‌ی پژوهشی کانالیس، گوگل، شیائومی و علی‌بابا در سال ۲۰۱۸ نسبت به سال ۲۰۱۷ میلادی، فروش بیشتری را در صنعت اسپیکر‌های هوشمند برای خود به ثبت رسانده‌اند. 

ممکن است به‌نظر برسد که شیائومی و علی‌بابا نقش برجسته‌ای در بازار اسپیکرهای هوشمند ندارند. اما شیائومی و علی‌بابا برای فروش محصولات خود روی بازارهایی تمرکز کرده‌اند که گوگل در آن بازارها تمرکز خاصی ندارد. در سال ۲۰۱۸ میلادی، اسپیکرهای هوشمند علی‌بابا رشد فروش ۸۱۵.۵ درصدی را به ‌نام خود ثبت کردند. رشد سالیانه‌ی شیائومی در حدود ۸۷۴۴.۳ درصد بود.

باتوجه به اینکه شیائومی و علی‌بابا از سال ۲۰۱۷ میلادی عملا عرضه‌ی اسپیکرهای هوشمند را در بازار به‌صورت جدی آغاز کرده‌‌اند، در نتیجه چنین آماری چندان هم نمی‌تواند قابل استناد باشد. در تیرماه ۱۳۹۶، اسپیکر هوشمند علی بابا به نام تیمال جینی معرفی شد. باتوجه به گزارش آماری کانالیس، در حال حاضر شیائومی با سهم بازار ۹.۱ درصدی و علی‌بابا سهم بازار  ۱۱.۴ درصدی را در بازار اسپیکرهای هوشمند از آن خود کرده‌اند.

باتوجه به اینکه گوگل اسپیکرهای هوشمند بسیاری را در سال ۲۰۱۷ میلادی به بازار عرضه کرد، در نتیجه رشد سالیا‌نه‌ی چشمگیری را نسبت به شیائومی و علی‌بابا برای خود در سال ۲۰۱۸ میلادی نسبت به سال ۲۰۱۷ میلادی رقم نزده است. براساس جدول منتشرشده از سوی کانالیس، رشد سالیانه‌ی گوگل در عرضه‌ی اسپیکرهای هوشمند از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۸ درحدود ۱۰۹.۶ درصد برآورده شده است. در سال ۲۰۱۸ میلادی سهم بازار گوگل در صنعت اسپیکرهای هوشمند ۳۰ درصد اعلام شده است. در سال ۲۰۱۷ میلادی، آمازون با عرضه‌ی ۲۲ میلیون اسپیکر هوشمند توانست سهم بازار ۶۳.۴ درصدی را از آن خود کند. ولی همان‌طور که در جدول مشاهده می‌‌کنید، رشد سالیانه‌ی آمازون در عرضه‌ی اسپیکرهای هوشمند از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۱۸ میلادی تنها ۱۰.۱ درصد بوده است.

آمازون در سال ۲۰۱۸ میلادی در حدود  ۲۴.۲ میلیون اسپیکر هوشمند به بازار عرضه کرد و سهم بازار ۳۱.۱ درصدی را از آن خود کرد. کانالیس خاطر نشان کرده است که به‌روزرسانی آمازون اکو در سال ۲۰۱۸ میلادی باعث بهبود وضعیت این شرکت در بازار اسپیکرهای هوشمند خواهد شد و شاید شرایط آمازون در سال ۲۰۱۹ میلادی تغییر کند تا بتواند موقعیت خود را نسبت به گوگل حفظ کند. 

درحالی که انتظار نداشتیم فعلا خبری از اکسینوس ۹۷۱۰ سامسونگ بشنویم، اما روز گذشته پستی در شبکه‌ی اجتماعی ویبو منتشر شد و برخی جزئیات مربوط‌به این تراشه را فاش کرد. منبع اصلی این اطلاعات به حساب توییتری آیس یونیورس برمی‌گردد که سابقه‌ی درخشانی در زمینه‌ی افشای اطلاعات مربوط‌به شرکت سامسونگ دارد.

به‌طور کلی باید بگوییم که براساس آنچه به‌تازگی منتشر شده، اکسینوس ۹۷۱۰ سامسونگ یک تراشه‌ی قدرتمند برای بازار میان‌رده‌ها به‌شمار می‌آید و به‌نحوی قرار است در نقش نسخه‌ی تازه‌نفس‌تر اکسینوس ۹۶۱۰ (متعلق به سال گذشته‌ی میلادی) قرار بگیرد.

