در مهر ماه سال ۱۳۴۱ شمسی و پس از تأسیس شرکت خودروسازی مرتب و مونتاژ لندرور، دو برادر مشهدی به نام احمد و محمود خیامی، شرکت ایران ناسیونال را برای تولید اتوبوس و با سرمایه‌ی ۱۰ میلیون تومانی بنا نهادند. آن‌ها برای تأسیس کارخانه، قطعه زمینی در جاده‌ی مخصوص کرج به قیمت متری ده ریال خریداری و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند. در انتهای سال ۱۳۴۲، بنای کارخانه به اتمام رسید و خط تولید کارخانه به منظور تولید اتوبوس افتتاح شد. برادران خیامی برای تولید اتوبوس، با شرکت مرسدس‌بنز آلمان قراردادی منعقد کرده بودند تا موتور، جعبه‌دنده و شاسی از اروپا وارد و اتاق در شرکت ایران ناسیونال ساخته شود. شرکت ایران ناسیونال، در ابتدا ظرفیت تولید یک اتوبوس در هفته را داشت.

تاریخچه

بعد از شروع تولید اتوبوس، احمد خیامی به‌عنوان برادر بزرگتر و یکی از مالکان شرکت ایران ناسیونال، با هدف توسعه‌ی شرکت و تولید محصولات جدید، همواره در نمایشگاه‌های خارجی شرکت می‌کرد. او در وهله‌ی اول خواستار تولید محصولی برای پاسخگویی نیاز قشر متوسط جامعه بود، چون نیاز قشر ضعیف را شرکت ایرانی تولید سیتروئن (سایپا)، با تولید خودروی دوسیلندر ژیان (Dyane6) پاسخ داده بود و همچنین قشر متوسط توانایی خرید خودروهای گران‌قیمت و لوکس وارداتی از آلمان و آمریکا را نداشتند. بدین منظور، او با شرکت‌هایی مثل فولکس‌واگن، مرسدس‌بنز، فیات، پژو، رنو و فورد مذاکره کرد. درنهایت او با شرکت انگلیسی تالبوت که زیر مجموعه‌ی روتس بود، به توافق رسید.

تالبوت که در آن زمان در آستانه‌ی ورشکستگی قرار داشت، خودرویی سدان در محصولات خود داشت که با نام‌های هیلمن هانتر و روتس آرو به بازار عرضه می‌شد. این نام‌ها برای بازار ایران مناسب نبود، به همین دلیل احمد خیامی که با بستن این قرارداد توانسته بود قدمی در جهت پیشرفت کارخانه و فعالیتش بردارد، بعد از کمی بررسی به کلمه‌ی پیکان رسید. در ۲۲ اردیبهشت ماه سال ۱۳۴۶، خط تولید پیکان افتتاح گردید. در این سال دو مدل پیکان روی خط تولید قرار داشتند که یکی لوکس و دیگری دولوکس نام داشت. هر دوی این مدل‌ها از موتور ۱۷۲۵ سی‌سی بهره می‌بردند و با قیمت ۱۷ هزار تومان به بازار عرضه می‌شدند. 

پیکان در چند تیپ و مدل مختلف قبل و بعد از انقلاب تولید شد:

• کارلوکس
• دولوکس
• جوانان
• استیشن
• کار
• وانت
• اتومات
• تاکسی
• سپرجوشن

بیشترین مدل پیکان‌های تولید شده تا به حال از مدل کارلوکس و دولوکس است که بررسی تغییر و تحولات این دو تیپ پیکان در دوران تولید مقاله‌ی جداگانه‌ای را می‌طلبد.

طراحی داخلی و خارجی

کارلوکس و دولوکس

در سال ۱۳۴۶ که خط تولید پیکان شروع به کار کرد، دولوکس و کارلوکس تنها تیپ‌ها بودند. در نمای ظاهری مدل دوکولس از زه‌های کناری کروم بهره می‌برد ولی کارلوکس فاقد آن بود. سپر این دو مدل هم به سپر شمشیری معروف بود. پیکان در نمای جلو و عقب در دوران تولید تغییراتی زیادی داشته است. برای مثال نمای پشت تیپ کارلوکس، مدل سال ۱۳۶۳ با  تیپ‌های دولوکس و کارلوکس تولیدی سال ۱۳۵۵ یکسان بود.

 دولوکس طی ۱۰ سال سه مدل داشبورد را به خود دید که اولین مدل با دولوکس یکسان است. در سال ۱۳۵۹ تولید پیکان با ظاهری جدید (معروف به چراغ بنزی) که طراحی کرایسلر با استفاده از یکی از محصولات خود به نام سان‌بیم بود، در ایران آغاز شد. دلیل این کار کرایسلر، در اختیار داشتن مالکیت تالبوت بود. مونتاژ خودرو در ایران‌خودرو به همین ترتیب تا سال ۱۳۶۴ ادامه یافت و تا این سال کماکان قطعات اصلی از خارج وارد و شرکت ایران‌خودرو آن‌ها را مونتاژ می‌کرد و درکنار آن قسمت‌هایی چون بدنه، رادیاتور، شیشه و کمک فنر عقب و جلو در ایران ساخته می‌شدند. در سال ۱۳۶۴ خط تولید پیکان در کرایسلر انگلستان متوقف شد و در نتیجه ایران‌خودرو با کاهش واحد انتقال قدرت اصلی مواجه شد و تولید پیکان از سقف بیش از ۷۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۶۳ به سه هزار دستگاه در سال ۱۳۶۸ سقوط کرد.

کرایسلر سان‌بیم

جوانان

پیکان جوانان، شاید محبوب‌ترین خودرو در ایران برای چندین سال متوالی بود. تفاوت این تیپ با تیپ‌های دولوکس و کارلوکس، در نمای جلو و رینگ‌ها است. در نمای جلو، جلو پنجره تغییر کرده و چراغ‌ها از مستطیلی یک تکه، به دو چراغ گرد در هر طرف تغییر یافته بود. در داخل اتاق هم تغییراتی صورت گرفته بود که از آن جمله می‌توان به داشتن آمپر باتری و فشار روغن درکنار درجه بنزین و دمای موتور اشاره کرد.

استیشن

شاید بتوان به جرات گفت تنها خودرویی که در کلاس استیشن که در طول حیات ۱۰۰ سال صنعت خودرو در ایران مورد استقبال خانواده‌های ایرانی قرار گرفت، پیکان استیشن است. پیکان استیشن در دوران تولید قیمتی کمتر از پیکان جوانان داشت.

در نمای ظاهری تفاوت اصلی این تیپ با سایر تیپ‌ها حذف صندوق عقب طرح سدان و اضافه شدن صندوق عقب طرح استیشن و در پنجم  است که با این کار ستون D هم به خودرو افزده شده و طول سقف بیشتر شده است. اضافه شدن برف پاک‌کن شیشه‌ی عقب و تغییر چراغ‌های عقب هم از دیگر تغییرات است.

کار

این مدل پیکان دارای امکانات چندانی نبود. برای مثال فاقد زه کروم، لاستیک دور سفید، جلو پنجره و دور شیشه کروم و قطعات چوبی دکراتیو بود. در این مدل چراغ دنده عقب از چراغ‌های ترمز و خطر و راهنما جدا بود.

وانت

 از ویژگی‌های بارز پیکان وانت، داشبورد ساده و پلاستیکی و لاستیک‌هایی با دیواره‌ی بلند و عرض کم بود.چراغ‌ها ابتدا گرد بودند، اما زمانی‌که پیکان دولوکس را شرکت کرایسلر تغییر داد، ایران‌خودرو تصمیم به تغییر شکل ظاهری ظاهری وانت کرد و نمای جلوی وانت با دولوکس تغییر شکل داده شده توسط کرایسلر، یکی شد. نام پیکان وانت نیز بعد‌ها به وانت "باردو" تغییر کرد.

اتوماتیک

پیکان جعبه‌دنده اتوماتیک، لوکس‌ترین مدل پیکان بود که به‌دلیل قیمت بالا فروش چندانی نداشت. این خودرو در طراحی خارجی با دولوکس یکی بود و در داخل نیز از یکی از زیباترین داشبوردها بین تیپ‌های مختلف پیکان بهره می‌برد. دولوکس نیز در دوره‌‌ای کوتاه از این داشبورد بهره‌مند بود. داشبورد چوبی و فرمان سه شاخه‌ی فلزی و دسته‌ دنده‌ی اتوماتیک از اصلی‌ترین تفاوت‌ها بود. در عکس زیر همان‌طور که مشاهده می‌کنید کلید شیشه بالابر برقی در کنسول میانی دید می‌شود.

