بسیاری از مردم حتی نام آن را نشنیده‌اند اما هموکروماتوز ارثی شایع‌ترین بیماری ژنتیکی در کشورهای غربی است. تنها در بریتانیا ۲۵۰ هزار نفر که اجداد اروپایی دارند و یک میلیون نفر در ایالات متحده به این بیماری مبتلا هستند.

ژن‌های معیوبی که مسئول بروز این بیماری هستند، باعث می‌شوند بیمار میزان بیشتری از آهن مورد نیاز بدن خود را جذب کند. جذب بیش‌ از اندازه‌ی آهن ممکن است سطح این ماده در بدن بیمار را به میزان سمی برساند.

جنیس آتکینز به همراه پروفسور دیوید ملزر از دانشگاه اکستر در انگلستان با انجام مطالعه‌ای دریافتند که این ژن‌های معیوب بیش از آنچه قبلا تصور می‌شود، به بدن آسیب می‌رسانند. اما خبر خوب این است که درمان هموکروماتوز ارثی یا اوردوز آهن بسیار ساده است، در واقع بیمار برای کاهش دوز آهن کافی است خون اهدا کند.

این گروه از پژوهشگران تحقیقات ۱۵ ساله‌ی خود در دانشگاه اکستر را روی یافتن پاسخ این پرسش متمرکز کرده‌اند: چرا برخی از افراد سالمند با افزایش سن، مریض و از کارافتاده می‌شوند؛ در حالی که برخی دیگر تا ۹۰ سالگی یک زندگی فعال و بدون بیماری و از کارافتادگی در پیش می‌گیرند؟

پژوهشگران در آخرین تحقیقات خود در بررسی DNA افراد از داده‌های بیوبانک بریتانیا، که حاوی اطلاعات ژنتیکی و درمانی بیش از نیم میلیون نفر است، برای شناسایی ژن‌های مرتبط با پیری عضلانی استفاده کرده‌اند. موضوعی که باعث شگفتی آن‌ها شد این بود که بین ژن‌های معیوب مرتبط با هموکروماتوز و ضعف عضلانی، درد و از کارافتادگی (عدم توانایی در راه رفتن و انجام کارهای روزمره) در افراد سالمندی که در این مطالعه شرکت‌ داشته‌اند ارتباط نزدیکی وجود دارد، افرادی که حتی بیماری هموکروماتوز در آن‌ها تشخیص داده نشده است.

بانک بیولوژیک بریتانیا در مدت ۷ سال با بیش از ۵۰۰ هزار داوطلب که بین ۴۰ تا ۷۰ سال سن داشتند، مصاحبه کرده است. پژوهشگران برای انجام تحقیق خود به اطلاعات پزشکی و درمانی این افراد و همچنین گزارش‌های مربوط به بستری‌شدن ‌های آن‌ها دسترسی داشته‌اند.

آتکینز به همراه همکاران خود به مطالعه‌ی حدود ۲۹۰۰ نفر پرداختند که دارای نقص ژنتیکی هموکروماتوز (که جهش ژنتیکی C282Y نام دارد) بودند. در واقع می‌توان گفت مطالعه‌ی انجام‌گرفته توسط آتکینز و همکاران او نسبت به تمام مطالعات پیشین حداقل ده برابر گسترده‌تر بوده است.

پیامدهای جدی بیماری در صورت عدم درمان

در مقاله‌ی منتشرشده توسط این پژوهشگران در ژورنال‌های BMJ و Medical Science گزارش شده است افرادی که دارای دو ژن معیوب هستند، چهار برابر بیشتر از افراد معمولی به بیماری‌های کبدی و دو برابر بیشتر به آرتروز و از کارافتادگی دچار می‌شوند. آن‌ها همچنین میل بیشتری برای ابتلا به سرطان کبد، دیابت (از نوع ۱ و ۲)، درد مزمن و خستگی مفرط دارند. در این مقاله اشاره شده است که هر دو گروه سنی جوان (۴۰ تا ۵۹ ساله) و پیر (۶۰ تا ۷۰ سال) تحت تاثیر مخرب فعالیت‌ ژن‌های معیوب قرار می‌گیرند.

نکته‌ی قابل ذکر این است که تنها بیماران دارای علائم به نسبت شدید توسط سیستم درمانی شناسایی می‌شوند. طبق آمار بیوبانک بریتانیا ۱/۶ درصد از افرادی که عمل جراحی جایگزینی لگن انجام داده‌اند، مبتلا به هموکروماتوز بوده‌اند. این آمار در مورد افراد مبتلا به بیماری سرطان کبد در حدود ۶ درصد بوده است.

زنان نسبت به مردان بیشتر در سن‌های بالاتر دچار این بیماری می‌شوند، چرا که از دست دادن آهن در خون‌ریزی‌های ماهیانه و به دنیا آوردن فرزندان به‌نوعی محافظ طبیعی آن‌ها در مقابل این بیماری است، بااین‌حال ممکن است زنان جوان نیز به هموکروماتوز مبتلا شوند.

اگر درمان بیماری قبل از تشدید آسیب‌های ناشی از انباشت سطح بالای آهن در بدن شروع شود، می‌توان از بروز بیماری‌های دیگری همچون نارسایی کبد، دیابت، آرتروز و همچنین از تشدید علائم بیماری مانند خستگی، درد و ضعف عضلانی مزمن پیش‌گیری کرد. برای پایین نگه‌داشتن سطح آهن بدن، بیماران دارای ژن‌های معیوب باید هر سال ۳ تا ۴ بار خون اهدا کنند. خون اهداشده توسط این افراد را به می‌توان به افراد نیازمند انتقال داد؛ از این رو می‌توان گفت روش درمانی یک راه‌حل برد-برد است.