اطلاعات افشاءشده می‌گویند که تراشه‌ی جدید سامسونگ از چهار هسته‌ی Cortex-A76 با فرکانس پردازشی ۲.۱ گیگاهرتز و چهار هسته‌ی Cortex-A55 با فرکانس ۱.۷ گیگاهرتز بهره خواهد گرفت. درضمن، پردازنده‌ی گرافیکی (GPU) این تراشه از نوع Mali-G76 MP8 است که از فرکانس ۶۵۰ مگاهرتز استفاده می‌کند.

گفتنی است که اکسینوس ۹۷۱۰ در مقایسه‌با اکسینوس ۹۶۱۰، در زمینه‌ی پردازنده‌ی مرکزی و پردازنده‌ی گرافیکی بهود یافته است؛ درضمن از آنجایی که طبق شایعات اکسینوس ۹۷۱۰ مبتنی بر لیتوگرافی ۸ نانومتری خواهد بود، این تراشه انرژی کمتری نیز مصرف خواهد کرد.

این نخستین‌باری است که شاهد انتشار جزئیات مربوط‌به این تراشه هستیم و اطلاعات دیگری از آن نمی‌دانیم. باید دید که سامسونگ قصد رونمایی اکسینوس ۹۷۱۰ را دارد یا خیر.

یافته‌های جدید پژوهشگران علاوه‌بر‌اینکه نشان می‌دهند فرایند نوروژنز (عصب‌زایی-نورون‌زایی) چقدر در انسان‌ها گسترده است، همچنین نشان می‌دهند که این فرایند در بیماران مبتلا به آلزایمر متوقف می‌شود؛ کشفی که می‌تواند به ما در یافتن راه‌های جدید برای درمان این بیماری کمک کند.

عمده‌ی فرایند نوروژنز در طول دوره‌ی توسعه‌ی جنینی اتفاق می‌افتد و وقتی انسان متولد می‌شود، اکثر نورون‌های مغز او از قبل تشکیل شده‌اند. اما این پایان داستان نیست. در دهه‌ی ۱۹۶۰، برای نخستین بار کشف شد که نوروژنز در پستانداران نیز اتفاق می‌افتد: حتی وقتی حیوانات بزرگ‌تر می‌شوند، سلول‌های جدید سیستم عصبی در مغز رشد می‌کنند. تعیین اینکه دقیقا این مکانیسم چگونه در انسان‌ها اتفاق می‌افتد (و اینکه برای چه مدت باقی می‌ماند)، به‌علت دشواری‌های مرتبط با مطالعه‌ی مغز انسان آسان نبوده است. اما در مطالعه‌ی جدیدی که تحت هدایت ماریا لیورنس مارتین، زیست‌شناس دانشگاه مستقل مادرید انجام شده است، پژوهشگران بافت مغز انسان‌های بیمار فوت‌شده را بررسی کردند تا با جزئیات بیشتری فرایند نوروژنز در بخش هیپوکامپ مغز انسان بالغ را مورد بررسی قرار دهند. این پژوهشگران در وبسایت آزمایشگاه خود توضیح داده‌اند:

گروه پژوهشی ما، مکانیسم‌های کنترل‌کننده‌ی نوروژنز در هیپوکامپ افراد بالغ را هم تحت شرایط فیزیولوژیک و هم در وضعیت پاتولوژیک مورد مطالعه قرار می‌دهد. به‌ویژه ما علاقمند به تعیین پتانیسل درمانی افزایش نوروژنز هیپوکامپ افراد بالغ برای درمان بیماری‌های نورودژنراتیوی مانند بیماری آلزایمر و دیگر بیماری‌های تخریب‌کننده‌ی عصب هستیم.

پژوهشگران برای کشف اینکه آیا توسعه‌ی نورون‌های جدید در افراد مسن‌تر همچنان ادامه پیدا می‌کند یا نه، منطقه‌ای از هیپوکامپ را به نام شکنج دندانه‌دار در نمونه‌های بافت حاصل از ۱۳ فرد متوفی مورد مطالعه قرار دادند. این افراد دارای سن بین ۸۷-۴۳ سال بودند و به‌دلایل مختلفی نظیرسرطان، سکته، سپتیسمی و دیگر علل مرگ از دنیا رفته بودند، اما همه قبل از مرگ از نظر عصبی سالم بوده و بدن خود را در اختیار علم قرار دادند.