تاکسی

در آن زمان ایران ناسیونال پیکان تاکسی را بدین گونه توصیف کرد:

تاکسی در اقتصاد مملکت نقش موُثری دارد تاکسی باید از پیشرانه‌ای کم خرج و قوی برخوردار شود. تاکسی باید کارمند، کارگر، بازرگان و پیشه و را به موقع به محل کارش برساند بی‌آنکه بین راه دچار نقص فنی شود. تاکسی باید برای مسافر خسته‌ای که از کار روزانه بازمی‌گردد راحت و مطمئن باشد. تاکسی که در روز بیش از چهارده ساعت کار می‌کند باید راننده خود را راضی نگه‌ دارد و پیکان تاکسی با برخورداری از تمام امتیازات فنی پیکان و رنگ‌های مخصوص برای شهرستان‌های مختلف یک تاکسی ایمن و ایده‌آل برای عموم رانندگان کشور است.

سپرجوشن

این نسخه از پیکان دولوکس با سپر پهن و سفید عاری از فلز، اواخر دهه‌ی ۷۰ خورشیدی، تولید می‌شد.

پیشرانه و قوای فنی

کارلوکس و دولوکس

این دو مدل هر دو از پیشرانه‌ای با حجم ۱۷۲۵ سی‌سی معروف به موتور کج، نیرو می‌گرفتند. کارتل درکنار پیشرانه قرار داشت. بعد از مدتی پیشرانه‌ی مدل کارلوکس تغییر کرده و به نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی مجهز شد که به پیشرانه‌ی تخت معروف است. کارتل نیز در بخش زیرین پیشرانه موتور قرار داشت.

بعد از این کاهش تیراژ تولید و مشکلات تولید پیکان، ایران‌خودرو با پیشنهاد پژو تصمیم می‌گیرد که از سیستم تعلیق و موتور پژو ۵۰۴ روی پیکان استفاده کند. موتور پژو ۵۰۴، ۱۸۰۰ سی‌سی بود. این تیپ پیکان که در ایران به پیکان پژویی معروف شد، تا ۶ سال تولید گشت و بعد از آن و با تأسیس شرکت ایپکو، موتور ۱۶۰۰ سی‌سی پیکان که تقریبا از ابتدای تولید تا آن سال روی تیپ‌های مختلف پیکان نصب می‌شد، توسط این شرکت و به‌عنوان اولین پروژه‌ی دانش‌ بنیان در حوزه‌ی صنعت خودرو ایران، ارتقا و بهبود یافت و انژکتوری شد و تقریبا از اواخر سال ۸۱ روی پیکان‌ (سواری و وانت) نصب شد. موتور ۱۶۰۰ سی‌سی انژکتوری پیکان تا سال ۹۰ به همین صورت تولید گشت و بعد از اعمال تغییراتی از جمله افزایش ۱۰۰ سی‌سی حجم و بهبود و افزایش قدرت و گشتاور و بهبود شرایط آلایندگی و ارتقا به سطح آلایندگی یورو ۴، تا سال ۹۳ روی پیکان وانت نصب می‌شد، که با توقف تولید، در وانت آریسان به بقای خود ادامه داد.

جوانان

پیکان جوانان، از همان پیشرانه‌ی ۱۷۲۵ سی‌سی، اما با دو کاربراتور بهره می‌برد. داشتن دو کاربراتور تاثیر زیادی در آفزایش راندمان و خروجی موتور داشت و همین باعث شده بود خواهان بسیار زیادی چه در گذشته و چه حالا داشته داشته باشد. 

موتور ۱۷۲۵ سی‌سی با دو کاربراتور پیکان جوانان

استیشن

پیشرانه‌ی این تیپ با سایر مدل‌ها به جز جوانان تفاوتی نداشت.

کار

پیشرانه‌ی پیکان کار همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود.

وانت

پیشرانه‌ی پیکان وانت در ابتدا همان نمونه‌ی تخت کارتل زیر بود. بعدها که پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی ارتقا پیدا کرد، وانت پیکان به آن مجهز شد و در اواخر حیات خود نیز به نمونه‌ی ارتقا یافته‌ی همان پیشرانه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی که ۱۷۰۰ ‌سی‌سی مجهز شد. در ادامه توضیحاتی درباره‌ی موتور ارتقا یافته‌ی  ۱۷۰۰ ‌سی‌سی خواهد آمد.

اتومات

پیکان با جعبه‌دنده اتوماتیک هم تولید شد، ولی تیراژ آن چندان بالا نبود و به دلایل مختلف اعم از قیمت و علاقه‌ی مردم به دنده‌‌های دستی، چندان مورد اقبال واقع نشد. پیشرانه‌ی به کار رفته نیز همان نمونه‌ی کج بود.

تاکسی

پیشرانه‌ی پیکان تاکسی با وانت و کار فرقی نداشت و همان موتور تخت کارتل زیر، بود.

سپرجوشن

این پیکان هیچ تفاوتی در بخش پیشرانه با دیگر پیکان‌های تولیدی بعد از دهه‌ی شصت نداشت و از همان نمونه‌ی ۱۶۰۰ سی‌سی همیشگی بهره می‌برد.

دستاورد‌ها و دلایل محبوبیت پیکان 

توقف تولید و زمزمه‌های تولید دوباره

 بیست و پنجمین روز از اردیبهشت‌ماه ۸۴، روزی است که خودروسازی ایران با فرزند ارشد و سر به راهش وداع کرد. به‌گفته‌ی بسیاری از مسئولان، خودروسازی ایران وامدار و مديون پيكان است و حالا هم که توفيقاتی در عرصه‌ی طراحی و ساخت خودرو به دست آمده، نمی‌توان نقش پیکان را در این اتفاقات خوب انکار کرد. به‌عبارت بهتر، کارشناسان معتقدند اگر امروز می‌توانيم در طراحی، ساخت خودرو و قطعه‌سازی نقشی داشته باشیم به‌خاطر آن است كه از وجود پيكان به‌عنوان پايه و اساس اين صنعت بهره برده‌ايم.

المان پیکان در آستانه اشرفیه

با همه کش‌و‌ قوس‌هایی که بر سر تولید پیکان در ایران به‌وجود آمد، این میهمان انگلیسی، سال‌ها در «جاده مخصوص» زندگی کرد و دست آخر نیز محترمانه و در شرایطی که خیلی‌ها راضی به رفتنش نبودند، راهی موزه شد. «پیکان ارابه‌‏ای بود که صنعت خودرو ایران بر دوش آن شکل گرفت و امروز به موزه می‌رود تا نظاره‌‏گر اعتلای این صنعت کشور باشد»؛ این جمله را اسحاق‌ جهانگیری وزیر وقت دولت در اردیبهشت‌ ماه ۱۳۸۴ روی آخرین پیکان تولیدی نوشت تا این خودرو با صندوقی پر از خاطرات برای ایرانی‌ها، با «جاده مخصوص» وداع کند.

چرا پیکان رفت؟

در مورد حذف پیکان از خودروسازی ایران، روایات مختلفی وجود دارد؛ برخی می‌گویند پیکان رفت تا جا برای تندر ۹۰ باز شود و برخی نیز تاکید می‌کنند که مصرف سوخت و آلایندگی بالا و همچنین نداشتن امکانات، دلایل اصلی رفتن پیکان محسوب می‌شوند. این بین روایت دیگری نیز وجود دارد که می‌گوید یک سری حواشی و اتفاقات غیرصنعتی، حذف پیکان از خودروسازی ایران را رقم زده است. هرچه هست، پیکان با به جا گذاشتن تیراژی حدود ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاهی، به موزه رفت و این در حالی است که برخی از کارشناسان پیشین و فعلی ایران‌خودرو هنوز هم از رفتن پیکان گله کرده و معتقد هستند تولید این خودرو باید ادامه می‌یافت.

استدلال آن‌ها این است که با رفتن پیکان، نه‌تنها خودروسازی کشور سرمایه‌ای ملی را از دست داد، بلکه ایران‌خودرو نیز به لحاظ مالی بسیار متضرر شد؛ زیرا نه ایران‌خودرو و نه هیچ خودروسازی دیگری نتوانست جایگزین مناسبی برای پیکان بیاورد. اما ایران‌خودرویی‌ها ازآنجاکه می‌دانستند پیکان دیر یا زود از خط تولیدشان حذف خواهد شد، زودتر دست به کار شده و در اواخر دهه ۷۰، پروژه طراحی و تولید پیکان جدید را کلید زدند. پروژه موردنظر «X11» نام داشت و قرار بود طی آن خودرویی جدید روی پلتفرم پیکان ساخته شود، خودرویی که در عین داشتن قیمتی مناسب، از امکاناتی به روز هم بهره ببرد.

