۳اسفند (برابر با ۲۲فوریه)، وی‌اس‌اس یونیتی (VSS Unity)، هواپیمای فضایی ویرجین گلکتیک، از صحرای موهاوی در کالیفرنیا برای پرواز آزمایشی بلند شد و مسافری با خود به فضا برد که قبلا سابقه نداشت. در این هواپیمای فضایی، بث موزس، اولین مسافر وی‌اس‌اس یونیتی، نشسته بود.

هواپیمای فضایی ویرجین گلکتیک، وی‌اس‌اس یونیتی (VSS Unity)، طراحی شده تا مسافران خود را به لبه‌ی آغازین فضا برساند تا برای چند دقیقه بی‌وزنی را تجربه کنند. ویرجین گلکتیک تا قبل از اواخر سال ۲۰۱۸، نتوانسته بود از جوّ زمین خارج شود؛ اما دسامبر (آذر) سال گذشته بود که وی‌اس‌اس یونیتی توانست به ۸۲.۷ کیلومتری دست پیدا کند که برای بسیاری همان نقطه‌ی شروع فضا است. این اولین‌باری بود که پس از سال ۲۰۱۱، کسی از خاک ایالات متحده‌ی آمریکا به فضا می‌رفت؛ به‌همین‌دلیل، اداره‌ی هوانوردی فدرال ایالات متحده‌ی آمریکا (FAA) به دو خلبان اولین پرواز موفق ویرجین گلکتیک «نشان فضانوردی» اهدا کرد.

توییت رسمی ویرجین گلکتیک پس از موفقیت بث موزس: «چهره‌ای که هنگام تماشای زمین از فضا به‌خود گرفتی. آموزش‌دهنده‌ی ارشد فضانوردی ما، بث موزس، به پانصدوهفتادویکمین نفری تبدیل کرد که به فضا سفر می‌کند و اولین زنی که همراه پرواز تجاری به فضا می‌رود.»

درنهایت، پرواز ۳اسفند از صحرای موهاوی در کالیفرنیا هم نشان داد ویرجین گلکتیک توانایی تکرار پرواز تاریخی خود را دارد. وی‌اس‌اس یونیتی معمولا در پروازهای خود به‌همراه هواپیمای حامل بزرگی به‌نام وایت‌نایت‌تو (WhiteKnightTwo) به ارتفاع ۴۵,۰۰۰ پایی برده می‌شود و از آنجا با روشن‌کردن موتورهایش به ارتفاع حداکثری صعود می‌کند. این پرواز کوتاه برای موزس نیز دریافت نشان فضانوردی اداره‌ی هوانوردی فدرال را به‌همراه داشت. این بدین‌معنا است که او حالا اولین زنی است که به‌همراه پرواز تجاری به فضا پرواز کرده است. پس از این پرواز تاریخی، لارنس گارش، خبرنگار حوزه‌ی فضا و نجوم خبرگزاری Theverge، مصاحبه‌ای خواندنی با بث موزس کرده که درادامه باهم می‌خوانیم.

قبل از اینکه به مصاحبه موزس بپردازیم، مختصری از زندگی شخصی و حرفه‌ای او می‌گوییم. بث موزس، آموزش‌دهنده‌ی ارشد فضانوردان و مدیربرنامه‌ی ویرجین گلکتیک است و به‌لطف پرواز اخیر، فضانورد تجاری نیز محسوب می‌شود. ناتالی بث در شهر نورث‌بروک ایلینوی بزرگ شده و مقاطع تحصیلی ابتدایی و دبیرستان را در آنجا پشت‌سر گذاشته است. موزس مدرک لیسانس خود را در سال ۱۹۹۲ و مدرک فوق‌لیسانس خود را در سال ۱۹۹۴ در رشته‌ی مهندسی هوافضا و مکانیک هواپیما از دانشگاه پردیو در ایالت ایندیانا دریافت کرد. پس‌ازآن، به‌عنوان مهندس ارشد در مرکز فضای جانسون ناسا در هیوستون تگزاس مشغول‌به‌کار شد. او در زمان تحصیل در دانشگاه، تحقیقاتی درزمینه‌ی پروازهای پارابولیکی، پروازهای جاذبه‌صفر، انجام داده است.

بث موزس در زمان حضور  در ناسا هم کارنامه‌ی درخشانی از خود به‌جای گذاشته است

موزس برای ناسا در مقام مدیراجرایی ایستگاه فضایی بین‌المللی نیز کار کرد و در آنجا، برنامه‌ی «انسان در حلقه (HITL)» را طراحی کرد که سازوکارهای راهپیمایی‌های فضایی موردنیاز برای نگه‌داری و مونتاژ ایستگاه فضایی را تأیید می‌کرد و توسعه می‌داد. بعدازآن، موزس به‌عنوان آموزش‌دهنده‌ی ارشد فضانوردی و مدیر برنامه‌های داخلی ویرجین گلکتیک مشغول‌به‌کار شد و درحال‌حاضر نیز در این سِمَت فعال است.

می‌دانم قبلا تجارب زیادی برای پرواز در وضعیت بی‌وزنی داشته‌اید؛ اما قبل از این پرواز، چه تمریناتی کرده‌اید؟

قبل از اینکه مشخص شود با این پرواز همراه باشم، سال‌ها در ناسا و پنج سال هم در ویرجین گلکتیک بودم و به‌واسطه‌ی این دو سِمَت، تحقیقات زیادی در هواپیماهای پارابولیک و آموزش‌های بی‌وزنی هم در هواپیما و هم در سانتریفوژ و همین‌طور بسیاری از آزمایش‌ها را در محیط‌های نامطلوب برای تأیید تجهیزات سخت‌افزارهای ایستگاه فضایی بین‌المللی انجام داده‌ام.

شایان ذکر است مواردی مانند آزمایش محفظه‌ی خلأ حرارتی یا همان شبیه‌ساز محیط فضا، آزمایش خط فشار، آزمایش شناوری خنثی و به‌نوعی تمام محیط‌های آزمایشی را تجربه کرده‌ام. بنابراین، واقعا پس‌زمینه‌ای داشتم که به من اجازه داد به‌سرعت برای این محیط خاص آماده شوم. به‌همین‌دلیل، وقتی به این پرواز فرستاده شدم، تجارب ارزشمندم را نیز همراه داشتم.

وقتی متوجه شدید در این پرواز خواهید بود، چه احساسی داشتید؟

خیلی خوشحال بودم (خنده).

برای این مأموریت چه آموزش‌هایی باید می‌دیدید؟

من مربی ارشد فضانوردی ویرجین گلکتیک هستم؛ بنابراین بخشی از هدف پرواز، آزمایش برنامه‌ی آموزشی بود که مشتریان ما از آن لذت ببرند. واقعا سرگرم‌کننده بود. یک تیر با دو نشان بود؛ زیرا توانستم آزمایش مفیدی باتوجه‌به آموخته‌های قبلی‌ام انجام دهم. همچنین، با کمک برخی از متخصصانی که اینجا در ویریجین گلکتیک مانند خلبانان و کادر پزشکی داریم، خودم را برای انجام این آزمایش آماده کنم.

بث موزس در طول پرواز اسفند به‌همراه خلبانان پرواز دیو مکای و مایک ماسوچی

البته، مشتریان ما برای این آموزش نخواهند دید که هیچ آزمایش یا وظیفه‌ی خاصی انجام دهند؛ بلکه فقط باید بتوانند از سفر خود نهایت لذت را ببرند. بااین‌حال، این ترکیبی عالی از استفاده از گذشته خودم بود، اینکه آزمایش به‌خوبی انجام شود و سپس به آینده‌ای چشم‌ داشته باشیم تا ببینیم آموزش‌ها چطور باید باشند تا بهترین و لذت‌بخش‌ترین تجربه را برای مشتریان به‌همراه داشته باشند.

می‌توانید درباره‌ی جزئیات این آزمایش توضیح دهید؟

در کابین مسافران، تدارکات لازم برای مشتریان را بررسی کردم و خلبانان ما این‌قدر بامهارت پرواز کردند که وقتی به فضا رسیدیم، توانستم صندلی خود را ترک کنم. بخشی از آنچه بررسی کردم، این بود چگونه می‌توانیم از صندلی خود خارج شویم و دوباره به آن برگردیم. بنابراین، صندلی خود را نه‌تنها یک‌بار، بلکه دوبار برای آزمودن این موضوع ترک کردم.

سپس در زمان‌های خاصی حین پرواز به قسمت‌های مختلف کابین رفتم تا بفهمم بهترین جای کابین کجاست و نمای بیرون از پنجره چه شکلی است و کابین دربرابر شما چطور حرکت می‌کند؛ چراکه وقتی صندلی خود را ترک می‌کنید، هواپیما هنوز در حرکت است. همچنین، به رنگ‌بندی‌های فضای داخلی هواپیما و کاری‌هایی دقت کردم که انجام داده‌ایم، اینکه چطور همه‌ی این موارد روی‌هم می‌توانند تجربه‌ی فضایی بی‌نظیری به‌ارمغان بیاورند. از جاهایی که باید باشم و مسائلی که باید ارزیابی می‌کردم و چگونه انجامشان دهم، زمان‌بندی دقیقی به‌همراه داشتم.

قبل از اینکه به وضعیت بی‌وزنی برسید، در طول رهاشدن و سپس صعود به فضا، در ذهنتان چه می‌گذشت؟

به‌وضوح به‌یاد دارم در طول صعود به فضا، فقط به این فکر می‌کردم که واقعا داریم بالا می‌رویم. درواقع، همین را به زبان آوردم. بسیاری از ارزیابی‌هایم رو‌ به دوربین بود و می‌گفتم: «بالا! هنوز داریم بالا می‌رویم، ما هنوز داریم بالا می‌رویم!». خیلی هیجان‌زده بودم و تجربه‌ای حیرت‌انگیز بود.