این مطالعه موضوع مهمی را درمورد نوروژنز نشان می‌داد: پژوهشگران می‌گویند این فرایند تا نزدیک ۹۰ سالگی نیز ادامه دارد و نشانه‌ی آن حضور هزاران نورون‌ بیان‌کننده‌ی پروتئین دوبلین (+DCX) در شکنج دندانه‌دار است. در مجموع، این داده‌ها به‌شدت از این نظریه که زیرجمعیت‌های سلول‌های +DCX دارای درجه‌ی متغیری از بلوغ در شکنج دندانه‌دار مغز انسان هستند، حمایت می‌کند. فراوانی نسبی نورون‌های نابالغ +DCX همراه‌با بیان نشانگرهای سلولی مشخصه‌ی مراحل اولیه و مراحل نهایی بلوغ، نشان می‌دهد که این سلول‌ها در فرایند نورون‌زایی در انسان دارای دوره ی بلوغ طولانی‌مدتی هستند.

هنگامی‌ که پژوهشگران مغز ۴۵ بیمار مبتلا به آلزایمر متوفی را که دارای سن ۹۷-۵۲ سال بودند، مورد بررسی قرار دادند، متوجه یک کاهش آشکار و پیش‌رونده در تعداد این سلول‌ها همراه‌با مرحله‌ی پیشرفت بیماری شدند. درمقابل، در مغز افرادی که ازنظر عصبی سالم بودند، به‌نظر می‌رسید میزان کاهش نوروژنز خفیف‌تر باشد و در این افراد که سن آن‌ها بین ۸۷-۴۳ بود، کاهش کمتری در تعداد سلول‌های +DCX موجود در بافت شکنج دندانه‌دار به چشم می‌خورد. پژوهشگران توضیح می‌دهند:

تعداد سلول‌های +DCX مشاهده‌شده در افراد سالم در هر سنی بیش از بیماران مبتلا به آلزایمر بود.

این داده‌ها به‌شدت از این نظریه که بیماری آلزایمر یک بیماری است که از پیری فیزیولوژیک متفاوت است، حمایت می‌کند و نشان می‌دهد که با وجود کاهش فیزیولوژیکی مرتبط با سن در سلول‌های +DCX، مکانیسم‌های نوروپاتولوژیک مستقلی در تخریب نورون‌های نابالغ از بیماری آلزایمر مشارکت می‌کنند.

پژوهشگران همچنین می‌گویند که نوروژنز بالغ در بیماران مبتلا به آلزایمر به‌نظر می‌رسد که در اوایل مراحل بیماری و حتی قبل از اینکه پلاک‌ها و رشته‌های پروتئینی در مغز بیماران تشکیل شوند، دچار ضعف می‌شود.

درحالی‌که لازم است پژوهش‌های بیشتری انجام شود. قبل از اینکه ما بتوانیم درک کنیم که چرا چنین چیزی اتفاق می‌افتد، پژوهشگران پیشنهاد می‌کنند که سیستمی برای نظارت بر تشخیص اولیه‌ی اختلال در فرایند نوروژنز در مغز افراد با استفاده از روش‌های غیرتهاجمی می‌تواند به پزشکان کمک کند که نشانگرهای زیستی بیماری آلزایمر را قبل از پیشرفت بیماری ببینند. درنهایت، پژوهشگران نتیجه می‌گیرند:

داده‌های ما نشان می‌دهند که یک جمعیت پویا از نورون‌های نابالغ در شکنج دندانه‌دار مغز انسان در سراسر دوران پیری فیزیولوژیک و پاتولوژیک حتی تا دهه‌ی دهم زندگی وجود دارند.

مغز ما چطور می‌تواند تفاوت پنج طعم اصلی (شیرین، ‌شور، ترش،‌ تلخ و اومامی (خوشمزه)) را از یکدیگر تشخیص دهد؟ پژوهش جدیدی در این زمینه انجام شده است که نشان می‌دهد این طعم‌ها در کدام قسمت از مغز اتفاق می‌افتند. پژوهشگران تاکنون می‌دانستند که کورتکس اینسولار (قسمتی از چین‌خوردگی‌های عمیق کورتکس نیم‌کره‌ی مغز است) مسئولیت همه‌ی امور از کنترل حرکتی تا همدلی اجتماعی را برعهده دارد، اکنون آن‌ها شناسایی طعم‌ها را نیز به این فهرست اضافه کرده‌اند.