این پروژه در دوران مدیریت منوچهر غروی در ایران‌خودرو و با مسوولیت حمیدرضا کاتوزیان آغاز می‌شود، اما آن‌طور که کاتوزیان در گفت‌و‌گوی چند سال پیش خود با ایسنا، عنوان می‌کند، با وجود به سرانجام رسیدن پروژه موردنظر در سال ۸۱، مدیریت جدید ایران‌خودرو آن را به حالت تعلیق درمی‌آورد. اظهارات کاتوزیان در شرایطی است که سه سال بعد از توقف پروژه پیکان جدید، ایران‌خودرویی‌ها مجبور به حذف پیکان از خطوط تولید خود می‌شوند و در مقابل،وزرات نفت تعهد می‌دهد که بابت این اتفاق، ۳۱۰ میلیون دلار به حساب آبی‌های جاده‌مخصوص واریز کند. بااین‌حال و به ادعای انجمن خودروسازان و مسئولان ایران‌خودرو، وزارت نفت تا ۳ سال و اندی پس از حذف پيكان از چرخه توليد، تنها ۹۰ ميليون دلار به ایران‌خودرو می‌پردازد و ۲۲۰ میلیون دلار آن باقی می‌ماند.

احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان در همان دوران، اعلام می‌کند که طبق توافقنامه منعقد شده ميان وزرای نفت و صنايع و معادن و شركت ايران‌خودرو، باید ۳۱۰ ميليون دلار بابت خروج پيكان از خط توليد، به ایران‌خودرو پرداخت شود، اما با گذشت بیش از سه سال از رفتن پیکان، هنوز ۲۲۰ میلیارد تومان از این پول پرداخت نشده است. هر چند مشخص نیست سرانجام این پول طی سال‌های گذشته به حساب بزرگ‌ترین خودروساز ایران واریز شده یا نه، اما به هر حال ازآنجاکه به ادعای ایران‌خودرویی‌ها، وزرات نفت تعهد مالی خود را انجام نمی‌دهد، آن‌ها (مسئولان ایران‌خودرو) تصمیم می‌گیرند پروژه پیکان جدید را در سال ۸۴ دوباره فعال کنند. درکنار بدعهدی وزارت نفت و عدم پرداخت ۲۲۰ میلیون دلار به ایران‌خودرو، افتادن این شرکت در گرداب مالی (پس از رفتن پیکان) از یک سو، شکست پروژه L90 (پروژه‌ای که قرار بود از دل آن خودرویی ارزان‌قیمت بیرون بیاید)، از سویی و یکه‌تازی پراید سایپا در بازار خودروهای ارزان نیز از سویی دیگر، همه و همه آبی‌های جاده مخصوص را به فکر بازگشت پیکان می‌اندازد. از همین رو در اواخر سال ۸۴ و تنها چند ماه پس از رفتن پیکان، پروژه X11 دوباره به راه می‌افتد تا خودروسازی ایران در آستانه بازگشت پیکان قرار گیرد.

بسیاری از کارشناسان معتقدند بحران مالی که ایران‌ خودرویی‌ها در اواسط دهه ۸۰ به آن مبتلا شدند، از خروج پیکان و عدم پرداخت ۳۱۰ میلیون دلار وعده داده شده از سوی وزارت نفت، سرچشمه می‌گیرد. به‌گفته آن‌ها، تا سال ۸۴ كه ايران خودرو از وجود پيكان به‌عنوان محصولي پرتيراژ و پرفروش، بهره كافي را می‌برد، با بحران مالي مواجه نبود؛ زیرا پیکان «گاوی شیرده» به حساب می‌آمد و با وجود آن، بحران مالی اصلا معنایی برای آبی‌های جاده مخصوص نداشت.

  چه کسی پیکان جدید را رد کرد؟

به‌گفته یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو، پروژه پیکان جدید در سال ۸۵ به نتیجه می‌رسد و حتی علیرضا طهماسبی وزیر صنایع وقت دولت نهم نیز موافقت و حمایت خود را از آن اعلام می‌کند. طهماسبی طی یکی از اظهارنظرهایش در این مورد، تاکید می‌کند که وزارت صنایع امکانات مناسب و وام برای طراحی و تولید پیکان جدید در نظر گرفته است. او اشاره کرده بود؛ پروژه پیکان جدید، سرمایه‌ی بالایی جدب کرده و پس از سه سال توقف و با انجام اصلاحات، احیا شده است.

اما بدون تردید برگ برنده ایران‌خودرویی‌ها در پروژه پیکان جدید، قیمت آن بود، چه آنکه این خودرو قرار بود قیمتی بین ۸ تا ۱۴ میلیون تومان داشته باشد. هر چند ایرانی‌ها آخرین پیکان‌های تولیدی را با قیمتی حدود ۷ میلیون تومان خریده بودند، اما به‌گفته کارشناسان، اگر پیکان جدید با قیمتی بالاتر از اینها روانه بازار می‌شد، باتوجه‌به تغییر ظاهر و اضافه شدن امکانات رفاهی و ایمنی به آن، باز هم مورد استقبال مشتریان قرار می‌گرفت. اما برگردیم به روایت یکی از مسئولان ارشد ایران‌خودرو در مورد داستان پیکان جدید. وی می‌گوید: با وجود آنکه طهماسبی وزیر وقت صنایع نیز از پروژه پیکان جدید حمایت به عمل می‌آورد، اما این خودرو درنهایت مجوز ورود به خط تولید ایران‌خودرو را دریافت نمی‌کند.

این مقام ارشد، دلیل ناکام ماندن پروژه موردنظر را مخالفت علی اکبر محرابیان، دیگر وزیر صنایع دولت نهم با تولید پیکان جدید، عنوان کرده و تاکید می‌کند:پس از آنکه محرابیان جای طهماسبی را در وزارت صنایع دولت نهم گرفت، پروژه پیکان جدید را نزد وی بردیم تا مجوز تولید آن را بگیریم، اما محرابیان از آینده پروژه اظهار نگرانی و اجازه تولید را صادر نکرد. به‌گفته وی، نگرانی محرابیان از این بوده که پروژه موردنظر به اصطلاح نگیرد و مشتریان از پیکان جدید استقبال نکنند و شکستی سخت در کارنامه وزارت صنعت و خودروسازی ایران ثبت شود. این مقام ارشد ایران‌خودرو تاکید می‌کند که در پروژه X11، چند مدل محصول روی پلتفرم پیکان ساخته شده و عکسی که در فضای مجازی با نام «پیکان جدید» منتشر شده نیز واقعیت دارد و یکی از آن مدل‌ها است.

پروژه‌ی پیکان جدید که به آن پرداختیم، اگر عملی می‌شد، به احتمالا خیلی زیاد، محصولی بود که هنوز هم در حال تولید بود. به همین علت هم قیمت پیکان احتمالا خط کشی برای قیمت‌گذاری سایر خودروهای تولیدی می‌شد. 

درسال ۱۳۸۲، قیمت پیکان انژکتوری پلاک تهران، ۶ میلیون تومان بود. در سال ۱۳۸۴، قیمت به نزدیک به ۷ میلیون تومان می‌رسد. (البته در این سال اختلاف ۶۰۰ تا ۹۰۰ هزار تومانی بین قیمت بازار و قیمت کارخانه وجود داشته‌است). تحلیل قیمت‌ از سال ۸۴ به بعد را باید با پیکان وانت پیگیری کرد. پیکان وانت پلاک تهران در سال ۸۲، حدود ، ۵٬۳۰۰٬۰۰۰ تومان قیمت داشت. قیمت پیکان وانت تا سال ۹۱ تغییر چندانی نمی‌کند و با اندکی افزایش به  ۶٬۶۵۰٬۰۰۰ می‌رسد تا اینکه با شوک ارزی و تورم، قیمت به ۱۴٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان می‌رسد. وانت پیکان که بعد از توقف تولید پیکان سواری، با نام وانت باردو نام‌گذاری شده بود، تا اسفند ۹۳ تولید می‌شد و پس از توقف تولید، وانت آریسان جایگزین این خودرو شد. قیمت وانت آریسان ۲۵٬۳۰۰٬۰۰۰ تومان در بدو ورود به بازار بود که تا همین الان به ۳۶٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان در قیمت کارخانه رسیده است.