بث موزس پرواز تاریخی اوایل اسفند را به‌همراه خلبانان، دیو مکای (سمت چپ) و مایک ماسوچی (وسط) و مدیراجرایی ویرجین گلکتیک، جورج وایتسایدز (سمت راست)، جشن می‌گیرد

آنچه در آن لحظه به‌ذهنم خطور می‌کرد، این بود که دیو (مکای) کاملا مستقیم پرواز می‌کند که برای من جالب بود؛ چراکه در شبیه‌سازی‌های ما در شبیه‌ساز کابین خلبان، می‌توانستم افق را ببینیم. همان‌طورکه می‌دانید، وقتی به فضا می‌رسید، افق می‌چرخد؛ اما در پرواز واقعی، هواپیما هیچ‌وقت نچرخید، چون دیو خیلی مستقیم پرواز می‌کرد؛ بنابراین، نتوانستم افق را ببینیم. پس، وقتی به فضا صعود کردیم، فقط سیاهی مطلق را می‌دیدم. احساس کردم همان لحظه‌ای که موتور را روشن کردیم، در فضا هستیم. باورنکردنی بود، دوستش داشتم.

تجربه‌ی بودن در فضا را توصیف کنید. همه‌ی ما تصویری از شما را دیده‌ایم که با نهایت شگفت‌زدگی و حیرت به پنجره نگاه می‌کنید.

جادویی و تقریبا توصیف‌ناپذیر بود. وقتی قرار شد پرواز کنم و پرواز کردم، خیلی خودم را خوش‌بخت حس می‌کردم. احساس کردم زمین بسیار قشنگ بود، بیشتر از آنی که بتوانیم توصیف یا تصور کنیم. پرواز ما روزی بود که کوه‌های جنوب‌غربی ایالات‌ متحده‌ی آمریکا از برف پوشیده شدند. من به‌وضوح سفیدی درخشان نوک کوه‌ها و رنگ آبی اقیانوس آرام و سبزی کره‌ی زمین را به‌یاد دارم. روز بعد، به کسی گفتم حس می‌کردم آن روز، زمین برای ما جواهرات الماسش را پوشیده است؛ چون سفیدی‌ای که می‌دیدیم، بسیار براق و شفاف بود. نفسم را گرفت. شگفت‌انگیز بود و امیدوارم همه بتوانند این منظره را ببینید.

آنچه گفتید بسیار جالب بود؛ چون وقتی با مایک ماسوچی، خلبان ویرجین گلکتیک، صحبت کردم، او نیز همین را گفت. او از شفافی منظره بسیار مبهوت شده بود؛ درست مانند اینکه به صفحه‌نمایشی باکیفیت نگاه می‌کند.

دقیقا و خیلی چشمگیر بود. تصور می‌کردم سرخوشی بی‌نهایتی حس می‌کنم. می‌دانید زمین خیلی انحنا دارد و اقیانوس‌ها بسیار عظیم هستند. حس می‌کردم با این نمای خدا، از دنیا در آسمان شناوریم؛ نمایی که زیبا و شفاف بود.

این چیزی است که اغلب هنگام صحبت با فضانوردان می‌شنوم. آ‌ن‌ها نیز همین «اثر دید کلی (Overview Effect)» را داشتند. حالا که از آن بالا دنیای ما را دیده‌اید، حس می‌کنید در دیدگاهتان تغییری به‌وجود آمده است؟

فکر می‌کنم به‌مرور این فکر در من ته‌نشین شده است. حس می‌کنم بسیار بیشتر با خودم و مردم اطرافم و سیاره‌ی زمین ارتباط پیدا کردم. یکی از آن آدم‌هایی هستم که نیمه‌ی پرِ لیوان‌ را می‌بینم (خوش‌بین) و دوستدار زمین هستم و حالا حس می‌کنم حتی از قبل هم بهتر شده‌ام. گمان می‌کنم بزرگ‌ترین اتفاقی که بعد از پرواز برایم رخ داد، آسودگی‌ام درباره‌ی مسائل کم‌اهمیت زندگی است. درنهایت پس از پرواز فضایی‌ام، آرام‌تر شدم و درباره‌ی آینده‌ی انسان خوشبین‌تر هستم.

 نمی‌دانم آنچه گفتم اثر نگاه کلی است یا نه؛ ولی قطعا هیچ درک معجزه‌آسایی در کار نبود؛ بلکه فقط نوعی دمیدن آهسته واقعیت بود. باوجوداین، بسیار قدردان و سپاسگزار این پرواز هستم و فکر می‌کنم هرچه افراد بیشتری این (منظره) را ببینند، وضعیت ما بهتر خواهد شد.

براساس آنچه تجربه کردید و آنچه در کابین حس کردید و انجام دادید، چگونه از آن برای شکل‌دادن به آموزش‌های آتی فضانوردان استفاده می‌کنید؟ روش‌های خاصی هستند که امیدوارید این آموزش‌ها را در آینده به آن طریق انجام دهید؟

به‌عنوان نمونه‌ای بسیار خاص، موضوع خاصی را پیش‌بینی نکرده بودم. کریستال یخ در دماغه‌ی هواپیمای فضایی بود که وقتی به فضا رسیدیم، محو شد و من هرگز درباره‌ی آن نشنیده‌ام و متوجه آن نشدم. فکر می‌کنم احتمالا ثبت‌شده و در گزارش‌های مأموریت موجود باشد؛ اما قبلا چنین چیزی به‌گوشم نخورده بود.

سپس، مسئله دیگری که از ویدئو بیرون کشیدم، برآورد زمان بود. یکی از دلایلی که دوبار از صندلی خودم خارج شدم و برگشتم، همین بود تا بدانم دقیقا چقدر زمان می‌برد و چگونه می‌توانم این کار را انجام دهم تا بتوانم در آموزش‌ها مدنظر قرار دهم. به‌عنوان مثال، مسافران چه زمانی باید به صندلی خود بازگردند؟ این سؤال بسیار مهمی است. ما آن را روی زمین و در هواپیماهای پارابولیکی نیز آزمایش کردیم؛ اما هیچ‌وقت در هواپیمای فضایی و در فضای واقعی آن را آزمایش نکرده بودیم.  

چند دفعه دیگر می‌خواهید دوباره پرواز کنید؟ کارکنان دیگر نیز همراه شما خواهند بود؟

البته که خیلی دوست دارم دوباره پرواز کنم؛ اما هدف ما این است پرواز فضایی را برای افراد زیادی امکان‌پذیرتر کنیم. فقط دیدگاه من درباره‌ی کابین و موضوعات دیگر مهم نیست؛ بلکه دیدگاه‌های دیگران نیز مهم هستند. بنابراین، برنامه‌هایی داریم که افراد دیگری در کابین قرار دهیم تا ارزیابی‌های لازم را انجام دهند.

واقعا نمی‌دانم این برنامه‌ها چه خواهند بود و اینکه خودم هم ممکن است جزئی از این برنامه‌ها باشم یا خیر. می‌خواهم بسیاری از مردم امکان دیدن و حس‌کردن آنچه را داشته باشند که خودم دیدم و حس‌ کردم؛ چراکه واقعا تجربه‌ای جادویی بود.

این پرواز شخصا برایتان چه معنایی داشت؟ شما هم‌اکنون اولین زنی هستید که با پرواز تجاری به فضا می‌روید. داشتن چنین عنوانی چه حسی دارد؟

از اینکه بخشی از صنعت هوافضا باشم، به خود می‌بالم. من برای کل دوره‌ی کاری‌ام مهندس هوافضا بوده‌ام و از انجام کاری که برایم مهم باشد، حس خوبی دارم. فکر می‌کنم هرکسی از هر حرفه‌ای با هر پس‌زمینه‌ی شغلی می‌تواند بخشی از صنعت هوافضا باشد. بنابراین، از همه استقبال می‌کنم. فکر می‌کنم برای همه جا باشد. خودم را فرد ویژه‌ای نمی‌دانم. منظورم این است که قبلا مردم این سؤال را از من کرده‌اند و این سؤال بی‌ربطی است؛ چراکه خیلی ساده فقط می‌خواهم به‌بهترین شکل کارم را انجام دهم. خودم را مهندسی می‌دانم که کارش را انجام می‌دهد. فکر می‌کنم ما فقط مهندس هستیم و مشکلات را حل می‌کنیم.

از اینکه دختر جوانی پرواز شما را تماشا کرده باشید و بخواهد چنین کاری انجام دهد، چه حسی خواهید داشت؟ حس می‌کنید این کارتان ممکن است روی دختران کوچک با رؤیاهای بزرگ تأثیر بسزایی بگذارد؟

بله، کاملا همین‌طور است. امیدوارم پرواز ما و مشارکت من در این پرواز، مشوق هر کسی باشد که می‌خواهد بخشی از صنعت هوافضا باشد. ازآنجاکه این صنعت از همه استقبال می‌کند، امیدوارم همه بتوانند این پروازها را ببینند و اگر مایل باشند، خود در آن شرکت کنند.

افراد ثروتمند ممکن است همیشه در خرید مرسدس بنز کلاس S تردید نداشته باشند؛ اما گاهی اوقات، خریدخودروهای لوکس چهارنفره می‌تواند دردسرهایی نیز ایجاد کند. به‌عنوان مثال، اگر فرد بخواهد جلسه کاری خود را در داخل مرسدس بنز کلاس اس برگزار کند و تعداد افراد جلسه چهار نفر باشند، با مشکل رو‌به‌رو می‌شود. در این حالت، فرد مجبور است جلسه‌ی خود را در رستوران یا محیط کار و با حضور تمام افراد تشکیل دهد.

بااین‌حال، تیونر کلاسن (Klassen) چنین مشکلی را با نسخه‌ای لوکس از ون مرسدس بنز کلاس V حل کرده است. این شرکت روش‌هایی برای برگزاری جلسات در داخل این مینی‌ون پیدا کرده؛ اما محصول جدید به‌اندازه‌ی مرسدس بنز اس کلاس نیز لوکس خواهد بود.