از طرف دیگر،‌ اگر اقدامات لازم برای درمان بیماری به‌موقع صورت نگیرد، افزایش مداوم سطح آهن بدن باعث ایجاد آسیب‌های طولانی‌مدت و غیرقابل‌جبران می‌‌شود. در این مرحله از بیماری، شخص باید هر دو هفته یک‌بار خون اهدا کند و خون اهداشده، غیرقابل انتقال به شخص دیگر است.

مدل‌های اقتصادی استفاده‌شده در این مطالعه‌ نشان می‌دهد که پایش و غربالگری مستمر افراد با اجداد اروپایی به‌منظور تشخیص زودهنگام هموکروماتوز می‌تواند در کنترل بیماری نقش بسیار مهمی داشته باشد.

جهش ژنتیکی که منجر به افزایش جذب آهن در بدن انسان می‌شود، ممکن است در حدود ۱۰۰ هزار سال پیش اتفاق افتاده باشد، یعنی زمانی که ساکنان آن بخش از قاره اروپا که خاک آن آهن کمی داشته است، به‌جای شکار تصمیم گرفتند غذای خود را بیشتر با کشاورزی تامین کنند. ۱۰ تا ۱۵ درصد از افرادی که ریشه‌ی اجداد آن‌ها به بخش‌های شمالی اروپا می‌رسد، یک رونوشت از جهش C282Y در خود دارند و از هر ۱۵۰ نفر یک نفر دو رونوشت از این جهش را در DNA خود دارد. آمار افراد دارای ژن‌های معیوب مرتبط با هموکروماتوز در نواحی جنوبی اروپا در حدود نصف ساکنان دیگر مناطق اروپا است.

لزوم غربا‌‌لگری بیشتر

تشخیص هموکروماتوز تنها از روی علائم آن و بدون انجام آزمایش‌های ژنتیکی و خونی کاری دشوار است. درد و ورم مفاصل در بیماران مبتلا به هموکروماتوز به شیوه‌ای مشابه بیماری آرتروز بروز می‌کند، به این معنی که تشخیص تفاوت علائم این دو بیماری توسط پزشک کار راحتی نیست. البته واضح است که افراد زیادی به دلیل خستگی و درد مزمن به پزشک معلاجه می‌کنند و بیشتر آن‌ها به بیماری هموکروماتوز مبتلا نیستند.

در برخی موارد پزشکان و خود بیماران، درد و ورم مفاصل و خستگی را به اشتباه از علائم طبیعی و غیرقابل‌اجتناب بالا رفتن سن می‌دانند. تنها در صورتی که بیماری به مرحله‌ی پیشرفته‌تر برسد و علائم آن تشدید شود، تشخیص این بیماری راحت‌تر صورت می‌گیرد.

کاملا مشخص است که با غربالگری و انجام آزمایش‌های منظم می‌توان این بیماری را در مراحل اولیه‌ی آن تشخیص داد و با همین روش ساده بخش قابل‌ملاحظه‌ای از هزینه و مدت زمان دوران معالجه را کاهش داد. همچنین دانستن این موضوع که می‌توان نرخ ازکارافتادگی در افراد سالمند دارای ژن‌های معیوب را به نصف کاهش داد نیز بسیار هیجان‌انگیز است.

به‌تازگی طرحی از سوی موتورولا در سازمان جهانی مالکیت معنوی ثبت شده‌ است که برحسب شایعات، ایده‌ی محصول جدید این شرکت که احتمالاً در حقیقت احیای گوشی نوستالژیک RAZR خواهد بود را نمایان می‌کند.

این طراحی که ثبت آن به نیمه‌ی آخرین ماه سال ۲۰۱۸ باز می‌گردد، نشان‌دهنده‌ی دستگاهی تاشدنی است که نمایشگر تاشو و طویل آن در بخش داخلی گوشی قرار گرفته‌ است و علاوه‌بر این، از نمایشگری کوچک‌تر در نمای بیرونی نیز بهره می‌برد.

البته هرچند در این طراحی حرفی از نام RAZR به میان نیامده، اما توجه به گزارش اخیر وال استریت ژورنال مبنی بر قصد موتورولا برای ارائه‌ی یک RAZR جدید تاشدنی و ۱٫۵۰۰ دلاری از یک سو و طراحی کاملاً مشابه و نزدیک این ایده با همان RAZR قدیمی از سویی دیگر، نشان می‌دهد که طراحی پیش رو احتمالاً مربوط‌به همان دستگاهی است که موتورولا به‌زودی قصد رونمایی از آن را دارد.

اگر طراحی RAZR قدیمی با آن چانه‌ی پایینی ضخیمش از شرکت موتورولا را که حالا تحت مالکیت لنوو در آمده‌ است به یاد داشته‌ باشید، حتماً این ایده‌ی جدید را بسیار مشابه همان گوشی خواهید یافت؛ با این تفاوت که حالا نمایشگری تاشو و سراسری جای مجموعه‌ی صفحه‌ی نمایش و صفحه‌کلید فیزیکی را گرفته‌ است.

شاید اگر فقط سه یا چهار سال پیش خبری از قصد موتورولا برای احیای محصولی قدیمی همچون سری RAZR می‌شنیدیم، آن‌ را چیزی بیش از تصمیمی معمولی یا نهایتاً شایعه‌ای ژورنالیستیک در نظر نمی‌گرفتیم. اما حالا باید گفت که امروزه در دنیای زندگی می‌کنیم که تکنولوژی ارتقاءیافته‌ی آن توانایی احیای بسیاری از نوستالژی‌های خاطرانگیز ما را دارند؛ مثل نگاهی دوباره به گوشی‌های تاشو با ورود نمایشگرهای تاشدنی مدرن.