پژوهشگران حدس می‌زدند که این بخش از مغز قادر به تمایز طعم‌ها باشد و این موضوع را در جوندگان مشاهده کرده بودند؛ اما پژوهش مذکور با دقت بسیار بیشتری مشخص می‌کند که این بخش از مغز چه نقشی در رمزگشایی اطلاعاتی که از زبان ارسال می‌شود،‌ دارد. آدام اندرسوم از دانشگاه کرنل در نیویورک می‌گوید:

ما می‌دانستیم که طعم‌ها برای مدتی موجب تحریک مغز می‌شوند؛ اما از این اثر بر بخشی از مغز که طعم‌های اصلی شیرین، ‌شور، ترش و‌ تلخ ‌را متمایز می‌کند، خبر نداشتیم. با استفاده از برخی فناوری‌های جدید که الگوهای فعالیت ریزدانه‌ای را تحلیل می‌کنند،‌ بخش خاصی از کورتکس اینسولار را پیدا کردیم که طعم‌ها را از یکدیگر متمایز می‌کند.

اندرسون و تیمش از اسکن‌ fMRI بیست فرد بزرگسال و همچنین یک مدل آماری جدید استفاده کردند تا درک بیشتر و بهتری از رابطه‌ی بین کورتکس اینسولار و طعم‌ها پیدا کنند. با این روش توانستند واکنش به طعم را از سایر واکنش‌های مرتبط (به‌عنوان مثال حس بدی که در اثر خوردن چیزهای تلخ یا شور به انسان دست می‌دهد) جدا کنند. تعیین بخش‌هایی از مغز که آزمایش طعم‌ها را برعهده دارند، آسان نبوده است؛ زیرا وقتی ما مشغول خوردن می‌شویم، قسمت‌های مختلفی از نورون‌ها درگیر طعم‌ها می‌شوند؛ بااین‌حال پژوهش یادشده کمک کرد تا بخشی از این مشکل حل شود.

درواقع به‌نظر می‌رسد که طعم‌های مختلف لزوماً بخش‌های مختلفی از کورتکس اینسولار را تحت تأثیر قرار نمی‌دهند، ‌بلکه منجر به ایجاد الگوهای متفاوت مغزی می‌شوند. این الگوها به مغز کمک می‌کند تا طعم‌ها را تشخیص دهد. به‌عنوان مثال پژوهشگران دریافتند که وقتی انسان چیز شیرینی می‌خورد، بخش خاصی از کورتکس اینسولار (ازنظر فعالیت عصبی) روشن می‌شود. این بخش به‌عنوان نقطه‌ی شیرین درنظر گرفته شد؛ اما درعین‌حال پژوهشگران فهمیدند که مغز انسان‌های مختلف در واکنش به این طعم، واکنش‌های متفاوتی نشان می‌دهد. اندرسون می‌گوید:

بااینکه ما نقطه‌ی بالقوه‌ی شیرین را شناسایی کردیم، اما محل دقیق آن بین انسان‌ها متفاوت است و همین نقطه‌ به طعم‌های دیگر نیز واکنش می‌دهد و الگوهای فعالیت متمایزی دارد. برای اینکه بفهمیم انسان چه طعم‌هایی را حس می‌کند، نه‌تنها باید بدانیم کدام بخش از اینسولار تحریک می‌شود، بلکه باید درباره‌ی نحوه‌ی آن نیز بدانیم.

این پروژه براساس پژوهش قبلی است که به نقش گسترده‌ی مغز در درک طعم پرداخته بود. در گذشته تصور بر این بود که گیرنده‌های زبان بخش اعظم طعم‌ها را شناسایی می‌کنند؛ اما اکنون به‌نظر می‌رسد که بخش عمده‌ی این فرایند برعهده‌ی مغز است. پژوهش قبلی نشان می‌داد که چطور روشن و خاموش‌شدن سلول‌های خاص مغزی در موش می‌تواند مانع از ایجاد تمایز بین طعم شیرین و تلخ شود. طبق نتیجه‌ی این پژوهش، بااینکه زبان طعم‌های خاص را تشخیص می‌دهد،‌ اما این مغز است که آن‌ها را تفسیر می‌کند.

پژوهش یادشده اطلاعات بیشتری در اختیار ما می‌گذارد که وقتی مغز درصدد تشخیص طعم‌ها است، چه اتفاقاتی در مغز رخ می‌دهد و به نقش مهم کورتکس اینسولار اشاره می‌کند. اندرسون می‌گوید:

کورتکس اینسولار تجربیات درون بدن انسان را نشان می‌دهد و از آنجا که طعم‌ها مانند درک کردن بدن خودمان هستند، پس با سایر حواس بیرونی نظیر بینایی، لامسه، شنوایی و بویایی تفاوت زیادی دارند.