 با این توصیفات، اگر همان پیکان سال ۸۴ همچنان روی خط باقی می‌ماند، قیمتی کمتر از ۲۸.۰۰۰.۰۰۰ با فرمول‌های ایران‌خودرو نداشت. البته باتوجه‌به سلیقه‌ی اکثریت مردم، پیکان سنتی نمی‌توانست جذابیت ظاهری و فنی برای بازار امروز داشته باشد. اما اگر پیکان جدیدی وجود می‌داشت، قریب به یقین چیزی در حد و اندازه‌های وانت آریسان ‌می‌بود (به‌دلیل محدودیت‌های اساسی در پلتفرم پیکان به‌دلیل قدیمی بودن) و قیمت ۳۳٬۰۰۰٬۰۰۰ تا ۳۸٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان بنابر فرمول‌های ایران‌خودرو می‌داشت.

محمدعلی اسفنانی، مدیر کل تعزیرات حکومتی استان تهران از جریمه‌ی ۱۳ میلیارد و ۶۴۳ میلیون ریالی متهمی خبر داد که به‌طور غیرقانونی ۹۰۴ گوشی همراه را در سامانه‌ی مسافری گمرک و سامانه‌ی همتا رجیستر کرده بود.

به‌گفته‌ی وی گزارش این تخلف برای رسیدگی به شعبه‌ی ۲۲ بدوی رسیدگی به تخلفات قاچاق کالا و ارز تعزیرات حکومتی تهران ارجاع شد و فرد متهم ۱۳ میلیارد و ۶۴۳ میلیون ریال، معادل یک برابر ارزش کالای قاچاق و بهای مال ازدست‌رفته به‌نفع صندوق دولت جریمه شد.

اسفنانی همچنین اعلام کرد این حکم قطعی است و مبلغ جریمه به حساب دولت واریز می‌شود. 

پس از معیوب بودن کیسه هوا در برخی مدل‌های آکورا MDX، هوندا آکورد و CR-V، خودروساز ژاپنی بار دیگر بافراخوانی خودرو دیگری روبه‌رو شده است که شامل حدود ۱.۱ میلیون دستگاه می‌شود. 

صنعت خودروسازی دنیا طی سال‌های اخیر به‌طور کلی با مشکل معیوب بودن ایربگ‌های ساخته‌شده توسط شرکت ژاپنی تاکاتا سروکار داشته است. مشکل خطرناک کیسه‌های هوای خودرو ابتدا در سال ۲۰۱۳ کشف شد و با صدمات و مرگ و میرهای زیادی ارتباط داشت. پس از آن تعداد زیادی از خودروسازان مانند بی‌ام‌و، کرایسلر، فورد، هوندا،مزدا، نیسان و تویوتا فراخوان خودرو اعلام کردند. 

هوندا تاکنون ۱۲.۹ میلیون دستگاه خودرو را در آمریکا فراخوانده است؛ اما فراخوانی اخیر این شرکت به‌دلیل تعمیر کیسه‌های هوای معیوب با قطعاتی بوده که خود نیز معیوب بوده‌اند. مورد جدید عیب ایربگ خودروهای هوندا زمانی مشخص شد که مینی‌ون هوندا اودیسه مدل ۲۰۰۴ تصادف کرد و برخورد بادکننده کیسه هوا با بازوی راننده، باعث مجروح شدن او شد. 

ایربگ‌های دارای واحدهای بادکننده معیوب در خودروهای هوندا که بین سال‌های ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۶ به فروش رسیدند، مورد استفاده قرار گرفتند. تاکاتا این کیسه‌های هوای معیوب را در کارخانه مونکلوا مکزیک تولید می‌کرد و فرایند ساخت آن‌ها دارای خطاهای اساسی بود. 

در همین راستا نمایندگی هوندا در استرالیا نیز اعلام کرد که حدود ۹۵ درصد از ایربگ‌های معیوب تاکاتا در این کشور جایگزین شده‌اند. هوندا همچنان نسبت به امتناع هزاران مالک خودروهای معیوب از مراجعه به نمایندگی‌های مجاز برای تعمیر و جایگزینی کیسه هوا هشدار داد. 

استفن کالینز، رئیس بخش استرالیا هوندا گفت:

ما تقریباً به هر کدام از مالکان خودروهای هوندا در استرالیا، چهار بار فراخوان دادیم تا برای تعمیر مراجعه کند. در تمام مواردی که ما فراخوان اعلام کردیم، تنها موفق به یافتن ۷۰ درصد خودروهای معیوب شدیم. همچنین از این میزان خودروهای یافته‌شده، تنها یک‌سوم مالکان برای تعمیر ثبت‌نام کرده و به نمایندگی مراجعه کردند؛ یک‌سوم دیگر نیز با وجود ثبت‌نام به نمایندگی‌ها مراجعه نکردند، درحالی‌که یک‌سوم دیگر از ثبت‌نام و مراجعه حضوری به نمایندگی خودداری کردند. برخی مشتریانی که برای تعمیر ایربگ خودروهای خود مراجعه نمی‌کنند، دلایل جالبی برای کار خود دارند؛ مشغله کاری زیاد و تک‌سرنشین بودن خودرو از جمله مواردی هستند که مشتریان مطرح می‌کنند.

هوندا همچنان تلاش می‌کند تا ۳۴ هزار ایربگ دارای مکانیزم بادکننده معیوب را در استرالیا مکان‌یابی کند؛ از جمله ۴۲۰۰ خودرو که از ایربگ سبک نوع آلفا بهره می‌برند و شانس عملکرد کیسه هوای آن‌ها تقریباً ۵۰ درصد است. اواخر سال جاری هوندا ۴۶ هزار خودروی معیوب دیگر را نیز فرا می‌خواند که از مکانیزم بادکننده نوع بتا استفاده می‌کنند. برخی مشتریان بر این باورند که کیسه هوای نوع بتا تاکاتا کمتر خطرناک هستند؛ اما مدارک موجود نشان می‌دهد که کیسه هوای نوع بتا تاکاتا سهم زیادی از میزان مرگ‌ومیر و جراحات را به خود اختصاص می‌دهد. 

احتمالا در مرورهای روزانه‌ی خود در دنیای وب، با عبارت «لورم ایپسوم» یا «Lorem Ipsum» برخورد داشته‌اید. عبارتی که معنی خاصی ندارد و عموما در محتوای طراحی گرافیک همچون تم‌ وبسایت‌های وردپرسی یا نمونه‌های آماده‌ی فایل‌های چاپی دیده می‌شود. در اولین نگاه به آن متن، متوجه بی‌معنی بودن آن می‌شویم و این سؤال را از خود می‌پرسیم که چرا چنین عبارتی، این‌قدر مشهور شده است؟

در این مقاله‌ی زومیت قصد داریم به بررسی متن مذکور بپردازیم و تاریخچه و کاربردهای آن را معرفی کنیم. به‌علاوه،‌ ابزارهایی هم برای تولید آن متن به‌منظور استفاده در طراحی‌های مختلف معرفی می‌کنیم.

لورم ایپسوم چیست؟

لورم ایپسوم، نام متنی است که به‌‌عنوان نگهدارنده و نشان‌دهنده‌ی مکان متن در طراحی‌های گرافیکی استفاده می‌شود. نام «پرکننده» یا «متن احمقانه» هم برای آن به کار می‌رود. همان‌طور که گفته شد، کاربرد آن پر کردن یک بخش با متن است که لزوما معنای خاصی هم نباید داشته باشد. آن متن باوجود بی‌معنی بودن، نمایی از طراحی نهایی را در حالت پیاده‌سازی متن نشان می‌دهد. لورم ایپسوم انگلیسی و فارسی، ظاهری شبیه به متون زیر دارند:

لورم ایپسوم، متن ساختگی با تولید سادگی نامفهوم از صنعت چاپ و با استفاده از طراحان گرافیک است. چاپگرها و متون بلکه روزنامه و مجله در ستون و سطرآنچنان که لازم است و برای شرایط فعلی تکنولوژی مورد نیاز و کاربردهای متنوع با هدف بهبود ابزارهای کاربردی است.

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit, sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore magna aliqua. Egestas purus viverra accumsan in nisl nisi.

