ZTE هم درست مثل دیگر بازیگران بزرگ حاضر در صحنه، وارد عرصه‌ی ساخت گوشی‌ هوشمند 5G شده است. این شرکت دو گوشی هوشمند جدید معرفی کرده که یکی از آن‌ها دستگاه پرچم‌داری با قابلیت اتصال به شبکه‌ی 5G با نام Axon 10 Pro 5G است.

این دستگاه به تراشه‌ی اسنپدراگون ۸۵۵ همراه‌با مودم X۵۰ کوالکام با قابلیت اتصال به شبکه‌ی 5G مجهز است. ZTE برای تضمین عرضه‌ی جهانی دستگاه هوشمند 5G خود در همین نیمه‌ی ابتدایی سال ۲۰۱۹، با اپراتورهای بزرگی مثل China Telecom و Hutchinson Drei و Elisa وارد شراکت شده است.

 در این گوشی تلفن‌همراه، علاوه‌بر تراشه‌ی قدرتمند اسنپدراگون از صفحه‌نمایش ۶.۴۷ اینچی AMOLED با وضوح تصویر ۲۳۴۰ در ۱۰۸۰ پیکسل استفاده شده است. حسگر اثرانگشت یکپارچه با نمایشگر نیز وظیفه‌ی احراز هویت را در این دستگاه هوشمند برعهده دارد. همچنین، ۶ گیگابایت حافظه ی رم و ۱۲۸ گیگابایت فضای ذخیره‌سازی داخلی تراشه‌ی پردازنده این گوشی را همراهی می‌کند.

در پشت دستگاه، از چینش دوربین سه‌گانه استفاده شده که شامل لنزی با حسگر ۴۸ مگاپیکسل با گشودگی دیافراگم f/1.8 و فناوری Pixel-Binning، لنز دومی مجهز به حسگر ۲۰ مگاپیکسل با زاویه دید گسترده‌ی ۱۲۵ درجه و بالاخره لنز تله‌فوتو با حسگر ۸ مگاپیکسلی است. همچنین، از حسگر ۲۰ مگاپیکسلی هم در بریدگی قطره‌ای‌شکل جلوِ دستگاه به‌عنوان دوربین سلفی استفاده شده است.

این دستگاه با باتری ۴،۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی تقویت و اندروید 9 (Pie) روی آن نصب شده است. با چنین امکانات درخورتوجهی قطعا گوشی پرچم‌دار ZTE گوشی ارزانی نخواهد بود.

ZTE Blade V10

دیگر گوشی معرفی‌شده‌ی شرکت زد تی ای Blade V10 است که این‌بار فقط با ویژگی‌هایی درحد نیاز همراه شده است. در این گوشی هوشمند از صفحه‌نمایش ۶.۳ اینچی FHD+ با وضوح تصویر ۲۲۸۰ در ۱۰۸۰ پیکسل و  بریدگی کوچکی برای قرارگیری لنز سلفی ۳۲ مگاپیکسلی استفاده شده است. اگر این همان حسگر به‌کاررفته در گوشی V15 Pro باشد، در این گوشی میان‌رده باید منتظر عکس‌های سلفی تحسین‌برانگیزی باشیم.

ارشمیدس (Archimedes)، ریاضی‌دان، فیزیک‌دان، مهندس، مخترع و منجم یونانی بود که در قرن سوم پیش از میلاد می‌زیست. اگرچه جزئیات زیادی از زندگی او در دست نیست، اکثر تاریخ‌نگاران او را بزرگ‌ترین دانشمند دوران باستان می‌دانند. ارشمیدس مفاهیم مدرن دیفرانسیل و ریاضیات تحلیلی را بنا کرد. به‌علاوه، با استفاده از روش‌‌های نوین ریاضی، در ارائه‌ی نظریه‌ها و اثبات‌های مهم هندسی هم نقش ایفا کرد. مساحت دایره و مساحت و حجم کرده و مساحت زیرسهمی، از مواردی بودند که ارشمیدس محاسبه‌ کرد.

از دیگر دستاوردهای مهم ارشمیدس در تاریخ ریاضیات، می‌توان به محاسبه‌ی حدودی عدد پی، محاسبه‌ی مارپیچ ارشمیدس، ابداع روشی نمایی برای نشان‌دادن اعداد بسیار بزرگ و موارد مشابه اشاره کرد. به‌علاوه، او اولین فردی بود که مفاهیم ریاضی را در فیزیک به‌کار برد و مفاهیمی همچون هیدرواستاتیک و استاتیک را تحلیل کرد. این دانشمند بزرگ محاسبات بنیادی اهرم را نیز انجام داد.

همان‌طورکه گفته شد، ارشمیدس علاوه‌بر ریاضی و فیزیک، دستی هم بر مهندسی و اختراع داشت. او افتخار طراحی چند ماشین نوآورانه ازجمله پمپ‌های پیچی (مبتنی بر مارپیچ ارشمیدس) و قرقره‌های ترکیبی و بسیاری تجهیزات دفاعی را نیز دارد. ماشین‌های او در نبردها برای دفاع از محل تولدش، یعنی سیراکوزا، استفاده می‌شدند.

ارشمیدس با وجود دستاوردها و یافته‌های باارزش علمی، در دوران خود آنچنان شناخته‌شده نبود. یافته‌های علمیاو، سال‌ها بعد و در میانه‌ی قرن اول میلادی، بیشتر مطالعه و بررسی شدند و دانشمندان مختلف با بهره‌گیری از آن‌ها، مفاهیم ریاضیات و فیزیک را توسعه دادند. به‌هرحال، امروز ارشمیدس پایه‌گذار بسیاری از مفاهیم علمی شناخته می‌شود و نامش به‌عنوان یکی از پیش‌گامان علوم پایه می‌درخشد.

پرتره‌ی داستان مرگ ارشمیدس

 تولد و شخصیت علمی

قطعا اطلاعاتی که دربار‌ه‌ی ارشمیدس و کودکی او وجود دارد، کلیاتی بیش نیستند و نمی‌توان تاریخ‌های دقیقی درباره‌‌اش ذکر کرد. البته درباره‌ی زندگی او، اطلاعاتی بیش از دانشمندان دیگر دوران باستان وجود دارد؛ اما بخشی از آن‌ها تنها حکایت هستند و اسناد تاریخی دقیقی برایشان موجود نیست.

طبق اکثر اسناد موجود، ارشمیدس در سال ۲۸۷‌ق‌م و در شهر سیراکوزا در جزیره‌ی سیسیل متولد شد. پدر ارشمیدس ریاضی‌دان و ستاره‌شناسی به‌نام فیدیاس بود. خود ارشمیدس در کتابش با نام The Sand Reckoner، به ستاره‌شناس‌بودن پدرش اشاره می‌کند و می‌گوید پدرش به‌دنبال محسابه‌ی حدودی ابعاد خورشید بود. ارشمیدس در کتابش می‌نویسد:

پدرم، فیدیاس، اعتقاد داشت خورشید ۱۲ برابر بزرگ‌تر است.

به‌جز این‌ها، جزئیات بیشتری از زندگی او در دست نیست و تنها تصور می‌شود خانواده‌ی ارشمیدس از اشراف‌زادگان سیراکوزا بودند. آن‌ها احتمالا ارتباطاتی با پادشاه آن زمان منطقه‌، یعنی هیرو دوم نیز داشتند.

در قرن سوم پیش از میلاد، سیراکوزا مرکزی برای تجارت و هنر و علم شناخته می‌شد. ارشمیدس از موقعیتش به‌عنوان شهروندی در آن منطقه برای ارضای کنجکاوی‌ها و پرداخت به علاقه‌ی همیشگی‌اش، یعنی حل مسئله استفاده کرد. او پس از کسب آموزش‌های اولیه از استادانش در سیراکوزا، به مصر سفر کرد تا در اسکندریه، مطالعات و تحصیل خود را ادامه دهد. اسکندریه را که در سال ۳۳۱ق‌م اسکندر مقدونی تأسیس کرده بود، در آن سال‌ها اعتبار زیادی به‌عنوان مرکزی برای تحصیل و تحقیق کسب کرده بود.

اقلیدس، یکی از دانشمندان مشهوری بود که پیش از ورود ارشمیدس، در اسکندریه حضور داشت. او ستاره‌شناسی بزرگ بود و همچنین، دستاوردهایی نیز در علم هندسه داشت. یافته‌های اقلیدس بعدها در تحقیقات علمی و دستاوردهای ارشمیدس نقش حیاتی داشتند.

ارشمیدس پس از تحصیل در اسکندریه، به سیراکوزا بازگشت و زندگی خود را برپایه‌ی تفکر و اختراع پیش گرفت. از افسانه‌های مشهوری که درباره‌ی بازگشت ارشمیدس به سیراکوزا وجود دارد،‌ ارتباط نزدیک او با پادشاه آن زمان، یعنی هیرو دوم بود و گفته می‌شد ارشمیدس تلاش زیادی می‌کرد تا مسائل درگیرکننده‌‌ی ذهن پادشاه را حل کند.

کتاب گمشده‌ی ارشمیدس که در قرن بیستم کشف شد

برخی از آثار به‌جامانده از ارشمیدس در نامه‌هایی یافت می‌شوند که او از سیراکوزا به دوستش اراتوستن می‌نوشت. در آن زمان، ارتوستن مدیر کتابخانه‌ی اسکندریه و دانشمندی بزرگ بود. او اولین فردی بود که اولین‌بار ابعاد سیاره‌یزمین را به‌درستی محاسبه کرد.

همان‌طورکه گفته شد، یافته‌ها درباره‌ی زندگی ارشمیدس بیشتر از دانشمندان باستانی دیگر است. البته، اکثر آن‌ها حکایت‌هایی هستند که به تأثیرات او بر علومی همچون ریاضیات و فیزیک می‌‌پردازند. به‌هرحال، پرداختن به همان یافته‌ها و داستان‌های احتمالی مرتبط با آن‌ها، زمینه‌ی اکثر نوشته‌های بیوگرافی دربار‌ه‌ی ارشمیدس است. ارشمیدس در فرهنگ علمی یونان باستان غرق بود که درنهایت، او را به یکی از ذهن‌های با‌ارزش‌ تاریخ بدل کرد. برخی او را انیشتین زمان خود می‌دانند؛ درحالی‌که بهتر است انیشتین را ارشمیدس زمانه‌ی خود بدانیم.

نکته‌ی مهم درباره‌ی ارشمیدس آن است که دانشمندان دوران رنسانس در قرن شانزدهم باردیگر دستاوردهای او را بررسی کردند. آن‌ها می‌دانستند ارشمیدس در یافته‌های علمی خود درست عمل کرده است؛ اما این سؤال را از خود می‌کردند که چگونه در آن زمان، این دستاوردها حاصل شده‌اند.

در طول تاریخ، ارشمیدس دانشمندی با رفتارهای خاص نیز شناخته می‌شود. او اثبات‌هایی بر یافته‌های خود ارائه می‌کرد؛ اما روش‌های خود را کامل شرح نمی‌داد. درواقع، او به اذیت‌کردن و دست‌انداختن ریاضی‌دانان دیگر نیز علاقه داشت. در داستان‌هایی گفته می‌شود پاسخ صحیح مسئله‌ها را به ریاضی‌دانان می‌داد و منتظر بود تا آنان روش حل مسئله را خودشان کشف کنند.

پرتره‌ای از اراتوستن (البته استفاده از کتاب به این شکل در آن زمان قطعا مرسوم نبوده است)

کتاب گمشده

داستان نهفته در ریاضیات ارشمیدسی تا قرن بیستم ناشناخته مانده بود. در سال ۱۹۰۶، پروفسور یوهان هایبرگ کتابی در شهر قسطنطیه (استانبول امروزی) پیدا کرد. کتاب کشف‌شده نوعی کتاب دعای مسیحی نوشته‌شده در قرن سیزدهم میلادی بود. در آن زمان، قسطنطیه به‌عنوان آخرین پایگاه امپراتوری روم شناخته می‌شد. در دیوارهای آن شهر، بسیاری از کتاب‌ها و مقاله‌های نوشته‌شده در دوران یونان باستان مخفی شده بودند. کتابی که هایبرگ پیدا کرد، به‌نام Archimedes Palimpsest شناخته می‌شود.

