فشارخون بالا در نوجوانی، خطر ابتلا به بیماری کلیوی مرحله‌ی نهایی در دوران بزرگ‌سالی را دوبرابر می‌کند. پژوهشگران پرونده‌ی پزشکی بیش از ۲.۶ میلیون فرد سالم ۱۶ تا ۱۹ ساله را بررسی کردند که بین سال‌های ۱۹۶۷ تا ۲۰۱۳ داوطلب خدمت در ارتش بودند. برای حدود ۸,۰۰۰ نفر از آن‌ها فشارخون بالا تشخیص داده شده بود و بعد از ۲۰ سال پیگیری پرونده‌ها، ۲,۱۸۹ نفر به بیماری کلیوی مبتلا شدند که به دیالیز یا پیوند کلیه نیاز داشتند. حدود نیمی از این افراد جوان مبتلا به فشارخون بالا، چاق یا سنگین‌وزن بودند که براساس پژوهش‌ها، از عوامل خطرناک بُروز بیماری کلیوی محسوب می‌شود.

پژوهشگران پس از کنترل شاخص توده‌ی بدنی، جنسیت، سن، وضعیت اجتماعی و اقتصادی دریافتند فشارخون بالا در نوجوانی خطر ابتلا به بیماری کلیوی مرحله‌ی نهایی در دوران بزرگ‌سالی را دوبرابر افزایش می‌دهد. همچنین، این خطر در افراد دچار فشارخون بسیار بالا (۱۶۰/۱۰۰ یا بالاتر) که از تحلیل پژوهشگران کنار گذاشته شده بودند، همین نتیجه را نشان می‌داد. پژوهشگران دریافتند این خطر درحد محدودی است. تعدادی کمی از نوجوانان این گروه به فشارخون بالا دچار بودند و بعدها، تعداد کمتری به بیماری کلیوی مبتلا شدند. بااین‌حال، یکی از نویسندگان ارشد این پژوهش می‌گوید:

این نوجوانان بیمار باید درمان شوند و فشارخون بالا را نباید نادیده گرفت. چنانچه این بیماری درمان نشود، نه‌تنها خطر بیماری کلیوی،‌ بلکه احتمال سکته‌ی مغزی و بیماری‌های قلبی و عروقی نیز افزایش می‌یابد.

در سال‌های اخیر، قابلیت‌ گوشی‌های هوشمند افزایش چشمگیری یافته است. یکی از مشکلاتی که کاربران هرروز با آن دست‌وپنجه نرم می‌کنند، باتری دستگاه است. باتری گوشی‌های هوشمند ظرفیت‌های محدودی دارند که همین امر باعث شده پاوربانک‌ها یکی از گجت‌های رایج و کاربردی‌ همراه کاربر شناخته شوند. QE10000CQ دو استاندارد Quick Charge 3.0 برای شارژ سریع و Qi برای شارژ بی‌سیم را پشتیبانی می‌کند. 

باتوجه‌به طراحی فنی این محصول، قابلیت شارژ هم‌زمان چندین دستگاه فراهم شده که می‌تواند گستره‌ی درخورتوجهی از دستگاه‌های شما را پوشش دهد. ازلحاظ ساختار طراحی، باتری‌های استفاده‌شده در QE10000CQ از نوع لیتیوم‌پلیمر است که به طراحی باریک‌تر پاوربانک کمک بسزایی کرده است. بدنه‌ی پاوربانک و مکانیزم حفاظت از مدار‌های ایمنی ازجمله قوت‌های این محصول به‌حساب می‌آید.

می‌توانید برای دیدن مشخصات بیشتر انرجایزر QE10000CQ به وب‌سایت شرکت شرکت داده پرداز رایانه متین مراجعه کنید. درادامه همراه زومیت باشید تا به پاوربانک انرجایزر نگاهی بیندازیم.

شما از چه نوع پاوربانکی استفاده می‌کنید؟

در کنگره جهانی موبایل بارسلونا، وان‌پلاس با اولین گوشی‌ 5G خود با شعار «reimaging the future» به برندهایی مثل سونی و اوپو پیوست. باتوجه‌به شایعه‌ای که چند روز گذشته در مورد پرچم‌دار جدید وان‌پلاس منتشر شده بود، انتظار بسیاری وجود داشت که وان‌‌پلاس پرچم‌دار بعدی خود را معرفی کند ولی وان‌پلاس به‌صورت ناامیدکننده‌ای حتی اشاره کوتاهی به پرچم‌دار بعدی خود نکرد که باتوجه‌به این نکته که وان‌پلاس 6T، پرچم‌دار فعلی وان‌پلاس، چهار ماه پیش معرفی شده بود، این امر تعجب‌آور نیست.

جالب است که مدیرعامل وان‌پلاس، پیت لائو در مصاحبه کوتاهی با سی‌نت اشاره مختصری به جزئیات مهمی در مورد وان‌پلاس 7 کرد. به نظر می‌رسد که این برند بلندپرواز و محبوب، همچنان علاقه‌ای به استفاده از فناوری شارژ بی‌سیم ندارد. این در حالی است که اکثر پرچم‌دار های اندرویدی شرکت‌های دیگر چندین سال است به‌طور مداوم از قابلیت شارژ بی‌سیم استفاده می‌کنند، هرچند این قابلیت هنوز با ایده‌آل فاصله بسیاری دارد.

حتی اپل هم به این نتیجه رسیده که گاهی راحتی کاربر نسبت به سرعت از اهمیت بیشتری برخوردار است و استاندارد Qi را که به‌عنوان شارژ بی‌سیم شناخته می‌شود، ابتدا به آیفون ۸،آیفون ۸ پلاس، آیفون 10 و سپس آیفون XS مکس، آیفون XR و آیفون XS نیز به این تکنولوژی مجهز شده است. اما همچنان، وان‌پلاس همچنان به تکنولوژی شارژ سیمی، که به یقین از بهترین راه‌های موجود برای شارژ است، تکیه می‌کند.

تکنولوژی شارژ سریع وان‌پلاس موسوم به دش شارژ در جدیدترین گوشی‌ هوشمند این شرکت یا همان 6T در کمتر از ۹۰ دقیقه به‌صورت کامل شارژ می‌شود، که باتوجه‌ به صفحه ۶.۴ اینچی و باتری ۳٫۸۰۰ میلی‌آمپر ساعتی عملکرد قابل قبولی است. از این‌رو نمی‌توان در شارژ بی‌سیم را بهتر از فناوری شارژ خود وان پلاس حداقل از نظر سرعت شارژ خواند. اما در عین حال، خریداران گوشی‌های هوشمند همچنان تمایل دارند که گزینه های مختلفی برای  شارژ گوشی خود در دسترس داشته باشند.