پس باید منتظر ماند و دید درحالی‌که اتفاقاً یکی از طراحان RAZR V3 خبر از وجود فرصتی برای بازآفرینی این محصول می‌دهد و از سویی دیگر، بازار محصولات تاشدنی به سردمداری سامسونگ و اولین گوشی تاشدنی‌اش به‌زودی داغ و داغ‌تر خواهد شد، موتورولای خاطره‌انگیز را دوباره در صحنه‌ی رقابت تکنولوژی روز خواهیم دید؟ نظرات خود را در این‌باره با ما و سایر کاربران زومیت به اشتراک بگذارید.

هیوندای موتوراسپرت در نمایشگاه خودرو دیترویت ۲۰۱۹ از خودروی مسابقه‌ای Veloster N TCR رونمایی کرد. ولوستر N TCR که خود را برای رقابت با محبوب‌ترین مدل‌های هاچ‌بک بازار مانند هوندا سیویک تایپ آر،فولکس‌واگن گلف GTI و آئودی RS3 آماده می‌کند، از پیشرانه‌ی چهار سیلندر مجهز به توربوشارژر با قدرت ۳۵۰ اسب‌بخار و گشتاور ۴۵۰ نیوتن‌متر بهره می‌برد.

این مدل در حالت استاندارد به جعبه‌دنده‌ی سکوئنشال ۶ سرعته با تعویض‌کننده پنوماتیکی و قفل مکانیکی دیفرانسیل مجهز است. در ابتدای خط انتقال قدرت از کلاچ دو صفحه‌ای سرامتالیک AP Racing استفاده شده و وظیفه‌ی تأمین ECU و سیستم مدیریت قدرت به Life Racing واگذار شده است. در چرخ‌های جلو از ترمزهای ۳۸۰ میلی‌متری برمبو خنک‌شونده و در عقب از ترمزهای ۲۷۸ میلی‌متری برمبو استفاده شده است که پشت رینگ‌های ۱۸ اینچی قرار گرفته‌اند.

هیوندای می‌گوید که ۸۵ درصد قطعات ولوستر N TCR و i30N TCR مشترک هستند و هر دو خودروی اسپرت در نمایندگی هیوندای موتوراسپرت در آلمان تولید می‌شوند. فضای داخل کابین به خوبی برای رقابت در مسابقات موتوراسپرت تنظیم شده است؛ از جمله امکانات قابل‌توجه می‌توان به صندلی‌های مسابقه‌ای Sabelt، کمربندهای ایمنی ۶ نقطه‌ای، به همراه تنظیمات آسان دکمه‌های روی فرمان اشاره کرد. چیدمان تمام این اجزا با هدف کمک به راننده در شرایط مسابقه‌ای بهبود یافته است و باتوجه‌به اوج هیجان در رانندگی، از سیستم اطلاعاتی و سرگرمی استفاده نمی‌شود.

در فضای بیرونی کیت آیرودینامیکی بسیار جذابی به همراه بال داربستی عقب قرار دارد و برای بدنه نیز از پنل‌های فیبر کربنی و فولاد بهره‌گیری می‌شود. مقررات TCR به این معنی است که وزن کل خودرو (همراه‌با راننده) نقش تعیین‌کننده دارد و حداقل تا ۱۲۸۵ کیلوگرم می‌تواند باشد؛ درحالی‌که بیشترین میزان سوخت مصرفی در این مقررات، ۱۰۰ لیتر تعیین شده است. اگرچه قوانین TCR جهانی هستند، اما هیوندای ولوستر N براساس محبوبیت نسبی این خودروی اسپرت در بازار هاچ‌بک، تنها روی ایالات متحده متمرکز خواهد شد.

در کنفرانس خبری رونمایی از هیوندای ولوستر N TCR این‌طور اعلام شد:

اضافه کردن هیوندای ولوستر N TCR به خط تولید محصولات موتوراسپرت، به تیم‌های حاضر در بازارهای جهانی که مدل‌ جاده‌ای در دسترس هستند، اجازه می‌دهد که پلتفرم مطلوبی در اختیار مشتریان خود قرار دهند. 

تیم برایان هرتا اتواسپرت قصد دارد با دو خودروی اسپرت هیوندای (ولوستر N و i30N) در رقابت‌های IMSA Michelin Pilot Challenge شرکت کند. این محصول در بازار آمریکا با قیمت ۱۵۵ هزار دلار به فروش می‌رسد و تحویل آن از اواخر اسفندماه امسال آغاز خواهد شد. 

جنسن هوانگ، بنیان‌گذار و مدیر اجرایی ارشد شرکت انویدیا (Nvidia)، نشست پرسش‌و‌پاسخی با خبرگزاری ونچربیت برگزار و اعلام کرد غول دنیای کارت گرافیک در‌حال‌اتمام آخرین موجودی از سری 10 GTX است. درحال‌حاضر، مدل‌های رده‌بالایی مانند GeForce GTX 1080Ti ،GTX 1080 ،GTX 1070Ti و GTX 1070 دیگر موجود نیستند و در هفته‌های پیش رو، آخرین کارت‌های GTX 1060 هم فروخته می‌شوند.