چرا از لورم ایپسوم استفاده می‌شود؟

شاید از خود بپرسید که یک طراح چرا به‌جای استفاده از چند پاراگراف متنی، باید از عبارتی بی‌معنی استفاده کند؟ چرا متنی را از یک کتاب قدیمی یا یک وبسایت در طراحی خود کپی نکند؟ دلیل اصلی آن است که متن ساختگی، افراد را از تمرکز کردن بر متن دور نگه می‌دارد. وقتی یک طراح به‌عنوان مثال برای وبسایت تم طراحی می‌کند و به‌دنبال دریافت بازخورد برای آن است، نمی‌خواهد که افراد روی متن‌های موجود متمرکز شوند و تنها نظرشان را درباره‌ی طراحی جویا می‌شود.

علاوه‌بر نکته‌ی بالا، لورم ایپسوم، شباهت زیادی به متن (به‌معنای واقعی) دارد. اگر طراح چند متن و کلمه‌ی دیگر را به‌حای لورم ایپسوم چندین بار برای جانمایی آزمایشی کپی کند، شاید توزیع حروف به‌صورت مناسب انجام نشود. با استفاده از لورم ایپسوم، می‌توان شکل فونت، اندازه و جانمایی متن را با حروفی که به‌خوبی توزیع شده‌اند، بررسی کرد.

در تعریف ساده، می‌تونان لورم ایپسوم را شبیه به متن پیش‌فرض ویندوز برای نشان دادن تفاوت فونت‌ها تعریف کرد. متنی‌که از تمامی حروف الفبای انگلیسی در آن استفاده می‌شود:

The quick brown fox jumps over the lazy dog

تاریخچه‌ی لورم ایپسوم

باوجود آنکه متن اصلی (انگلیسی) لورم ایپسوم کاملا بی‌معنی به‌نظر می‌رسد، اما تاریخچه‌ای در یک پروژه‌ی واقعی و متن حقیقی لاتین دارد. آن متن از کتاب سیسروس در سال ۴۵ قبل از میلاد به‌نام «De finibus bonurum et malorum» استخراج شد که کتابی با موضوع اخلاقیات است.

متن لورم ایپسومی که امروز ما در پروژه‌های طراحی استفاده می‌کنیم، به‌زبان لاتین کامل نیست. درواقع، در مقایسه با اثر سیسروس، متن کنونی ما کاملا بی‌معنی و بی‌هدف محسوب می‌شود. تغییرات متعددی در کلمات، حروف و عبارت‌های آن متن ایجاد شد که نسخه‌ی کنونی را بسیار متفاوت از متن اصلی کتاب می‌کند. دکتر ریچارد مک‌کلینتاک در جریان تحقیقات پیرامون ریشه‌ی لاتین کلمه‌ی consectetur در متون ادبی کهن، متن کتاب سیسروس را پیدا کرد.

مشخص نیست که چه کسی برای اولین‌بار متن کتاب را به‌صورتی تغییر داد که به وضعیت کنونی تبدیل شود. شاید در حدود سال ۱۵۰۰ میلادی، یک متخصص چاپ، کلمات را به هم ریخته باشد که نتیجه‌ی آن، به دوران دیجیتال رسیده است.

معنی لورم ایپسوم

نسخه‌ی فارسی لورم ایپسوم که برای طراحان فارسی‌زبان آماده می‌شود، لزوما معنی متن انگلیسی نیست. آن متن معنای خاصی ندارد و با نگاه اولیه متوجه ترکیب بدون نظم کلمات در آن می‌شویم. نسخه‌ی انگلیسی نیز معنای خاصی نمی‌دهد چون ترجمه‌ی کامل کتاب سیسروس نیست و کلمات آن به‌هم‌ریخته‌اند. البته، جمله‌ی لاتین اصلی که لورم ایپسوم انگلیسی از آن استخراج شد، معنای مشخصی دارد:

هیچ کس درد را به‌خاطر خودش دوست ندارد. هیچ‌کس تنها به خاطر ماهیت درد، به‌دنبال آن نمی‌رود و آن را طلب نمی‌کند.

ترجمه‌ی کامل انگلیسی متن اصلی، در وبسایت Lipsum.com وجود دارد که خدمات دیگری همچون ساختن متن را نیز به کاربران عرضه می‌کند.

چگونه متن لورم ایپسوم بسازیم؟

اگر طراح هستید و برای پروژه‌های خود به متون ساختگی نیاز دارید،‌ وبسایت‌ها و سرویس‌هایی متعددی دراینترنت هستند که متن تصادفی لورم ایپسوم را در ابعاد مختلف (کلمه، جمله و پاراگراف) تولید می‌کنند. برای پیدا کردن سرویس لورم‌ساز فارسی، تنها کافی است عبارت لورم ایپسوم را در گوگل جست‌وجو کنید. نسخه‌های انگلیسی متعددی نیز وجود دارند که Lipsum.com مشهورترین آن‌ها است.

وبسایت Lipsum ادعا دارد که تمیزترین ترکیب لورم ایپسوم را برای طراحان عرضه می‌کند. طبق ادعای آن‌ها، دیگر سرویس‌ها، بخش‌های طنز به متن اضافه می‌کنند یا بخش‌هایی را نیز کپی می‌کنند. برای استفاده از سایت مذکور کافی است تعداد پاراگراف‌ها، کلمات یا فهرست‌های مورد نظر را وارد کرده و روی دکمه‌ی Generate Lorem Ipsum کلیک کنید. حتی‌ می‌توانید با استفاده از جعبه‌ی انتخابی، بخش اول متن یعنی Lorem Impsum dolor sit amet را حذف کنید.

سرویس دیگر، generator.lorem-ipsum.info نام دارد که متن مورد مورد نظر را در زبان‌های دیگر (به جز فارسی) و حتی زبان‌های ساختگی هم تولید می‌کند. در این سرویس هم می‌توان محدودیت کلمات و پاراگراف را مشخص کرده و متن نهایی را دریافت کرد. اگر هم به‌دنبال متن آزمایشی غیر از لورم هستید، می‌توانید از وبسایت meettheipsums استفاده کنید. در آن وبسایت نمونه‌های متنوع و طنزآمیز از متون آزمایشی طراحی وجود دارند.

نکته‌ی نهایی درباره‌ی متن ساختگی لورم ایپسوم آن است که برخی طراحان،‌ خصوصا پس از پیاده‌سازی تم‌های آماده‌ی خریداری‌شده یا رایگان، فراموش می‌کنند که متن لورم را از تمامی بخش‌های وبسایت حذف کنند یا تغییر دهند. به‌همین دلیل، بعضا (خصوصا در وبسایت‌های فارسی) با متن‌های بی‌معنی لورم در صفحات متعدد وبسایت‌ها و فروشگاه‌های اینترنتی روبه‌رو می‌شویم که نشان‌دهنده‌ی دقت پایین طراح هستند.

نسخه‌ی ۷۳ مرورگر گوگل کروم اخیرا منتشر شده است. درکنار برخی بهبودهای امنیتی و تغییراتی جزئی، یکی از مهم‌ترین نکات مرتبط به این نسخه، اضافه‌شدن موتور جست‌و‌جوی داک‌داک‌گو (DuckDuckGo) به فهرست موتورهای جست‌و‌جوی پیش‌فرض گوگل کروم و قرارگیری درکنار نام‌هایی همچون گوگل، یاهو و بینگ است؛ داک‌داک‌گو بیش از هر چیز، به‌خاطر امنیت بالا و اهمیت زیادی که برای حریم خصوصی کاربر قائل می‌شود، محبوب است.

طبق ادعای سایت تک‌کرانچ، این موتور جست‌و‌جو در سکوت کامل خبری به کروم اضافه شده است و کاربرانی با بررسی فهرست تغییرات موجود در به‌روزرسانی جدید، از آن مطلع شده‌اند. داک‌داک‌گو هم‌اکنون در ۶۰ کشور دنیا برای کاربران کروم در دسترس قرار گرفته است.

موتور جست‌و‌جوی داک‌داک‌گو که آغازبه‌کارِ آن به سال ۲۰۰۸ میلادی مربوط می‌شود، همواره به‌‌خاطر تمرکز ویژه روی حریم خصوصی کاربر، زبانزد بوده است. توسعه‌دهندگان این مرورگر، اکتبر سال گذشته اعلام کردند که روزانه ۳۰ میلیون جست‌و‌جو در داک‌داک‌گو صورت می‌پذیرد. این موتور جست‌و‌جو - طبق ادعای سازندگان - به‌هیچ‌وجه کاربر را ردیابی نمی‌کند و تمایلی هم به‌ذخیره‌ی اطلاعات شخصی آن‌ها ندارد.