مشخص نیست که دقیقا چه زمانی قابلیت شارژ بی‌سیم به دستگاه‌های وان‌پلاس اضافه می‌شود، اما این شرکت در حال کار روی شارژ بی‌سیم است تا علاوه برافزایش سرعت آن، همچنین از گرم شدن و منفجر شدن تلفن‌ها جلوگیری کند. تا زمانی‌که این اتفاق بیفتد، به نظر می‌رسد که دلیل خاصی برای هیجان‌زده شدن درمورد وان‌پلاس ۷ وجود ندارد.

به‌‌تازگی مجموعه‌‌ای از ماهواره‌‌ها در مدار زمین آماده‌به‌کار شده‌‌اند تا یک سامانه‌‌ی ردیابی بسیار دقیق از  صدها هزار هواپیمای در حال سفر بر فراز زمین را راه‌‌اندازی کنند. این به‌‌معنای یک نوع پوشش جهانی است که علی‌‌رغم نبود شناخت کافی درمورد آن، این قابلیت را دارد که اثرات شگرفی بر مدیریت ترافیک هوایی در سراسر جهان داشته باشد.

این مجموعه از ماهواره‌‌ها با نام ایریدیوم نکست (Iridium NEXT) شناخته می‌‌شود  و متشکل از ۷۵ ماهواره (۶۶ عدد ماهواره‌‌ی عملیاتی و ۹ عدد ماهواره‌ی یدکی) است. در ۱۱ ژانویه‌‌ی سال جدید میلادی، یک راکت فالکون ۹ از شرکت اسپیس‌ایکس (SpaceX) آخرین دسته ‌‌ی ۱۰ تایی ازماهواره‌های این مجموعه را از کالیفرنیا به فضا فرستاد و بدین‌‌ترتیب، شرکت ایریدیوم، تکمیل ساخت این مجموعه را رسما اعلام کرد. وظیفه‌‌ی اصلی ایریدیوم نکست، فراهم‌‌کردن یک پوشش مخابراتی جهانی است. هر ماهواره در این مجموعه‌ی تازه‌تأسیس مجهز به یک گیرنده‌‌ی ویژه شده است که قابلیت رهگیری هریک از هواپیماهای در حال پرواز را _فارغ از موقعیت فعلی آن روی کره‌‌ی زمین_ فراهم می‌‌کند.

این تجهیزات کوچک که گیرنده‌های ADS-Bنامیده می‌شوند، به‌‌منظور دریافت اطلاعات حیاتی پرواز طراحی شده‌اند که در شرایط واقعی ازسوی بسیاری از هواپیماها مخابره می‌‌شوند. این اطلاعات عموما شامل جزئیاتی درمورد موقعیت هواپیما، سرعت و ارتفاع حرکت آن می‌شود. ماهواره‌ها پس از جمع‌‌آوری این اطلاعات می‌توانند آن‌‌ها را به اتاق‌‌های کنترل ترافیک هوایی روی زمین مخابره کنند.. بدین‌‌ترتیب، خطوط هوایی و کشورها می‌توانند اطلاعات به‌‌روزرسانی‌شده‌ای را در مورد موقعیت هریک از هواپیماهای درحال پرواز به‌‌دست آورند.

پیاده‌‌سازی چنین سیستمی به‌‌منزله‌‌ی یک ارتقا بسیار مهم در سامانه‌‌های فعلی تلقی خواهد شد. خطوط هوایی طی دهه‌‌ی گذشته نیز از این تکنولوژی ADS-B استفاده می‌‌کردند؛ اما آن‌‌ زمان هیچ‌‌نوع گیرنده‌‌ای در فضا وجود نداشت و بنابراین تنها راه پیش‌‌رو برای مسئولان کنترل ترافیک هوایی، استفاده از اطلاعات برج‌های گیرنده‌‌ی زمینی بود. از آنجا که تنها ۶۰۰ عدد از این برج‌‌های گیرنده روی زمین وجود دارد، پس قطعا این امکان وجود نداشت که اطلاعات مخابره‌‌شده ازسوی تمامی هواپیماها را دریافت و رصد کرد؛ این موضوع به‌‌خصوص درمورد هواپیماهای درحال سفر برفراز اقیانوس‌‌ها یا قاره‌‌ها (که مجهز‌‌به تعداد گیرنده‌‌های کمتری هستند) اهمیت بیشتری می‌‌یافت. دان توما، مدیرعامل شرکت Aireon که مالکیت و بهره‌‌برداری از گیرنده‌‌های نصب‌‌شده روی مجموعه ماهواره‌‌های ایریدیوم را در اختیار دارد، می‌‌گوید:

وقتی درحال پرواز به‌‌سوی اروپا یا آسیا هستید، شما به نقشه‌‌ی پشت صندلی هواپیما نگاه می‌‌کنید و این‌‌گونه تصور می‌‌کنید که می‌‌دانید دقیقا کجا هستید و حتی خیال می‌‌کنید که همه‌‌ی افراد دیگر نیز از مکان فعلی شما آگاهی دارند؛  اما واقعیت این است که شما می‌دانید کجا هستید، خلبان نیز می‌‌داند هواپیما کجاست؛ اما اطلاعات اتاق کنترل ترافیک هوایی به‌‌ندرت به‌‌‌‌روزرسانی می‌شود.

نحوه‌‌ی قرارگیری ماهواره‌‌های مجموعه‌‌ی ایریدیوم نکست در فضای بالای زمین

ماهواره‌‌های مستقر در مجموعه‌‌ی ایریدیوم نکست به‌‌گونه‌‌ای جایابی شده‌‌اند که بتوانند اطلاعات مخابره‌‌شده ازسوی تمامی هواپیماها را با استفاده از فناوری ADS-B دریافت کنند. دراین روش، به‌‌جای استفاده از برج‌‌های مخابراتی ثابت مستقر روی زمین، از ماهواره‌‌ها درحال گردش در مدار استفاده می‌‌شود. گیرنده‌‌های این ماهواره‌‌ها تمام اطلاعات هواپیماها را در سطح بسیار دقیقی جمع‌آوری می‌کنند.

تکمیل این مجموعه از برنامه‌ریزی خوبی برخوردار بوده ‌است و متخصصان قصد دارد استاندارد طلایی را درمورد سیستم ADS-B اعمال کند. در سال ۲۰۱۰، اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) دستور داد همه‌‌ی هواپیماهایی که در ایالات‌متحده در حال فعالیت هستند، باید مجهز به تکنولوژی ADS-B شوند. در ادامه، استرالیا و اروپا نیز به‌‌تازگی الزامات مشابهی را برای تجهیزات هوانوردی خود وضع کردند. این الزامات به‌‌همراه قابلیت‌‌های جدید ماهواره‌‌ها، به‌‌زودی خواهند توانست حجم بالایی از اطلاعات کاربردی را دراختیار اتاق‌‌های کنترل پرواز قرار دهد. آدام مویا، مدیر ارشد بازاریابی محصولات امنیتی در Honeywell Aerospace می‌‌گوید:

 با افزایش سطح آگاهی موقعیتی، ما طبعا یک سیستم ایمن‌‌تر در اختیار خواهیم داشت. چراکه مردم می‌توانند آگاهی بیشتری از موقعیت هر پرواز داشته باشند. دانش خود قدرت است.