با کاهش ناگهانی تب استخراج ارزهای رمزنگاری‌شده، انویدیا به‌یک‌باره با حجم انبوهی از کارت‌های گرافیک مازاد از سری 10 مواجه شد. در محصولات AMD رقیبی جدی وجود نداشت و بازار هم برای خرید سری جدید گرافیک‌های انویدیا که با معماری تورینگ (Turing) عرضه‌شده متقاعد نشده بود؛ ازاین‌رو، سری قدیمی پاسکال به فروش زیادش ادامه داد. این نشان می‌داد تمامی اتفاقات اخیر به زیان این شرکت نبوده است؛ هرچند این شرکت احتمالا ترجیح می‌داد مشتری‌ها سری جدید GeForce RTX 20 را بخرند.

درحال‌حاضر، کارت‌های سری GeForce RTX 20 به‌دلیل قیمت گران فروش بسیار کمی دارند. برای نمونه، کارت گرافیک GeForce RTX 2060 کارایی سریع‌تری درمقایسه‌با GeForce GTX 1070 Ti ارائه می‌کند؛ اما برچسب قیمتی ۳۵۰ دلاری، این محصول را از بازه‌ی میان‌رده‌ها خارج می‌کند. گفته می‌شود انویدیا در پی استقبال نه‌چندان چشمگیر از کارت‌های RTX 20، به‌دنبال عرضه سری جدید GTX 11 با قیمت ارزان‌تر است که همچنان از معماری تورینگ بهره می‌برد و البته، از هسته‌های RT برای استفاده از فناوری ردیابی اشعه‌ی نوری خبری نخواهد بود. اگر انویدیا بتواند قیمت مناسبی برای سری 11 خود درنظر بگیرد، به‌احتمال فراوان، این سری می‌تواند انتخابی مناسب‌تر درمقایسه‌با سری 20 باشد.

اکنون که معماری پاسکال (Pascal) یک قدم تا بازنشستگی فاصله دارد، خریداران گزینه‌های محدودتری پیش رو دارند. اگر RT اهمیت چندانی برای شما ندارد، می‌توانید از کارت‌های سری 10 باقی‌مانده استفاده کنید؛ درغیر این‌صورت باید از میان کارت‌های گران‌قیمت سری RTX 20 محصول مدنظرتان را بیابید. پیشنهاد دیگری هم وجود دارد، می‌توانید تا معرفی گرافیک‌های سری AMD Navi منتظر بمانید ببینید چه چیزی در چنته دارند. اگرچه با توجه‌به اطلاعیه‌های اخیر درخصوص AMD Radeon VII، به‌نظر می‌رسد سری Navi هنوز کاملا آماده‌ی عرضه نیست. 

فضاپیمای نیوهورایزنز که در سال ۲۰۱۵ از کنار پلوتو عبور کرد و تصاویر شگفت‌انگیزی از آن به زمین فرستاد، در اولین روز از سال جدید میلادی نیز، با موفقیت مأموریت پرواز کناری از یکی از اجسام کمربند کویپر به نام آلتیما تولی را به‌پایان برد. شاید انتخاب نام آلتیما تولی به‌معنای «مکانی دور و ناشناخته» درست و بجا به‌نظر برسد؛ اما درواقع، آلتیما تولی اسم مستعاری است که تا زمان انتخاب رسمی نام این جسم فضایی به‌کار خواهد رفت. درنهایت،اتحادیه‌‌ی بین‌المللی اخترشناسی (IAU) نام رسمی اجسام آسمانی و عوارض سطحی آن‌ها را انتخاب می‌کند؛ فرایندی که ممکن است چندین سال طول بکشد. گفتنی است اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی در سال ۲۰۱۹، ۱۰۰ سالگی خود را جشن خواهد گرفت.

وظایف اتحادیه‌ی بین‌الملل اخترشناسی در چند دهه‌ی ابتدایی شروع به فعالیت، بیشتر حل‌و‌فصل مناقشات مربوط‌به نام‌گذاری عوارض سطحی ماه و مریخ را شامل می‌شد؛ نام‌هایی که اخترشناسان رقیب در چند قرن گذشته، روی کوه‌ها و دره‌ها و سایر عوارض سطحی این دو جرم آسمانی گذاشته بودند. بعد از چند دهه، وظایف کارگروه نام‌گذاری اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی تاحدزیادی کاهش یافت؛ چراکه هنوز دوران اوج اکتشافات فضایی شروع نشده بود؛ یعنی زمانی‌که کاوشگرهای ارسال‌شده به فضا عکس‌های بسیار باکیفیتی از اجرام آسمانی به زمین مخابره کردند و به ما اجازه دادند جزئیات دقیق سطح سیاره‌ها و قمرهای آن‌ها را ببینیم.

دانشمندان سیاره‌شناس برای انجام مطالعاتشان و همکاری با دیگران نیاز دارند از اسامی اختصاص‌یافته به برجسته‌ترین عوارض سطحی اجرام آسمانی استفاده کنند. درغیر این‌صورت، تنها راه اطمینان از سردرگم‌نشدن پژوهشگران و دانشمندان در شناسایی و به‌کارگیری نواحی مختلف اجرام آسمانی در مطالعات و مکاتباتشان، این است که عوارض سطحی آن‌ها با اعداد نشان داده شود یا مختصات نقشه‌ای به آن‌ها تعلق بگیرد؛ روش‌هایی که زمان‌بر هستند و البته یادسپاری‌شان تقریبا ناممکن است.