نکته‌ی جالب درباره‌ی کتاب گمشده‌ی ارشمیدس آن است که دعاهای مسیحی موجود در آن، روی نوشته‌های علمی ریاضیاتی نوشته شده‌اند. درواقع، راهبان تلاش کرده بودند متون اصلی را پاک و از آن به‌عنوان کاغذی برای کتاب دعا استفاده کنند. درنهایت، آثاری کم‌رنگ از تحقیقات ارشمیدس در کاغذها باقی مانده بود. درنهایت، باستان‌شناسان به این نتیجه رسیدند که آن کتاب بازسازی تحقیقات ارشمیدس بوده که در قرن دهم میلادی نوشته شده بود.

کتابی که در قرن بیستم کشف شد، شامل ۷ رساله از مقاله‌های ارشمیدس بود. یکی از رساله‌های مهم با نام The Method شناخته می‌شود که قرن‌ها ناپدید شده بود. در آن کتاب، ارشمیدس روش‌های تحقیقاتی خود در ریاضی را توضیح داده بود. او رساله‌اش را به اراتوستن فرستاده بود تا در کتابخانه‌ی اسکندریه نگه‌داری شود. او درباره‌ی رساله‌اش گفته بود:

مطمئنم رساله‌ی موجود به افرادی در نسل حاضر و آینده کمک می‌کند تا نظریه‌هایی کشف کنند که موفق نشدیم آن‌ها را کشف کنیم.

ریاضی‌دانان قرن بیستم با مطالعه‌ی همان رساله‌ی ارشمیدس به این حقیقت پی بردند که او چقدر از زمانه‌ی خود جلوتر بود و روش‌هایش برای حل مسائل چقدر خاص بودند. به‌عنوان مثال، او توانسته بود سری‌ها را محاسبه و از کشفیات خود در فیزیک و برای درک مواردی همچون نحوه‌ی کار اهرم‌ها استفاده کند. حتی در محاسبه‌ی مرکز ثقل نیز ارشمیدس محاسباتی کرده بود.

یادبود پیچ ارشمیدس در هلند

ارشمیدس از یافته‌‌های ریاضیاتی خود برای درک بهتر مفاهیم بنیادی‌تر آن علم استفاده می‌کرد. به‌عنوان مثال، او از مفهوم مقادیر بسیار کوچک در ریاضیات استفاده کرد و به درکی از محاسبات انتگرالی رسید. دستاورد او در آن بخش تا ۱۸۰۰ سال بعد منحصربه‌فرد بود.

اختراع‌ها

ارشمیدس درباره‌ی اختراع‌های کاربردی خود کمتر از یافته‌های تئوری علوم پایه نوشته است؛ اما به‌هرحال برخی از دستاوردهای او در طول تاریخ منتقل شده‌اند و برخی هنوز کاربردهای عملی دارند.

پیچ ارشمیدس

داستان‌های مختلفی درباره‌ی طراحی پیچ ارشمیدس وجود دارد که اکثر آن‌ها حل مسئله‌ای کاربردی را دلیل تحقیقات درباره‌ی این موضوع می‌دانند. یکی از داستان‌ها به مسئله‌ی پادشاه سیراکوزا اشاره می‌کند که به‌دنبال راهی برای خالی‌کردن آب باران از بدنه‌ی کشتی‌هایش بود. راهکار ارشمیدس آن بود که از لوله‌ای خالی با ابزار مارپیچی استفاده کنند که با دسته در انتهای ماشین چرخانده می‌شود.

وقتی پایین لوله درون آب‌های جمع‌شده قرار می‌گرفت و دسته‌ی ماشین ارشمیدس می‌چرخید، آب به بالای لوله منتقل و تخلیه می‌شد. چنین راهکاری برای انتقال آب از دیگر منابع پایین‌دست در کاربردهایی همچون آبیاری هم مفید بود. در کشورهای درحال‌توسعه، هنوز از پیچ ارشمیدس در آبیاری یا جابه‌جایی موادی همچون دانه و زغال‌سنگ استفاده می‌شود.

طرح شماتیک پیچ ارشمیدس

مورخان رومی اعتقاد داشتند اولین مفاهیم از مارپیچ ارشمیدس سال‌ها قبل از آن در آبیاری باغ‌های معلق بابل به‌کار گرفته شده بود. داستان تاریخی دیگر درباره‌ی مارپیچ آن است که اولین‌بار در سال ۱۸۳۹، کشتی بخار از موتور محرکی با آن ساختار استفاده کرد که به‌احترام مخترعش «اس‌اس ارشمیدس» نام‌گذاری شد.

دست آهنین

همان‌طورکه گفته شد، ارشمیدس در ساخت تجهیزات نظامی برای شهر خود نیز فعالیت‌هایی کرد. او بازوی آهنینی طراحی کرد تا از سیراکوزا دربرابر کشتی‌های مهاجمان دفاع کند. آنچه از این بازوی آهنین نقل می‌شود، بیشتر شبیه به فیلم‌های علمی‌تخیلی قدیمی است. گویا طراحی آن بازو به‌گونه‌ای بوده که وارد کشتی‌ها می‌شده و با بالاآوردن جلوِ آن‌ها، موجب غرق‌شدن مهاجمان می‌شده است.

در دوران پس از ارشمیدس،‌ تلاش‌های زیادی شد تا نمونه‌هایی از دست آهنین او برای بررسی کاربردی‌بودن طراحی‌هایش ساخته شود. در آخرین نمونه، در سال ۲۰۰۵ مستندی به‌نام «اَبَرسلاح‌های دوران باستان» پخش شد که در آن، نمونه‌ای کاربردی از دست آهنین ارشمیدس ساخته شد.

نقاشی دست آهنین ارشمیدس

اشعه‌های گرمایی

برخی مورخان می‌گویند ارشمیدس احتمالا از آینه‌هایی با ساختار سهموی برای سوزاندن کشتی‌های مهاجمان به سیراکوزا استفاده می‌کرده است. در قرن دوم میلادی، اولین سند ادعا کرد در زمان سقوط سیراکوزا در سال ۲۱۲ق‌م، کشتی‌های مهاجمان به منطقه را ارشمیدس به آتش کشید. قرن‌ها بعد نیز، آینه‌های آتشین به‌عنوان ابزارهای ارشمیدس برای مقابله با کشتی‌های دشمنان معرفی شدند.

روایت‌های موجود از اشعه‌های گرمایی ارشمیدس ادعا می‌کنند آینه‌ها برای متمرکزکردن اشعه‌ی خورشید روی کشتی‌های مهاجم استفاده می‌شد. امروزه، در وسایلی همچون خورپا (Heliostat) و کوره‌های خورشیدی از مفاهیم آن دستاورد ارشمیدس استفاده می‌شود.

در دوره‌های مختلف تاریخی، ادعاهایی مبنی‌بر خیالی و ساختگی‌بودن اسلحه‌ی آینه‌ای ارشمیدس مطرح شد. به‌عنوان مثال، رنه دکارت آن را ادعایی دروغین می‌دانست؛ اما محققان دیگر می‌گفتند با استفاده از ابزارهای زمان ارشمیدس، مانند زره‌های مسی نیز می‌شد چنان آینه‌هایی طراحی کرد. در سال ۱۹۷۳، دانشمند یونانی آیونیس ساکاس تلاش کرد نمونه‌ای کاربردی از اشعه‌های گرمایی ارشمیدس طراحی کند.

در آزمایش ساکاس، از آینه‌ای مسی استفاده شد تا روند کار را دقیقا شبیه به شرایط ارشمیدس بررسی کنند. وقتی اشعه‌های خورشیدی با استفاده از آن آینه‌ها به نمونه‌ای ساخته‌شده شبیه کشتی‌های رومی تابانده شد، کشتی نمونه در چند ثانیه آتش گرفت. البته، آن کشتی پوششی از قیر شبیه به کشتی‌های دوران باستان داشت که احتمالا به شعله‌ورشدنش کمک کرد.

نقاشی اشعه‌های گرمایی

علاوه‌بر آزمایش سال ۱۹۷۳، بررسی‌های عملی دیگری نیز در سال‌های بعد و حتی چند وقت اخیر روی احتمال کاربردی‌بودن طرح ارشمیدس انجام شد. آخرین نمونه به سال ۲۰۱۰ مربوط‌ بود که گروهی از دانشمندان MIT در برنامه‌ای به‌نام MythBusters نمونه‌ای از اسلحه‌ی ارشمیدس را ساختند.

اختراع‌ها و دستاورهای فیزیکی دیگر

اهرم اختراعی فیزیکی بود که پیش از ارشمیدس اختراع شد؛ منتها او برای اولین‌بار توانست توضیحی علمی و محاسباتی از نحوه‌ی کار آن ابزار در رساله‌اش با نام On the Equilibrium of Planes ارائه کند. او با بهره‌گیری از همان یافته‌های قبلی، توانست سیستم قرقره‌های ترکیبی را برای استفاده در کشتی‌ها اجرا کند که برای استفاده در کشتی‌ها بسیار کاربردی شد.

در روایت‌هایی، بهبود عملکرد منجنیق نیز به ارشمیدس نسبت داده می‌شود که در جریان اولین جنگ کارتاژ انجام شد. نوآوری خارق‌العاده‌ی دیگر این دانشمند بزرگ اختراعی شبیه به کیلومترشمار بوده که با سیستمی چرخ‌دنده‌ای احتمالا پس از طی مسافت مشخص، گلوله‌ای در جعبه انداخته و مسافت را محاسبه می‌کرده است.

سیسرو، یکی از مورخان مشهور دوران باستان، در یکی از روایت‌هایش، به مکانیزمی اشاره می‌کند که ارشمیدس برای توضیخ ساختار حرکتی کره‌ی زمین به دور خورشید و همچنین حرکت‌های سیاره‌های دیگر استفاده می‌شده است. گفته می‌شود پس از اشغال سیراکوزا، این تجهیز را فرمانده‌ای به‌نام مارکوس کلادیوس مارسلوس به رُم برد.

یافته‌های ریاضیاتی

تأثیراتی که ارشمیدس بر علم ریاضیات گذاشت، کمتر از تجربیات عملی و ساخته‌های فیزیکی‌اش نبودند. درواقع، آن دستاوردها نیز براساس همان یافته‌های ریاضیاتی به‌دست می‌آمدند. یکی از روش‌های محاسباتی مهم‌ او در آن بخش، استفاده از مقادیر بسیار کوچک برای حل مسائل ریاضی بود که شباهت زیادی به محاسبات انتگرالی امروزی داشت. از دیگر روش‌هایی که ارشمیدس به‌کار می‌گرفت، مفهوم تعلیق به محال بود که درنهایت، به‌حد مقبولی از پاسخ می‌رسید که محدوده‌ی صحیح‌بودن آن نیز مشخص بود. این روش در ریاضیات به‌نام «روش افنا» شناخته می‌شود که ارشمیدس در محاسبه‌ی عدد پی از آن استفاده کرد.

استفاده از ۶ ضلعی برای محاسبه‌ی عدد پی

عدد پی ثابت مهمی در محاسبات اشکال منحنی است. ارشمیدس علاقه‌ی بسیاری به کشف مشخصات ریاضیاتی سطوح منحنی همچون استوانه و مخروط و کُره داشت. او برای انجام آن محاسبات، ابتدا باید ثابت پی را کشف می‌کرد. امروزه، می‌دانیم عدد پی به‌صورت ۳.۱۴۱۵۹ با دنباله‌ای نامنظم و نامتناهی از اعداد مشخص می‌شود. ارشمیدس که فرمول محاسبه‌ی دایره، یعنی 2Πr را می‌دانست، برای محاسبه‌ی عدد پی از روش افنا استفاده کرد.