این الزامات هنوز به مرحله‌‌ی اجرایی درنیامده‌‌اند و این بدان معنی است که هنوز تعداد زیادی از هواپیماها هستند که مجهز به ADS-B نشده‌‌اند. در غیاب این فناوری، ماموران کنترل ترافیک هوایی همچنان مجبور خواهند بود از رادار برای ردیابی هواپیماهای درحال تردد در حریم هوایی خود استفاده کنند. به‌‌طور معمول، ایستگاه‌های رادیویی با انعکاس امواج رادیویی از روی بدنه‌‌ی هواپیما یا سیگنال‌های ارسالی از فرستنده‌‌های هواپیما برای موقعیت‌‌یابی آن‌‌ها بهره می‌‌برند. این سیستم‌‌ها وابسته به داده‌‌های ورودی از سطح زمین هستند و از لحاظ وسعت منطقه‌‌ی تحت پوشش نیز با محدودیت‌‌هایی مواجه‌‌اند.

ADS-B نیاز به پینگ‌‌کردن از بیرون ندارد. اگر یک هواپیما دارای یک فرستنده‌‌ی ADS-B باشد، به‌‌طور خودکار و پیوسته اطلاعات مربوط‌به مختصات خود را ارسال خواهد کرد و همه‌‌ی این اطلاعات ازطریق ماهواره‌های GPS نیروی هوایی پردازش خواهند شد. طبق گزارش اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا، این روش معمولاً از دقت بالاتری نسبت‌‌به رادار برخوردار است. اما سیستم ADS-B نیز ازلحاظ وابستگی به ایستگاه‌های زمینی همچنان با محدودیت‌‌های مشابه با سیستم‌‌های راداری مواجه است. هر برج مخابراتی تنها می‌تواند سیگنال‌ها را از مسافت حدود ۴۰۰ کیلومتری دریافت کند. این درحالی است که تقریبا ۷۰ درصد از سطح کره‌‌ی زمین توسط اقیانوس‌‌ها پوشانده شده ‌است و درنتیجه اطلاعات مربوط‌‌به بخش عظیمی از این سطح غیرقابل‌‌دسترس خواهد بود. علاوه‌‌بر این، در بسیاری از نقاط دوردست، برج‌‌های‌ ADS-B وجود ندارند. مویا می‌گوید:

محدودیت فعلی این است که برای دریافت اطلاعات، حتما باید یک ایستگاه زمینی وجود داشته باشد. پیاده‌‌سازی مؤثر این ایستگاه‌‌ها روی سطح آب و دیگر مناطق خاص امکان‌‌پذیر نیست. ما همچنین با مشکلات ناشی از نبود دید مستقیم مواجه‌‌ایم. بنابراین برای دیده‌‌شدن یک هواپیما، ما نیاز به تعداد بسیار زیادی از این ایستگاه های زمینی خواهیم داشت.

تصویری هنری از طراحی ماهواره‌های ایندیوم نکست

به‌‌گفته‌‌ی توما، هنگامی که خلبان‌ها در مناطقی با پوشش راداری ضعیف پرواز می‌کنند، مسئولان کنترل ترافیک هوایی مجبورند هواپیماها را در فواصل بسیار دور نسبت‌‌به یکدیگر نگاه دارند؛ این فاصله‌‌ گاهی به حدود ۵۰  تا ۱۶۰ کیلومتر نیز می‌‌رسد. به‌‌علاوه، هواپیماهایی که در کلاس بین‌المللی پرواز می‌کنند، معمولا تنها در مسیرهای از‌‌پیش‌‌تعیین‌شده‌‌ای حرکت می‌‌کنند تا بهترین پوشش نظارتی روی آن‌‌ها وجود داشته باشد. این قضیه باعث می‌شود که فضای اندکی برای انعطاف‌پذیری باقی بماند. توما می افزاید:

شما گاها ببینید که یک خط دراز و طویل از هواپیماهایی که در طول آتلانتیک شمالی حرکت می‌کنند، به وجود می‌‌آید. همه‌‌ی آن‌ها با حفظ فاصله‌‌ی ثابت و سرعتی یکسان حرکت می‌‌کنند. جای بسیار کمی برای ارتقا به سطوح کارآمدتر وجود دارد؛ زیرا میزان ترافیک در این مسیرها بسیار بالاست.

اما پیاده‌‌سازی سیستم ADS-B روی ناوگان ماهواره های ایریدیوم نکست می‌تواند گزینه‌‌های بیشتری را پیش‌‌روی مامورین کنترل ترافیک هوایی قرار دهد. ایریدیوم نکست دارای ۶۶ ماهواره است که از میان آن‌‌ها ۹ دستگاه به‌‌عنوان ماهواره‌‌ی یدکی در مدار قرار گرفته است. تمام این تجهیزات در یک آرایش بسیار منظم بر فراز قطب‌‌های زمین در حال پرواز هستند که به آن‌ها اجازه می‌دهد کل سطح زمین را به‌‌صورت تمام‌‌وقت تحت پوشش قرار دهند. به‌‌دلیل قرارگیری آن‌‌ها در مدار ۷۸۰ کیلومتری ، تکنولوژی ADS-B این برتری را دارد که می‌تواند پوششی بسیار فراتر نسبت به ایستگاه‌‌های زمینی داشته باشد. توما می‌گوید که هر ماهواره می‌تواند اطلاعات مخابره‌‌شده از فاصله‌‌ی ۳۵۰۰ کیلومتری را جمع‌‌آوری کند.

شرکت‌‌های ایریدیوم و ایرون امیدوار بودند که دو سال پیش بتوانند مجموعه‌‌ی ماهواره‌‌ای خود را راه‌‌اندازی کنند؛ اما یک سری از تاخیرها و مشکلات در زمانبندی پروژه، باعث شد اولین پرتاب ماهواره تا سال ۲۰۱۷ به تعویق افتد. این موضوعی بود که حتی بر درآمدزایی شرکت ایرون نیز سایه انداخت. چراکه آن‌‌ها تا پایان اجرای پروژه‌‌ی‌‌ خود در فضا نمی‌‌توانستند از محل ارائه‌‌ی خدمات ردیابی، درآمدی ایجاد کنند. اما در طول دو سال گذشته، SpaceX ماهواره‌‌های ایریدیوم را در دسته‌های ۱۰تایی به فضا پرتاب کرده است و ایرون نیز توانست به آرامی قابلیت ADS-B خود را با قرارگیری هر ماهواره در مدار مورد آزمون قرار دهد. از میان ۱۰ ماهواره‌‌ی آخری که پرتاب شد، ۶ ماهواره بخشی از مجموعه‌‌ی عملیاتی ایریدیوم نکست بوده‌‌اند. شرکت ایرون نیز چند روز پیش اعلام کرد که کنترل ظرفیت ترابری چند ماهواره‌‌ی آخر را به دست گرفته ‌است. این شرکت قرار است هفته‌‌ی آینده را صرف آزمایش سیستم‌‌های ماهواره‌ای فعلی با فناوری ADS-B کند. هدف این است که تا بهار آینده بتوان این سیستم را آنلاین کرد.