قوانین نام‌‌‌گذاری

اتحادیه‌‌ی بین‌المللی اخترشناسی بر مبنای نام‌های مشهور و استفاده‌شدده برای برخی عوارض سطحی ماه و مریخ با ایجاد تم‌های خاصی برای نام‌گذاری این ویژگی‌ها، تاحدزیادی روند نام‌گذاری را سر‌‌و‌‌سامان داد. برای مثال، نام دهانه‌های بزرگ در سطح مریخ از بین نام دانشمندان و نویسندگانی انتخاب می‌شوند که کارهای آن‌ها مرتبط‌با مریخ بوده است. برای نمونه، دهانه‌هایی با نام آسیموف و داوینچی در مریخ وجود دارد. همچنین، نام دهانه‌هایی که بزرگی آن‌ها کمتر از ۶۰ کیلومتر باشد، از بین نام شهرها و روستاهای زمین انتخاب می‌شوند؛ مثلا بوردو و کادیس.

به‌جز دهانه‌ها، بیشتر نام‌های اختصاص‌یافته به عوارض سطحی دو بخش دارند که قسمتی از آن‌ها به‌اصطلاح بخش توصیفگر است که ریشه‌ی لاتین دارد و نشانگر نوع ساختاری سطحی است که نام‌گذاری شده است. در سطح مریخ، دره‌های همسایه‌ای با نام‌های Ares Vallis و Tiu Vallis و Simud Vallis وجود دارد. Vallis واژه‌ای لاتین به‌معنای «دره» است و پیش‌ازآن، به‌ترتیب کلماتی از زبان‌های یونانی و انگلیسی (آلمانی قدیم) و سومری آمده است که همه‌ی آن‌ها در زبان خود، به‌معنی مریخ هستند. از توصیفگرهای دیگری که در نام‌گذاری استفاده می‌شود، Chasma به‌معنی «فرورفتگی عمیق و طولانی»، Mons به‌معنی «کوه»، Planitia به‌معنی «دشت‌های مسطح کم‌ارتفاع» و Planum به‌معنی «دشت‌های مرتفع» است.

هدف از استفاده از بخش‌های توصیفگر در اسامی عوارض سطحی اجرام آسمانی این است که از القای این موضوع اجتناب کنیم که نحوه‌ی دقیق تشکیل آن ویژگی را می‌دانیم. برای مثال، برآمدگی‌های کوچک زیادی روی سطح عطاردوجود دارد که گمان می‌رود دراثرِ «راندگی» ایجاد شده باشد. راندگی نوعی از شکست سطح زمین است که دراثرِ رانده‌شدن لایه‌ی زیرین سنگی روی لایه‌ی فوقانی تشکیل می‌شود. بااین‌حال، برای نام‌گذاری این عوارض سطحی از اصطلاح توصیفگر بی‌طرف استفاده می‌شود. در این نمونه، از اصطلاح توصیفگر بی‌طرف Rupes، کلمه‌ای لاتین به‌معنای «برآمدگی» استفاده شده تا اگر در آینده مشخص شود دلیل ایجاد چنین عوارضی با آنچه تصور می‌کردیم، متفاوت است، به تغییر نام آن‌ها مجبور نشویم. به‌طور مشابه اسامی هیچ‌یک از کوه‌های بزرگ مریخ اصطلاح Volcano ندارد؛ کوه‌هایی که با قاطعیت بسیار می‌توان گفت از نوع آتش‌فشانی هستند.

بزرگ‌ترین آتش‌فشان مریخ به این دلیل المپیوس مونز (Olympus Mons) نام‌گذاری شده که برخی اوقات هنگام رصد آن با تلسکوپ می‌توان متوجه روشنایی بیشتر آن درمقایسه‌با دیگر نقاط شد. جیووانی اسکیاپارلی، اخترشناس ایتالیایی در قرن نوزدهم اولین‌بار موفق شد کوه المپیوس را رصد کند. وی با این تصور که روشنی کوه ناشی از وجود برف روی قله‌ی آن است، آن را Nix Oympica به‌معنی «برف‌های المپیوس» گذاشت. بعدها به‌کمک کاوشگرهای فضایی مشخص شد روشنی موقت کوه المپیوس نه دراثرِ وجود برف در قله‌ی آن، بلکه به‌دلیل گِردآمدن ابرها در نزدیکی قله است. درنتیجه‌ی این کشف، اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی تصمیم گرفت نام این کوه را تغییر دهد. بااین‌حال، قسمت المپیوس آن حفظ شد؛ اما از اصطلاح توصیفگر کلی، یعنی مونز، در نام آن استفاده شد.

همچنین، اتحادیه‌ی جهانی اخترشناسی تصمیم گرفت استفاده از توصیفگر ماره (Mare)، کلمه‌ای لاتین به‌معنی «دریا»، در نام‌گذاری نقاط تیره‌ی ماه ادامه پیدا کند. برخلاف باور قبلی، کاملا واضح است این نقاط هیچ‌گاه آب نداشته‌اند؛ اما گاهی این اتحادیه مجبور می‌شود نام برخی مناطق را تغییر دهد. برای مثال، منطقه‌ی ماره لانگرانیانوم (Mare Langrenianum) در ماه که اخترشناسی هلندی به‌نام میکل ون‌لانگرن در قرن هفدهم درنهایت تواضع نامش را بر آن گذاشته بود، به ماره فیکانتیتیس، به‌معنی «دریای باروری» تغییر پیدا کرد.