هواپیمای پرواز ۶۱۰ لاین‌ایر در تاریخ ۲۹ اکتبر سال ۲۰۱۸ در ساعت ۶:۲۰ صبح به وقت محلی از جاکارتا در اندونزی اززمین برخاست. مقصد این هواپیما شهر پانگکال پینانگ، بزرگ‌ترین شهر جزایر بانگکا-بلیتونگ اندونزی بود. ۱۲ دقیقه پس از پرواز، این هواپیما به دریای جاوه سقوط کرد و تمام ۱۸۹ مسافر و خدمه‌ی آن جان خود را از دست دادند. تقریبا ۵ ماه بعد، هواپیمای ای‌تی ۳۰۲ از آدیس آبابا در اتیوپی در روز یکشنبه ۱۰ مارس ۲۰۱۹ در ساعت ۸:۳۸ صبح به وقت محلی از زمین برخاست. مقصد این هواپیما، شهر نایروبی در کنیا بود. ۶ دقیقه پس از برخاستن، هواپیما نزدیک شهر بیشوفتو در اتیوپی سقوط کرد و تمام ۱۵۷ سرنشین و خدمه‌ی آن کشته شدند.

هر دو هواپیمای سقوط کرده از سری بوئینگ ۷۳۷ مکس بودند؛ یکی از پرفروش‌ترین هواپیماهای تاریخ. زمانی‌که شرکت ایرباس در سال ۲۰۱۰ اعلام کرد که یک هواپیمای جدید با قیمت مناسب و بهره‌وری بالا در زمینه‌ی سوخت می‌سازد، بوئینگ نیز در ساخت نسخه‌ی مربوط‌به خود عجله کرد.

عملیات گروه تحقیق و نجات

گروه نجات اندونزیایی ضبط‌کننده‌ی داده‌های پرواز را در اول نوامبر پیدا کردند. ضبط‌کننده‌ی صدای کابین خلبان نیز دو ماه بعد در تاریخ ۱۴ ژانویه‌ی ۲۰۱۹ پیدا شد. یکی از اعضای تیم نجات داوطلب در جریان عملیات بازیابی جان خود را از دست داد. ضبط‌کننده‌های صدای کابین و نیز ضبط‌کننده‌ی اطلاعات پرواز ای‌تی ۳۰۲ در تاریخ ۱۱ مارس از منطقه‌ی سقوط بازیابی شدند. هر دو سقوط در حال حاضر تحت بررسی هستند. این دو حادثه‌ شامل سری‌های جدید هواپیماهای بوئینگ ۷۳۷ مکس هستند که برای اولین‌بار در سال ۲۰۱۷ معرفی شدند. از زمان سقوط ای‌تی ۳۰۲، از پرواز بیش از ۳۰۰ هواپیمای جت مسافربری بوئینگ ۷۳۷ مکس در سرتاسر جهان جلوگیری شده است. اما ایالات متحده آمریکا نسبت‌به دیگر کشورها دیرتر اقدام کرد.

همان‌طور که چین و اتحادیه‌ی اروپا تصمیم خود را برای متوقف کردن پرواز این هواپیماها اعلام کردند، ادارههوانوردی آمریکا از پذیرفتن آن خودداری کرد. ترامپ ابتدا در ۱۲ مارس در واکنش به رخدادهای سقوط در توییتر اعلام کرد که هواپیماها بسیار پیچیده شده‌اند. او در مجموعه‌ای از پست‌های خود در توییتر بدون اشاره به بوئینگ یا سقوط هواپیماها گفت:

دیگر به خلبان‌ها نیازی نیست، دانشمندان علوم کامپیوتر مؤسسه فناوری ماساچوست کافی هستند.

دنیس مویلنبرگ مدیر اجرایی شرکت بوئینگ درصحبت‌هایی با ترامپ سعی کرد او را متقاعد کند که دستور توقف پرواز هواپیماهای بوئینگ را ندهد اما سرانجام در روز چهارشنبه، ۱۳ مارس، ترامپ تحت فشار اداره هوانوردی آمریکا دستور توقف پرواز این هواپیماها را صادر کرد. اما در همین حین هم ترامپ بوئینگ را همچنان می‌ستود و از آن به‌عنوان یک شرکت بسیار بزرگ و دارای سابقه‌ی عالی یاد می‌کرد. بوئینگ مدعی است که جت‌های جدید این شرکت دارای بازده سوخت بیشتر، بی‌خطر و ایمن هستند اما از تصمیم اداره هوانوردی آمریکا برای به زمین نشاندن هواپیماها حمایت می‌کند. شرکت مستقر در شیکاگو از تحویل جت‌های جدید مکس به مشتریان خود خودداری کرد. از زمان سقوط این نوع هواپیما در حادثه‌ی سقوط اتیوپی، ارزش سهام بوئینگ ۲۸ میلیارد دلار کاهش یافت.