راکت فالکون ۹ از شرکت اسپیس‌‌ایکس که آخرین محموله از ماهواره‌‌های ایریدیوم را در ژانویه‌‌ی گذشته به فضا پرتاب کرد

اگر همه‌چیز طبق برنامه‌‌ریزی پیش برود، ماهواره‌های ایریدیوم اطلاعات را از هواپیماها دریافت خواهند کرد و سپس این اطلاعات به مراکز داده آیرون‌ در ویرجینیا ارسال خواهند کرد. در این مراکز، آیرون پیام‌‌های تکراری را که ممکن است ناشی از ارسال اطلاعات مربوط‌‌به یک هواپیما ازسوی چندین ماهواره باشد، از سیستم حذف خواهد کرد. در مرحله‌‌ی بعدی، شرکت تعیین می‌کند هر پرواز در حریم هوایی کدام منطقه قرار می‌‌گیرد و اطلاعات مربوط‌‌به آن را به سازمان کنترل ترافیک هوایی مرتبط با آن منطقه ارسال خواهد کرد. توما بر این باور است فرایند پردازش در کمتر از دو ثانیه انجام خواهد گرفت.

بعد از اینکه سیستم بتواند گواهی‌‌های لازم را برای فعالیت دریافت کند، آیرون قابلیت‌‌های این سیستم را برای اولین مشتریان خود ارائه خواهد کرد؛ این مشتریان شامل سازمان ترافیک هوایی کانادا (Nav Canada) و کنترل ترافیک هوایی انگلستان (NATS) خواهند بود که هر دوی آن‌ها پیش‌‌تر در آیرون سرمایه‌گذاری کرده بودند. آژانسامنیت هواپیمایی اروپا نیز در حال ارزیابی این سیستم بوده و اداره‌‌ی هوانوردی فدرال امریکا نیز این سرویس را روی حریم هوایی دریای کارائیب آزمایش کرده است. یک سخنگوی اداره‌‌ی هوانوردی فدرال در بیانیه‌ای اعلام کرد:

 این سازمان بر این باور است که سیستم ADS-B مبتنی‌‌بر فضا (SBA) قابلیت تبدیل‌‌شدن به یک سامانه‌‌ی نظارتی جهانی و یکپارچه را داراست. ما در یک همکاری نزدیک با دیگر شرکا، درحال ارزیابی قابلیت‌‌های سیستم ADS-B مبتنی‌‌بر فضا هستیم.

تصویری ازسوی ایرون که نحوه‌‌ی کار سیستم را نشان می‌‌دهد

درنهایت باید گفت پیاده‌‌سازی این قابلیت زمان می‌برد. کنترل‌‌کنندگان ترافیک هوایی نیاز خواهند داشت چگونگی استفاده و پردازش این نوع اطلاعات را به پرسنل خود آموزش دهند. با افزایش اطلاعات دقیق‌‌تر درمورد هواپیماها و موقعیت آن‌‌ها، ماموران کنترل ترافیک هوایی می‌توانند مسیرهای کارآمدتری را برای خطوط هوایی معرفی کنند و این امر، به نوبه‌‌ی خود تاثیر به‌‌سزایی در صرفه‌جویی در مصرف سوخت و انتشار گازهای گلخانه‌ای خواهد داشت. ازسوی دیگر چنانچه لازم باشد یک هواپیما به‌‌خاطر مشکلاتی نظیر ناملایمات جوی یا مسائل دیگر، از مسیر برنامه‌ریزی‌شده‌‌ی خود در طول اقیانوس منحرف شود، گزینه‌‌های انعطاف‌‌پذیری در اختیار ناوگان هوایی خواهد بود.

دانستن اینکه هر هواپیما در هر برهه از زمان کجای آسمان قرار دارد، می‌‌تواند به افزایش امنیت هوایی کمک شایانی کند. اما عملکرد این سیستم همچنان به هواپیماهایی وابسته خواهد بود که به‌‌طور مداوم موقعیت خود را مخابره می‌‌کنند. درمورد پرواز شماره‌‌ی ۳۷۰ از هواپیمایی مالزی که در اقیانوس هند گم شد، شواهدی وجود دارد مبنی‌‌بر اینکه سیستم‌‌های ارتباطاتی درون هواپیما بنابه دلایلی از کار افتاده‌‌اند. اما توما این‌‌گونه استدلال می‌کند که با سیستم جدید ADS-B مبتنی‌‌بر فضا، کنترل کنندگان پرواز قادر خواهند بود که زمان دقیق قطع مخابره‌‌ی اطلاعات از هواپیما را نیز تعیین کنند. او می‌‌افزاید:

هنگام مواجهه هواپیما با وضعیت‌‌های دشوار یا حتی سقوط، وجود چنین اطلاعاتی برای انجام عملیات امداد و نجات بسیار مفید خواهد بود. این امر در مقررات بنیادین این صنعت ریشه دارد که می‌‌گوید بهتر است از موقعیت هر هواپیما آگاه باشیم.

‌‌هم‌‌اکنون برای تمامی هواپیماهای موجود در سراسر جهان که مجهز به سامانه‌‌ی ADS-B شده باشند، این قابلیت وجود دارد که بتوانیم موقعیت آن‌ها را با فناوری شرکت آیرون زیر نظر بگیریم. مهلت تعیین‌شده برای قانون تجهیز سیستم ADS-B ازسوی اداره‌‌ی هوانوردی فدرال آمریکا، اول ژانویه ۲۰۲۰ نعیین شده است و هر هواپیمایی در آمریکا که تا آن زمان به این سیستم مجهز نشده باشد، دیگر حق پرواز نخواهد داشت. اگرچه این سازمان هنوز به پیاده‌‌سازی سیستم ADS-B مبتنی بر فضا متعهد نشده است، بااین‌حال به‌‌زودی شاهد تعداد زیادی از هواپیماهایی خواهیم بود که با تجهیز به ADS-B، گام اول را به‌‌سوی راه‌‌اندازی یک سامانه‌‌ی موقعیت‌‌یابی یکپارچه‌‌ی فضایی برخواهند داشت.

هرچند الگوهای غیرعادی آب‌وهوایی همیشه وجود داشتند؛ اما در یک اقلیم در حال تغییر، حوادث آب‌وهوایی شدید با تکرار بیشتری رخ می‌دهند. امسال نیز در اقصی‌نقاط دنیا این وضعیت را شاهد بوده‌ایم. اما اگر در منطقه شما دما افزایش یابد، آیا متوجه این موضوع خواهید شد؟ طبق پژوهشی که اخیراً در مجموعه مقالات آکادمی ملی علوم ایالات متحده آمریکا به چاپ رسیده است، اغلب اوقات، پاسخ این سؤال خیر است. در این پژوهش، پژوهشگران بیش از دو میلیون پیام توئیتری را به‌منظور بررسی واکنش مردم به حوادث آب‌وهوایی بررسی کردند.