کلاسن به‌معنای واقعی کلمه نام خود را با این مرسدس بنز V-Class به‌نمایش می‌گذارد. پس از بازکردن درهای اتوماتیک ون، سرنشینان با چهار صندلی تزیین‌شده با بهترین مواداولیه رو‌به‌رو خواهند شد. صندلی‌ها بسیار باکیفیت هستند و دقیقا احساس نشستن در مرسدس بنز کلاس S را به سرنشین القا می‌کنند؛ زیرا به‌طور مستقیم ازسدان لوکس آلمانی قرض گرفته شده‌اند. به‌غیر از مواد چرمی باکیفیت، فیبرکربن یکی دیگر از مواد اصلی مرسدس بنز کلاس V با تیونینگ کلاسن است.

با تمام این‌ها، این هنوز بهترین بخش طراحی کلاسن نیست. استعدادهای اصلی کلاسن در طراحی و تزیین ون مرسدس بنز، در امکانات و قابلیت‌های الکترونیکی داخل کابین کارکرد بیشتری دارد. همه‌چیز در داخل کابین را می‌توان ازطریقiPad در ردیف سوم کنترل کرد؛ ازجمله نور محیط، کنترل صندلی‌ها، ماساژور، میزهای اضافی، کشوها و حتی دوربین‌های جلو و عقب. در داخل این مینی‌ون لوکس، حتیپلی‌استیشن ۴ هم نصب شده است تا علاقه‌مندان به بازی‌ بتوانند اوقات خوشی در سفر داشته باشند. علاوه‌بر این قابلیت، کنترل تمام پارامترها ازطریق دستورهای صوتی نیز انجام می‌شود.

ون مرسدس بنز کلاس V با طراحی داخلی کلاسن می‌تواند گزینه‌ی ایده‌آلی برای گذران اوقات فراغت در طول سفر باشد. کلاسن این ون لوکس را معرفی کرده تا علاقه‌مندان بدون فکرکردن به هزینه ساعت‌های خوشی در سفر تجربه کنند. 

دانلود    360P      720P

ساموئل فاینلی بریس مورس (Samuel Finley Breese Morse) نقاش و مخترع آمریکایی بود که آغاز شهرتش با نقاشی بود. او در دوران میان‌سالی، وقت خود را برای تحقیق درباره‌ی سیستم‌های تلگرافی صرف کرد و با بهره‌گیری از سیستم‌های توسعه‌یافته‌ی آن زمان، تلگرافی با یک سیم اتصال اختراع کرد. نام او در اختراع کد مورس نیز به‌همراه محققان دیگر به‌چشم می‌خورد.

ارتباط تلگرافی را نمی‌توان محصول تحقیق و اختراع مورس دانست؛ اما او نقش بسزایی در تجاری‌کردن تلگراف و بهینه‌سازی آن برای استفاده‌ی همگان داشت. مورس که در دانشگاه ریاضی خوانده بود، سال‌های ابتدایی فعالیت کاری خود را به نقاشی و فروش پرتره می‌گذراند تا اینکه به شهرت اصلی خود، یعنی اختراع تلگراف رسید. علاوه‌بر تلگراف، کد مورس هم در شهرت جهانی آن دانشمند تأثیر زیادی گذاشت که امروزه نیز هنوز به‌عنوان روشی برای ارتباطات رادیویی استفاده می‌شود.

امضای ساموئل مورس

تولد و تحصیل

ساموئل مورس در ۲۷آوریل۱۷۹۱ در چارلزتاون ماساچوست به‌دنیا آمد. او فرزند اول پاستور مورس و الیزابت آن فاینلی بریس بود. پدر ساموئل جغرانی‌دان و یکی از اعضای ارشد کلیسای کنگره‌گرایان بود. ساموئل در سال‌های کودکی، زیرنظر پدرش تعلیمات علمی و مذهبی آموخت. او تحصیلات رسمی خود را در ۹ سالگی و با ورود به آکادمی فیلیپس در آندور ماساچوست شروع کرد.

ساموئل مورس در ۱۴ سالگی به کالج ییل رفت. در آن زمان، وی هزینه‌ی زندگی و تحصیل خود را از فروش نقاشی‌های پرتره تأمین می‌کرد. او برای پرتره‌های عادی از دانشجویان و استادان، یک دلار و برای پرتره‌های مینیاتوری روی قطعاتی همچون عاج فیل، ۵ دلار دریافت می‌کرد. از استادان مهم او در آن سال‌ها می‌توان به بنجامین سیلیمان و جرمیا دی اشاره کرد که کلاس‌هایی درزمینه‌ی الکتریسیته برگزار می‌کردند. البته، تمرکز مورس در اولین سال‌های تحصیلات دانشگاهی روی هنر و نقاشی بود.

در سال‌هایی که مورس تحصیلات ابتدایی خود را می‌گذراند، تحقیق و توسعه در صنعت الکتریسیته در جریان بود. در سال ۱۸۰۰، الساندرو ولتا، مخترع ایتالیایی، توانست پیل ولتایی را طراحی کند و توسعه دهد که جریانی پایدار و ثابت از الکتریسیته را فراهم می‌کرد. در سال‌های بعد و توسعه‌ی فناوری تلگراف، آن اختراع نقشی حیاتی ایفا کرد.

خانه‌ی محل تولد مورس

مورس در سال ۱۸۱۰، به خانه بازگشت و قصد داشت فعالیت اصلی خود را روی نقاشی متمرکز کند. واشینگتون آلستون، نقاش مشهور آمریکایی، در آن زمان مورس را تشویق می‌کرد فعالیت هنری را به‌طور جدی پیگیری کند. درمقابل، پدرش اصرار داشت او به‌عنوان کارآموز در کتاب‌فروشی کار کند و به‌مرور، وارد حرفه‌ی انتشارات شود. مورس به اصرار پدر به‌عنوان منشی و کارآموز در شرکت انتشاراتی دنیل مالوری مشغول‌به‌کار شد. پس از یک سال تلاش و تقلا، درنهایت والدین مورس راضی شدند او برای ادامه‌ی تحصیل در رشته‌های هنری به‌همراه آلستون به لندن برود.

دوران آموزش هنر در لندن با ورود به آکادمی سلطنتی هنر شروع شد. مورس در آنجا با تعدادی از نقاشان مشهور آن زمان، همچون بنحامین وست دیدار کرد و هنر را به‌صورت حرفه‌ای نزد آن‌ها آموخت. از هنرمندان شاخصی که در آن سال‌ها با مورس دوست و همکار بودند، می‌توان به چارلز لزی، ساموئل تیلور کالریج، شاعر مشهور، چالرز برد کینگ، نقاش آمریکایی و جان هاوارد پیت، هنرپیشه‌ی آمریکایی، اشاره کرد. ازجمله آثار مهم هنری مورس در آن سال‌ها می‌توان به «مجسمه‌ی کوچک و پرتره‌ی هرکول در‌حال‌مرگ» اشاره کرد که تحسین منتقدان را به‌همراه داشت. آن پرتره مدال طلای نمایشگاه هنر انجمن آدلفی را نیز برای مورس به‌همراه آورد.

خودنگاره‌ی ساموئل مورس

نقاش حرفه‌ای

ساموئل مورس پس از بازگشت به آمریکا در سال ۱۸۱‍۵، در بوستون ساکن شد. او استودیویی هنری تأسیس کرد و به‌عنوان نقاش مشغول‌به‌کار شد. او در سال‌های بعد، با سوزان واکر مورس ازدواج کرد که حاصل آن ازدواج سه فرزند بود. در آن سال‌ها، مورس علاوه‌بر نقاشی، اختراع‌های متفرقه هم می‌کرد که یکی از آن‌ها به‌همراه برادرش، به ساخت پمپ‌آبی دستی برای موتورهای آتش‌نشانی منجر شد که البته،‌ با شکست تجاری همراه شد.

در زمانی‌که مورس مشغول کسب درآمد از نقاشی و تحقیقات جسته‌وگریخته بود، نوآوری‌های صنعت الکتریسیته به‌مرور خود را نشان می‌دادند. در سال ۱۸۲۰، هانس کریستن اورستد، فیزیک‌دان دانمارکی کشف کرد که جریان موجود در سیم‌ها، میدانی مغناطیسی ایجاد می‌کند که توانایی تغییرجهت سوزن‌های قطب‌نما را دارد. کشف او هم یکی از عوامل مهمی بود که در سال‌های بعد به توسعه‌ی سیستم‌های تلگرافی الکترومغناطیسی انجامید.

در سال ۱۸۲۲، مورس اختراع دیگری کرد و این‌بار در حوزه‌ی مجسمه‌سازی. او ماشینی برای برش سنگ مرمر طراحی کرد که قابلیت ساخت مجسمه‌های سه‌بعدی در انواع سنگ را به هنرمندان می‌داد. مورس پس از مدتی متوجه شد اختراع خود را به‌صورت پتنت نمی‌تواند ثبت کند؛ چراکه در سال ۱۸۲۰، توماس بلنچارد طرحی مشابه را ثبت کرده بود.

پرتره‌ی سیاست‌مدار آمریکایی جوناس پلات، اثر ساموئل مورس

در دوران فعالیت در بوستون، مورس تعدادی نقاشی و پرتره‌ی مهم خلق کرد. با اینکه این آثار با استقبال منتقدان و عموم مردم مواجه نشد، آثاری درخورتوجه به‌شمار می‌آیند. مهم‌ترین نقاشی‌های او، پرتره‌هایی از اعضای مجلس نمایندگان آمریکا بودند. از دیگر آثار مهم نقاشی‌ او پرتره‌ای از مارکوس دِلافایت، از حامیان بزرگ فرانسوی انقلاب آمریکا است.