توازن فرهنگی

اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی درباره‌ی حفظ توازن فرهنگی و جنسیتی در نام‌گذاری‌های خود حساسیت زیادی به‌خرج می‌دهد. دهانه‌های ماه به‌دلایل تاریخی و به‌منظور یابود دانشمندان مشهور گذشته اسامی غربی و اغلب مذکر دارند. برای ایجاد توازن اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی تصمیم گرفت تمام عوارض سطحی سیاره‌ی زهرهاسامی مؤنث افراد فوت‌شده یا نام‌های افسانه‌ای داشته باشند. برای مثال، نایتینگل کورونا که عارضه‌ای بیضوی‌شکل در سطح زهره است، به‌منظور یابود فلورانس نایتینگل، مشهور به بانوی چراغ‌به‌دست، پرستار و ریاضی‌دان و دانشمند آمار بزرگ انگلیسی و بنیان‌گذار حرفه‌ی پرستاری مدرن نام‌گذاری شده است. پیش‌از‌این، بسیاری از عوارض سطحی زهره به‌دلیل پوشش ابری فراگیر آن تقریبا ناشناخته بود تا اینکه کاوشگر‌های مجهز به رادار به‌سوی مدار آن فرستاده شدند تا سطح زهره را بررسی کنند. بااین‌حال، رادارهای زمینی پیش‌ازآن موفق شده بودند سه ویژگی سطحی زهره را کشف کنند. این کشف پیش از تصمیم اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی برای نام‌گذاری اسامی مؤنث روی عوارض سطحی زهره انجام شد؛ بنابراین، این سه عارضه استثنائا اسامی مذکر دارند.

پیش‌ازاینکه اولین تصویر واضح از قمر مشتری را کاوشگر وویجر۱ به زمین مخابره کند، اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی تصمیم گرفت از اسامی افسانه‌ای مردم نواحی استوایی زمین برای آیو استفاده کند. همچنین، تصمیم بر آن شد از اسامی افسانه‌ای مردم ساکن در اروپایِ دارای آب‌و‌هوای معتدل برای نام‌گذاری عوارض سطحی قمر اروپا و اسامی افسانه‌ای خاور نزدیک برای قمر گانیمد و اسامی افسانه‌ای متعلق به فرهنگ‌های شمالی برای قمر کالیستو استفاده شود.

اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی از سه روش اخیر پیش‌بینی‌شده برای نام‌گذاری عوارض سطحی قمرهای اروپا و گانیمد و کالیتسو استفاده کرد. به‌همین‌دلیل است که اکنون قمر اروپا منطقه‌ای به‌نام Annwn Regio دارد که کلمه‌ای ولزی به‌معنی «جهان دیگر» است. همچنین، قمرهای گانیمد و کالیستو دهانه‌هایی به‌نام‌های آنوبیس، خدای مصری با سری شبیه سر شغال و والهالا، نام تالار بهشتی در اساطیر اسکاندیناوی دارند.

بااین‌حال، به این دلیل که قمر آیو فعالیت‌های آتش‌فشانی مستمری دارد، اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی به این نتیجه رسید که روش نام‌گذاری قبلی ممکن است برای قمر آیو نامناسب باشد و درعوض، از اسامی آتش، خورشید، طوفان و آتش‌فشان استفاده شود که در افسانه‌های مربوط‌به خدایان در فرهنگ‌های مختلف وجود دارد. برای مثال، اسامی Tien Mu ،Tawhaki ،Shamshu ،Maui Emakong ،Camaxtli و AhPek که در نقشه‌ی تصویر بالا نشان داده شده‌اند، از افسانه‌های مربوط‌به آتش و طوفان و خورشید به‌ترتیب در فرهنگ‌های مایا، آزتک، بریتانیای جدید، هاوایی، عرب، مائوری و چین برگرفته شده‌اند.

کاپیتان جیمز کوک و مائوری‌ها

البته اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی برای ایجاد توازن فرهنگی در نام‌گذاری برخی ویژگی‌ها دچار مشکلاتی شده است. برای مثال، برآمدگی و دیواره‌های روی سطح عطارد اسامی کشتی‌های اکتشافی استفاده‌شده در ماجراجویی‌های علمی تمدن‌های غربی را بر خود دارد. باتوجه‌به طبیعت تاریخ جهان، تعداد بسیار زیادی کشتی‌های اکتشافی غربی وجود داشته‌اند که برای اکتشاف از بندرهای اروپایی راهی اقیانوس‌ها شدند. برای نمونه، کشتی‌هایی با نام‌های دیسکاوری، رزلوشن، ایندیور و ادونچر که همگی به کاروان اکتشافی کاپیتان کوک بریتانیایی متعلق بودند، در جریان سفرهای دریایی به جنوب اقیانوس آرام استفاده شدند.

برخی معتقدند سفرهای اکتشافی کاپیتان کوک صرفا ماهیت علمی داشتند و هدف آن‌ها فتح سرزمین‌ها و مهاجرت به جزایر کشف‌‌شده نبوده است. اولین سفر کاپیتان کوک به اقیانوس آرام در دو‌ونیم قرن پیش با هدف رصد گذر زهره (عبور زهره از مقابل خورشید از دید زمین) انجام شد. در این سفر، او نیوزلند و استرالیا را کشف کرد. کوک در دومین سفرش موفق شد بیش‌ازپیش در جنوب اقیانوس آرام پیش‌روی کند. درواقع، کاپیتان کوک و یارانش اولین اروپایی‌هایی بودند که از مدار جنوبگان عبور کردند. بااین‌حال، در رسیدن به هدفش، یعنی کشف قاره‌ی جنوبگان ناکام ماندند. گفتنی است کاپیتان کوک در سفر سومش در جزایر هاوایی در درگیری با مردم بومی کشته شد.