در حقیقت، این پژوهش پیشنهاد می‌دهد که مردم بعد از گذشت دوسال شرایط آب‌وهوایی شدید را عادی می‌بینند. این امر ممکن است منجر به دست کم گرفتن میزان گرمایش جهانی توسط مردم شود، باتوجه‌به اینکه در حال‌حاضر این موضوع باعث تغییرات شدید دما شده است. به‌عنوان مثال، اگر شما بعد از سال ۱۹۷۶ به‌دنیا آمده باشید، زمین در هر سال از زندگی شما از دمای میانگین قرن بیستم گرم‌تر بوده است.

فرانسیس سی.مور، نویسنده اصلی این پژوهش و استادیار دانشگاه کالیفرنیا، می‌خواست بداند که مردم چگونه براساس تجربیات گذشته، خود را با افزایش دمای شدید وقف می‌دهند. او در این‌باره گفت:

شما هرجای دنیا که بروید مردم در حال اظهارنظر درباره‌ی آب‌وهوا هستند. اما نوع آب‌وهوایی که آن‌ها درباره‌اش صحبت می‌کنند در هر مکان متفاوت است. این تفاوت به ما نشان می‌دهد که برای مردم آن منطقه چه نوع آب‌وهوایی غیرمعمول است.

این گروه پژوهشی پیام‌های پست‌شده در توئیتر بین سال‌های ۲۰۱۴ تا ۲۰۱۶ را تجزیه و تحلیل کردند که شامل داده‌های مکانی در آمریکا می‌شد؛ آن‌ها ۶۰ میلیون توئیت را که در آن‌ها به آب‌وهوا اشاره شده بود، پیدا کردند؛ سپس دمای محلی در زمان ارسال آن توئیت‌ها را با دمای پایه‌ای مقایسه کردند که درواقع دمای متوسط بین سال‌های ۱۹۹۰-۱۹۸۱ در همان مناطق و در همان زمان از سال بود.

دکتر مور گفت:

آنچه که ما به‌دنبال آن هستیم این است که: چگونه حجم توئیت‌ها درباره‌ی آب‌وهوا تغییر کرده است، و به‌خصوص تغییرات آن‌ها نسبت به تغییرات دما را بررسی کنیم.

دکتر مور و همکارانش دریافتند که اگر مردم شرایط آب‌وهوایی را تجربه کنند که به آن عادت ندارند (چه سرما و چه گرما)، در مورد آن شرایط زیاد توئیت می‌کنند. اما اگر منطقه‌ی مورد نظر در سال‌های اخیر این نوع دما را تجربه کرده باشد، حتی اگر آن شرایط آب‌وهوایی در مقایسه با دمای پایه بسیار شدیدتر باشد، مردم مایل به توئیت کردن درباره‌ی آن نیستند. در این حالت شرایط آب‌وهوایی سخت دیگر قابل‌توجه نبود.

به‌طورکلی، برای آمریکایی‌ها در یک مکان خاص فقط دو تا هشت سال طول کشید تا معیارهای ذهنی خود را نسبت به آنچه که شرایط آب‌وهوایی عادی است، وقف دهند. به‌عبارت دیگر، آن‌ها دیگر آن دما یا شرایط آب‌هوایی را شدید نمی‌دانستند. این گروه پژوهشی در این‌باره گفت:

تعریف «شرایط آب‌وهوایی عادی» باتوجه‌به شرایط اقلیمی متغییر به سرعت درحال تغییر است.

در چند دهه‌ی گذشته دمای تابستان‌ها به‌شدت افزایش پیدا کرده است

سیف ام.محمد، دانشمند پژوهشی ارشد در شورای پژوهش ملی کانادا، که در این پژوهش دخیل نبود گفت که این پژوهش محدودیت‌هایی دارد. او ادامه داد:

ما نمی‌دانیم که این توئیت‌ها چقدر نشان‌دهنده‌ی افکار عمومی هستند. زیرا گروه خاصی از مردم این توئیت‌ها را ارسال کردند که لزوماً نماینده‌ی گروه‌های بزرگتر مردم نیستند.

بااین‌حال، دکتر محمد گفت که این پژوهش یک تلاش اولیه خوب بود برای درک اینکه چگونه مردم تغییر اقلیم را ازطریق آب‌وهوای شدید درک می‌کنند. او افزود:

این موضوع به‌نوعی زنگ هشدار است که به ما می‌گوید ما این حوادث آب‌وهوایی غیرمعمول را در طول سال‌ها می‌بینیم و می‌توانیم به‌سرعت خودمان را با آن وقف دهیم.

این موضوع یادآور داستان ساختگی قورباغه‌ای است که اجازه می‌دهد درصورت حضور در یک دیگ پر از آبی که به آرامی درحال گرم شدن است، تا زمان مرگش در آن دیگ باقی بماند، اما باید به این موضوع توجه داشته باشیم که قورباغه‌ها درواقع اجازه نمی‌دهند که به این صورت بمیرند؛ بلکه آن‌ها از آن دیگ به بیرون می‌پرند.

پژوهشگران گفتند که اگر مردم دیگر آب‌وهوای شدید را شدید نبینند، این موضوع ممکن است تمایل آن‌ها را برای پشتیباتی از اقداماتی که در راستای جلوگیری از گرمایش جهانی انجام می‌شود، کاهش دهد. دانشمندان علوم اجتماعی به «پنجره فرصت» اشاره می‌کنند؛ مواقعی که رویدادهای شدید می‌توانند به مثابه‌ی محرک تغییرات اجتماعی عمل کنند.

کاتیا بروندیز، استادیار پژوهشی در دانشگاه ایالتی آریزونا، که در این پژوهش دخیل نبود در این‌باره گفت:

وقتی‌که مردم از چیزی جان سالم به‌در می‌برند که تهدیدآمیز یا حتی گاهی مرگبار است، این موضوع واقعاً نحوه‌ی تفکر آن‌ها درباره‌ی چیزی‌که قبلاً بود را تغییر می‌دهد و اغلب می‌تواند اقدامات آن‌ها را تحریک کند. 

الیزابت هیمن اینفیلد، استاد دانشگاه ماساچوست، که او نیز در این پژوهش دخیل نبود در این‌باره گفت:

دیگر حوادث شدید و مکرر آب‌وهوایی که با تغییر اقلیم، تشدید می‌شوند، مانند آتش‌سوزی و گردباد، می‌توانند در تحریک مردم به اقدامات پیشگیرانه موثرتر باشند.