ارشمیدس در شروع محاسباتش برای پیداکردن مقدار عدد پی، ابتدا ۲ مثلث را در خارج و داخل دایره‌ای با شعاع مشخص ترسیم کرد. او به‌راحتی محیط مثلث‌ها را محاسبه می‌کرد و می‌دانست محیط دایره‌ی مدنظر بین آن ۲ مقدار قرار می‌گیرد. پس از محاسبه‌ی نمونه‌ی اول، از فرمول محاسبه‌ی محیط چندضلعی‌ها و در مرحله‌ی بعدی، از ۶ ضلعی برای محاسبه‌ی حدودی استفاده شد. با افزایش تعداد ضلع چندضلعی‌ها، محاسبات انجام‌شده به محیط دایره نزدیک‌تر می‌شد.

آزمایش‌های ارشمیدس در روش افتا تا محاسبه‌ی محیط ۹۶ ضلعی‌های محاطی و محیطی دایره پیش رفت که شکل نهایی‌شان بسیار به دایره نزدیک بود. درنهایت، ارشمیدس به‌ این نتیجه رسید که عدد Π بزرگ‌تر از نسبت ۲۵۳۴۴/۸۰۶۹ و کوچک‌تر از ۲۹۳۷۶/۹۳۴۷ است. میانگین محاسبات ارشمیدس عدد Π را ۳.۱۴۱۸۶ تا ۹ عدد اعشار نشان می‌دهد تنها ۱.۱۰۰۰۰ نسبت به عدد Π اثبات‌شده اختلاف دارد. درواقع، عدد Π که ارشمیدس کشف کرد تا دوران انقلاب دیجیتال، هنوز به‌عنوان مرجع شناخته می‌شد. فراموش نکنید ارشمیدس از اندازه‌گیری‌های ابزاری برای محاسباتش استفاده نکرد و هرآنچه به‌دست آمد، محاسبات ذهنی فرمول‌ها بود که به‌دقت انجام شد.

۹۰ ضلعی محیطی و محاطی که به دایره نزدیک می‌شود

محاسبه‌ی حجم کُره؛ بزرگ‌ترین دستاورد ارشمیدس

ارشمیدس پس از کسب مهارت در محاسبات مرتبط با اشکال هندسی خطوط مستقیم، خود را برای مسئله‌ای بزرگ‌تر آماده می‌کرد. او می‌خواست محاسبات سه‌بعدی را در اشکالی دشوار همچون کُره‌‌ها ادامه دهد. او به‌عنوان اولین دانشمند تاریخ توانست حجم و سطح کُره را محاسبه کند. پیش از ارشمیدس، اودوکسوس روش افنا را کشف کرده بود و ارشمیدس برای محاسبات سه‌بعدی از یافته‌های اودوکسوس نیز استفاده کرد. همین محاسبات بود که او را برترین ریاضی‌دان دوران باستان می‌کند؛ محاسباتی که به انتگرال به‌معنای امروزی نزدیک بود.

روش ارشمیدس در محاسبات کُره‌ها در نوع خود واقعا شگفت‌انگیز بود. کُره برخلاف اشکالی همچون مکعب شکل منظمی ندارد. درواقع، مکعب تنها در لبه‌ها تغییر شکل می‌دهد و کُره در هر بخش جزئی‌اش تغییر مسیر و شکل دارد. ارشمیدس ابتدا برای محاسبه‌ی مشخصات کره، آن را به ۲ نیم‌کره تقسیم کرد. اگر حجم یا مساحت هر نیم‌کره اندازه‌گیری‌کردنی بود، او می‌توانست با دوبرابرکردن مقدار، به نتیجه‌ی دلخواهش برسد.

پس از تقسیم کُره، ارشمیدس در ذهن خود آن را روی سطح صافی تصور و استوانه‌ای در اطرافش ترسیم کرد. سطح مقطع استوانه برابر با دایره‌ی مرکزی کُره‌ بود که روی زمین قرار داشت و ارتفاعش برابر با ارتفاع نیم‌کره بود. پس از آن مرحله، محاسبات ارشمیدس به انتگرال امروزی نزدیک شد. ارشمیدس تصور کرد برش‌هایی افقی از سطح استوانه ببُرد. برش‌ها از بالای استوانه شروع می‌شود که در آن حالت، کُره در کوچک‌ترین وضعیت خود قرار دارد. اگر به آن برش از بالا نگاه کنیم، سطح دایره‌ی ایجادشده تقریبا صفر خواهد بود.

استفاده از استوانه و نیم‌کره برای محاسبه‌ی حجم کره

روند برش استوانه با نیم‌کره‌ی داخل آن، در محاسات ذهنی ارشمیدس به‌مرور پیش رفت و با پایین‌آمدن از ارتفاع استوانه، دایره‌ی داخلی نیز بزرگ‌تر می‌شد.هدف محاسبات کشف مقادیری بود که در بین دایره‌ی داخلی (نشان‌دهنده‌ی سطح مقطع کُره) و دایره‌ی خارجی ثابت (نشان‌دهنده‌ی سطح مقطع استوانه) به‌دست می‌آمد. درنهایت، ارشمیدس مناطق محاسبه‌شده را در ارتفاع هر برش ضرب کرد تا حجم اشغال‌شده از هرکدام را پیدا کند. ارتفاع هر برش بسته به تصورات ذهنی او بود. مجموع این محاسبه‌ها حجم موجود بین نیم‌کره و استوانه را نشان داد. اگر ارشمیدس همان مسیر بالا را با بی‌نهایت کوچک‌کردن برش‌ها ادامه می‌داد، دقیقا روش انتگرالی به‌کار گرفته می‌شد که ۱۸۰۰ سال بعد نیوتن کشف کرد.

ارشمیدس درادامه‌ی محاسبات به مخروطی رسید که حجمش با مجموع حجم اشغال‌شده‌ی برش‌ها برابر بود. دایره‌ی پایینی آن مخروط برابر با سطح مقطع استوانه و ارتفاعی هم با استوانه برابر می‌شد. درنهایت، حجم نیم‌کره با حجم استوانه منهای حجم مخروط مدنظر برابر بود. ازآنجاکه حجم استوانه و مخروط اندازه‌گیری‌کردنی بود، حجم کُره درنهایت با فرمول V = 4⁄3πr3 اندازه‌گیری شد.

عدد فوق‌بزرگ

یکی از دستاوردهای مهم ارشمیدس در ریاضیات محاسبه‌ی عددی فوق‌بزرگ بود که به‌نام عدد هیولایی (Beat Number) هم شناخته شد. روایت آن دستاورد به داستانی می‌رسد که مردم به ارشمیدس گفتند نمی‌تواند تعداد ماسه‌های موجود در ساحل را محاسبه کند. ارشمیدس در پاسخ به این ادعای غیرمنطقی، عددی فوق‌بزرگ طراحی کرد و با استفاده از آن، نه‌تنها دانه‌های ماسه‌ی موجود در صحرا، بلکه تمام جهان را محاسبه کرد.

اولین مسئله‌ای که ارشمیدس در محاسبات خود با آن روبه‌رو شد، سیستم اعداد یونانی بود که برای هر عدد، یک حرف در نظر می‌گرفت. درنتیجه، اعداد بسیار بزرگ مشکل ایجاد می‌کردند؛ چون حروف کافی برای نمایش آن‌ها در الفبا وجود نداشت. تا آن زمان، بزرگ‌ترین عدد علوم یونانی ۱۰۰۰ بود.

ارشمیدس در کتابش با نام The Sand Reckoner، ایده‌ی ناممکن‌بودن محاسبه‌ی تعداد ماسه‌ها را به‌مبارزه طلبید. درواقع، او محاسبه‌ای انجام نداد؛ اما اعدادی معرفی کرد که می‌توانند حتی از تعداد ماسه‌های موجود در کل جهان هم بیشتر باشند. محاسبات او برپایه‌ی مفاهیمی بود که امروزه با نام «توان» می‌شناسیم. محاسبات ارشمیدس برای تعریف عدد مدنظرش، از حوصله‌ی این مقاله خارج است و تنها لازم است بدانید او به‌ عددی برابر با تصویر بالا رسید که عدد یک با ۸۰ کوادریلیون صفر می‌شود.

مساحت زیر نمودار سهمی

هرچه‌بیشتر تحقیقات ارشمیدس را مطالعه‌ می‌کنیم، این تصور دشوارتر می‌شود که او در سال‌های قبل از میلاد مسیح به چنین دستاوردهایی رسیده است. دانشمند بزرگ یونانی در فکر محاسبه‌ی مساحت زیر نمودار سهمی نیز بود. او برای رسیدن به مقصودش، از مفاهیم سری‌های هندسی استفاده کرد.

سری هندسی ارشمیدس برای محاسبه‌ی سطح زیر نمودار سهمی

ارشمیدس پس از محاسبه‌‌های متعدد، به این نتیجه رسید مساحت بین یک سهمی و یک خط مستقیم، ۴.۳ برابر مثلث محاط به‌شکلی است که در تصویر زیر می‌بینید. او راه‌حل مسئله را به‌صورت سری‌ متناهی هندسی با فرمول بالا بیان کرد.

داستان علمی‌تخیلی تاج پادشاه

اکثر ما ارشمیدس را با داستان معروف «یافتم، یافتم» و حمام‌کردن او می‌شناسیم. شاید صحیح‌بودن بخش‌هایی از این داستان مبهم باشد، اما توضیحی بر یکی از یافته‌های باارزش‌ آن دانشمند بزرگ محسوب می‌شود. پادشاه سیراکوزا، یعنی هیرو دوم، به آهنگری مقداری طلا داد و دستور داد تاجی برای او بسازد. تاجی که ساخته شد، وزنی برابر با طلاهای پادشاه داشت؛ اما هیرو کمی مشکوک شد. پادشاه شک داشت آهنگر مقداری از طلاها را دزدیده و از نقره به‌جای آن‌ها استفاده کرده است. او نمی‌توانست ادعایش را ثابت کند؛ به‌همین‌دلیل، از ارشمیدس کمک خواست.

پرتره‌ی داستان کشف قبر ارشمیدس

در آن زمان، مفهوم چگالی تاحدودی درک شده بود و ارشمیدس می‌دانست وزن طلا در ابعادی برابر با نقره بیشتر است. مشکل اصلی شکل نامنظم تاج بود؛ در نتیجه، وزن آن مشخص و حجمش اندازه‌گیری‌نشدنی می‌شد. روایت‌ها می‌گویند ارشمیدس با مقایسه‌ی حجم آبی که از انداختن دو قطعه‌ی متفاوت طلا و نقره جابه‌جا می‌شود، توانست حجم مدنظر را محاسبه کند.

باتوجه‌به محاسبه‌های ارشمیدس، اگر وزن تاج را یک کیلوگرم و وزن طلای داده‌شده به آهنگر را نیز یک کیلوگرم در نظر بگیریم، باید انداختن هر دو قطعه (تاج و طلایی یک کیلوگرمی) در مقدار مساوی آب، حجمی مساوی از آن را بالا می‌آورد. ارشمیدس با این آزمایش به‌نتیجه رسید که تاج ساخته‌شده ترکیب‌هایی از نقره هم دارد. این یافته‌ هم برای پادشاه و هم آهنگر عواقب ناخوشایندی داشت.

داستان معروف درباره‌ی این یافته‌ می‌گوید ارشمیدس هنگام حمام‌کردن و واردشدن در وان آب، متوجه بالا‌و‌پایین‌شدن سطح آن شد. درک آن مفهوم آن‌قدر او را خوشحال کرد که طبق داستان، به کوچه دوید و فریاد «اورکا، اورکا» به‌معنای «یافتم، یافتم» سر داد.