چه چیزی باعث این سقوط شد؟

هر دو حادثه در حال بررسی هستند ولی علت نهایی این تراژدی‌ها هنوز مشخص نشده است. ماموران تحقیق به یک فناوری خاص به کار رفته در این هواپیماها مشکوک شده‌اند. یک ویژگی خاص که شاید موجب شده است هواپیما قبل از سقوط یک فرود عمودی داشته باشد. گزارش مقدماتی ماموران اندونزیایی نشان می‌دهد که هواپیمای لاین‌ایر به‌علت نقص در حسگر معیوبی سقوط کرد که به‌طور اشتباه گزارش کرده بود هواپیما دچار حالتواماندگی یا استالینگ شده است.

این گزارش اشتباه موجب آغاز به کار یک سیستم خودکار شناخته شده به‌عنوان سامانه افزایش مشخصه مانورپذیری هواپیما یا MCAS می‌شود. این سیستم سعی می‌کند دماغه‌ی هواپیما را به‌حدی پایین بیاورد که هواپیما بتواند مجددا سرعت کافی برای پرواز را به‌دست آورد. سیستم MCAS از اطلاعات دریافتی دو حسگر استفاده می‌کند که نشان می‌دهند دماغه‌ی هواپیما نسبت‌به جریان هوای جلو رونده چه وضعیتی دارد. هنگامی که MCAS تشخیص می‌دهد هواپیما در یک زاویه‌ی خطرناک قرار گرفته است، می‌تواند به‌طور خودکار دماغه‌ی هواپیما را به‌سمت پایین بکشاند و از ایجاد وضعیت واماندگی هواپیما جلوگیری کند.

ماموران تحقیق در هر دو پرواز، شباهت‌های بسیار نزدیکی در داده‌های زاویه حمله (زاویه‌ی بین جهت جریان هوا و مقطع بال هواپیما) پیدا کردند. به‌گزارش رویترز، موقعیت غیرعادی قرارگیری قطعه‌ای از یک پایدارکننده در لاشه‌ی هواپیمای پرواز اتیوپی شبیه همین مورد در هواپیمای لاین‌ایر بود.

MCAS چیست؟

بوئینگ می‌گوید تصمیم آن‌ها برای وارد کردن این تغییر در عملیات کنترل پرواز اختیاری نبوده است. هنگامی که شرکت، هواپیماهای مکس را طراحی کرد، اندازه‌ی موتورها را به‌منظور افزایش بهره‌وری سوخت افزایش داد و آن‌ها را کمی جلوتر و بالاتر از بال‌های هواپیما قرار داد. تغییر مکان موتورها موجب شد که دماغه‌ی هواپیما تا حدودی رو به آسمان قرار گیرد. سازندگان به‌منظور جبران این وضعیت، یک سیستم کامپیوتری به نام MCAS را برای پیشگیری اوج گرفتن دماغه و ایجاد وضعیت واماندگی اضافه کردند. سیستم MCAS منحصر به جت‌های مکس است و در دیگر بوئینگ‌های ۷۳۷ وجود ندارد. نیویورک تایمز دارای ویدئویی است که درمورد نحوه‌ی کار MCAS توضیح می‌دهد.

MCAS بدون گرفتن هیچ‌گونه اطلاعات ورودی از جانب خلبان فعال می‌شود که این امر منجر به بروز ناخشنودی‌هایی بین خلبانان جت‌های ۷۳۷ مکس شده است. براساس گزارش یکی از پایگاه‌های داده‌ی ناسا، یکی از خلبانان گفته است:

این خلاف وجدان است که یک سازنده، اداره‌ی هوانوردی آمریکا و خطوط هواپیمایی بدون آموزش کافی یا حتی ارائه‌ی منابع در دسترس و اسناد کافی برای درک سیستم بسیار پیچیده که از مدل‌های پیشین این هواپیماها متفاوت است، خلبان‌ها را به پرواز وا دارد.