حتی اگر ما به دماهای شدید و غیرمعمول عادت کنیم، ممکن است که هنوز هم اثرات آن را حس کنیم. دکتر مور و همکارانش از یک روش به‌نام تحلیل احساس برای تجزیه و تحلیل حالت‌ توئیت‌های مردم (حتی اگر توئیت آن‌ها درباره‌ی آب‌وهوا نبود) در مناطقی که در معرض افزایش دمای شدید قرار داشتند، استفاده کردند. (روش تحلیل احساس به‌دنبال کلماتی بامفهوم مثبت و منفی می‌گردد.) آن‌ها دریافتند مردمی که در معرض دمای شدید بودند امتیاز احساس منفی‌شان از حد متوسط بالاتر بود.

شرکت سونی اعلام کرده به‌زودی ریموت کنترلی وایرلس برای دوربین‌هایش معرفی می‌کند که امکان کنترل از راه دور دوربین ازطریق بلوتوث را فراهم می‌کند.

این ریموت کنترل با نام RMT-P1BT عرضه می‌شود و تماما ازطریق اتصال بلوتوث با دوربین‌های سونی ارتباط برقرار می‌کند. سرعت انتشار اتصال بلوتوث این دستگاه ۰.۰۵ ثانیه است که سرعتی بسیار زیاد و کافی حتی برای کاربردهای بسیار دقیق و حساس، محسوب می‌شود.

ریموت کنترل جدید Sony، مجهز به یک LEDاست که وضعیت عملکرد دستگاه را نشان می‌دهد. این ریموت کنترل، دربرابر رطوبت و گرد و خاک مقاوم است؛ همچنین، در بازه‌ی دمایی بزرگی به خوبی مقاومت می‌کند و قابل استفاده است.

RMT-P1BT، قابلیت‌های مختلفی دارد. به‌طور مثال، با استفاده از این ریموت کنترل می‌توان فوکوس دوربین را به‌صورت دستی تنظیم‌ کرد. همچنین، دکمه‌ای برای شروع/توقف و دکمه‌ی دیگری برای تنظیم Power Zoom یا Digital Zoom وجود دارد.

ریموت کنترل جدید سونی، با دوربین‌های a6400، A7III، A7RIII و A9 سازگار است. این ریموت کنترل احتمالا در آوریل (فروردین ۹۸) با قیمت ۸۰ دلار آمریکا عرضه می‌شود.

ماه گذشته میلادی، هواوی، گوشی هوشمند جدید خود را با نام Huawei Y6 Pro 2019  عرضه کرد. حال، این شرکت گوشی جدیدی با نام Huawei Y6 2019 معرفی کرده است.

تفاوت عمده‌ی  Y6 2019 با Y6 Pro 2019، میزان رم و اسکنر اثر انگشت است. Y6 Pro 2019، با سه گیگابایت رم و بدون حسگر اثر انگشت عرضه شده است؛ درحالی‌که، Y6 2019 با دو گیگابایت رم عرضه می‌شود. علاوه‌بر آن، گوشی جدید هواوی، به حسگر اثر انگشت در قسمت پشتی دستگاه مجهز شده است.

به‌غیر از موارد ذکرشده، سایر ویژگی‌ها در این دو دستگاه هوشمند، یکسان هستند. Y6 2019، از پردازنده‌ی Helio A22 استفاده می‌کند. همچنین به‌گفته‌ی Huawei، این دستگاه با سیستم‌عاملاندروید 9 پای عرضه خواهد شد. حافظه‌ی داخلی Y6 2019، 32 گیگابایت خواهد بود که امکان افزایش حافظه تا 512 GB ازطریق درگاه microSD فراهم است.

تلفن هوشمند جدید هواوی، به نمایشگر ۶.۰۹ اینچی +HD مجهز شده که تاییدیه‌ی TÜV Rheinland را دریافت کرده و مانع از انتشار نور آبی صفحه‌نمایش که برای چشم‌ها مضر است، می‌شود.

Huawei Y6 2019، به یک دوربین ۱۳ مگاپیکسلی در پشت و یک دوربین ۸ مگاپیکسلی سلفی مجهز شده است. باتری این دستگاه ۳٫۰۲۰ میلی‌آمپر ساعت ظرفیت دارد. این گوشی در سه رنگ مشکی، آبی کبود و قهوه‌ای کهربایی به بازار عرضه می‌شود. رنگ قهوه‌ای کهربایی با کاور ساخته شده از چرم مصنوعی به همین رنگ، ترکیبی فوق‌العاده جذاب، پدید می‌آورد.

جزئیات قیمت و زمان عرضه‌ی این گوشی به بازار هنوز نامشخص است.

بامداد امروز به وقت منطقه‌ی زمانی شرقی (اندکی پیش از ظهر شنبه به وقت ایران)،اسپیس‌ایکس با موفقیت کپسول دراگون سرنشین‌دار جدیدش را از کیپ کاناورال فلوریدا پرتاب کرد و دستاورد مهمی را رقم زد که آغازگر بازگرداندن پرتاب‌های فضایی انسانی به خاک ایالات متحده خواهد بود.

کپسول دراگون سرنشین‌دار (Crew Dragon) در ساعت ۲:۴۹ بامداد امروز به وقت ساحل شرقی آمریکا (۱۱:۱۹ پیش از ظهر به وقت ایران) سوار بر یکی از راکت‌های چندبار مصرف فالکون ۹ به فضا فرستاده و تنها ۱۱ دقیقه بعد، با موفقیت در مدار مستقر شد. اسپیس‌ایکس پس از این پرتاب، فالکون ۹ خود را روی یک کشتی بدون سرنشین در اقیانوس اطلس فرود آورد و در مجموع ۳۵امین فرود موفقیت‌آمیز راکت‌هایش را رقم زد. کپسول دراگون سرنشین‌دار اکنون در مدار پیرامون زمین قرار دارد و فردا یکشنبه نسبت به اتصال به ایستگاه فضایی بین‌المللی (ISS) اقدام خواهد کرد. این مأموریت، آزمایش نهایی برای نحوه‌ی ارسال قریب‌الوقوع فضانوردان ناسا به آزمایشگاه مداری محسوب می‌شود.

دراگون سرنشین‌دار، بخشی حیاتی از برنامه‌ی خدمه‌ی تجاری ناسا به‌شمار می‌رود که با هدف توسعه‌ی فضاپیمای خصوصی برای ارسال فضانوردان به ایستگاه فضایی و بازگرداندن آن‌ها به زمین طراحی شده است. در جریان این برنامه، دو شرکت آمریکایی اسپیس‌ایکس و بوئینگ، فضاپیماهایی را توسعه داده‌اند که قادر به حمل انسان به ایستگاه فضایی خواهد بود. اما ناسا می‌خواهد پیش از آنکه این کپسول‌های فضایی بتوانند انسان را حمل کنند، کارایی خود را در عمل نشان دهند.