کتاب‌ها و مقاله‌ها

نوشته‌های ارشمیدس به‌ زبان یونانی باستان دوریک (Dorik) بود. برخلاف اقلیدس، دستاوردهای نوشتاری ارشمیدس به‌خوبی حفظ نشدند و فقط ۷ عدد از رساله‌ها براثر ارجاع‌دادن دیگر دانشمندان به آن‌ها زنده ماندند. ارشمیدس در زمان حیات، ازطریق ارتباط و مکاتبه با ریاضی‌دانان اسکندریه یافته‌های علمی‌اش را نشر می‌داد. در قرن پنجم میلادی، اولین اقدام جدی برای جمع‌آوری آثار ارشمیدس انجام شد و تألیف بعدی نیز در قرن پانزدهم به‌اتمام رسید. ازجمله دانشمندان مشهوری که به یافته‌های ارشمیدس ارجاع دادند، گالیله بود که در سال ۱۵۸۶، مفهوم تعادل هیدرواستاتیکی را با الهام از ارشمیدس توضیح داد.

On the Equilbrium of Planes

این رساله، در ۲ جلد و شامل توضیحاتی درباره‌ی قوانین اهرم‌ها نوشته شد. ارشمیدس نیروهای موجود در سیستم اهرم‌ها را در این رساله توضیح داد و نسبت وزن و فاصله‌ی مؤلفه‌های حاضر در آن را بررسی کرد. در بخش‌های دیگری از رساله، محاسبات او برای یافتن مرکز ثقل و مساحت اشکال محتلف هندسی بیان شده است.

On the Measurement of Circles و On Spirals

این رساله‌ها به‌صورت مکاتباتی بین ارشمیدس و دانشمندی در اسکندریه نوشته شده‌اند. موضوع اصلی همان‌طورکه از نام مقاله‌ی اول برمی‌آید، به محاسبه‌ی عدد پی مرتبط است و آن را مقداری بین کسرهای ۲۲۳.۷۱ و ۲۲.۷ بیان می‌کند. در رساله‌ی دوم، به مارپیچ ارشمیدس اشاره شده که به‌نوعی جزو اولین تعاریف از منحنی‌های مکانیکی محسوب می‌شود. رساله‌ی دیگری که در توضیح مساحت اشغال‌شده‌ی سهمی و خط مستقیم ارائه شد، The Quadrature of the Parabola نام داشت.

پازل Ostomachion

On the Sphere and the Cylinder

مهم‌ترین دستاورد نظری ارشمیدس در رساله‌ی او درباره‌ی کُره و استوانه شرح داده شد. در این مقاله، ارشمیدس به یافته‌هایش درباره‌ی ارتباط کُره با استوانه‌ی محیطی اشاره می‌کند. فرمول‌هایی که در بخش‌های پیشین برای محاسبه‌ی حجم و سطح استوانه و کُره توضیح دادیم، در این رساله‌ مطرح شده‌اند. ارشمیدس در رساله‌ی مشابه دیگر به‌نام On Conoids and Spheroids روش‌های محاسبه‌ی حجم و سطح انواع مخروط و سطح مقطع را توضیح می‌دهد.

On Floating Bodies

یکی از دستاوردهای مهم دیگر ارشمیدس که کمتر به آن پرداختیم، مطالعات سیالاتی او بود. او قوانین تعادل مایعات را در رساله‌ی مذکور توضیح داد. او ادعا کرد آب به‌عنوان شناخته‌شده‌ترین مایع پیرامون یک مرکز ثقل، شکلی کُروی به‌خود می‌گیرد. 

Ostomachion

یکی از رساله‌های جذاب‌ دانشمند یونانی در علم هندسه، همین رساله است که به‌نام جعبه‌ی ارشمیدس نیز شناخته می‌شود. این مقاله مسئله‌ای شبیه به پازل‌های تنگرام را شرح می‌دهد که نسخه‌ی کامل‌تر آن در کتاب گمشده‌ی ارشمیدس (Palimpsest) یافت شد. این دانشمند بزرگ یونان باستان در مقاله‌‌اش، مساحت ۱۴ شکل را محاسبه می‌کند که درکنارهم دایره‌ای شکل می‌دهند.

در سال ۲۰۰۳ در دانشگاه استنفورد، رویل نتز تحقیقاتی انجام داد که مقاله‌ای ارزشمند به‌دنبال داشت. نتز در مقاله‌‌اش درباره‌ی رساله‌ی ارشمیدس توضیح داد هدف ارشمیدس پیداکردن راه‌های مختلف برای شکل‌دادن مربع با استفاده از آن اشکال بوده است. او در پایان گفت ۱۷،۵۱۲ روش برای ساختن مربع با اشکال مدنظر وجود دارد. ریاضی‌دانان این پازل ارشمیدس را پایه‌ای برای درک مفاهیم ترکیبیات می‌دانند.

طرحی از داستان مرگ ارشمیدس

مرگ اسطوره‌ای و یادگارهای جاودان ارشمیدس

ارشمیدس شخصیتی درخوراحترام در سیراکوزا بود. او به حفظ شهر دربرابر حمله‌ی رومی‌ها کمک شایانی کرده بود و ۲ سال نیروهای آن‌ها را به‌عقب راند. حملات ارتش روم به سیراکوزا متوقف نمی‌شد و درنهایت، در سال ۲۱۲ق‌م، نیروهای مارسلوس شهر را دراختیار گرفتند. مارسلوس احترام زیادی برای ارشمیدس قائل بود و سربازانش را برای دستگیری زنده‌ی او مأمور کرد.

داستان مرگ ارشمیدس می‌گوید ظاهرا او از اشغال شهر آگاه نبوده و درگیر محاسبات ریاضیاتی‌اش بوده است. وقتی سرباز رومی از او می‌خواهد همراهش به نزد مارسلوس برود، ارشمیدس درخواستش را رد می‌کند و به مطالعه‌اش ادامه می‌دهد. سرباز رومی نیز با عصبانیت به این دانشمند بزرگ حمله می‌کند و او را در ۷۵ سالگی می‌کشد. مارسلوس که از مرگ ارشمیدس بسیار ناراحت و عصبانی شد، دستور داد او را با احترام و تشریفات کامل به‌خاک بسپارند. روی قبر ارشمیدس همان‌گونه که خودش وصیت کرده بود، شکلی از کُره و استوانه حک شد.

گالیله یکی از دانشمندانی بود که قرن‌ها بعد، در بسیاری از اکتشافات خود از ارشمیدس به نیکی یاد می‌کرد. او ارشمیدس را اَبَرانسان می‌دانست. دانشمند بزرگ دیگر، لایبنیتس، درباره‌ی او گفت:

هرکس یافته‌های ارشمیدس و آپولونیوس را درک کند، ارزش کمتری برای دستاوردهای افراد پس از آن‌ها قائل خواهد شد.

مدال فیلدز با تصویر ارشمیدس

یکی از چاله‌های ماه به‌نام ارشمیدس نام‌گذاری شد. به‌علاوه، یکی از رشته‌کوه‌های موجود در آن کُره نیز به‌نام این دانشمند بزرگ یونانی است. جایزه‌‌ی بزرگ ریاضیات با نام مدال فیلدز، منقش به تصویری از ارشمیدس است که درکنار آن، نقشی از کُره و استوانه نیز حک شده است. کشورهای مختلف جهان از آلمان‌شرقی و یونان و ایتالیا تا نیکاراگوئه و سان‌مارینو و اسپانیا، تمبرهای یادبودی به افتخار این دانشمند بزرگ چاپ کرده‌اند.

علاوه‌بر آنچه گفته شد، فهرست بلندبالایی در ویکی‌پدیا موجود است که تمامی موارد نام‌گذاری‌شده به افتخار ارشمیدس را شرح می‌دهد. از میان آن‌ها، می‌توان انواع مفاهیم فیزیکی، ریاضیاتی، فناوری، سخت‌افزارها و نرم‌افزارهای کامپیوتری، نام‌های نجومی و موارد دیگر را مثال زد. قسم ارشمیدس یکی از آن مواردی است که برخی مهندسان پیش از شروع فعالیت کاری آن را یاد می‌کنند.

براساس گزارش وزارت صنعت معدن و تجارت، تولید خودرو در کشور در آذرماه سال ۹۷ نسبت به همین بازه‌ی زمانی در سال گذشته، ۷۲ درصد کاهش یافته است. همچنین تولید خودرو در مقایسه با آبان ماه ۹۷ نیز ۳۱ درصد کمتر شده است. با نگاهی به تیراژ تولید خودرو در سال جاری و مقایسه‌ی آن با آمار سال ۹۶، بحران در صنعت خودروی ایران به وضوح دیده می‌شود. تنها در اسفندماه ۱۳۹۶، نزدیک به ۱۳۰ هزار دستگاه انواع خودروی سواری در کشور تولید و مونتاژ شد؛ ضمن اینکه مجموع تولید سال گذشته هم، برای اولین‌بار در تاریخ ایران، بیش از ۱.۵ میلیون‌ دستگاه بود. البته، کیفیت خودروهای مونتاژ ایران در سال ۹۶، بهبود چندانی نسبت به سال ۹۵ نداشت؛ اما افزایش تیراژ تولید به میزان ۱۴ درصد، نویدبخش روزهای بهتر برای سال ۹۷ بود. رویایی که با تحریم‌های جدید امریکا و شاید مدیریت اشتباه در راس خودروسازی ایران، به واقعیت تبدیل نشد.

هشدار جدی و پیش‌درآمد بحران در خودروسازی ایران، با انتشار آمار تولید ۶ ماه اول سال ۹۷ اتفاق افتاد. در این مدت، سه خودروساز بزرگ کشور، شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو، مجموعا ۴۸۲هزار دستگاه تولید داشتند تا به ترتیب، کاهش ۲۳ و ۶ و ۱۸ درصد نسبت به سال ۹۶ تجربه کنند. شاید در ظاهر، به نظر می‌رسید که خطر کمتری متوجه سایپا است؛ اما آمار تولید پراید به‌عنوان پرفروش‌ترین خودروی ایرانی، نگران‌کننده بود. در ۶ ماه نخست ۹۷، تنها ۸۲هزار دستگاه انواع پراید تولید شد که در مقایسه با مدت مشابه سال قبل، کاهش ۲۴ درصد داشت.

می‌توان مهرماه ۹۷ را، آغاز بحران بزرگ در تولید خودروی ایران بعد از دوران جنگ تحمیلی دانست. مجموع تیراژ خودروسازان ایرانی در این ماه نسبت به مهرماه ۹۶، کاهش ۴۰درصدی نشان داد و بسیاری از مدل‌های پرفروش بازار، به توقف تولید رسیدند. روند نزولی در آبان ماه هم ادامه یافت و در این مدت، تولید خودرو در ایران با کاهش ۵۸ درصد نسبت به مدت مشابه در سال ۹۶ رسید. آذرماه ۹۷، تولید و مونتاژ انواع خودرو در سراسر کشور، ۴۲هزار دستگاه بود تا کاهش ۷۱ درصد نسبت به آذرماه ۹۶ ثبت شود.

تا لحظه‌ی نگارش این مطلب، هنوز آمار دقیقی از تولید خودرو در دی‌ماه ۹۷ منتشر نشده است؛ اما می‌توان پیش‌بینی کرد که کاهش تولید خودرو در این ماه نیز ادامه یابد. البته شایعات متعدد از توقف تولید کامل در بسیاری از کارخانه‌های بزرگ ایران به گوش می‌رسد. آمار تحویل خودروهای چینی مونتاژ داخل هم، بسیار کمتر از ماه‌های گذشته است و احتمال توقف تولید آن‌ها وجود دارد.

ابراز امیدواری وزارت صنعت و مدیران خودروسازی ایران

به‌عنوان نمونه، اطلاعیه‌ی وزارت صنعت در تاریخ ۱۴‌ دی‌ماه ۱۳۹۷ جالب توجه است. وزارت صنعت به نگرانی‌ها واکنش نشان داد و رسما اعلام کرد:

با وجود تلاش استکبار جهانی برای توقف صنعت خودروی کشور، باتوجه‌به نقش مهم و اساسی این صنعت در تولید ناخالص ملی و همچنین اشتغال کشور، وزارت صنعت با برنامه‌ریزی صورت‌گرفته با خودروسازان در زمینه تأمین قطعات و اجزای مورد نیاز برای تولید انواع خودرو به‌ویژه خودروهای پر تیراژ اقدام کرده است.