حساب توییتر داک‌داک‌گو دقایقی پیش با انتشار توییتی جدید، به‌طور رسمی این خبر را تأیید کرد: «ما خوشحالیم که گوگل بالاخره متوجه اهمیت ارائه‌ی یک موتور جست‌و‌جوی امن در مرورگر گوگل کروم شده است.»

موتور جست‌و‌جوی دیگری به‌نام کوانت (Qwant) هم اخیرا به فهرست موتورهای پیش‌فرض کروم اضافه شده است. این موتور هم تمرکز ویژه‌ای روی قابلیت‌های حریم خصوصی دارد. البته کوانت فعلا تنها در فرانسه در دسترس قرار گرفته است.

برای تغییر موتور جست‌و‌جوی پیش‌فرض گوگل کروم به‌ داک‌داک‌گو، در ابتدا باید مرورگر خود را به نسخه‌ی ۷۳ به‌روزرسانی کنید. سپس وارد تنظیمات شوید و در بخش Search engine used in the address bar، مرورگر داک‌د‌اک‌گو را پیدا و انتخاب کنید. البته فراموش نکنید که از قبل می‌شد به‌صورت دستی، داک‌داک‌گو را به‌عنوان موتور پیش‌فرض گوگل کروم انتخاب کرد.

گفتنی است که موتور جست‌و‌جوی اصلی مرورگر کروم (یعنی گوگل) در حال حاضر بی‌رقیب است و با در دست گرفتن ۹۰ درصد از سهم بازار، با‌قدرت می‌تازد.

ناسا قصد دارد برای پرتاب کپسول جدید اوریون به دور ماه در سال ۲۰۲۰، به‌جای بهره‌گیری از سامانه‌ی پرتاب فضایی(SLS) چند میلیارد دلاری آتی خود،‌ از راکتی تجاری استفاده کند. جیم برایدنستاین، مدیر ناسا نخستین‌بار این ایده را روز چهارشنبه در جریان یک جلسه‌ی استماع در سنا مطرح کرد. هرچند این موضوع فعلا در حد ایده است؛ اما احتمال تحقق آن وجود دارد؛ زیرا به احتمال بسیار فراوان سامانه‌ی پرتاب فضایی برای به پرواز درآوردن کپسول سرنشین‌دار ناسا تا ژوئن ۲۰۲۰ آماده نخواهد شد.

برایدنستاین استدلال کرد که ناسا باید به تعهد خود مبنی بر ارسال کپسول سرنشین‌دار اوریون به دور ماه در سال آینده پایبند بماند. یک راه برای انجام این کار، استفاده از راکتی به‌غیر از SLS خواهد بود. مدیر ناسا در جریان جلسه‌ی استماع گفت:

ما به‌عنوان یک سازمان، باید تمام گزینه‌ها را برای دستیابی به این هدف درنظر بگیریم. برخی از این گزینه‌ها شامل پرتاب کپسول سرنشین‌دار اوریون روی راکتی تجاری خواهد بود.

ناسا از مدت‌ها پیش برنامه‌ریزی کرده است که کپسول سرنشین‌دار اوریون را در سفری سه‌هفته‌ای و در غالب ماموریتی به‌نام Exploration Mission 1 یا EM-1 به دور ماه پرتاب کند. این پرواز قرار بود به‌عنوان نخستین پرتاب SLS انجام شود؛ سامانه‌ای که در یک دهه‌ی گذشته در دست توسعه قرار داشته است و وقتی ساخت آن به اتمام برسد، قدرتمندترین راکت موجود در زمان خود خواهد بود. اما تاریخ مورد نظر برای مأموریت EM-1 به‌دلیل چالش‌های فنی پیش‌روی توسعه‌ی SLS و افزایش بیش از حد هزینه‌های آن، همواره به تعویق افتاده است. ناسا یک‌بار، ۲۰۱۷ را نخستین سال پرواز اوریون تعیین کرد؛ اما این سازمان اکنون در تلاش برای رسیدن به تاریخ ژوئن ۲۰۲۰ (خرداد یا تیر ۹۹) است. مقامات ناسا به‌تازگی اذعان کردند که مشغول ارزیابی مجدد تاریخ ۲۰۲۰ هستند؛ زیرا سامانه‌ی پرتاب فضایی احتمالا برای پرواز در سال آینده‌ی میلادی نیز آماده نخواهد بود.

این تغییر تاریخ احتمالی، مسئله‌ای بود که برایدنستاین حین جلسه‌ی استماع سنا به آن اشاره کرد. مدیر ناسا هنگامی که در مورد چگونگی حفظ سلطه‌ی ایالات متحده در عرصه‌ی فضا صحبت می‌کرد، با اشاره به توسعه‌ی SLS گفت:

ما اکنون میزان دشواری این پروژه و زمان بیشتر مورد نیاز برای توسعه‌ی آن را بهتر درک می‌کنیم.

رندری هنری از پرتاب سامانه‌ی پرتاب فضایی از مرکز فضایی کندی در فلوریدا

بااین‌حال، برایدنستاین اشاره کرد که هم‌اکنون هیچ راکت تجاری موجودی از قدرت فوق‌العاده‌ی لازم برای پرتاب اوریون و ماژول سرویس اروپایی آن برخوردار نیست. این ماژول، قطعه‌ای استوانه‌ای‌شکل است که پشتیبانی و نیروی مورد نیاز کپسول را در پرواز به دور ماه تأمین خواهد کرد. برایدنستاین گفت:

چالش پیش‌رو این است که ما در حال حاضر راکتی نداریم که بتواند اوریون و ماژول سرویس اروپایی آن را پرتاب کند. این راکت وجود ندارد و هدف از ساخت SLS نیز همین است.

ناسا در عوض در اندیشه‌ی آن است که مأموریت EM-1 را در غالب دو پرتاب با دو راکت سنگین تجاری انجام دهد. یک راکت، اوریون و ماژول سرویس اروپایی را به‌همراه یکدیگر پرتاب خواهد کرد و در مدار قرار خواهد داد و راکت دیگر سپس یک مرحله‌ی بالایی را از زمین بلند خواهد کرد. این مرحله درواقع راکتی مجهز به یک موتور قدرتمند است که می‌تواند نیروی کافی را برای به‌پیش راندن کپسول و ماژول به سمت ماه تأمین کند. مرحله‌ی بالایی به‌منظور تکمیل مأموریت، در مدار به اوریون و ماژول سرویس متصل خواهد شد.

برایدنستاین اشاره نکرد که کدام راکت‌ها برای پرتاب اوریون درنظر گرفته شده‌اند؛ اما در حال حاضر دو راکت سنگین در ایالات متحده موجود است که می‌توانند حجم بالایی از محموله را به مدار زمین بفرستند. این راکت‌ها شامل فالکون هوی اسپیس‌ایکس و دلتا ۴ هوی ساخت ائتلاف پرتاب و راه‌اندازی هستند.

بااین‌حال، تحقق تمام این اهداف تا سال ۲۰۲۰ همچنان نیازمند دستاوردهای بزرگ مهندسی است. به‌عنوان مثال، کپسول اوریون در حال حاضر نمی‌تواند به هیچ چیزی در مدار متصل شود. برایدنستاین در این‌باره گفت:

از همین لحظه تا ژوئن ۲۰۲۰، فرصت داریم تا این هدف را به واقعیت تبدیل کنیم.

مدیر ناسا اشاره کرد که به‌کارگیری یک راکت تجاری ایده‌آل است؛ زیرا این راکت‌ها برخلاف سامانه‌ی پرتاب فضایی هم‌اکنون در دسترس هستند. وی گفت:

ما ظرفیت بی‌نظیری داریم که هم‌اکنون موجود است و می‌توانیم به‌منظور دستیابی به هدفمان، بلافاصله از آن بهره ببریم.

اگر ایده‌ی ناسا برای استفاده از راکت تجاری عملی شود، نخستین‌بار نخواهد بود که اوریون سوار بر پرتابگری تجاری به فضا فرستاد می‌شود. در سال ۲۰۱۴، راکت دلتا ۴ هوی کپسول ناسا را در غالب پروازی آزمایشی به‌نام Exploration Flight Test-1 و در سفری چهارساعته درون مداری کشیده‌شده به دور زمین پرتاب کرد.