مورس حین خلق پرتره‌ی دِلافایت در سال ۱۸۲۵، خبر بیماری همسرش را دریافت کرد. او از واشنگتن خود را به‌سرعت به خانه‌اش در نیوهاون رساند؛ اما همسرش چند روز قبل، از دنیا رفته بود. همین حادثه نقطه‌ی عطفی در زندگی مورس بود. اگرچه در آن سال موفقیت بزرگی در زندگی مورس رخ داد و به‌عنوان مدیر انجمن نقاشی نیویورک انتخاب شد، ذهنش درگیر حل مسئله‌ای مهم شده بود. او که از سرعت کُند انتقال پیام در ماجرای مرگ همسرش ناراحت و عصبانی بود، تحقیقات خود را برای توسعه‌ی سیستمی برای ارسال سریع‌تر پیام‌ها شروع کرد. در همان سال، ویلیام اشتروگن سیستم‌های الکترومغناطیسی را اختراع کرد. این سیستم‌ها یکی از اختراع‌های مهم و تأثیرگذار در تاریخ تلگراف محسوب می‌شوند.

در دهه‌های ابتدایی قرن نوزدهم، جوامع هنری آمریکا احترام زیادی برای مورس قائل بودند و او نیز فعالیت‌هایی جدی در سطح انجمن‌ها داشت. مورس در سال ۱۸۲۶، آکادمی ملی طراحی را در نیویورک تأسیس کرد و به‌عنوان بنیان‌گذار اصلی و اولین مدیر مشغول‌به‌کار شد. آن انجمن به‌نوعی رقیب آکادمی هنرهای زیبای آمریکا محسوب می‌شد. در ژوئن همان سال،‌ پدر ساموئل از دنیا رفت. یک سال بعد، ساموئل که سابقه‌ای هم در صنعت نشر داشت،‌ نشریه‌ی Academics of Art را در نیویورک چاپ کرد.

محل اقامت موقت مورس در چارلزتون کالیفرنیای‌جنوبی 

درگیری ذهنی مورس برای اجرای سیستم‌های ارتباطی، با کلاس‌های استادی معروف از کالج کلمبیا هم‌زمان شد. جیمز فریمن دانا در آن زمان کلاس‌هایی با موضوع الکتریسیته و الکترومغناطیس در دانشگاه Athenaeum نیویورک برگزار می‌کرد که مورس نیز در آنجا مشغول تدریس بود. مورس در خلال دوستی با آن استاد برق، با فناوری انقلابی آن سال‌ها بیشتر آشنا شد.

ورود به نبرد تلگراف

ساموئل مورس در سال ۱۸۲۹، فرزندانش را برای نگه‌داری به اعضای فامیل سپرد و سفری دریایی را به‌سمت اروپا آغاز کرد. او پس از دیداری مجدد با دِلافایت، برای نقاشی در گالری‌های واتیکان به رُم رفت. مورس در سال‌‌های بعد، تحقیقات متعددی برای درک بهتر آثار استادان بزرگ هنری کرد و از کلکسیون‌های متعدد هنری بازدید کرد. او نقاشی منظره را هم از همان سال‌ها شروع کرد و اکثر زمان خود را با جیمز فنیمور کوپر، دوست رمان‌نویسش می‌گذارند.

یکی از آثار نقاشی مذهبی مورس

در سال ۱۸۳۱، اتفاق مهمی در مسیر توسعه‌ی تلگراف رخ داد. جوزف هنری، دانشمند آمریکایی، اعلام کرد میدانی الکترومغناطیسی با استفاده از چندین لایه سیم عایق‌بندی‌شده کشف کرده است. او نشان داد چگونه آن میدان مغناطیسی توانایی ارسال سیگنال‌های الکتریکی را در فواصل طولانی دارد و احتمال موفقیت سیستم‌های تلگرافی را برای اولین‌بار مطرح کرد.

مورس در سال ۱۸۳۲ و در سفر دریایی به نیویورک، با چارلز توماس جکسون گفت‌وگو کرد و برخی مفاهیم الکترومغناطیس را برایش توضیح داد. جکسون نیز جزئیاتی از تحقیقات اروپایی‌ها درباره‌ی پدیده‌ی الکترومغناطیس را برای مورس بیان کرد. نقاش آمریکایی که از یافته‌های جدید الهام گرفته بود، طراحی نمونه‌ی اولیه‌ای از تلگراف الکترومغناطیسی را به‌همراه سیستم ارسال پیام کدگذاری‌شده با خط و نقطه در دفترچه‌اش کشید. 

کد مورس که برای هر حرف و عدد ترکیبی از خط و نقطه دارد

تدریس در رشته‌ی نقاشی و مجسمه‌سازی شغل بعدی مورس بود که به‌محض بازگشت به نیویورک و دانشگاه آن شهر، در آن مشغول‌به‌کار شد. البته، ذهن او درکنار تدریس همیشه به توسعه‌ی فناوری پیام‌رسانی مشغول بود. همان اطلاعات اولیه‌ی سفر با جکسون کافی بود تا نقاش آمریکایی را به توسعه‌ی سیستم تلگراف تک‌خطی علاقه‌مند کند. مورس پس از مطالعه‌ی تجربه‌ها و یافته‌های جکسون، اولین تلگراف خود را طراحی و جزئیات آن را به دفتر ثبت پتنت آمریکا فرستاد.

در نوامبر۱۸۳۲، ساموئل مورس بر سر دوراهی برای توسعه‌ی تلگراف یا ادامه‌ی هنر قرار داشت. او اگر شغلش را به‌عنوان هنرمند رها می‌کرد، درآمدی نداشت. درمقابل، چگونه می‌توانست نقاشی کند وقتی ذهنش مشغول توسعه‌ی فناوری است؟ به‌هرحال، او مجبور بود نقاشی را به‌عنوان شغل اول و طراحی تلگراف را به‌‌صورت کاری پاره‌وقت در زمان‌های خالی پیگیری کند.

تلگراف کوک و ویتستون

در آن سال‌ها، برادران ساموئل، یعنی ریچارد و سیدنی، در نیویورک ساکن بودند و از هیچ کمکی برای پیشرفت او مضایقه نمی‌کردند. آن‌ها اتاقی برای زندگی و تحقیق دراختیار برادرش گذاشتند؛ چراکه درآمد ساموئل روز‌به‌روز در‌حال‌کاهش بود. درواقع، او به‌سرعت به‌سمت فقر حرکت می‌کرد که به‌‌تفصیل در یادداشت‌های ژنرال استراتثر، شاگرد نقاشی مورس نوشته شده است:

برای یادگیری نقاشی به او پول پرداخت می‌کردم و باهم شام نیز می‌خوردیم. شام ما غذای اشرافی و خاصی نبود؛ اما به‌هرحال مناسب بود. پس از شام، مورس می‌گفت: «این اولین وعده‌ی عذایی من بعد از ۲۴ ساعت است. هیچ‌گاه هنرمند نشو. هنر، یعنی گدایی. زندگی تو در دستان کسانی می‌افتد که هیچ درکی از هنرت ندارند و اهمیتی هم به تو نمی‌دهند. یک سگ خانگی زندگی بهتری دارد. آن احساساتی که هنر هنرمند را به جلو حرکت می‌دهد، او را زنده نگه می‌دارد تا زجر بکشد».

نقاشی تالار لور از مورس

زمانی‌که مورس درباره‌ی تلگراف تحقیق می‌کرد، دانشمندان بزرگ دیگری در اروپا مشغول طراحی و آزمایش سیستم‌های مشابه بودند. ازآن‌میان، می‌توان به کارل‌فریدریش گاوس، ریاضی‌دان مشهور آلمانی و ویلهلم وبر، دانشمند فیزیک، اشاره کرد. وبر در سال ۱۸۳۳ و یک سال پیش از آماده‌سازی نمونه‌ی اولیه‌ی مورس، اولین تلگراف الکترومغناطیسی را ساخته بود.

مخترعان انگلیسی، ویلیام کوک و چارلز ویتستون، محققان دیگری بودند که برای ساخت تلگراف با دیگر دانشمندان رقابت می‌کردند. آن‌ها ۴ سال پس از شنیدن خبر طراحی مورس، برنامه‌های تحقیقاتی خود را روی سیستم ارتباطی شروع کردند. منابع مالی بهتر دانشمندان انگلیسی باعث شد مدل کاربردی را سریع‌تر از دیگران بسازند. کوک تنها ۳ هفته پس از شروع تحقیقاتش، موفق شد تلگراف الکتریکی کوچکی بسازد. ویتستون نیز روی ارتباطات راه دور متمرکز بود.

دانشمندان انگلیسی در سال ۱۸۳۷، درنهایت اطلاعات خود را باهم ترکیب و سیستمی با استفاده از چند سیم ارتباطی بین دو ایستگاه راه‌آهن در انگلستان اجرا کردند. اولین ارتباط تلگرافی آن‌ها در خطِ‌آهن گریت‌وسترن و به‌طول حدود ۲۰ کیلومتر اجرا شد.

نمونه‌ای از دریافت‌کننده‌ی کد مورس که پیام را روی کاغذ می‌نوشت

ساموئل مورس در همان سال‌هایی که انگلیسی‌ها مشغول توسعه‌ی سیستم تلگراف بودند، طراحی ارتباطات تلگرافی را در دستورکار خود داشت. او مشکل ارتباط راه دور را به‌کمک لئونارد گیل، استاد دانشگاه نیویورک‌، حل کرد؛ اما هنوز راه زیادی تا نهایی‌سازی تلگراف باقی مانده بود. مورس به‌کمک گیل توانست ارتباطی تا حدود ۲۰ کیلومتر را برقرار کند. شوق آن موفقیت اولیه باعث شد ساموئل به‌فکر نمایش عمومی دستاورد خود بیفتد. آلفرد ویل، یکی از آشنایان مورس، به‌عنوان اولین شاهد فرایند ارسال و دریافت پیام نمونه‌‌ی اولیه‌ی تلگراف را مشاهده کرد.

در سال ۱۸۳۷، اولین مسئله‌ی قانونی ثبت پتنت مورس پیش آمد. در آن سال، جکسون ادعای اختراع تلگراف را مطرح کرد و مورس را به‌رقابت طلبید. درمقابل، مورس از یادداشت‌ها و طراحی‌های دفترچه‌ی خود استفاده کرد و درنهایت، در دعوای حقوقی پیروز شد. 