سال آینده شاهد افزایش تولید نسبت به امسال برای انجام تعهدات مربوط‌به پیش‌فروش خودرو از سوی خودروسازان خواهیم بود و تاکید می‌شود هیچ‌گونه خللی در تولید این خودروها در سال آینده اتفاق نخواهد افتاد.

برخلاف قطعه‌سازان و شرکت‌های خصوصی فعال در خودروسازی ایران، نگرانی خاصی در سخنان مسئولان رده بالای صنعت خودرو دیده نمی‌شود. از این شرایط، می‌توان دو نتیجه‌ی متفاوت گرفت. اول اینکه، بزرگان و تصمیم‌گیران اصلی در صنعت خودروی ایران، از ادامه فعالیت مطمئن هستند؛ چراکه بازار انحصاری و کمک‌های بانکی در اختیار دارند. از سویی دیگر، عامه‌ی ‌مردم به سخنان امیدوارکننده با موضوع خودروسازی، عادت کرده‌اند. به بیان بهتر، می‌توان اطمینان داشت که مسئولان رده بالای وزارت صنعت و شرکت‌های تولیدکننده‌ی خودرو، از آمارهای نگران‌‌کننده در ساخت باخبر هستند؛ اما به دلایل متعدد، مثل جلوگیری از افزایش تشنج در بازار، اشاره‌ای به آن نمی‌کنند.

شرایط نگران‌کننده در بازار سهام و ترازهای مالی خودروسازان

باتوجه‌به اینکه فعالان بورس تهران، معمولا جلوتر از دیگر بازارها به تغییرات احتمالی سود و زیان در آینده واکنش نشان می‌دهند؛ نتایج جالبی از نمادهای ایران‌خودرو و سایپا در بازار سهام حاصل می‌شود.

هر واحد سهام گروه خودروسازی سایپا که با نماد خساپا در بورس تهران شناخته می‌‎‌شود؛ در اوایل مهرماه امسال، ۱۴۳ تومان معامله شد؛ اما در اولین روز از دی‌ماه ۹۷، به ۱۱۸ تومان رسید تا کاهش ۱۷.۵درصدی داشته باشد. ارزش هر واحد سهام ایران‌خودرو هم در اولین روز از مهرماه، ۳۲۴ تومان بوده و در پایان معاملات یکم دی‌ماه ۹۷، به عدد ۲۵۶ رسیده است تا ظرف ۳ ماه، کاهش ۲۱ درصد نشان دهد.

حتی اگر افت و خیزهای ارزش سهام در بازار را ناشی از رویدادهای سیاسی یا رفتارهای احساسی بعضی معامله‌گران بدانیم؛ صورت‌های مالی رسمی ایران‌خودرو و سایپا که اول دی‌ماه ۹۷ منتشر شد؛ بسیار نگران‌کننده هستند و زیان مالی در بزرگ‌‌ترین خودروسازان ایران را، نشان می‌دهند. ایران‌خودرو تا پایان پاییز امسال، زیان ۴هزار و ۶۷۷میلیارد تومان دارد؛ در حالی‌که شرایط برای سایپا بدتر است و این شرکت، با زیان ۶هزار و ۱۷۰میلیارد تومان فعالیت می‌کند.

شاید، مجموع ۱۱هزار میلیارد تومان زیان انباشته در غول‌های خودروسازی ایران، رقم چندان بزرگی به نظر نرسد و باتوجه‌به کاهش ارزش پول ملی ایران دربرابر ارزهای خارجی، در سال‌های آتی جبران شود؛ اما این عدد که نزدیک به یک میلیارد دلار است، بدهی‌های هنگفت خودروسازان به قطعه‌سازان و دیگر تولیدکنندگان را شامل نمی‌شود. درواقع، علاوه‌بر زیان ۱۱هزار میلیارد تومانی در ایران‌خودرو و سایپا، بدهی ۵۰هزار میلیارد تومانی آن‌ها نیز به قوت خود باقی است. غول‌های خودروسازی ایران، باید رقمی بین ۱۵هزار تا ۲۰هزار میلیارد تومان به قطعه‌سازان و ۳۰هزار میلیارد تومان هم به بانک‌هایی که از آن‌ها وام گرفته‌اند؛ پرداخت کنند.

آیا کمک دولت یا افزایش قیمت محصولات، خودروسازان را نجات می‌دهد؟

پاسخ به این سؤال، می‌تواند با جواب‌های مختلف از سوی کارشناسان اقتصادی مواجه شود. آنچه واضح به نظر می‌رسد؛ کمک‌های دولت به خودروسازان با توجیه‌های مثل برنامه‌ی نجات یکی از مهم‌ترین صنایع کشور و جلوگیری از بیکاری صدهاهزار نفر، به‌زودی عملی خواهد شد. این موضوع، شاید یکی از مهم‌ترین دلایل مدیران خودروسازی ایران برای نگران نبودن نسبت به آینده باشد. علاوه‌بر این، حتی با وجود افزایش نگرانی‌ها در مردادماه ۹۷، برنامه‌ی منسجم برای مواجه با مشکلات توسط غول‌های خودروساز کشورمان ارائه نشد. با چنین شرایطی، می‌توان نتیجه گرفت که مسئولان صنعت خودروی ایران، با خیال راحت و بدون نگرانی از زیان مالی یا ورشکستگی کامل روزگار می‌گذرانند؛ چراکه احتمال می‌دهند کمک‌های دولتی به‌زودی از راه خواهند رسید.

یادآوری یک رویداد تاریخی در ارتباط با بحران در خودروسازی ایران، نتایج جالبی به همراه دارد. پویش تحریم خرید خودروی صفر کیلومتر که شهریورماه ۱۳۹۴ توسط عامه‌ی مردم آغاز شد؛ توانست تولید خودرو در ایران را به کمتر از نصف کاهش دهد. بنا بر اعلام رسمی شرکت ایران‌خودرو، تولید این گروه صنعتی در مهرماه ۹۴ به ۹۱۰ دستگاه در روز رسید؛ در حالی‌که ماه‌های قبل از آن با تیراژ روزانه ۲۴۰۰ دستگاه فعالیت می‌کرد. هرچند که مردم با هدف کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای مونتاژ ایران، اقدام به تحریم ایران‌خودرو و سایپا زدند؛ با واکنش‌های مخالف از سویی دولت‌مردان رو‌به‌رو شدند. تعدادی از نمایندگان مجلس هم طرحی دوفوریتی برای افزایش ۱۰۰۰ درصدی تعرفه گمرکی برای خودروهای وارداتی ارائه دادند و ممنوعیت واردات قطعات خارجی را در روز سه‌شنبه، ۳۱ شهریور ۱۳۹۴ با قید دو فوریت تقدیم هیئت رئیسه مجلس کردند.

درنهایت، تحریم خرید خودروی صفر کیلومتر با اعطای وام به خودروسازان شکست خورد. البته قرار بود تسهیلات ۲۵میلیون تومانی هم به خریداران اعطا شود که البته تا شهریورماه ۱۳۹۵ به تعداد اندکی از مردم رسید؛ اما قرار شد به‌جای پرداخت وام خرید خودرو به مردم، هزینه‌هایی برای خروج خودروهای فرسوده و بازسازی ناوگان خودروهای عمومی، انجام شود.

در شرایط فعلی و باتوجه‌به کاهش شدید قدرت خرید در عامه‌ی مردم، افزایش قیمت محصولات نمی‌تواند ناجی خودروسازان و جبران‌کننده‌ی زیان انباشته‌ی آن‌ها شود. اگر بنا بر ادعای محمدرضا سروش، مدیرعامل سابق سایپا، پراید یک خودروی ۶هزار دلاری است؛ قیمت این محصول را به‌عنوان ارزان‌ترین خودروی مونتاژ ایران، ۷۲ میلیون تومان در نظر بگیریم؛ مسلما خریداران پراید، نسبت به سال قبل با قیمت ۲۲ میلیون تومان، بسیار کمتر خواهند بود. این شرایط فرضی، می‌تواند قیمت پژو پارس را به ۱۵۰ میلیون تومان برساند. حتی اگر واردات خودرو به کلی ممنوع شود؛ نقدینگی موجود در خانواده‌های ایرانی که عموما میانگین درآمد کمتر از ۳میلیون تومان در ماه دارند؛ پاسخگوی خرید صدهاهزار دستگاه از تولیدات سالیانه‌ی ایران‌خودرو و سایپا نخواهد بود. از سویی دیگر، تنها دلیل استقبال مردم از خودروهای داخلی، قیمت ارزان‌تر در مقابل مدل‌های چینی است. به بیان بهتر، اگر کراس‌اورهای چینی با قیمتی در حدود ۱۵۰ میلیون تومان عرضه شوند، خرید یک سدان ایرانی مثل پژو پارس با قیمت بیشتر از ۱۰۰ میلیون تومان، برای خریدار ایرانی توجیه ندارد.

با این حساب، تنها راه بقای صنعت خودروسازی ایران در کوتاه‌مدت، دریافت کمک‌های دولتی و بانکی است. از سویی دیگر می‌توان ادعا کرد؛ نتیجه‌ی این فرایند متفاوت با سال ۹۴ باشد. این‌بار، قدرت خرید مردم هم، پایین‌تر از گذشته است و صرف پرداخت وام از سوی دولت به خودروسازان، ضامن بقای ایران‌خودرو و سایپا در درازمدت نخواهد بود.

چرا خودروسازان به این مرحله رسیدند؟

نمی‌توان مدیران خودروسازی و مسئولان صنعت ایران را تنها مقصران شرایط فعلی دانست. آنچه منجر به مشکلات متعدد برای شرکت‌های خودروسازی شد، به دو قسمت تقسیم می‌شود. از یک طرف، فقدان مدیریت صحیح در راس این صنعت که از گذشته تا امروز وجود داشته و از سویی دیگر، شرایط سیاسی و اقتصادی لازم برای رشد خودروسازی ایران، فراهم نشده است.

در سال‌های دهه‌ی هفتاد خورشیدی، مرزهای کشور به روی واردات خودروهای خارجی بسته بود. ایران‌خودرو و سایپا، تقریبا تمام بازار را در اختیار داشتند و محصولات خود را با قرارداد‌های پیش‌فروش طولانی‌مدت عرضه می‌کردند. در آن سال‌ها، ثبت‌نام پراید و تحویل خودرو با فاصله‌ی دو سال بعد از واریز وجه اولیه، کاملا عادی بود. رقابت در بازار وجود نداشت و تنوع محصولات خودروسازی ایران، به انگشتان دست محدود می‌شد. بنا بر آمارهای غیررسمی، ایران‌خودرو و سایپا در ابتدای دهه‌ی ۸۰ خورشیدی، میلیاردها دلار سرمایه داشتند و می‌توانستند با استفاده از آن، کیفیت فنی محصولات خود را افزایش دهند. در آن زمان، تحریم‌ها بسیار کم‌رنگ‌تر بودند و ترفندهایی مثل خرید سهام برندهای مشهور جهان، همکاری با خودروسازان مطرح دنیا در ایران یا استخدام نیروهای متخصص خارجی، می‌توانست صنعت خودروسازی ایران را دگرگون کند. این رویاها، البته رنگ واقعیت نگرفتند.