مأموریت به‌خصوص امروز که با عنوان Demo-1 شناخته می‌شود، فاقد هیچ سرنشینی است؛ اما یک مانکن هوشمند به‌نام Ripley در لباس فضانوردی اسپیس‌ایکس و مجهز به چندین حسگر، سوار کپسول شده است. ریپلی که روی یکی از چهار صندلی دراگون نشسته است، داده‌هایی را درباره‌ی نحوه‌ی تاثیرگذاری احتمالی پرواز بر بدن انسان جمع‌آوری می‌کند. پخش زنده‌ی اسپیس‌ایکس نیز نماهایی را از ریپلی هم از درون کپسول و هم از نگاه مانکن در حین پرتاب ارائه داد. علاوه‌بر این، یک کره‌ی زمین کوچک و توپر نیز درون فضاپیما قرار داده شده است. وقتی این اسباب‌بازی جالب درون کپسول شناور شود، نشان‌دهنده‌ی رسیدن موفقیت‌آمیز دراگون سرنشین‌دار به فضای میکروگرانشی خواهد بود.

راکت فالکون ۹ و دراگون سرنشین‌دار در سکوی پرتاب مرکز فضایی کندی

صبح یکشنبه، وقتی دراگون سرنشین‌دار به‌همراه ریپلی با ایستگاه فضایی بین‌المللی ملاقات کند، کپسول با حرکت به سمت ایستگاه تلاش خواهد کرد تا خود را به یک درگاه موجود که با عنوان رابط اتصال بین‌المللی شناخته می‌شود، متصل کند. این رابط که در جریان یک پیاده‌روی فضایی در سال ۲۰۱۶ نصب شد، یک محل پارک را برای هردو کپسول اسپیس‌ایکس و بوئینگ ارائه می‌دهد. دراگون سرنشین‌دار به‌تنهایی و بدون نیاز به هیچ کمکی از سوی فضانوردان حاضر در ایستگاه، با به‌کارگیری مجموعه‌ای از اشعه‌های لیزر و نرم‌افزار قادر به شناسایی رابط و اتصال به آن خواهد بود.

کپسول دراگون محموله که نسخه‌ی مخصوص فضاپیمای اسپیس‌ایکس برای حمل بار محسوب می‌شود، برای اتصال به ایستگاه فضایی رویکردی متفاوت را درپیش می‌گیرد. این کپسول وقتی محموله‌ی خود را به ایستگاه فضایی بین‌المللی برساند، به‌جای اتصال پهلو می‌گیرد. سپس یکی از اعضای خدمه‌‌ی حاضر در ایستگاه از یک بازوی روباتیک استفاده می‌کند تا کپسول دراگون را در ‌دست بگیرد و آن را به نزدیکی یک درگاه بیاورد. بااین‌حال، دراگون سرنشین‌دار نیازی به انجام این کار ندارد در عوض هر سه فضانورد ایستگاه می‌توانند با حضور در بخش پنجره‌دار کاپولا، نزدیک‌شدن کپسول را تماشا کنند.

چند ساعت بعد، دریچه‌ی کپسول سرنشین‌دار گشوده و مراسم خوشامدگویی کوچکی برگزار خواهد شد. خدمه‌ی ایستگاه که شامل ان مک‌کلین فضانورد ناسا، دیوید سنت ژاک فضانورد کانادایی و اولگ کونوننکو فضانورد روس هستند، به درون دراگون خواهند رفت و علاوه‌بر احوالپرسی با ریپلی، بیش از ۱۸۰ کیلوگرم محموله را به ایستگاه منتقل خواهند کرد. در جریان حضور دراگون سرنشین‌دار در فضا، سه عضو خدمه‌ی ایستگاه آزمایش‌های مختلفی را روی آن انجام خواهند داد تا نحوه‌ی پایداری این کپسول را در محیط فضایی بررسی کنند.

بااین‌حال، حضور دراگون سرنشین‌دار در فضا طولانی‌مدت نخواهد بود. این کپسول پس از بررسی کامل، بارگذاری خواهد شد و به سوی زمین بازخواهد گشت. دراگون سرنشین‌دار روز جمعه از ایستگاه فضایی بین‌المللی جدا و به سمت سیاره رهسپار خواهد شد. پس از فرود کپسول به جو زمین، سامانه‌ای از چترهای نجات گشوده خواهند شد تا سرعت دراگون را در حین نزول کم کنند و به آن امکان دهند تا به سلامت در نزدیکی ساحل فلوریدا در اقیانوس اطلس فرود بیاید. سپس اسپیس‌ایکس کپسول را از آب خواهد گرفت و آن را به ساحل حمل خواهد کرد.

پخش زنده‌ی اسپیس‌ایکس از رویداد پرتاب دراگون سرنشین‌دار را می‌توانید از این نشانی تماشا کنید.

مایکروسافت روز گذشته اعلام کرد که اپلیکیشن‌های Microsoft Band و Microsoft Health Dashboard از تاریخ ۳۱ می (۱۰ خرداد ۹۸) به‌طور کامل از دسترس خارج خواهند شد. غول نرم‌افزاری ۲ سال پیش توسعه و تولید دستبند سلامتی خود را متوقف کرد، اما پشتیباتی از اپلیکیشن‌های مرتبط ادامه داشت تا کاربران موجود، از آن‌ها استفاده کنند. آن رویکرد نیز در تاریخ ۳۱ می و با توقف سرویس‌های پشتیبانی سمت سرور و همچنین حذف اپلیکیشن‌ها از مایکروسافت استور، گوگل پلی و اپ استور پایان خواهد یافت.

کاربران کنونی اپلیکیشن‌های Microsoft Band تا ماه می (اردیبهشت) امکان دارند تا اطلاعات خود را از آن‌ها خارج کنند. خدمات ابری مرتبط نیز در ماه ژوئن (خرداد) به کار خود پایان می‌دهند. کاربران پس از آن هم دستبندها خواهند توانست از خدماتی همچون شمارش قدم‌ها، ضربان قلب، بررسی تمرین‌های ورزشی، داده‌های فعالیتی، ردگیری خواب و قابلیت هشدار آن‌ها استفاده کنند. البته، مایکروسافت می‌گوید اگر کاربران دستبندها را ریست کنند، قادر به راه‌اندازی مجدد آن‌ها نخواهند بود.

برخی کاربران مایکروسافت می‌توانند هزینه‌های پرداخت شده برای دستبند را از شرکت دریافت کنند. ردموندی‌ها این امکان را برای کاربرانی فراهم کرده‌اند که داده‌های خود را از تاریخ اول دسامبر ۲۰۱۸ تا اول مارس ۲۰۱۹ (۱۰ آذر تا ۱۰ اسفند) از دستبند سلامتی به به پنل مدیریتی Health منتقل کرده باشند. آن‌ها برای کاربران نسخه‌ی اول دستبند، هزینه‌ی ۷۹.۹۹ دلاری و برای نسخه‌ی ۲، هزینه‌ی ۱۷۵ دلاری را به کاربران پس خواهند داد. البته، صاحبان دستبندهای شامل گارانتی نیز چنین امکانی دارند.