نمونه‌ی تلگراف مورس

آلفرد ویل، یکی از شاگردان مورس، منابع مالی موردنیاز مورس را تاحدودی تأمین کرد. همچنین، او در مکانیک مهارت داشت و به‌مرور، عضوی از تیم مورس و گیل شد. مورس نمایش عمومی خود را در ۱۱ژانویه‌ی۱۸۳۸ در کارخانه‌ی Speedwell Ironworks ویل اجرا کرد. تلگراف مورس بدون نیاز به منبع برق توانایی ارسال پیام تا حدود ۳ کیلومتر را داشت. اولین پیامی که برای نمایش عمومی با استفاده از تلگراف مورس ارسال شد این بود: «منتظر صبور هیچ‌گاه شکست نمی‌خورد».

آشنایی با عکاسی

در سال ۱۸۳۸، اتفاق مهم دیگری در سفر به اروپا برای مورس رخ داد. او با لوئی داگر، مخترع فرایند عکاسی، ملاقات کرد. داگر عکاسی فرانسوی بود که فرایند ثبت عکس با استفاده از نورخورشید را کشف کرد. او رازهای کشف خود را دراختیار مورس گذاشت و هنرمند آمریکایی نیز با اهدافی بلندپروازانه به وطن بازگشت.

آشنایی مورس با فرایندهای عکاسی باعث شد اولین عکس‌ها با استفاده از نورخورشید را در آمریکا ثبت کند. به‌علاوه، او که سابقه‌ای طولانی در نقاشی پرتره داشت، برای اولین‌بار در جهان از چهره‌ی انسان عکاسی کرد. داگر هیچ‌گاه عکاسی از انسان یا موجود زنده‌ی دیگر را امتحان نکرده بود؛ چراکه فرایند او به ثبات طولانی‌مدت سوژه و اکسپوژر نیاز داشت. به‌هرحال،‌ مورس به‌همراه جان دابلیو دراپر، همکارش، آن نوع عکاسی را انجام داد.

دستگاه ارسال و دریافت کد مورس

جذب سرمایه و رونمایی‌های مهم

مورس پس از رونمایی اولیه‌ی سرویس خود، برای جذب سرمایه و کمک‌های دولتی به‌منظور توسعه‌ی هرچه‌بیشتر آن اقدام کرد. البته، تلاش‌هایش ناموفق بود؛ به‌همین‌دلیل، مخترع آمریکایی بخت خود را با سفر به انگلستان امتحان کرد. او پس از سفر به انگلستان، متوجه شد کوک و ویتستون بازار را کاملا دراختیار گرفته‌اند.

مخترع آمریکایی که از سفر به انگستان هم با ناامیدی به وطن بازگشت، درنهایت موفق شد با مذاکرات متعدد فرانسیس اورمند جاناتان اسمیت، نماینده‌ی کنگره را به سرمایه‌گذاری متقاعد کند. در سال ۱۸۴۲، مورس توانست با موفقیت سیستم تلگراف خود را بین دو دفتر پارلمانی در واشنگتن دی‌سی راه‌اندازی کند.

پس از اجرای موفق سیستم تلگراف بین دفاتر دولتی، فرصت‌های متعدد به‌سمت مورس روانه شدند. او موفق شد قراردادی ۳۰,۰۰۰ دلاری منعقد کند تا دو ساختمان کنگره را در واشنگتن و بالتیمور به‌هم متصل کند. در سال ۱۸۴۳، پروژه‌ی موفق دیگری انجام شد و مورس توانست خطی ۶۱ کیلومتری بین بالتیمور و اوهایو راه‌اندازی کند. یکی از اولین رخدادهای مهم تاریخی برای مورس و سیستم تلگرافی‌اش، در ۱می۱۸۴۴ رخ داد. در آن زمان، خبر نامزدی هنری کِلی برای ریاست‌جمهوری آمریکا از بالتیمور به واشنگتن مخابره شد.

نمونه‌ی نقاشی‌های تمرینی مورس

رونمایی بزرگ و تأثیرگذار سیستم تلگرافی مورس، در ۲۴می۱۸۴۴ رخ داد. پیام مشهوری که به‌عنوان اولین تلگراف رسمی و تاریخی مورس شناخته می‌شود، در آن زمان و با متن What hath God wrought از واشنگتن به بالتیمور ارسال شد. منابع تاریخی آن روز را شروع توسعه‌ی جهانی فناوری تلگراف می‌دانند. درآمد و سود حاصل از ثبت اختراع مورس، به‌صورت ۱۶ سهم تقسیم شد که ۹ سهم به مورس، ۴ سهم به اسمیت، ۲ سهم به آلفرد ویل و ۲ سهم نیز به گیل رسید.

مورس با گذشت زمان و گسترش استفاده از سیستم تلگرافی‌اش، به فکر کسب حقوق پتنت برای اختراع خود افتاد. او پس از دعواهای حقوقی متعدد، توانست لقب بزرگ «مخترع تلگراف» را به‌نام خود کسب کند. در سال ۱۸۴۷ و در استانبول، سلطان عبدالمجید اولین پتنت رسمی را به‌‌دلیل توسعه‌ی گسترده‌ی خطوط تلگراف به‌ ساموئل مورس اهدا کرد. عبدالمجید، فرمانروای آن سال‌های عثمانی بود که احترام زیادی برای مورس قائل می‌شد.

در سال ۱۸۵۱، استاندارد تلگراف مورس به‌صورت جهانی در کشورهای متعدد پذیرفته شده بود. تقریبا تمام اروپا از دستاورد او برای راه‌اندازی خطوط ارتباطی استفاده می‌کردند؛ اما انگلستان و کشورهای متعدد مستعمره‌ای آن‌ها از استاندارد مخترعان هم‌وطن خود، یعنی کوک و ویتستون، بهره می‌بردند. به‌هرحال با وجود آنکه مورس درنهایت به‌عنوان مخترع تلگراف شناخته شد، هنوز شک و شبهه‌هایی درباره‌ی آن مطرح می‌شود. برخی اعتقاد دارند مورس با استفاده از یافته‌های هریسون گری دایر، شیمی‌دان و مخترع آمریکایی، تلگراف را اختراع کرد. طبق نظر آن‌ها، دایر ۱۸ سال پیش از مورس موفق شده بود با تلگراف پیام ارسال و دریافت کند.

پلاک یادگار ساموئل مورس در اولین ساختمان شرکت تلگراف آمریکا

با وجود تمامی مشکلات قانونی، مورس و همکارانش توسعه‌ی فناوری خود را به‌سرعت ادامه می‌دادند و خطوط تلگراف یکی پس از دیگری در ایالت‌های آمریکا توسعه می‌یافتند. ازرا کورنل، بنیان‌گذار دانشگاه کورنل، یکی از مخترعانی بود که توسعه‌ی سریع‌تر خطوط تلگرافی را ممکن کرد. او ماشینی اختراع کرده بود که لوله‌هایی برای ردکردن خطوط تلگراف در زیر زمین نصب می‌کرد. در دهه‌ی ۱۸۵۰، اختراع او شهرهای آمریکا را یکی پس از دیگری با سرعت فراوان به‌هم متصل می‌کرد.

سال‌های پایانی و مرگ

مورس در دهه‌های پایانی زندگی،‌ مشغول دعواهای حقوقی برای شناساندن رسمی حق اختراعش بر تلگراف بود. او که در سال ۱۸۴۸ با سارا الیزابت گریزوالد ازدواج کرده بود، در دهه‌‌‌ی ۱۸۵۰ و اوج درگیری‌های حقوقی، صاحب هفت فرزند بود. به‌هرحال، دعواهای حقوقی در سال ۱۸۵۴ در آمریکا به‌نتیجه رسید و دادگاه عالی آن کشور، حق استفاده از تلگراف را به مورس داد. از آن زمان، همه‌ی شرکت‌های آمریکایی مشتریِ سیستم تلگراف باید حق مجوز به مورس پرداخت می‌کردند.

جوایز و افتخارات

منابع تاریخی می‌گویند در آن سال‌ها، سفیر آمریکا در پاریس ۴۰۰,۰۰۰ فرانک فرانسه (معادل ۸۰,۰۰۰ دلار آن زمان) از دولت‌های فرانسه، اتریش، بلژیک، هلند، پیمونت، روسیه، سوئد، توسکانی و ترکیه دریافت کرد که همگی با هدف قدردانی از ساموئل مورس به‌خاطر اختراع تلگراف بود.

نشان افتخار عثمانی که به مورس اهدا شد

مورس نشان‌ها و جایزه‌های افتخاری متعددی از فرمانروایان و دولت‌های متعدد جهان دریافت کرد. برای مثال، در سال ۱۸۴۷، سلطان عبدالمجید نشان افتخار ترکیه از جنس الماس و در سال ۱۸۵۱، پادشاه پروس نشان طلای پروس و در سال ۱۸۵۲، پادشاه ورتمبرگ نشان طلای هنر و علوم را را به مورس اهدا کردند. از دیگر افتخارات مورس می‌توان به دریافت نشان طلای علم و هنر امپراتوری اتریش و صلیب شوالیه در لژیون دونور از امپراتوری فرانسه و صلیب‌های افتخاری شوالیه در کشورهایی همچون دانمارک، پرتغال، ایتالیا و اسپانیا اشاره کرد. علاوه‌بر آن، مورس به‌صورت افتخاری در چندین مؤسسه و سازمان علمی جهانی نیز عضویت داشت.

از جدیدترین افتخاراتی که به‌نام ساموئل مورس ثبت شدند، ثبت اختراع تلگراف به‌عنوان نقطه‌ی عطف سازمان IEEE در سال ۱۹۸۸ است. به‌علاوه، در سال ۱۹۷۵، نام او وارد تالار افتخارات مخترعان آمریکا شد. 