مرسدس بنز  کلاس E مونتاژ ایران

اتفاقات خوب هم در صنعت خودروی ایران، پیش از تحریم‌های اواسط دهه‌ی ۸۰ خورشیدی رخ داده بود. خط مونتاژ مرسدس بنز کلاس E با همکاری برند آلمانی و ایران‌خودرو، به بهره‌برداری رسید تا E200 و E280  با کیفیت مشابه نمونه‌ی ساخت آلمان، در ایران عرضه شوند. پس از تصویب برجام در تیرماه تیر ۱۳۹۴ هم، پژو، سیتروئن، فیات، رنو و چند برند آلمانی برای سرمایه‌گذاری در خودروسازی ایران ابراز تمایل کردند؛ اما این فرصت طلایی به مونتاژ پژو ۲۰۰۸ و سیتروئن C3 محدود شد. شاید تنها نمونه، همکاری پژو و ایران‌خودرو در تولید سمند بود که ادامه نداشت و منجر به عرضه‌ی نمونه‌های مدرن از سمند نشد. می‌توان ادعا کرد، مدیران خودروسازی ایران به‌دنبال چالش در تولید یک محصول جدید و مدرن نبودند. دست‌آوردهای آن‌ها به عرضه‌ی پیکان با پیشرانه‌ی پژو 405، پژو 405 با پیشرانه پیکان و افتتاح خط تولید محصولات قدیمی در نقاط مختلف ایران محدود شد. 

نمی‌توان تمام مشکلات و کمبودهای صنعت خودروسازی را به گردن مدیران آن انداخت. شاید اگر مشهورترین برندهای دنیا هم در ایران فعالیت داشتند؛ نمی‌توانستند دربرابر تنش‌های ناگهانی و حوادث غیرقابل پیش‌بینی مقاومت کنند. نوسان نرخ ارز و کاهش ارزش پول ملی ایران در یک سال اخیر، برنامه‌‌های تولید در صنعت خودروسازی را با مشکل مواجه کرده است. انتقال پول به خارج و خرید قطعات، باتوجه‌به تحریم‌های بانکی، انجام نمی‌شود و البته ترخیص لوازم از گمرک هم، با موانع قانونی رو‌به‌رو است. علاوه‌بر این‌ها، خودروسازان نمی‌توانند مثل گذشته، منابع ریالی خود را به ارزهای خارجی تبدیل کنند. بسیاری از ثبت‌نام کنندگان خودروهای پیش‌فروش‌شده، صحبت از میلیاردها تومان نقدینگی در اختیار خودروسازان می‌کنند؛ در حالی‌که تمامی تولیدات داخلی به قطعات یا مواد اولیه‌ی خارجی وابسته هستند.

راه نجات خودروسازی ایران چیست؟

مسلما، حل بحران بزرگ در صنعت خودروسازی ایران با صدها شرکت و هزاران نفر پرسنل، ساده نیست. علاوه‌بر این، پیدا کردن راه‌حل مناسب هم، ساده نخواهد بود. با این اوصاف، به نظر می‌رسد که الگوبرداری از کشورهای صاحب تجربه در زمینه‌ی خودروسازی، بسیاری از مشکلات این صنعت را در ایران حل می‌کند. بسیار شنیده‌ایم که ترکیه و کره جنوبی، قدمت چندانی در تولید خودرو ندارند؛ اما بسیار موفق‌تر و پیشرفته‌تر از ایران هستند. عقب‌ماندگی کشور ما در این زمینه، به وضوح دیده می‌شود و غیرقابل انکار است؛ ولی می‌توان با مدیریت صحیح، افق‌های تازه ترسیم کرد.

در ظاهر، صنعت خودروسازی ترکیه و کره جنوبی، تفاوت‌های بسیاری با یکدیگر دارند. همسایه‌ی غربی ما، قابلیت‌های بسیار خوبی در تولید قطعات خودرو و حتی پیشرانه دارد؛ اما چندان اهمیتی به داشتن خودروی ملی و برندسازی نمی‌دهد. البته خطوط تولید خودروهای مدرن از برندهای مختلف در ترکیه وجود دارند؛ اما شرکت‌هایی مثل ایران‌خودرو و سایپا که محصولاتی پرتیراژ، نظیر سمند و تیبا عرضه کنند؛ در این کشور دیده نمی‌شوند. برخلاف کره، بخش خصوص ترکیه در تلاش است تا به‌جای برندسازی در خودرو، پیمانکار و قطعه‌ساز برندهای مطرح دنیا، مثل رنو، تویوتا، فولکس واگن، فیات و بسیاری دیگر باشد. در سمت دیگر ماجرا، کره‌ی‌جنوبی توانسته است راه پرخطر و البته پرسود خودروسازی با برند داخلی را به‌خوبی طی کند. حالا شرکت‌های هیوندای و کیا، خطوط تولید متعدد در سراسر جهان دارند و عرضه‌ی میلیون‌ها دستگاه در سال، ضمانت حضور دایمی آن‌ها در بازار جهانی است.

هیوندای پونی مدل ۱۹۷۵، اولین خودروی تولیدشده در کره‌جنوبی

با وجود تفاوت‌های آشکار در صنعت خودروسازی ترکیه و کره‌جنوبی، اشتراکاتی بین آن‌ها دیده می‌شود. شاید مهم‌ترین نکته در این موضوع، کمک گرفتن از خارجی‌ها باشد. به عقیده‌ی کارشناسان و تاریخ‌نویسان صنعتی، هیچ‌کدام از این دو کشور، نمی‌توانستند بدون سرمایه‌گذاری و کمک فنی خارجی، راه خود را ادامه دهند. کره‌ای‌ها برای تولید اولین محصول خود، هیوندای پونی که بعدها به نسل اول اکسنت و اکسل تبدیل شد؛ جورج تورن‌بال(George Henry Turnbull) را به‌عنوان مدیر پروژه استخدام کردند. تامبل با ملیت انگلیسی، سابقه‌‌ی مدیریت استون مارتین را در کارنامه داشت و بعد از حضور در هیوندای، ۵ مهندس برجسته و هم‌وطن خود را به گروه سازندگان هیوندای پونی اضافه کرد. محصول نهایی، با پیشرانه ساخت میتسوبیشی ژاپن، قطعاتی از فورد کورتینا و طراحی بدنه‌ی شرکت ایتالیایی ایتالدیزاین به تولید رسید. امروز، هنوز هم بخش زیادی از روند طراحی و تولید خودروهای کره‌ای توسط مهندسان غیربومی انجام می‌شود که داخل یا خارج از این کشور آسیایی حضور دارند. سهام‌دارای گروه هیوندای و کیا هم، ملیت‌های متفاوت هستند.

مرکز طراحی و مهندسی گروه هیوندای و کیا در روسلهیم آلمان

نکته‌ی دوم در روند پیشرفت خودروسازی ترکیه و کره، استفاده از سرمایه‌گذاری خارجی است. برای رسیدن به این هدف، پیش از جذب پول و منابع ارزی باید به ثبات اقتصادی در داخل و جلب اعتماد طرف خارجی رسید. برای سرمایه‌گذاری در ایران، از یک سو نگرانی نوسان نرخ ارز وجود دارد که می‌تواند آورنده‌ی سرمایه از خارج را متضرر کند. از سویی دیگر، ایجاد فضای مثبت و آماده برای حضور سرمایه‌گذاری غیربومی در ایران مشکل است. به‌عنوان مثال، شرکت خودروسازی رنو که علاقه‌ی زیادی به افتتاح کارخانه در ایران پس از برجام داشت؛ حتی با گذشت دو سال نتوانست به تولید برسد و سایت خودروسازی بن‌رو در شهر ساوه، برخلاف مذاکرات انجام شده با سایپا، تحویل رنو نشد.

کارخانه تولید تویوتا C-HR در ترکیه

نقشه‌های گوناگونی برای نجات خودروسازی ایران و پیشرفت آن ارائه می‌شوند؛ اما به عقیده‌ی نگارنده، تعامل با منابع فنی و مالی خارجی، اولین و مهم‌ترین گام است. شاید نیاز خودروسازی ایران به خارج از مرزها با وجود خطوط تولید متعدد و نیروی کار موجود، مورد تردید واقع شود؛ ولی حضور سرمایه‌گذار و کارشناس خبره‌ی خارجی، مدیریت مدرن و تغییر در ساختار خودروسازی ایران را موجب خواهد شد. این روند هم البته نیازمند ثبات در اقتصاد کشور، عزم ملی و ایجاد فضای کار آزاد برای نیروهای خارجی است تا داستان رنو و بن‌رو تکرار نشود.

از دیدگاه عامه‌ی مردم، انحصار در تولید و جلوگیری از واردات محصولات خارجی، مهم‌ترین نکته در موضوع عقب‌ماندگی خودروسازی ایران باشد. تجربه در کشور ما و دیگر نقاط جهان ثابت کرده است؛ فقدان رقبای متعدد در هر بازار صنعتی و تجاری، منجر به کاهش کیفیت، کند شدن روند پیشرفت و نهایتا نارضایتی مشتری خواهد شد. شاید در ظاهر، کاهش ناگهانی تعرفه‌های واردات و حضور آزادانه‌ی برندهای خارجی در ایران، رویای بسیاری از مردم باشد؛ اما به عقیده‌ی کارشناسان اقتصادی، کاهش پله‌ای و برنامه‌ریزی‌شده‌ی هزینه‌های گمرکی برای خودروهای وارداتی طی چند سال، بهترین شتاب‌دهنده برای توسعه‌ی صنعت خودروسازی ایران است.

کشور ایران، به‌دلیل بهره‌مندی از نظر نیروی کار فراوان با حقوق پایین، هزینه‌های ناچیز در بخش انرژی، شرایط آب‌وهوایی معتدل، دسترسی به آب‌های آزاد، وجود زیرساخت‌های مناسب با مواد اولیه‌ی فراوان و بسیاری جهات دیگر، یکی از بهترین نقاط دنیا برای تولید خودرو است. این شرایط، می‌تواند منجر به جذب سرمایه‌گذاران و مدیران خارجی از بهترین برندهای جهان شود.

خواب این عادت شگفت‌انگیز و ظاهرا نامعقول، یعنی از‌دست‌دادن هوشیاری برای ساعت‌ها، چنان در کل سلسله‌ی جانوران عمومیت دارد که معمولا تصور می‌کنیم برای بقا ضروری است. دانشمندانی که به‌طور مکرر خواب بیش از هزار مگس سرکه را برهم زدند، گزارش می‌کنند درمقایسه‌با آنچه قبلا تصور می‌شد، خواب کمتری برای حفظ حیات لازم است؛ حداقل در یکی از گونه‌های حشرات.

در اواخر قرن نوزدهم، مطالعات معدودی درباره‌ی سگ‌ها و سوسک‌ها انجام شده است. این مطالعات نشان می‌دهند محرومیت از خواب ممکن است موجب کاهش طول عمر شود. بااین‌حال، روش‌های پشت‌صحنه‌ی برخی از این مطالعات این امر را دشوار می‌سازد که تعیین کنیم موجودات آزمایش‌شده به‌وسیله‌ی بی‌خوابی یا استرس روشی که روی آن‌ها اعمال می‌شد، مانند تکان‌دادن مداوم آسیب می‌دیدند. در مطالعه‌ی جدید، به امید دیدن اثرهای حقیقی محرومیت از خواب از رویکرد ملایم‌تری استفاده شده است.

سیستم خودکاری که پژوهشگران برای نظارت بر خواب و بیداری مگس‌های سرکه با استفاده از دوربین توسعه دادند، هر دوره‌ی طولانی از بی‌حرکتی را به‌عنوان خواب در نظر می‌گرفت. وقتی اختلالی در خواب آن‌ها ایجاد نمی‌شد، مگس‌های نر میانگین حدود ۱۰ ساعت در روز و مگس‌های ماده میانگین ۵ ساعت در روز می‌خوابیدند. پژوهشگران برای بیدار نگه‌داشتن مگس‌ها، سیستم را با موتورهای کوچکی تجهیز کردند که هروقت مگس‌ها برای حداقل ۲۰ ثانیه بی‌حرکت می‌ماندند، به‌آرامی آن‌ها را بیدار می‌کرد.