راکت دلتا ۴ هوی، کپسول سرنشین‌دار اوریون را در سال ۲۰۱۴ پرتاب کرد

استفاده از راکتی تجاری برای مأموریت EM-1 به‌معنای به تعویق افتادن بیش‌ازپیش SLS خواهد بود که هم‌اکنون به‌دلیل افزایش بیش از حد هزینه‌ها و روند کند توسعه زیر ضرب انتقادات شدید قرار دارد. برآورد می‌شود که ناسا ۱۴ میلیارد دلار برای توسعه‌ی این سامانه خرج کرده است. هرچند SLS قدرتمندترین راکت ساخته‌شده تاکنون خواهد بود؛ اما ظرفیت آن از دیگر پرتابگرهایی که هم‌اکنون در بازار موجود هستند، آنچنان بیشتر نیست. به‌عنوان مثال، فالکون هوی قادر به حمل حداکثر ۶۳/۸ تن محموله به مدار نزدیک زمین است؛ درحالی‌که سامانه‌ی پرتاب فضایی می‌تواند ۹۵ تن بار را به همان منطقه از فضا برساند.

علاوه‌بر این، آینده‌ی SLS با انتشار بودجه‌ی درخواستی رئیس‌جمهور در هفته‌ی جاری بیش‌ازپیش در هاله‌ای از ابهام فرو رفت. دولت آمریکا خواستار توقف توسعه‌ی نسخه‌ی دوم SLS شده است که ناسا قصد ساخت آن را داشت؛ راکتی که قرار است به‌مراتب از نسخه‌ی کوچک‌تر خود قدرتمندتر باشد. ناسا از مدت‌ها پیش همواره بر قدرت بی‌نظیر نسخه‌ی دوم سامانه‌ی پرتاب فضایی تاکید داشت؛ اما اکنون با لغو ساخت آن، SLS دیگر قادر نخواهد بود قدرت بی‌نظیر خود را به رخ بکشد.

مدیر ناسا در جریان جلسه‌ی استماع اظهار داشت که ناسا به‌زودی بر سر استفاده از راکت تجاری برای مأموریت EM-1 تصمیم‌گیری خواهد کرد. وی خطاب به راجر ویکر، سناتور ایالت می‌سی‌سی‌پی گفت:

من تصور می‌کنم که این امر قابل انجام است؛ زیرا می‌خواهم صریح باشم: ناسا در نرسیدن به تاریخ‌های تعیین‌شده برای پرتاب سابقه‌دار است و من در تلاش برای تغییر این موضوع هستم.

برایدنستاین با وجود این تغییر اعلام کرد که SLS همچنان برای آینده‌ی اقدامات فضایی ناسا ضروری است. او گفت:

سامانه‌ی پرتاب فضایی (SLS)، یعنی بزرگ‌ترین راکتی که تابه‌حال در تاریخ آمریکا ساخته شده، بخشی حیاتی از آنچه است که ایالات متحده باید بسازد.

گوگل ساعاتی پیش اولین نسخه‌ی پیش‌نمایش اندروید کیو (Android Q) را برای توسعه‌دهندگان در دسترس قرار داد. طی چند سال اخیر، گوگل (Google) همواره در اوایل ماه مارس اقدام به انتشار نسخه‌ی پیش‌نمایش اندرویدجدید برای توسعه‌دهندگان کرده و ظاهرا امسال هم از این قاعده مستثی نیست. البته همان‌طور که اشاره کردیم، این نسخه فعلا تنها مخصوص توسعه‌دهندگان است و کاربران عادی نمی‌توانند به آن دسترسی پیدا کنند.

درضمن جالب است بدانید که اکثر تغییرات حاصل‌شده در اندروید Q فعلا در نسخه‌ی پیش‌نمایش در دسترس نیستند؛ بااین‌حال گوگل می‌گوید که این نسخه، تغییرات جالب متعددی - نظیر کنترل بهتر روی حریم شخصی و پشتیبانی از گوشی‌های تاشدنی - را در سیستم‌عامل اندروید اعمال می‌کند.

نخستین نسخه‌ی پیش‌نمایش اندروید کیو هم‌اکنون برای تمامی گوشی‌های سری پیکسل گوگل در دسترس قرار گرفته است. این فهرست، حتی گو‌شی‌های پیکسل و پیکسل ایکس‌ال نسل اول را نیز شامل می‌شود. گوگل می‌گوید که دلیل پشتیبانی این گوشی‌ها از اندروید کیو، تقاضای زیاد کاربران بوده است. البته اگر کاربر پیکسل هستید، بهتر است نسخه‌ی پیش‌نمایش اندروید کیو را روی دستگاه اصلی خود نصب نکنید؛ چرا که این نسخه هنوز کامل نیست و ممکن است با مشکلاتی دست‌و‌پنجه نرم کند.

گرچه گوگل طبق پیش‌بینی‌ها قصد دارد در جریان برگزاری کنفرانس I/O جزئيات بیشتر مربوط‌به تغییرات اندروید کیو را با رسانه‌ها به‌اشتراک بگذارد، اما همین نسخه‌ی پیش‌نمایش هم می‌تواند تا حد زیادی به‌ ما بفهماند که قرار است با چه نوع سیستم‌عاملی روبه‌رو شویم. 

یکی از تغییرات مهم حاصل‌شده در اندروید کیو، اضافه‌شدن تنظیماتی جدید برای کنترل بهتر حریم شخصی است. این تنظیمات جدید کاربر را قادر می‌سازد تا کاری کند که اپلیکیشن‌های مختلف فقط وقتی که باز هستند، به‌ردیابی موقعیت مکانی بپردازند. پیش‌تر، روند به این صورت بود که اپلیکیشن‌ها یا توانایی ردیابی داشتند یا نداشتند؛ به‌عبارتی، اگر امکان ردیابی را فعال می‌کردید، اپلیکیشن‌ها همواره در حال ردیابی موقعیت مکانی بودند. 

گوگل افزون‌بر‌این،‌ محدودیت‌هایی را نیز برای دسترسی اپلیکیشن‌های مختلف به موارد حساسی نظیر گالری، ویدیوها، فایل‌های صوتی و حتی فایل‌های دانلودشده، اعمال کرده است که جزئيات دقیق مربوط‌به آن‌ها در آینده اعلام خواهد شد.

یکی از مهم‌ترین نکات مرتبط به اندروید کیو، پشتیبانی این سیستم‌عامل از گوشی‌های تاشدنی است. گوگل از ماه نوامبر گذشته، نوید این اتفاق را داده بود. دیگر اینکه اندروید جدید در زمینه‌ی جلوگیری از اجرای اپلیکیشن‌ها در پس‌زمینه و همچنین قابلیت اسپلیت اسکرین بهبودهایی به‌خود دیده است. این موارد می‌توانند برای گوشی‌هایی نظیر گلکسی فولد سامسونگ و میت ایکس هواوی بسیار کاربردی باشند.

قابلیت جذاب دیگر مربوط‌به اندروید کیو، API جدید پنل تنظیمات است که به توسعه‌دهندگان امکان می‌دهد به‌صورت آنی و در قالب یک منوی پاپ‌آب، به تنظیماتی نظیر بلوتوث، وای‌فای و NFC دسترسی پیدا کنند. اندروید کیو درکنار این‌ها - طبق اعلام رسمی گوگل - از کدک ویدیویی نسل بعدی AV1 هم پشتیبانی می‌کند. وقتی ارائه‌دهندگان محتوای ویدیویی، پشتیبانی از این کدک را آغاز کنند، کیفیت استریم محتوای آن‌ها بهتر خواهد شد.

شرکتی به نام EV4 متعلق به جک اسکوپینسکی، چند سالی است که در زمینه‌ی تولید سه‌چرخه‌ها و چهارچرخه‌های کوچک برقی فعالیت دارد. در جدیدترین خبر منتشرشده از این شرکت کوچک، EV4 اسکیت بورد جدید به نام بردزیلا (Boardzilla) را رونمایی کرده است. این اسکیت بورد برقی توانایی‌های بسیار زیادی دارد و آن را باید واقعا گودزیلای دنیای اسکیت بوردها دانست. در عین حال بردزیلا کوچک‌ترین محصول ساخته‌شده توسط EV4 محسوب می‌شود.

گرچه امروز در بازار، اسکیت بوردهای آفرودی زیادی وجود دارند اما بردزیلا دارای طراحی خاصی و منحصربه‌فرد  خود اسکوپینسکی است. در ساخت این اسکیت بورد برقی ۴۶ سانتیمتری نیز،همانند بسیاری از محصولات EV4 از آلومینیوم مخصوص صنایع هوایی استفاده شده است و طراحی بسیار صنعتی دارد. بیشتر بخش‌های بردزیلا ساخت EV4 هستند اما برخی قطعات نیز از شرکت‌های دیگری مانند Maytech و Trampa گرفته شده‌اند.