با علم به این موضوع، حفظ توازن اتحادیه‌ی بین‌المللی اخترشناسی لازم به‌نظر می‌رسد. برخی پیشنهاد می‌کنند حداقل یکی از دیواره‌های نام‌گذاری‌نشده‌ی عطارد به‌نام یکی از قایق‌هایی نام‌گذاری شود که مائوری‌ها با آن‌ها به نیوزلند رفتند. مائوری‌های ماجراجو و ساکن جزایر اقیانوس آرام اولین مردمانی بودند که نیوزلند را کشف کردند و به آنجا گام نهادند. درنهایت، شاید یادآوری این نکته لازم باشد که اکتشافات فضایی به تمام بشر متعلق است.

نمی‌توان انکار کرد پورشه یکی از شرکت‌هایی است که بیشترین تجربه را در سیستم‌های محرکه هیبریدی دارد. کافی است نگاهی به پورشه پانامرا Turbo S E-Hybrid و پورشه 918 اسپایدر بیندازید تا از عمق توانایی خودروساز آلمانی آگاه شوید. اگر هنوزهم شک دارید، می‌توانید ویدئوِ پایان این متن را مشاهده کنید تا بتوانید به راز قدرت و سرعت محصولات این شرکت پی ببرید.  

این ویدئو بخشی از سری Top 5 پورشه در یوتیوب است و جزئیات پورشه 919 هیبرید ایوو (919 Hybrid Evo)، سریع‌ترین خودروِ مسابقه‌ای دنیا را معرفی می‌کند. این خودروِ هیبریدی حتی در پیست Spa-Francorchamps از خودروِ مسابقه‌ای فرمول یک لوئیس همیلتون هم سریع‌تر بود. درنظر بگیرید سرعت متوسط ​​پورشه 919 هیبریدی به ۲۴۵.۶۱ کیلومتربرساعت می‌رسد؛ درحالی‌که بیشینه‌ی سرعت آن ۳۵۹ کیلومتربرساعت ثبت شده است.

استفان میتاس، مدیرفنی ساخت پورشه 919 Hybrid Evo، در این ویدئوِ جدید با برخی از همکارانش درباره‌ی ویژگی‌های برجسته‌ی آن گفت‌وگو می‌کند. میتاس با تیمو برنارد، راننده‌ی پورشه و نیل جانی، راننده‌ی این خودروِ هیبریدی، در رکوردگیری پیست اسپا صحبت می‌کند و پنج ویژگی برتر آن را یادآوری می‌کند. 

اولین ویژگی برجسته به سیستم تعلیق مربوط است که درمقایسه‌با نسخه‌ی قبلی پورشه 919 اصلاح شده است. پس‌ازآن، به لاستیک‌های این خودروِ هیبریدی و سیستم هیدرولیک پیچیده‌اش می‌توان اشاره کرد. همه‌چیز از سیستم فرمان گرفته تا سیستم کاهش دِرَگ هوشمند برای مدل Evo و رکورددار پیست نوربرگ‌رینگ به‌روزرسانی شده است. 

هنگامی‌که از آیرودینامیک صحبت به‌میان می‌آید، طراحی مدل Evo با تغییرات بسیاری همراه است که عملکرد کلیخودرو را بهبود می‌بخشد. این تغییرات شکل جدید جلو و رکاب‌های جدید و دیفیوزر عقب بزرگ‌تر را شامل می‌شود. البته، مهم‌ترین نکته درباره‌ی پورشه 919 هیبریدی، استفاده از سیستم محرکه‌ی الکتریکی است. این سیستم محرکه‌ی هیبریدی از پیشرانه‌ی خورجینی ۴ سیلندر با قدرت ۷۲۰ اسب‌بخار و موتور الکتریکی در محور جلو با قدرت ۴۴۰ اسب‌بخار بهره می‌برد.

دانلود    360P       720P

رودولف یولیوس امانوئل کلازیوس (Rudolf Julius Emanuel Clasius) فیزیک‌دان و ریاضی‌دان آلمانی قرن نوزدهم بود که یکی از بنیان‌گذاران اصلی مفهوم ترمودینامیک شناخته می‌شود. او با اصلاح مفاهیم ارائه‌شده‌ی نیکولا سعدی کارنو، چرخه‌ی کارنو را بهبود بخشید و تعریف جدیدی از نظریه‌ی گرما ارائه داد.

قانون دوم ترمودینامیک نتیجه‌ی یکی از مقاله‌های کلازیوس با عنوان «نیروی محرکه‌ی گرما» بود. مقاله‌ی او در سال ۱۸۵۰ منتشر شد و اولین ایده‌ها از قانون دوم را ایجاد کرد. در سال ۱۸۶۵، کلازیوس مفهوم مهم‌تری در ترمودینامیک به‌نام «انتروپی» را تشریح کرد و چند سال بعد، «قضیه‌ی ویریال» از دل آن زاده شد.

امضای منتسب به رودلف کلازیوس

تولد و تحصیل

پدر رودلف کلازیوس Rev C E G Clausius نام داشت که در دانشگاه سلطنتی پادشاهی پروس عضو هیئت‌امنا بود. او مدرسه‌ای خصوصی نیز تأسیس کرد و درکنار مدیریت آن، در مقام کشیش نیز در کلیسای محلی مشغول به فعالیت بود. رودلف در ۲ژانویه‌ی۱۸۲۲ در شهر کاسلین پروس، بخشی از لهستان کنونی، به‌دنیا آمد. او در خانواده‌ای بزرگ تربیت شد و ششمین فرزند خانواده بود.