در سیستم طراحی‌شده برای نظارت مگس‌های سرکه حرکات آن‌ها با دوربین‌هایی ردیابی می‌شد و وقتی مگس‌ها برای ۲۰ ثانیه بی‌حرکت می‌ماندند، موتورهای کوچکی با ایجاد ضربه‌ای آرام آن‌ها را بیدار می‌کردند

پژوهشگران با استفاده از این روش، مگس‌ها را دچار بی‌خوابی کردند و آن‌ها را صدها بار در روز تکان دادند. بااین‌حساب، اگر آن‌ها در دوره‌های بی‌حرکتی خوابیده باشند، درمجموع حدود ۲.۵ ساعت خواب در روز می‌شود. جورجیو جیلسترو، یکی از نویسندگان مطالعه می‌گوید:

نتایج این مطالعه شگفت‌انگیز بود. درحالی‌که مگس‌های ماده در آزمایش حدود ۱۰ روز زودتر از دیگر مگس‌ها مُردند، مگس‌های نر طول عمر کاملا طبیعی، یعنی حدود ۵۰ روز داشتند.

دکتر جیلسترو اشاره می‌کند شاید تأثیر مهم خواب ازلحاظ حفظ حیات در دوره‌های بسیار کوتاه خواب نیز وجود داشته باشد؛ به‌صورتی‌که برای زنده‌ماندن موجود زنده، به خواب کمی نیاز است. دراگانا رجولجا، استاد دانشگاه هاروارد، با استفاده از مگس‌های سرکه درباره‌ی خواب تحقیق می‌کند. وی دراین‌باره می‌گوید:

این مطالعه محدودیت‌های دارد؛ مثلا فقط روی یک سویه از مگس سرکه انجام شده است. اگر بتوانیم این کار را روی چندین سویه انجام دهیم، فکر می‌کنم عالی شود. این کار کمک می‌کند بفهمیم دیگر مگس‌های سرکه که برخی از آن‌ها عمر طولانی‌تری دارند، همین نتایج را نشان خواهند داد یا نه.

علاوه‌بر‌این، کسی قبول ندارد این دانشمندان موفق شده باشند دقیق زمان بیداری یا خواب مگس‌ها را ثبت کنند. برای مثال، برخی از دوره‌ها که در آن‌ها مگس‌های سرکه حرکات کوچکی داشته‌اند، به‌عنوان بیداری در نظر گرفته شده است. آمیتا سگال، استاد دانشگاه پنسیلوانیا می‌گوید:

متقاعد نشده‌ام حرکات ریزی که آن‌ها گزارش کردند، جزئی از رفتار خواب آن‌ها نبوده باشد. اگر چنین چیزی بوده باشد، مگس‌ها ممکن است بیش از آنچه پژوهشگران تشخیص داده‌اند، به‌خواب رفته باشند.

دکتر جیلسترو پاسخ می‌دهد این حرکات مشابه حرکات ناگهانی نیستند که در هنگام خواب جانوران رخ می‌دهد. او می‌گوید:

مگس‌ها بین حرکات کوتاه ثبت‌شده راه می‌رفتند و به‌نظر می‌رسید در آن زمان‌ها به غذاخوردن یا تمیزکردن خود مشغول هستند. ما به آن نگاه کردیم و معتقدیم می‌توانیم این احتمال را کنار بگذاریم.

این پژوهش روی سؤال جالبی دست گذاشته است: دقیقا چه مدت از زمانی‌که به حالت خواب سپری می‌شود با اثرهای سودمند خواب ارتباط دارد؟ بیشتر ما درباره‌ی این موضوع کنجکاو هستیم که چه میزان خواب ازنظر سلامتی برایمان مهم است. باوجوداین، اثرهای ناخوشایند مربوط‌به از‌دست‌دادن حتی زمان کمی از خواب یا تأثیر نامطلوب بیدارشدن طی خواب حتی برای دوسه بار باعث شده انجام این نوع آزمایش‌ها روی انسان دلسردکننده باشد.

کراس‌اور بی‌ام‌و X1 به‌طور کامل در تست ترمز اضطراری خودکار برای پیشگیری از برخورد با عابر پیاده مردود شد؛ این تست توسط مؤسسه بیمه ایمنی بزرگراه آمریکا (IIHS) انجام گرفت. کراس‌اور سایز کوچک بی‌ام‌و تنها خودرویی بود که در میان ۱۱ مدل شاسی‌بلند نتوانست نمره قبولی دریافت کند. دومین خودرویی که در این آزمایش‌ها عملکرد نامطلوبی داشت، میتسوبیشی اوتلندر بود. این در حالی است که سوبارو فارستر، هوندا CR-V، تویوتا راو4 و ولووXC40 بالاترین امتیازات را در این آزمایش دریافت کردند.

دراین‌میان مدل‌های شاسی‌بلند شورولت اکوئیناکس، مزدا CX-5، کیا اسپورتیج، هیوندای کنا و نیسان ایکس تریلدر سطح پایه قرار گرفتند. 

سه شرایط برای آزمایش سیستم ترمز اضطراری خودکار خودرو توسط IIHS بررسی شد: شرایط اول که در آن آدمک کوچکی از پشت خودروی پارک شده به وسط جاده می‌دود. شرایط دوم که در آن آدمک بزرگ‌تری وارد جاده و مسیر خودرو می‌شود. در  شرایط سوم که با وجود آدمک‌های بزرگ، خودروها زمان بیشتری برای ارائه‌ی واکنش خواهند داشت. این شرایط‌ها باتوجه‌به رفتار عابران پیاده هنگام ورود به خیابان و سوانح رانندگی تنظیم شده است و به خوبی می‌تواند عملکرد سیستم ترمز اضطراری خودکار انواع محصولات را ارزیابی کند. 

همان‌طور که در ویدئوی زیر دیده می‌شود، بی‌ام‌و X1 در تمام آزمایش‌ها عملکرد ضعیفی برای کاهش سرعت یا توقف کامل از خود نشان داد. با این‌ حال میتسوبیشی اوتلندر توانست در شرایط اول ۸۰ درصد سرعت را کاهش دهد،. اما تویوتا راو4 و سوبارو فارستر در تمام آزمون‌ها موفق به پیشگیری از برخورد با آدمک شدند. 

سیستم ترمز اضطراری خودکار از حسگرها و رادار برای تشخیص حضور عابر پیاده در جلوی خودرو استفاده می‌کند. این سیستم پیشرفته در ابتدا به کمک هشدار صوتی یا بصری به راننده اخطار می‌دهد و در صورت پاسخ ندادن راننده، به‌طور خودکار عمل ترمزگیری را انجام می‌دهد؛ در این صورت سرعت خودرو کاهش یافته و از برخورد با عابر پیاده جلوگیری می‌شود.

هدف مؤسسه IIHS از انجام این آزمایش‌ها و ارائه امتیاز به خودروها، تشویق خودروسازان به تجهیز محصولات خود به سیستم‌های ترمز اضطراری خودکار با کارایی بالا است. این کار همچنین به منظور آگاهی بخشیدن به مشتریان برای انتخاب آگاهانه هنگام خرید خودرو انجام می‌گیرد. در نتیجه کیفیت محصولات خودروسازان و رضایت مشتریان افزایش یافته و آمار تصادف نیز در بلندمدت کاهش می‌یابد. 

دیوید آیلور عضو مؤسسه IIHS می‌گوید:

بهترین نتیجه ممکن برای ما، جلوگیری از برخورد خودروها با عابران پیاده است. حتی در حالتی که وقوع تصادف اجتناب‌ناپذیر باشد، کاهعش سرعت حرکت خودرو نیز عابر پیاده را در معرض خطر کمتری قرار می‌دهد؛ زیرا از وارد آمدن صدمه جدی و برخوردهای شدید به عابر جلوگیری می‌شود و زندگی انسان‌ها حفظ خواهد شد. 

دانلود    360P     720P

شرکت سامسونگ، هفته‌ی گذشته از چند دستگاه جدیدش از جمله پرچمدارش، گلکسی اس 10 رونمایی کرد. اما خوشبختانه غول تکنولوژی کره، دست خالی به رویداد MWC نیامد.

دو گوشی جدید معرفی‌شده گلکسی A30 و گلکسی A50 نام دارند. این گوشی‌های سری A، به‌گفته‌ی سامسونگ به تمرکز بر قابلیت‌های اصلی تولید شده‌اند.

نمایشگر سوپر امولد infinity-U

در طول یک سال گذشته، شاهد آن بودیم که شرکت‌های مختلف به سمت تولید گوشی‌هایی با نمایشگر بدون قاب رفته‌اند. سامسونگ نیز در دو گوشی جدید گلکسی A30 و A50 چنین طراحی بدون قابی را پیاده‌سازی کرده است.

هر دو میان‌رده‌ی جدید سامسونگ از نمایشگر‌های سوپرامولد ۶.۴ اینچی، موسوم به infinity-U استفاده می‌کنند. این نام نشانگر شکاف U شکل در این دستگاه برای دوربین سلفی است. دوربین سلفی ای ۵۰، ۲۵ مگاپیکسل و دوربین سلفی ای ۳۰، ۱۶ مگاپیکسل است. دوربین‌های سلفی این دو دستگاه، تفاوت‌های جزئی دیگری نیز دارند که در مقاله‌های آینده به آن‌ها پرداخته خواهد شد.

برای تولید قاب پشتی هر دو دستگاه، از پلاستیک براق استفاده شده و آلومینیوم یا شیشه در آن‌ها به کار نرفته‌ است. این موضوع احتمالا به‌خاطر کاهش هزینه‌های تولید و در نتیجه کاهش قیمت نهایی بوده است. همان‌طور که قبلا هم پیش‌بینی می‌شد، دوربین‌های پشتی به‌صورت عمودی در گوشه‌ی بالایی دستگاه تعبیه شده و لوگوی سامسونگ نیز در وسط قاب خودنمایی می‌کند. نکته‌ی جالب آنکه گلکسی A30 مجهز به حسگر اثر انگشت است اما A50 حسگر اثر انگشت ندارد.

دوربین‌های اولتراواید بهبودیافته با هوش مصنوعی

دوربین‌های پشتی A30 و A50 تفاوت‌های چشم‌گیری دارند. A50، از دوربین اصلی ۲۵ مگاپیکسلی با دیافراگم f/1.7 استفاده می‌کند. این بدان معنا است که دوربین کیفیت خوبی دارد اما چندان هم خارق‌العاده نیست! حسگر اصلی گلکسی A50، با یک حسگر واید ۸ مگاپیکسلی و همچنین حسگر عمقی ۵ مگاپیکسلی همراه شده است که موجب بهبود کیفیت تصویر ناحیه‌ی خارج از فوکوس می‌شود. گلکسی A30، درکنار حسگر اصلی، مجهز به حسگر عمقی ۵ مگاپیکسلی شده است.

در هر دو گوشی، دوربین، به‌وسیله‌ی فناوری‌های مبتنی بر هوش مصنوعی بهبود یافته است. گلکسی A50، به قابلیت فوکوس در سلفی و هچنین Bixby Vision مجهز شده است. این قابلیت، امکان خرید آنلاین ازطریق دوربین، ترجمه‌ی متون و یافتن اطلاعات را فراهم می‌آورد.

باتری بزرگ، پردازنده‌ی معمولی و حافظه‌ی داخلی زیاد

به دلایل نامعمولی، سامسونگ نام پردازنده‌ی استفاده‌شده در A30 و A50 را معرفی نکرده و تنها به اعلام تنظیمات octa-core و سرعت پردازنده بسنده کرده است. با این وجود، اطلاعات اعلام‌شده نشان می‌دهد که پردازنده‌ی مورد استفاده در A50، احتمالا اگزینوس 9610 و پردازنده‌ی A30، احتمالا اگزینوس 7904 است. اولی معادل اسنپدراگون 660 و دومی قابل مقایسه با اسنپدراگون 636 است.

گلکسی A50 با ۴ گیگابایت رم و ۶۴ گیگابایت حافظه داخلی عرضه می‌شود. همچنین مدل قوی‌تر 6/128 GB نیز برای آن موجود است. A30 نیز در دو مدل 3/32 GB و 6/128 GB عرضه می‌شود.