این روزها پیداکردن هدست واقعیت مجازی مرغوب با مشخصاتی بهتر از اکولوس ریفت و Vive شرکت HTC که قیمت مقرون‌به‌صرفه‌ای نیز داشته باشد، کار ساده‌ای نیست. درحالی‌که هدست HTC Vive Pro تصویر بسیار باکیفیتی ارائه می‌کند، گجتی نسبتا گران‌قیمت است. خود این هدست به‌تنهایی برچسب قیمت ۸۰۰ دلاری خورده و برای خریدن باندل کامل همراه‌با کنترلرها و سایر تجهیزات موردنیاز، هزینه‌ای جداگانه باید پرداخت کرد.

آخرین هدست واقعیت مجازی ساخت شرکت HP اگرچه برای بازار مصارف تجاری در نظر گرفته شده، شاید بتواند جایی در سبد مصارف عام نیز پیدا کند. هدست Reverb Virtual Reality Professional Edition قرار است تمرکز خود را بر بخش‌هایی قرار دهد که فناوری واقعیت مجازی تا‌به‌امروز در آن موفق عمل کرده است. این بخش همان بازارهای تجاری است. باوجوداین، برنامه‌ریزی برای ارائه‌ی نسخه‌‌ی تقریبا مشابه خانگی از این فناوری برای عموم در‌حال‌انجام است.

با ۵۹۹ دلار هزینه برای خریدن نسخه‌ی مصارف عام این هدست واقعیت مجازی شرکت HP به امکانات زیادی دست خواهید یافت. رزولوشن پایه در هر دو نمایشگر ۲.۸۹ اینچی از نوع LCD این هدست واقعیت مجازی ۲۱۶۰ در ۲۱۶۰ پیکسل است که در‌مقایسه‌با رزولوشن ۱۴۴۰ در ۱۶۰۰ ارائه‌شده در هدست Vive میزان درخورتوجهی است. هرکسی که هدست واقعیت مجازی جدید Reverb را آزموده، بر وزن سبک و راحتی آن روی صورت تأکید کرده است. نسخه‌ی مصارف عام این گجت با ماسک صورت پارچه‌ای شست‌وشوشدنی ارائه خواهد شد و نرخ تازه‌سازی ۹۰ هرتزی نمایشگر‌های آن با محصولات اکولوس و HTC مقایسه‌شدنی است. شرکت HP در این هدست، واقعیت مجازی موضع مطلوب یا Sweet Spot نمایشگرها را به‌خوبی تنظیم و برای بهبود میدان دید از لنزهای مربع‌شکل با گوشه‌های گرد استفاده کرده است.

جان لودویگ، یکی از مدیران پروژه HP، در گفت‌گو با وب‌سایت Tom's Hardware دراین‌باره می‌گوید:

در این هدست، به طراحی نامتقارن روی آوردیم؛ چراکه به ما اجازه می‌دهد میدان دید (FOV) برای هر چشم را کاهش دهیم. بدین‌ترتیب وضوح تصویر و موضع مطلوب (Sweet Spot) به میزان ۳۳ درصد افزایش می‌یابد. در این حالت، ما تصویر دو چشم را ترکیب کرده‌ایم. میدان دید دوچشمی (Binocular) در این هدست برای هر دو چشم از ۱۱۰ به ۱۱۴ درجه رسیده است؛ ولی توانسته‌ایم وضوح را افزایش دهیم؛ چراکه میدان دید به‌ازای هر چشم کاهش یافته است.

کنترلرها در این باندل همچنان مبتنی بر بلوتوث است و طراحی اولیه‌ی آن‌ها تغییر چندانی نکرده است. وضعیت ضعیف پشتیبانی کامپیوترهای PC از بلوتوث و بهره‌مندنبودن بسیاری از آن‌ها از امکان بلوتوث، HP را به ایجاد تغییر در طراحی هدست جدید متقاعد کرده است؛ بدین‌ترتیب، کنترلرها این‌بار با هدست هم‌گام می‌شود و نه با PC.

بازخوردهای کاربران درباره‌ی این هدست مثبت بوده است. گزارش‌ها اولیه حاکی از آن است که HP Reverb نیمی از وزن Vive Pro را دارد. کاهش وزن هدست واقعیت مجازی امکان پوشیدن آن را برای زمان‌های طولانی‌تر ساده‌تر می‌کند.

این واقعیت که شرکت HP با این هدست به‌وضوح بازارهای تجاری را هدف قرار داده، در ترکیب با قیمت نسبتا گرانش گویای آن است که مصرف‌کنندگان معمولی نباید انتظار کاهش قیمت چندانی از این محصول به‌عنوان هدست واقعیت مجازی برای کامپیوترهای حرفه‌ای داشته باشند. همچنان مشخص نیست بازار مصارف عام در حوزه‌ی واقعیت مجازی درمقایسه‌با وضعیت اولیه‌ی خود اکنون چقدر ظرفیت دارد. باوجوداین، ارائه‌ی این هدست به‌وسیله‌ی شرکت HP گامی رو‌به‌جلو در حوزه‌ی واقعیت مجازی برای افزایش کیفیت تصویر و سطح عملکرد کلی در رده‌ی قیمتی پایین‌تر است.  

در بازار خودرو امروز، محصولات پلاگین هیبریدی و برقی حضوری فعال‌تر از همیشه دارند و انتخابی بسیار مناسب برای خریدارانی به‌شمار می‌روند که به‌دنبال خودروهای پاک هستند. بااین‌حال، برای کم‌مصرف‌بودن و آلایندگی کم نیازی نیست همیشه خودرویی هیبریدی یا برقی داشته باشیم؛ چون پیشرانه‌های بنزینی و برقی نیز این روزها بازدهی درخورتوجهی دارند و مصرفشان بسیار کمتر از قبل است. برای مثال، یکی از این خودروها میتسوبیشی میراژ است که در هر ۱۰۰ کیلومتر فقط ۵.۸ لیتر بنزین مصرف می‌کند. 

مصرف سوخت این خودروها را آژانس حفاظت از محیط‌زیست آمریکا اندازه‌گیری می‌کند و به‌طور متوسط همگی آن‌ها مصرفی کمتر از ۵.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر دارند و حتی شورولت کروز دیزلی می‌تواند در اتوبان به مصرف سوخت ۴.۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر نیز دست پیدا کند. خودروهای دیگری نیز مانند کیا سراتو و جگوار XF هستند که در شهر سوخت بیشتری می‌سوزانند؛ ولی مصرفشان در بزرگ‌راه راضی‌کننده است.

۱۰. کیا فورته FE / سراتو

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۷,۷۹۰ دلار

نسل جدید کیا فورته یا همان سراتو سال ۲۰۱۹ وارد بازار شده و در فهرست ۱۰ خودرو کم‌مصرف قرار دارد. این خودرو در زیر کاپوت خود از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر خطی با حجم ۲ لیتر استفاده می‌کند که ۱۴۷ اسب‌بخار قدرت دارد. مصرف سوخت این مدل در شهر ۷.۵ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و در جاده ۵.۷۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر و به‌صورت ترکیبی نیز ۶.۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. به‌گفته‌ی EPA، هزینه‌ی سوخت سالانه‌ی این خودرو درحدود ۱,۰۵۰ دلار است.

۹. جگوار XF دیزلی

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۷۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۵۶,۴۸۵ دلار

جگوار XF یکی از خودروهای پرفروش‌ این برند هیچ‌گاه به‌عنوان خودرویی کم‌مصرف مدنظر نبوده است؛ اما مدل ۲ لیتری توربوشارژردار این خودرو با ۱۸۰ اسب‌بخار قدرت توانست XF را در فهرست ما قرار دهد. مصرف شهری این خودرو ۷.۵ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن ۵.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. هزینه‌ی سوخت سالانه‌ی جگوار XF نیز ۱,۳۰۰ دلار اعلام شده است.

۸. هیوندای النترا اکو

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۷۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۲۱,۰۵۰ دلار

مدل جدید هیوندای النترا درزمینه‌ی مصرف سوخت بهترین خودرو در کلاس خود است. النترا اکو به پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری مجهز است که مصرف سوخت شهری آن ۷.۳ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن نیز ۵.۸۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. هزینه‌ی سوخت سالانه‌ی هیوندای النترا اکو ۱,۰۵۰ دلار در سال است.

۷. تویوتا یاریس سدان

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۷۲ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۵,۴۵۰ دلار

مدل جدید تویوتا یاریس سدان روی پلتفرم مزدا ساخته شده است و با اینکه شباهتی به دیگر محصولات تویوتا ندارد، مانند اکثر تولیدات این شرکت مصرف سوخت کمی دارد. پیشرانه‌ی ۴ سیلندر این خودرو با ۱.۵ لیتر حجم می‌تولند ۱۰۶ اسب‌بخار قدرت تولید کند. مصرف سوخت شهری تویوتا یاریس سدان ۷.۳ لیتر و در بزرگ‌راه نیز ۵.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. هزینه‌ی سوخت این مدل نیز ۱,۰۵۰ دلار در سال محاسبه شده است.

۶. هوندا Fit

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۶,۱۹۰ دلار

هوندا فیت خودرویی نسبتا قدیمی است و به‌زودی، نسل جدید آن رونمایی خواهد شد؛ اما این مدل کوچک همچنان در زمره‌ی کم‌مصرف‌ترین خودروهایی قرار دارد که می‌توانید در بازار پیدا آمریکا کنید. هوندا فیت به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱.۵ لیتری مجهز است که مصرف سوخت شهری آن ۷.۱ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن ۵.۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. هزینه‌ی سوخت سالانه‌ی این مدل نیز به‌طور متوسط ۱,۰۵۰ دلار است.

۵. جگوار XE دیزلی

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۳۸,۵۱۵ دلار

شاید باورکردنی نباشد؛ اما جگوار XE دیزلی یکی از خودروهای کم‌‌مصرف‌ بازار آمریکا در سال ۲۰۱۹ است. این مدل نیز به پیشرانه‌ی ۲ لیتری توربو ۴ سیلندر به قدرت ۱۸۰ اسب‌بخار مجهز است. هزینه‌ی سوخت سالیانه برای جگوار XE دیزلی ۱,۳۰۰ دلار است.