در بردزیلا، از یک موتور برقی با قدرت ۲۵۰۰ وات استفاده شده است که با استفاده از یک تسمه،نیروی خود را به چرخ عقبی منتقل می‌کند. حداکثر سرعت این اسکیت بورد برقی ۴۰ کیلومتر بر ساعت بوده و به کمک باتری لیتیوم-یون که ۳۶ وات ۱۲ آمپر است، می‌تواند به شعاع حرکتی ۲۰ تا ۴۰ کیلومتر دست پیدا کند.

کنترل سرعت در بردزیلا با استفاده از یک کنترلر بدون سیم انجام می‌شود که در دست راننده قرار می‌گیرد. وزن بردزیلا با احتساب باتری تنها ۱۵ کیلوگرم است. ارتفاع کف آن از سطح زمین نیز ۸.۵ سانتی‌متر است و نگرانی از بابت گیر کردن کف به زمین وجود ندارد. اولین سری بردزیلا در ۲ تا ۳  هفته‌ی آتی با قیمت ۲۱۰۰ دلار وارد بازار آمریکا خواهد شد؛ البته نسخه‌ی بدون موتور و ساده‌ی این اسکیت برد ۷۰۰ دلار قیمت خورده است.

مایکروسافت، نسخه‌ی به‌روزرسانی‌شده‌ی اسکایپ را منتشر کرد. در نسخه‌ی جدید کاربران می‌توانند با دریافت ایمیل از تماس‌های ازدست‌رفته و پیام‌های دریافتی اطلاع پیدا کنند. این ویژگی جدید برای کاربرانی که به‌صورت منظم اسکایپ را باز نمی‌کنند، بسیار مفید خواهد بود.

درنظر داشته باشید که در نسخه‌ی جدید اسکایپ، مایکروسافت ویژگی جدید را به‌صورت پیش‌فرض فعال کرده است. درنتیجه کاربرانی که تمایل به دریافت ایمیل اطلاع‌رسانی ندارند، می‌توانند ویژگی جدید را غیرفعال کنند. برای غیرفعال کردن، بعد از باز کردن اسکایپ، باید به قسمت تنظیمات رفته و به قسمت نوتیفیکیشن‌ها وارد شوید و درنهایت نوتیفیکیشن‌های ایمیل را غیرفعال کنید. آخرین به‌روزرسانی اسکایپ نسخه‌ی v8.40.0.70 است که در دسترس عموم کاربران قرار دارد. پیش‌تر نیز نسخه تحت وب اسکایپ با ظاهر جدید به‌روزرسانی شد.

صفحه رسمی شرکت پورشه در یوتیوب، هر از چند گاهی ویدیوهایی را مبنی بر معرفی ۵ نمونه برتر در زمینه‌های مختلف منتشر می‌کند. یوتیوب در این قسمت از ۵ نمونه برتر به سریع‌ترین خودروهای شهری ساخته‌شده توسط پورشه پرداخته است. در ابتدا باید بگوییم که این فهرست آن‌قدر پربار است که نمونه افسانه‌ای پورشه 911 GT1 Straßenversion در آن وجود ندارد. این خودرو سقف سرعتی معادل ۳۰۸ کیلومتربرساعت داشت درحالی‌که کند‌ترین نمونه موجود در این فهرست، سقف سرعتی معادل ۳۳۰ کیلومتربرساعت دارد.

خودروی پنجم موجود در فهرست، پورشه 911 Turbo S است که همانند نمونه‌های Turbo S Exclusive Series و 200 Cabriolet، توانایی دستیابی به سرعت ۳۳۰ کیلومتربرساعت را دارد. این خودرو با بهره‌گیری از موتور ۳.۸ لیتری تخت ۶ سیلندر توربوشارژ، ۵۸۰ اسب‌بخار قدرت و ۷۵۰ نیوتن‌‌متر گشتاور تولید می‌کند و  تنها در مدت ۲.۹ ثانیه از حالت سکون به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد. در ایران هم تعداد انگشت‌شماری از این نمونه موجود است. با معرفی نسل جدید پورشه ۹۱۱ توربو با کد ۹۹۲ در آینده‌ای نزدیک، بعید نیست که این خودرو جای خود را به نمونه جدید از Turbo S 992 بدهد.

در رتبه چهارم، سوپراسپرت محبوب و منحصر‌به‌فرد کررا GT حضور دارد. این سوپراسپرت ۱۰ سیلندر که بیش از ۱۵ سال عمر دارد، هنوز هم یکی از سریع‌ترین خودروهای شهری پورشه محسوب می‌شود. موتور ۵.۷ لیتری ۱۰ سیلندر این خودرو، ۶۱۲ اسب‌بخار قدرت و ۵۹۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. این موتور خوش‌صدا توانایی کافی برای شتاب ۰ تا ۱۰۰ در ۳.۹ ثانیه را برای کررا GT فراهم می‌کند. سرعت نهایی خودروی یادشده به ۳۳۴ کیلومتربرساعت می‌رسید که در زمان خود به‌عنوان یکی از سریع‌ترین سوپراسپرت‌های خیابانی شناخته می‌شد.

در رتبه سوم باید به دهه ۸۰ میلادی برگردیم تا پورشه ۹۵۹ افسانه‌ای را پیدا کنیم. این ابرخودرو در زمان خود به‌عنوان یکی از پیشرفته‌ترین خودروهای ساخته‌شده به‌شمار می‌رفت. اعداد و ارقام ثبت‌شده توسط این خودرو، حتی با درنظر گرفتن استانداردهای دنیای امروز هم خارق‌العاده محسوب می‌شوند. شرکت پورشه در این فهرست نمونه کمیاب اسپرت از این خودرو با کد S را قرار داده که تنها ۲۹ نمونه از آن تولید شده است. موتور ۲.۸ لیتری ۶ سیلندر توربوشارژ این خودرو، ۵۱۵ اسب‌بخار قدرت و ۵۶۱ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند.

نکته جالب اینجا است که هیچ کدام از ۲۹ نمونه تولیدشده از این خودرو، قدرت یکسانی نداشتند و مشتریان با انتخاب خود قدرت موتور را تغییر می‌دادند. در سال ۱۹۸۸ در پیست ناردو ایتالیا، رسانه‌های Auto Motor و Sport took پورشه ۹۵۹ را تا سقف سرعت ۳۳۹ کیلومتربرساعت تست کردند.

اندکی جلوتر و در مقام دوم، پورشه 911 GT2 RS با سقف سرعت ۳۴۰ کیلومتربرساعت مدال نقره را از آن خود می‌کند. موتور ۳.۸ لیتری تویین توربو این خودرو ۷۰۰ اسب‌بخار قدرت و ۷۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. به‌عنوان قوی‌ترین و سریع‌ترین پورشه 911 ساخته‌شده در تاریخ، GT2 RS نه‌تنها در مسیرهای مستقیمی سریع است، بلکه در پیچ‌وخم‌های مسیر مسابقه هم عملکرد خارق‌العاده‌ای دارد. نمونه مذکور سریع‌ترین زمان پیست نوربرگ‌رینگ را هم به نام خود ثبت کرده است.

سرانجام به رتبه اول می‌رسیم. مدال طلای این فهرست به پورشه 918 هیبرید تعلق دارد که برای همگان آشنا است. این هایپرکار الکتریکی با بهره‌مندی از ۲ موتور بنزینی و الکتریکی در مجموع ۸۸۷ اسب‌بخار قدرت و ۱۲۸۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. این ارقام حتی با استانداردهای سال ۲۰۱۹ هم ترسناک به‌نظر می‌رسد. 918 اسپایدر هیبریدی رکورد سابق پیست نوربرگ رینگ را هم در اختیار دارد و قادر به‌رسیدن به سرعت ۳۴۵ کیلومتربرساعت است.

نکته جالب در این فهرست، حضور خودروهای دهه ۸۰ و ۹۰ میلادی از پورشه بود که نشان از مهندسی بدون نقص این شرکت دارد. این فهرست تنها به سریع‌ترین خودروهای شهری پورشه تعلق دارد و اگر بخواهیم به سریع‌ترین خودروهای تاریخ پورشه بپردازیم، می‌توانیم از خودرو مسابقه‌ای ۹۵۶ افسانه‌ای با سقف سرعت ۳۷۶ کیلومتر بر ساعت نام ببریم.