به‌گزارش نیویورک تایمز، هر دو هواپیمایی که سقوط کردند، فاقد امکانات ایمنی برای دادن اطلاعات ضروری به خدمه بودند زیرا این تجهیزات به‌عنوان گزینه‌های اختیاری ارائه شده بودند. جان اوستروور، پیش‌تر گزارش کرده بود در پکیج تجهیزات اختیاری لاین‌ایر یک چراغ هشدار دهنده درمورد عدم تناسب زاویه‌ی حمله‌ی هواپیما وجود ندارد. به‌نقل از گزارش تایمز:

برای بوئینگ و سایر سازندگان هواپیما عملیات ارتقای یک هواپیمای استاندارد می‌تواند سودآور باشد. خطوط هوایی در سرتاسر جهان باید حاضر باشند برای داشتن جت‌های سفارشی هزینه کنند. گاهی اوقات این ویژگی‌های اختیاری شامل زیبایی یا راحتی می‌شوند. اما ویژگی‌های دیگری نظیر ارتباطات، ناوبری یا سیستم‌های ایمنی برای عملیات هواپیمایی اساسی‌تر هستند.

یک مقام مسئول در مصاحبه با تایمز گفته است:

بوئینگ برای یکی از امکانات ایمنی دیگر هزینه‌ای صرف نکرده است؛ چراغ هشداردهنده‌ای که هر دو هواپیمای سقوط کرده فاقد آن بودند. این چراغ در صورتی که حسگرهای زاویه‌ی حمله، موقعیت نامناسب هواپیما را درک می‌کردند، روشن می‌شد.

آیا خلبانان آموزش کافی دریافت کرده بودند؟

پاسخ کوتاه: نه. براساس گزارش نیویورک تایمز، زمانی‌که جت مکس درحال توسعه بود، ناظران گفتند که خلبانان می‌توانند بدون نیاز به آموزش مجدد این هواپیماها را به پرواز درآورند زیرا این نمونه‌ها نیز همچون هواپیماهای نسل قبل هستند. این امر موجب شد که شرکت بوئینگ پول زیادی را ذخیره کند. پولی که به این شرکت در رقابت با ایرباس برای معرفی هواپیماهای جدیدتر و پربازده‌تر کمک کرد. اداره هوانوردی آمریکا پس از سقوط هواپیمای لاین‌ایر این قوانین را تغییر نداد. به‌جای دوره‌های طولانی و پرهزینه‌ی آموزش خلبانان در محیط شبیه‌سازی‌شده، بسیاری از خلبانان ویژگی‌های جدید این هواپیما را از روی گوشی‌های خود مطالعه کردند. خلبانان شرکت یونایتد ایرلاینز یک راهنمای ۱۳ صفحه‌ای را برای بوئینگ ۷۳۷ مکس در دست داشتند که در آن اصلا به MCAS اشاره‌ای نمی‌شد.

طبق گزارش رویترز، صدای ضبط‌شده از کابین هواپیمای سقوط‌کرده‌ی لاین‌ایر نشان می‌داد که چگونه خلبان‌ها به‌دنبال پیدا کردن یک راهنما بودند تا بدانند چرا آن‌ها در حال افتادن در دریا هستند. از زمان سقوط ای‌تی ۳۰۲، این وضعیت تغییر کرده است. در روز یکشنه، ۱۷ مارس، دنیس مویلنبرگ بیانیه‌ای صادر کرد که در آن مراحل به‌روزرسانی را توضیح می‌داد. او گفت:

درحالی‌که ماموران تحقیق همچنان درحال بررسی برای رسیدن به نتایج قطعی هستند، بوئینگ درحال تکمیل به‌روزرسانی توسعه‌ی نرم‌افزار و بازنگری آموزش خلبان‌ها در زمینه‌ی واکنش مناسب دربرابر ورودی‌های اشتباه از جانب حسگرها است.

اداره هوانوردی آمریکا چگونه این هواپیماها را تأیید کرد؟

براساس گزارشی از سیتل تایمز، فرایند تأیید هواپیماهای بوئینگ مکس با عجله و سطحی انجام شده است. دومینیک گیتز متوجه شد که مدیران اداره هوانوردی آمریکا، مهندسان آژانس را تحت فشار قرار دادند تا ارزیابی‌های ایمنی را به خود بوئینگ واگذار کنند و به‌سرعت نتایج تجزیه‌و‌تحلیل را تأیید کنند. تایمز گزارش کرد که تحت فشار برای تأیید جت‌های مکس جدید برای رسیدن به ایرباس، بوئینگ یک ارزیابی ایمنی را به اداره هوانوردی آمریکا تحویل داد که دارای تفسیرهای خطا بود. یک مهندس سابق اداره هوانوردی آمریکا گفت:

فشارهای پیوسته‌ای برای ارزیابی مجدد تصمیمات اولیه‌ی ما وجود داشت و حتی پس از اینکه ما آن را دوباره ارزیابی کردیم، از سوی مدیران مباحثی درمورد واگذار کردن موارد بیشتر به شرکت بوئینگ وجود داشت. حتی کارهایی که درحال پیشرفت بود مانند بررسی اسناد فنی ارائه شده توسط بوئینگ، گاهی حذف می‌شد. بررسی کامل و مناسبی از اسناد انجام نشد. برای رسیدن به تاریخ صدور گواهینامه بررسی‌ها با عجله انجام می‌شد.