هر دو دستگاه مجهز به باتری ۴۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی، قابلیت شارژ سریع و درگاه microSD هستند. اندروید مورد استفاده در این دو دستگاه نامشخص است. پیش‌بینی می‌شود سامسونگ از اندروید 8.1 اوریو، به‌جای اندروید 9 پای، در A30 و A50 استفاده کند.

تاریخ عرضه و قیمت

Samsung قیمت گلکسی A30 و A50 را اعلام نکرده است؛ اما، احتمالا این دو دستگاه تا ماه آینده وارد بازار می‌شوند. در ابتدا فروش این دو دستگاه به بازارهای آسیایی مانند بازار هند محدود می‌شود و پس از آن وارد بازار کشورهای اروپایی و بازارهای جهانی می‌شود. A50، در چهار رنگ مشکی، سفید، آبی و مرجانی الهام گرفته از نور پراکنده عرضه می‌شود. A30، تنها در سه رنگ اولی موجود است.

سونی با استراتژی‌های جدید و حتی نام‌گذاری جدیدی در کنگره‌ جهانی موبایل MWC 2019 حاضر شده است. در نام‌گذاری میان‌رده‌‌های جدید سونی خبری از حروف A و X نیست؛ بلکه دو گوشی هوشمند میان‌رده‌ی جدید سونی با نام‌های سونی اکسپریا ۱۰ و سونی اکسپریا ۱۰ پلاس معرفی شدند. 

هر دو گوشی همانند اکسپریا وان از نمایشگر با نسبت تصویر ۲۱ به ۹ بهره می‌برند که نمایشگر CinemaWide نیست. سونی درکنار این دو دستگاه، گوشی هوشمند اکسپریا L3 را نیز معرفی کرد. انتظار می‌رود که هر دو گوشی هوشمند میان‌رده‌ی سونی اکسپریا ۱۰ و اکسپریا ۱۰ پلاس به‌همراه اکسپریا L3 از همین امروز به بازار عرضه شوند.

سونی اکسپریا ۱۰ پلاس

اکسپریا ۱۰ پلاس نسخه‌ی ارزان‌قیمت پرچم‌دار سونی محسوب می‌شود و از نمایشگر ۶.۵ اینچی با نسبت تصویر ۲۱ به ۹ مشابه گوشی سونی اکسپریا وان بهره می‌برد. میان‌رده‌ی جدید سونی با نمایشگر LCD IPS با رزولوشن ۱۰۸۰ در ۲۵۲۰ پیکسل و باتری ۳۰۰۰ میلی‌آمپرساعتی به بازار عرضه خواهد شد. 

اکسپریا ۱۰ پلاس در پنل پشتی از دوربین دوگانه‌ بهره می‌برد. دوربین اصلی پنل پشتی، ۱۲ مگاپیکسلی با حسگر ۱/۲.۸ اینچی و دوربین ثانویه‌ نیز ۸ مگاپیکسلی با قابلیت زوم دو برابری فقط برای عکاسی طراحی شده است. همچنین دوربین اکسپریا ۱۰ پلاس قابلیت تصویربرداری ویدئویی با کیفیت 4K را در دو فرمت ۱۶ به ۹ و همچنین ۲۱ به ۹ دارا بوده و از ویژگی‌هایی همچون SteadyShot (تثبیت‌کننده الکترونیکی) برخوردار است. دوربین سلفی میان‌رده‌ی ارزان‌قیمت سونی نیز همانند اکسپریا وان، ۸ مگاپیکسلی است.

اکسپریا ۱۰ پلاس با تراشه‌ی اسنپدراگون ۶۳۶، نسبت به گوشی‌های قدیمی XA2 ارتقا پیدا کرده است. تراشه‌ی اسنپدراگون ۶۳۶، چهار هسته‌ای مبتنی بر Cortex-A73 به‌علاوه‌ی A53 است. میان‌رده‌ی تازه‌ معرفی شده‌ی سونی با حافظه‌ی رم ۴ گیگابایتی و حافظه‌ی داخلی ۶۴ گیگابایتی با قابلیت ارتقاء بااسلات microSD تا ۵۱۲ گیگابایت به بازار عرضه خواهد شد.

سونی اکسپریا ۱۰

اکسپریا ۱۰، میان‌رده‌ی دیگر تازه‌ معرفی‌شده‌ی‌ سونی است که از نمایشگر ۶ اینچی با نسبت تصویر ۲۱ به ۹ و رزولوشن ۱۰۸۰ پیکسل بهره می‌برد. ضخامت این گوشی هوشمند تنها ۶۸ میلی‌متر است.

در پنل پشتی از دوربین دوگانه‌، یکی ۱۳ مگاپیکسلی و دیگری ۵ مگاپیکسلی مجهز به حسگر عمق بهره می‌برد ولی فاقد لنز تله‌فوتو است. اکسپریا ۱۰ نیز همانند برادر بزرگ‌تر خود از قابلیت‌‌هایی همچون تصویربرداری ویدئویی با کیفیت 4K و ویژگی‌های دیگری همچون SteadyShot بهره می‌برد. اکسپریا ۱۰ با دوربین سلفی ۸ مگاپیکسلی، تراشه‌ی قدیمی اسنپدراگون ۶۳۰ کوالکام به‌همراه حافظه‌ی رم ۳ گیگابایتی و حافظه‌ی داخلی ۶۴ گیگابایتی قابل ارتقاء و همچنین باتری با ظرفیت ۲۸۷۰ میلی‌آمپرساعتی به بازار عرضه خواهد شد. هیچ‌کدام از گوشی‌های هوشمند اکسپریا ۱۰ و اکسپریا ۱۰ پلاس از فناوری شارژ سریع بهره نمی‌برند. 

لنوو در نمایشگاه MWC 2019 از ۲ هدفون جدید با برندهای ThinkPad و Yoga رونمایی کرد. این تولیدکننده‌ی بزرگ چینی دنیای کامیتور، ۲ نسخه از هدفون‌های جدید خود را با قابلیت‌های حذف نویز active و الکترونیک عرضه می‌کند که با تمرکز بر مصرف‌کننده‌های عادی و مشتریان تجاری طراحی شده‌اند. در طراحی هدفون لنوو Yoga ANC از رنک سفید استفاده شده است و هدفون X1 ANC با رنگ همیشگی سری تینک‌پد یعنی ترکیب مشکی و نقره‌ای عرضه خواهد شد. هر ۲ محصول جدید مشخصات فنی مشابه و قابلیت تا شدن گوشی‌ دارند که از سیستم‌‌های عامل‌ ویندوز، iOS و اندروید پشتیبانی می‌کنند. قابلیت‌های اتصالی آن‌ها نیز بلوتوث نسخه‌ی ۵ و USB C است.

گوشی‌ هدفون‌‌های جدید لنوو، جنس آلومینیمی دارد و پوششی برای نرمی هرچه بیشتر نیز در آن‌ها استفاده شده است. هیچ جزئیات دقیقی از عمر باتری هدفون‌های جدید منتشر نشد و تنها می‌دانیم که هر ۲ آن‌ها در کمتر از ۲ ساعت با استفاده از پورت USB C شارژ می‌شوند. محصولات جدید لنوو با تمرکز بر کاربردهای کنفرانسی طراحی شده و سپس برای تماس‌های Skype و قابلیت دالبی، بهینه‌سازی شده‌اند.

دسترسی سریع کاربر به تنظیمات بلندی صدا، یکی از قابلیت‌های مفید هدفون‌های لنوو محسوب می‌شود و درکنار آن، برخی دستورها صوتی محدود نیز با استفاده از میکروفن قوی، قابل اجرا هستند. لنوو می‌توانست برای طراحی زیباتر هدفون سری تینک‌پد، از دکمه‌ی کنترل صدا شبیه به دکمه‌ی ماوس مشهور و قرمز رنگ آن سری از لپ‌تاپ‌ها استفاده کند که البته، خبری از آن در هدفون X1 نیست.

معرفی هدفون از طرف یک تولیدکننده‌ی دیگر کامپیوتر پس از مایکروسافت و هدفون سرفیس، نشان‌دهنده‌ی روندی جدید در بین تولیدکننده‌ها خواهد بود. شاید آن‌ها به‌مرور به این نتیجه رسیده‌اند که علاوه‌بر تولید کامپیوتر و لپ‌تاپ، باید از برندهای مشهور خود برای عرضه‌ی محصولات دیگر نیز استفاده کنند.

قیمت هدفون‌های جدید لنوو در بخش مصرف‌کننده و تجاری با هم متفاوت ست. هدفون‌های Yoa با قیمت ۱۶۹.۹۹ دلار و سری ThinkPad با قیمت ۱۴۹.۹۹ دلار عرضه می‌شوند. هنوز تاریخ مشخصی برای عرضه‌ی هدفون‌ها در بازار آمریکا در دست نیست اما قطعا سری تینک‌پد در ژوئن سال جاری (تیر ۹۸) در اروپا عرضه خواهد شد.

لنوو در جریان برگزاری نمایشگاه MWC 2019 از عرضه‌ی مانیتور قابل‌حمل جدیدی طی ماه‌های آینده خبر داد. اینمانیتور که مجهز به درگاه USB-C است، می‌تواند یکی از بهترین انتخاب‌های بازار برای اضافه کردن نمایشگر ثانویه به لپ‌تاپ باشد.

طی سال‌های اخیر به‌دفعات شاهد پرده‌برداری از مانیتورهای قابل‌حمل بوده‌ایم، اما این محصولات غالبا دارای ضخامت و وزن زیاد بودند و نتوانستند آن‌طور که باید و شاید، در بازار بدرخشند و دل مردم را به‌دست بیاورند.

تینک‌ویژن ام ۱۴ مانیتور جدید لنوو است که ضمن بهره‌گیری از درگاه USB-C برای اتصال به لپ‌تاپ، دارای طراحی زیبایی است و برخلاف اکثر مانیتورهای قابل‌حمل موجود در بازار، وزن و ضخامت آن‌چنان زیادی ندارد. مانیتور جدید لنوو مجهز به نمایشگر ۱۴ اینچ IPS با وضوح ۱۹۲۰x۱۰۸۰ پیکسل است و تنها ۵۹۰ گرم وزن دارد. 

Lenovo ThinkVision M14 برخلاف محصولی مثل ذن‌اسکرین ایسوس، از باتری مستقل بهره نمی‌گیرد و این یعنی انرژی آن باید توسط باتری لپ‌تاپ یا دیگری دستگاهی که به آن وصل می‌شود، تأمین شود. لنوو تاکنون به جزئيات مربوط‌به نحوه‌ی مصرف انرژی این مانیتور اشاره نکرده است، اما درهرصورت فکر نمی‌کنیم که تینک‌ویژن ام ۱۴ مانیتور کم‌مصرفی باشد. نویسنده‌ی وب‌سایت ورج که توانسته برای لحظاتی با این مانیتور کار کند، می‌گوید که از وزن و ضخامت کم آن شگفت‌زده شده است.

لنوو برای کاهش ضخامت این محصول تلاش زیادی کرده و توانسته این هدف خود را نیز عملی کند. درضمن اگر بخواهید این مانیتور را در داخل کوله‌پشتی خود قرار دهید، می‌توانید از کاور ویژه‌ی آن استفاده کنید تا صدمه‌ای به آن وارد نشود. در هر طرف از تینک‌ویژن M14، شاهد درگاه USB-C هستیم و این یعنی به‌راحتی می‌توانید این مانیتور را در هر سمت از لپ‌تاپ خود قرار دهید و به‌راحتی با آن کار کنید. 

یکی از ناامیدکننده‌ترین نکات مربوط‌به ام ۱۴، به حاشیه‌ی پایین نمایشگر آن مربوط می‌شود. کم شدن حاشیه‌ی اطراف نمایشگرها یکی از ترندهای روز است و به‌مرور به انواع محصولات وارد می‌شود. 

مانیتور لنوو تینک‌ویژن ام ۱۴ تابستان سال آینده با قیمت ۲۴۹ دلار روانه‌ی بازار خواهد شد.