آروان در طول سال گذشته امکانات متنوعی به محصول CDN اضافه کرده، اما پیچیده‌ترین این امکانات Dynamic Content Caching و Remote Key Offloading  است که CDN آروان را جزو دو CDN برتر دنیا قرار می‌دهد.

میگ‌میگ؛ راهکاری برای پاسخ به Dynamic Caching در CDN

آروان نام میگ‌میگ را برای سرویس Dynamic Content Caching انتخاب کرده است که منجر به بهبود سرعت Load سایت‌ها می‌شود.

صابر مسگری، کدسالار آروان درباره‌ی میگ‌میگ گفت: «با اینکه اکثر این محتوا برای بیشتر کاربران یکسان است؛ اما درخواست‌ها بدون Cacheشدن مستقیم به‌سمت سرورهای اصلی ارسال و این موضوع بار ترافیکی زیادی را برای آن‌ها ایجاد می‌کرد. ما راهکاری برای Dynamic Content Caching ارائه دادیم که به‌کمک آن می‌تونیم با Remote Differential Compression این درخواست‌ها را مدیریت کنیم و مزایای همچون: کم‌تر شدن تعداد درخواست‌های ارسالی سمت سرورهای اصلی و کاهش ترافیک سرورهای اصلی و افزایش سرعت نمایش صفحات برای بازدیدکننده سایت را ارائه می‌کند.

میگ‌میگ حتی در مورد محتوای استاتیک هم کمک می‌کند. در مورد این فایل‌ها، میگ‌میگ تغییرات را تشخیص داده و فقط تغییرات را از سرورهای اصلی دریافت می‌کند.

با نصب نرم‌افزار میگ‌میگ روی سرورها، دیگر صاحبان وب‌سایت‌ها نگرانی بابت ترافیک بالای سرور نخواهند داشت. در مورد سایت‌هایی که تغییرات کمی داشته باشند، این بهبود گاهی تا ۹۸درصد در حجم ترافیک می‌رسد و در مورد سایت‌هایی که محتوای آن‌ها تغییر بسیاری دارد تا بیش از ۵۰درصد بهبود ایجاد می‌شود.

OpenSesame؛ راهکاری برای Remote Key Offloading

برای مشتریان سازمانی مانند بانک‌ها امنیت اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد و این امنیت از چند لایه تشکیل شده است. امروزه تمامی سایت‌های مهم برای حفظ امنیت مشتریان‌شان از TLS استفاده می‌کنند و یکی از نمادهای امنیت Private Key است. این مشتریان علاقه دارند برای افزایش کیفیت خدمات، همچنین مقابله با حملات DDOS از خدمات CDN استفاده کنند، اما برای‌شان مهم است Private Key دست خودشان بماند.

آروان در پاسخ به این نیاز محصولی را توسعه داده که با نام OpenSesame به مشتریان ارائه می‌شود و Private Key را نزد خود داشته باشند.

نام اپن‌سِسمی از داستان علی بابا و چهل دزد بغداد از مجموعه داستان‌های هزار و یک شب برگرفته شده است. در این داستان علی بابا با گفتن یک جمله و بدون داشتن کلید می‌تونه در غار را باز کند. «آن جمله چه بود؟ کنجد کنجد باز شو یا  OpenSesame!»

این محصول ابزاری برای Remote Private Key Offloading است و مشتریان آروان می‌توانند به‌کمک آن از تمامی امکانات سرویس‌های CDN و امنیت ابری آروان استفاده کنند، بدون آن‌که کلید خصوصی‌شان را در اختیار آروان قرار دهند. به‌علاوه، وب‌سایت این مشتریان به‌کمک آروان شتابدهی می‌شود و از گواهی‌نامه‌ی معتبر SSL خود مشتریان استفاده می‌شود.

امنیت کامل بانکی با CDN بانکی آروان و داتین

بعضی از این ریسک‌ها فقط مالی هستن که عموما جبران‌پذیر هستند، اما صدمه‌ی سختی به روند رشد و توسعه‌‌ی بانک‌ها می‌زنند، مثال آن هم از دسترس خارج شدن سرویس اینترنت بانک با حملات DDoS است. اما خطرناک‌تر، ریسک‌هایی هستن که ضربه و صدمه‌ای به بانک‌ها می‌زنند که جبران‌پذیر نیست! مثل نشت و انتشار اطلاعات مشتریان یا اطلاعات امنیتی بانک‌ها که این‌بار نه فقط صدمه‌ی مالی بلکه اعتبار و حتی مجوزهای اون بانک رو تحت‌الشعاع قرار می‌دهند.

سروش نیک‌پور، کارشناس ارشد امنیت داتین در رویداد سوار ابرها به معرفی راهکارهای آروان و داتین پرداخت و گفت: «CDN بانکی آروان و داتین محصولی است که با نگاهی دقیق به قوانین بانکداری و الزامات نظارتی مانند الزامات شاپرک بهینه شده است. در این محصول لایه‌های IDS/IPS و سیستم WAF  را براساس مدل خاص ترافیک بانکی و تراکنش‌هاش بازنویسی کردیم تا بتونه خیلی بهتر ترافیک بد را از ترافیک سالم تشخیص بدهد و بدون اینکه مشتری بانک متوجه شود، جلوی ترافیک بد را بگیرد. سرورها را به‌شکل کلی با قدرتمندترین الگوریتم‌ها رمزگذاری کردیم تا حتی اگر سروری را خاموش کنند و به‌شکل فیزیکی بدزدند به هیچ اطلاعاتی، دسترسی نخواهند داشت.»

از جمله قابلیت‌های محصولی که مشتریان بانکی می‌توانند برای امنیت بیشتر از آن بهره‌مند شوند، می‌توان به فهرست زیر اشاره کرد:‌

• OpenSesame آروان یا CDN بدون کلید که به‌کمک آن بانک‌ها می‌توانند کلید خصوصی‌شان را نزد خود نگه‌دارند.
• تونل خصوصی و امن بانکی که ترافیک بانک‌ها و کاربران‌شان را از بستری امن، دست‌نخورده و بدون بازکردن رمزنگاری ترافیک عبور می‌دهد و به سرورهای اصلی بانک‌ها می‌رساند و درکنار استفاده از امکان دفع حملات DDoS، امنیت شبکه‌ی بانک‌ها را نیز تأمین می‌کند.

آروان یکی از مزیت‌های بزرگ محصول امنیت کامل بانکی خود را وجود یک تیم امنیتی باتجربه می‌داند که هر روز در حال پایش حملات بانکی هستند و با استفاده از خروجی این پایش‌ها و تحقیقات، امکانات جدیدتری را به این محصول اضافه خواهند کرد.

ویدئو رویداد سوار ابرها را در این آدرس تماشا کنید.