بازرس کل وزارت حمل‌و‌نقل آمریکا در حال بررسی مجوز اداره هوانوردی آمریکا برای جت‌های مکس است. تمرکز تحقیقات آن‌ها روی دفتر این اداره در سیاتل است که ایمنی هواپیماهای جدید را تأیید کرده است. به‌گزارش مجله‌ی وال استریت، احضاریه‌ای برای اسناد دفتری، شامل ایمیل‌ها، مکاتبات و دیگر پیام‌ها صادر شده است. پلیس فدرال آمریکا نیز به دیگر سازمان‌های بررسی‌کننده‌ی سقوط هواپیماها پیوسته است.

تحقیقات درمورد سقوط هواپیماها همچنان ادامه دارد. هنوز باید به‌جز از گزارش‌های مقدماتی، اطلاعاتی از جعبه‌ی سیاه ای‌تی ۳۰۲ نیز به دست آورد. به‌زودی جزئیات بیشتری منتشر خواهد شد. به‌گزارش رویترز، مجلس سنای آمریکا در ۲۷ مارس جلسه‌ای درمورد صدور گواهینامه‌ی اداره هوانوردی آمریکا درباره‌ی جت‌های بوئینگ ۷۳۷ مکس تشکیل خواهد داد. هیئت مدیره و مقامات این سازمان برای شهادت دادن درمورد سقوط دو هواپیما در جلسه‌ی اول فراخوانده خواهند شد. به احتمال زیاد از آن‌ها پرسیده خواهد شد که چرا بدون ملزم کردن خلبانان به آموزش‌های وسیع در این زمینه، گواهینامه‌ها را صادر کرده‌اند. در تاریخ ۱۹ مارس، ترامپ از استفان دیکسون یکی از مقامات سابق اجرایی دلتا ایرلاینز نام به‌عنوان کاندیدای ریاست دائمی اداره هوانوردی آمریکا نام برد.

به‌گفته‌ی مجله‌ی وال استریت، در حال حاضر بوئینگ و اداره هوانوردی آمریکا در حال بررسی میزان آموزش مورد نیاز خلبان‌ها در ارتباط با یک نرم‌افزار جدید MCAS هستند. CNBC گزارش می‌کند: اداره هوانوردی آمریکا می‌گوید که او به‌روزرسانی نرم‌افزار بوئینگ را برای حل مشکلات مرتبط با MCAS از نزدیک تحت‌نظر دارد.

مقامات اندونزیایی اوایل روز پنج شنبه جلسه‌ای برگزار کردند که در آن تأیید شد که روز قبل از سقوط یک خلبان دیگر در کابین هواپیمای سقوط کرده‌ی لاین‌ایر بوده است. براساس گزارش بلومبرگ، این هواپیما دچار اختلالی در عملکرد شده بود که موجب فرود عمودی هواپیما شد، اما آن خلبان، به‌درستی مشکل را تشخیص داد و به خدمه کمک کرد که سیستم کنترل پرواز را غیرفعال کنند و هواپیما را نجات دهند. روز بعد، وقتی که هواپیما دچار همان مشکل شد و موجب شد که در دریای جاوه سقوط کند، هواپیما تحت کنترل گروه خدمه‌ی کاملا متفاوت بود. بنا به گزارش نیویورک تایمز، در همین حین، کارشناسان درحال تحقیق درمورد قانونی بودن اسنادی هستند که خانواده‌های قربانیان لاین‌ایر می‌گویند برای امضای آن تحت فشار قرار گرفته‌اند. آن‌ها گفته‌اند برای اینکه به خانواده‌های قربانیان غرامت پرداخت شود، آن‌ها باید تعهد دهند که علیه لاین‌ایر و سازمان‌ها و شرکت‌های مربوطه شکایتی نکنند. ظاهرا این تعهد‌نامه برخلاف قوانین اندونزی است.