۴. هوندا سیویک سدان 1.5T

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۹,۴۵۰ دلار

دو محصول از هوندا در این فهرست حضور دارند: یکی مدل فیت و دیگری سیویک سدان توربو. هوندا سیویک سدان توربو پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری کوچکی دارد که درکنار جعبه‌دنده‌ی CVT قرار گرفته است. مصرف سوخت شهری هوندا سیویک با این پیشرانه، ۷.۳ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن ۵.۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. هزینه‌ی سوخت هوندا سیویک سدان ۱,۰۵۰ دلار در سال است.

۳. تویوتا کرولا هاچ‌بک

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۹,۹۹۰ دلار

تویوتا کرولای هاچ‌بک حتی از تویوتا یاریس نیز مصرف کمتری دارد. مصرف سوخت شهری این خودرو ۷.۳ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن ۵.۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است. تویوتا کرولا هاچ‌بک به پیشرانه‌ی ۲ لیتری ۴ سیلندر به قدرت ۱۶۸ اسب‌بخار و جعبه‌دنده‌ی ضریب متغیر مجهز است. هزینه‌ی سوخت این خودرو ۱,۰۵۰ دلار در سال برآورد شده است.

۲. شورولت کروز سدان دیزلی

مصرف سوخت ترکیبی: ۶.۳ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۲۵,۲۶۰ دلار

با اینکه خودروهای دیزلی در بازار آمریکای‌شمالی محبوبیت چندانی ندارند، شورولت هنوز این مدل‌ها را در خطِ‌تولید خود حفظ کرده است. کم‌مصرف‌ترین خودرو دیزلی شورولت در سال ۲۰۱۹، مدل کروز سدان است. مصرف سوخت شهری شورولت کروز ۷.۵ لیتر و مصرف جاده‌ای آن ۴.۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری ۴ سیلندر این خودرو ۱۳۷ اسب‌بخار قدرت دارد و هزینه‌ی سوخت سالیانه‌ی آن نیز ۱,۲۵۰ دلار برآورد شده است.

۱. میتسوبیشی میراژ

مصرف سوخت ترکیبی: ۶ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر

قیمت پایه: ۱۳,۷۹۵ دلار

میتسوبیشی میراژ نه‌تنها ارزان‌ترین خودرو سال ۲۰۱۹ بازار آمریکا است؛ بلکه کم‌مصرف‌ترین خودرو غیرهیبریدی نیز محسوب می‌شود. پیشرانه‌ی کوچک ۱.۳ لیتری این خودرو فقط ۷۸ اسب‌بخار قدرت دارد و به جعبه‌دنده CVT متصل شده است. درنتیجه، مصرف سوخت شهری آن فقط ۶.۵ لیتر و مصرف بزرگ‌راه آن ۵.۴ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر هستند. خریداران میراژ سالانه، تنها ۹۵۰ دلار هزینه‌ی سوخت خودرو خود می‌کنند.

به‌طورکلی فرض می‌کنیم اکثر آبشارها به‌دلیل شکل ظاهری کوه‌ها و در بالادست رودخانه‌ها شکل می‌گیرند. به‌عنوان مثال، زلزله می‌تواند زمین را به‌سمت بالا در امتداد گسل حرکت دهد تا چاه صخره‌ای به‌وجود آید. همچنین، آبشار می‌تواند به‌وسیله‌ی حرکت یخچال ایجاد شود یا رودخانه ردیفی‌ از سنگ‌ها در مسیر خود را تخریب کند تا به‌تدریج آبشار پدید آید.

جوئل شینگراس (Joel Scheingross) از دانشگاه نوادا و همکارانش دریافتند آبشارها بدون هیچ‌یک از این عوامل می‌توانند شکل بگیرند. رودخانه‌ای که در سرتاسر زمین صاف و یکنواخت قرار دارد، می‌تواند آبشارهای خود را کاملا مستقل توسعه دهد.

تحقیقات در‌این‌زمینه به‌دلیل مشکلات در دسترسی به محیط طبیعی آبشارها آسان نیست. به‌همین‌دلیل، دانشمندان تحقیقات خود را با استفاده از صخره‌های مصنوعی ساخته‌شده با فوم پلی‌اورتان آزمایش کردند. آن‌ها آب و سنگ‌ریزه‌های کوچک را بالای این فوم‌ها ریختند تا رودخانه‌ی کوچکی با رسوب جریان پیدا کند.

جوئل شینگراس می‌گوید:

طبیعت چیزهای صاف را دوست ندارد؛ به‌همین‌دلیل، بعضی از مناطق به‌دلیل جریان رودخانه یا تشکیل آبشار، باریک‌تر و عمیق‌تر می‌شوند؛ اما نواحی دیگر کم‌عمق باقی می‌مانند.

در درازمدت، این تفاوت‌های کوچک روی محیط اثر می‌گذارند. قطرات آب که از ارتفاع بالاتر به پایین می‌ریزند، در آن سنگ‌هایی سخت‌تر می‌شوند که به مناطق عمیق می‌ریزند و قطره‌های تیزتر ایجاد می‌کنند. درنهایت، برخی از این قطره‌ها به آبشارهای کامل تبدیل می‌شوند.

اغلب از آبشارها به‌عنوان اثبات تغییرات اقلیمی و زمین‌شناسی استفاده می‌کنیم؛ مثل تأثیر یخچال‌ها بر سطح زمین و درک سرمای هوا در زمان‌های گذشته. آبشارهای خودساخته نیز می‌توانند به شناخت زمین و وضعیت‌های آن در سال‌ها قبل کمک کنند.

شینگراس می‌گوید:

اگر معلوم شود این نوع آبشارها همه‌جا هستند، تغییرات گذشته در آب‌و‌هوا و زمین را باید اصلاح کنیم؛ اما اول باید آبشارهای خودساخته را در طبیعت پیدا کنیم.

درحالی‌که همگان بی‌صبرانه منتظر ابرخودروهای بوگاتی و هنسی و کونیگزگ بودند تا رکورد سرعت ۴۸۲.۸۰۲ کیلومتربرساعت (۳۰۰ مایل‌برساعت) را به‌نام خود ثبت کنند، فورد جی‌تی ۲۰۰۶ آخر هفته‌ی گذشته، برای ثبت رکورد جدیدی به پیست تگزاس رفت و تاج پادشاهی سرعت را بر سر گذاشت. این مدل، همان خودرو سوپراسپرتی بود که چند سال پیش به رکورد سرعت ۴۷۲.۵ کیلومتربرساعت دست یافته بود.

در آخرین روز رویداد تگزاس مایل در فرودگاه منطقه‌ی ویکتوریا، سوپراسپرت فورد GT با حداکثر سرعت ۲۸۰ کیلومتربرساعت خود را گرم کرد و این آغاز راه بود. دومین تلاش فورد جی‌تی با ۳۸۶ کیلومتربرساعت ادامه یافت؛ اما در سومین تلاش فورد جی‌تی به حداکثر سرعت ۴۸۳.۴۴ کیلومتربرساعت رسید و توانست مسیر ۱.۶۱ کیلومتری را با بیشترین سرعت ممکن در تاریخ خودروهای جاده‌ای، طی کند. 

این خودرو سوپراسپرت فورد GT درمقایسه‌با مدل پایه تغییرات فراوانی کرده؛ اما این تغییرات نمی‌تواند مجوز قانونی برای تردد در خیابان را حذف کند. طبق گفته‌های کانال M2KMotorsports در یوتیوب، قدرت خروجی این سوپراسپرت در چرخ‌ها کمی بیشتر از ۲,۰۰۰ اسب‌بخار است. بااین‌حال، فورد‌ جی‌تی می‌تواند حتی بیش از نیز قدرت تولید کند و به ۲,۵۰۰ اسب‌بخار هم دست یابد؛ اما دینامومتر موجود ظرفیت سنجش قدرت بیش از ۲,۰۰۰ اسب‌بخار را ندارد.

دستیابی به سرعت ۳۰۰ مایل‌برساعت در مسیر یک مایلی باعث می‌شود متوجه شویم این سوپراسپرت امریکایی چقدر سریع‌تر است. کنجکاویم فورد GT را در فاصله‌ی مستقیم ۹ کیلومتری پیست شهر Ehra-Lessien آلمان ببینیم که اغلب خودروهای دنیا می‌توانند در آن به حداکثر سرعت خود دست یابند. هرچند احتمالا چنین اتفاقی رخ نخواهد داد، کونیگزگ ثابت کرده می‌تواند رکورد سرعت جدیدی در جاده‌ی ۱۶۰ نوادا، مسیر بین لاس‌وگاس و پهرامپ، ثبت کنند. 

دانلود    360P      720P

یکی از اصول اساسی تشکیل فسیل این است که مواد سخت درمقایسه‌با مواد نرم راحت‌تر محافظت می‌شوند. این حقیقت موجب شده مطالعه‌ی تکامل نخستین جانورانی که ۵۴۰ میلیون سال پیش وجود داشته‌اند، تا اندازه‌ای مشکل شود؛ زیرا عمده‌ی آن‌ها به‌استثنای تریلوبیت‌ها، فاقد قسمت‌های سخت در بدنشان بودند. تاکنون، تنها تعداد انگشت‌شماری از سایت‌های فسیلی که به‌شیوه‌ی غیرمعمولی شکل گرفته‌اند، کشف شده‌اند. این سایت‌ها به دیرینه‌شناسان این امکان را می‌دهند بدون حذف موجودات دارای بدن نرم بتوانند اکوسیستم‌های باستانی را مطالعه کنند. اکنون سایت جدیدی به این فهرست اضافه شده است. به‌تازگی، زینگ لیانگ ژانگ، از دانشگاه شمال‌غرب چین، در نشریه‌ی Science کشف سایتی جدید مملو از جانورانی را گزارش کرده که قبلا هرگز دیده نشده‌اند.

اکثر فسیل‌ها زمانی تشکیل می‌شوند که رسوبات موجود در آب به‌آرامی روی بدن جانوری مرده می‌نشیند. بافت نرم از بین می‌رود؛ اما قسمت‌های سخت، مانند استخوان دفن و درون سنگ رسوبی تشکیل‌شده در اطراف آن‌ها محافظت می‌شود. برای اینکه حیوانات دارای بدن نرم حفظ شوند، باید رویداد فاجعه‌باری رخ دهد. درباره‌ی دو سایت مشهور کامبرین، یکی مجموعه‌ی برجس شیل در کانادا و دیگری سایت چنگ جیانگدر چین، این فاجعه مجموعه‌ای از طوفان‌ها بوده که موجب شده حجم عظیمی از گِل جوامعی از جانوران زنده را بپوشاند. بیشتر گوشت بدن این جانوران از بین رفته است؛ ولی بقایایی از قسمت‌های نرم بدنشان به‌شکل لایه‌های آلی در گِل عاری از اکسیژنی محافظت شده که در اطراف آن‌ها سفت شده است.

سایت جدیدی که دکتر ژانگ آن را گزارش کرده و با نام «کینگ جیانگ» شناخته می‌شود، از این نظر شبیه به دیگر سایت‌ها است که به‌نظر می‌رسد جانوران در آن به‌وسیله‌ی گورستانی ناگهانی از گِل کشته شده‌اند. همچنین، این سایت ازلحاظ قدمت به سایت چنگ جیانگ شباهت دارد که ۱۰ میلیون سال قدیمی‌تر از برجس شیل است؛ اما نقطه‌ی اشتراک آن‌ها در همینجا به‌پایان می‌رسد. تاکنون از کینگ جیانگ بیش از ۲۰,۰۰۰ نمونه به‌دست آمده است. ازاین‌میان، ۴,۳۵۱ مورد به‌‌دقت تجزیه‌و‌تحلیل شده‌اند و تصور می‌شود این نمونه‌ها نماینده‌ی حدود ۱۰۰ گروه از موجودات باشند. طبق برآورد دکتر ژانگ و همکارانش، ۵۴ مورد از این گروه‌ها هرگز قبلا دیده نشده‌اند. این‌ها شامل بندپای شکارچی زره‌دار (تصویر زیر) و کرمی با پاهای زبر و جانوری با نسخه‌ای باستانی از طناب عصبی بودند که در تمام مهره‌داران امروزی یافت می‌شود. این فسیل‌ها نیازمند مطالعه‌ی وسیع برای تعیین نوع زندگی این موجودات هستند.

برخی از حیوانات آشناتر، مانند كيسه‌تنان (عروس دریایی، مرجان‌ها، شقایق‌های دریایی و خویشاوندان آن‌ها) نیز وجود دارد؛ اما این‌ها نیز سؤال‌های مختلفی به‌وجود می‌آورند. کیسه‌تنان به‌طور گسترده در اقیانوس‌های امروزی وجود دارند و بدن‌های ساده‌ای دارند که نشان می‌دهد در اوایل پیدایش زندگی جانوری تکامل یافته‌اند. باتوجه‌به این امر، انتظار می‌رفت وقتی سایت‌های برجس شیل و چنگ جیانگ اولین‌بار کاوش می‌شوند، کیسه‌تنان در لایه‌های رسوبی فراوان باشند؛ اما دقیقا خلاف این وضعیت وجود داشت. کینگ جیانگ موجب شگفتی دکتر ژانگ شد؛ زیرا مملو از غشاهای به‌خوبی محافظت‌شده از این گروه جانوران دارای بدن نرم بود. با داشتن هرچیزی از شانه‌داران ظریف گرفته تا ستاره‌های دریایی که در دریاها پرسه می‌زنند و نیش‌ماهیان با شاخک‌های زهرآگین، کینگ جیانگ نشان می‌دهد این حیوانات به‌خوبی در آن زمان تثبیت و واقعا در برخی از محیط‌ها گسترده شده بودند. اگرچه اینکه دقیقا چه تفاوت‌هایی محیطی وجود داشته، موضوع پژوهش‌های عمیقی است.

یکی از ویژگی‌های خاص سایت کینگ جیانگ، مجموعه‌ی فسیل‌های لاروی آن است. پژوهشگران صدها اشکال دارای اندازه‌ی میلی‌متری را اغلب روی همان قطعه سنگ‌ها کشف کرده‌اند. دکتر ژانگ و همکارانش معتقدند این اشکال احتمالا فرم‌های جوان جانورانی هستند که در این سایت دیده می‌شوند. این موضوع به تجزیه‌و‌تحلیل گسترده‌ای نیاز دارد تا مشخص شود این فرم‌ها مربوط‌به کدام گروه از جانوران هستند. درواقع، کشف جدید زمان زیادی دیرینه‌شناسان را مشغول به کار و پژوهش خواهد کرد.

دادگاه منطقه چائویانگ پکن به‌تازگی شرکت Land Wind را در ساخت نمونه X7 به اتهام کپی برداری از پنج ویژگی اصلی رنجرور ایووک محکوم کرده است. به‌گفته این دادگاه، شباهت‌های موجود بین این ۲ خودرو خریدارن را سردرگم کرده است. بنابر دستور دادگاه، تولید و فروش شاسی‌بلند لندویند X7 متوقف خواهد شد و این شرکت باید برای جبران ضررهای وارده به شرکت جگوار-لندرور، خسارت پرداخت کند. لندویند X7 در سال ۲۰۱۵ معرفی شد و از آن زمان تاکنون بر همگان آشکار بود که طراحی بدنه و کابین این خودرو کاملا از رنجرور ایووک کپی‌برداری شده است.

نسخه فیس‌لیفت این خودرو با تغییرات جزئی شامل چراغ‌ها و سپر‌های متفاوت در سال ۲۰۱۷ معرفی شد اما پایه طراحی خودرو دست‌نخورده باقی ماند. با وجود شباهت‌های ظاهری فراوان، لندویند X7 تقریبا با نصف قیمت رنجرور ایووک عرضه شد. نکته جالب اینجا است که کمی قبل‌تر در کشور ما هم نمونه‌های از لندویند X7 دیده شده بودند. بنابر شکایات گذشته، بسیاری عقیده داشتند که شرکت جگوار-لندرور در محکوم کردن شرکت Jiangling Motor Corporation که مالک برند لندویند است، ناکام خواهد ماند.

اما اکنون رای هیات منصفه به نفع شرکت جگوار-لندرور صورت گرفت تا این شرکت اولین خودروسازی باشد که در دادگاه کشور چین پیروز می‌شود. به‌گفته کیت بنجامین، مدیر قوانین جهانی جگوار-لندرور:

ما از تصمیم دادگاه پکن خوشنود هستیم و با اطمینان قوی‌تری در بازار چین سرمایه‌گذاری خواهیم کرد و از قدرت داوری عقلانی دادگاه‌ها در چین حمایت می‌کنیم. این احقاق حقوق نمایانگر آن است که قانون به‌طور مناسبی اجرا شده تا از مشتریان و حق قانونی آن‌ها محافظت شود و دچار سردرگمی نشوند. به‌دین ترتیب از سرمایه‌گذاری کسب‌و‌کار در طراحی و نوآوری هم محافظت خواهد شد.

شرکت JMC در حال حاضر با برند‌های زیرمجموعه خود کار ساخت و طراحی خودروها را انجام می‌دهد و قراردادی را هم با شرکت فورد امضا کرده است. فورد تریتوری که در سال گذشته در چین معرفی شد، بر پایه JMC یوشنگ SM330 ساخته شده است.

منابع نزدیک اعلام کرده‌اند که اوبر طی هفته‌ی جاری تصاحب کریم، بزرگ‌ترین سرویس رقیب در خاورمیانه را تصاحب خواهد کرد. کریم یک سرویس اشتراک‌گذاری خودرو با مرکزیت دوبی است. براساس شنیده‌ها اوبر ۱.۴ میلیارد دلار به‌صورت نقدی و ۱.۷ میلیارد دلار را در قالب اسناد مالی که قابلیت تبدیل به سهام اوبر را دارند، پرداخت خواهد کرد. باتوجه‌به قیمت مورد توافق، هر سهم از کریم با ارز ۵۵ دلار مبادله خواهد شد.

منابع آگاه از این معامله اعلام کرده‌اند که اصلی‌ترین سرمایه‌گذاران کریم که شامل شرکت سرمایه‌گذاری الولید بن تلال، میلیارد سعودی و شرکت ژاپنی راکوتن است، فرصت دارند تا پایان امروز موافقت خود را با نهایی شدن این معامله اعلام کنند و در صورت موافقیت، تصاحب کریم توسط اوبر فردا به‌صورت رسمی اعلام خواهد شد.

خرید کریم توسط اوبر را باید جزو آخرین اقدامات استارتاپی خواند که قرار است در آینده‌ای بسیار نزدیک سهام خود را به‌صورت عمومی در بورس اوراق بهادار نیویورک عرضه کند. عرضه‌ی عمومی سهام اوبر را باید جزو بزرگ‌ترین عرضه‌‌های اولیه سهام بین شرکت‌های حوزه‌ی فناوری خواند. برآوردها نشان از این دارد که ارزش اوبر پس از ورود به بازار سهام به بیش از ۱۲۰ میلیارد دلار افزایش خواهد یافت.

کریم در سال ۲۰۱۶ میلادی بیش از یک میلیارد دلار ارزش‌گذاری شده بود که از این‌رو نام خود را به‌عنوان یکی از باارزش‌ترین استارتاپ‌های خاورمینه بر سرزبان‌ها انداخت. کریم بیش از یک میلیون راننده داشته و در ۹۰ شهر به گستردگی ۱۵ کشور در حال فعالیت است.

تصاحب کریم توسط اوبر را باید نشانه‌ای دال بر توجه اوبر به منطقه‌ی خاورمیانه خواند که یکی از پرجمعیت‌ترین مناطق جهان به شمار می‌رود.