رودلف چند سالی را در مدرسه‌ی پدرش تحصیل کرد و برای تحصیلات مشابه با دبیرستان کنونی، به ژیمنازیوم اشتاتیمن رفت که امروزه، بخشی از لهستان محسوب می‌شود. تحصیلات رودلف در سال ۱۸۴۰ در همان ژیمنازیوم به‌پایان رسید. اعتمادبه‌نفس و صداقت از ویژگی‌های رودلف در دوران تحصیل بود که دوستان صمیمی‌اش به آن اشاره می‌کردند.

کلازیوس در سال ۱۸۴۰ وارد دانشگاه برلین شد و البته، هنوز در انتخاب رشته و مسیر تحصیل مطمئن نبود. او مدتی به تاریخ علاقه‌مند شد؛ اما سپس، ریاضیات و فیزیک را به‌عنوان شاخه‌ی تمرکز تحصیلی خود انتخاب کرد. کلازیوس پس از تغییر رشته، زیرنظر استادانی همچون اهم و ددکیند تعلیم دید. رودلف در سال ۱۸۴۴ تحصیلات خود را در دانشگاه و همان رشته‌های ریاضی و فیزیک به‌پایان رساند و پس از آن، یک سال در ژیمنازیوم فردریک‌وردر به‌عنوان آموزگار مشغول به‌کار شد. رشته‌ی تدریس کلازیوس در آن مرکز، ریاضیات و فیزیک پیشرفته بود.

نمای کنونی شهر کاسلین، محل تولد کلازیوس

رودولف کلازیوس در سال ۱۸۴۶ برای ارائه‌ی پایان‌نامه‌ به دانشگاه سلطنتی Boeck رفت. موضوع پایان‌نامه وی مسئله‌ی بازتاب نور در آسمان بود. رودلف در سال ۱۸۴۷ و در دانشگاه Halle از پایان‌نامه‌‌اش دفاع کرد. درنهایت، این دانشجوی آلمانی مدرک دکتری خود را در ۱۵ژوئیه۱۸۴۸ دریافت کرد. موضوعی که رودلف برای پایان‌نامه‌‌اش انتخاب کرده بود، به‌نوعی با هدف توضیح آبی‌بودن آسمان و رنگ نارنجی طلوع و غروب و قطبیت در تابش مرتبط بود.

این دانشمند بزرگ در پایان‌نامه‌ی دکتری خود، دلایل رنگ‌ها و قطبیت را به بازتاب نور مرتبط کرده بود. این درحالی‌که بود مفاهیم اساسی فیزیک در آن زمان و مطالعات دانشمندان بعدی، همچون تامسون، پراکندگی را دلیل ایجاد رنگ‌ها بیان می‌کرد. به‌همین‌دلیل، پایان‌نامه‌ی دکتری کلازیوس تاحدودی ارزش علمی خود را ازدست داد. به‌هرحال، رودلف در آن تحقیقات بیش از همه‌ی دانشمندان پیشین از ریاضیات در حل مسئله‌ی فیزیکی استفاده کرده بود. نکته‌ی این تحقیق در تاریخ علم، تأثیر فراوان مسائل فیزیکی بر بهبود و پیشرفت ریاضیات محسوب می‌شود.

دانشگاه Halle در سال ۱۸۳۶

تدریس و تحقیقات مشترک ریاضی و فیزیک

اولین مقاله‌ی کلازیوس درباره‌ی نظریه‌ی مکانیکی گرما در سال ۱۸۵۰ منتشر شد. این مقاله مهم‌ترین اثر این دانشمند آلمانی محسوب می‌شود که در ادامه، به‌تفصیل آن را توضیح خواهیم داد. ارزش اولین مقاله‌ی رسمی کلازیوس به‌سرعت در مجامع علمی دریافت شد و او به‌صورت رسمی در ۲۵سپتامبر۱۸۵۰، برای تدریس در مقام استادی در دانشگاه سلطنتی نظامی و مهندسی برلین، دعوت شد. در آن زمان، وی برای تدریس در دانشگاه برلین نیز به‌عنوان استاد میهمان افتخاری دعوت شده بود.

دانشگاه پلی‌تکنیک زوریخ در سوئیس مقصد بعدی تدریس و تحقیق کلازیوس بود. او که مدتی را در استخدام این دانشگاه فعالیت کرده بود، در ۲۹اوت۱۸۵۵ عضو هیئت‌علمی ریاضیات و فیزیک دانشگاه شد. موقعیت دانشگاه زوریخ بهترین فرصت برای رودلف بود تا تحقیقات حرفه‌ای‌اش را در محضر استادان بزرگ ریاضی و فیزیک پیش ببرد و تکمیل کند.

زندگی و تدریس در زوریخ کشمکشی درونی را نیز برای کلازیوس ایجاد می‌کرد. از یک طرف، او علاقه‌مند به تحقیق و تدریس درکنار بزرگان علم در زوریخ و از طرف دیگر، عاشق کشور آلمان بود. در سال ۱۸۵۸، پیشنهاد تدریس در دانشگاه پلی‌تکنیک کارلسروهه به رودلف داده شد؛ ولی او این پیشنهاد را رد کرد.

دانشگاه وورتسبورگ

کلازیوس در سال ۱۸۵۹ با آدلاید ریمپام ازدواج کرد. در سال ۱۸۶۲، پیشنهادی از دانشگاه پلی‌تکنیک محل تولد همسر رودولف، یعنی براونشوایگ، به این دانشمند مشهور داده شد که او بازهم آن را رد کرد. ۴ سال بعد نیز دانشگاه وین از او دعوت کرد و موفق نشد این دانشمند ریاضی‌فیزیک را جذب کرد.

سرانجام در سال ۱۸۶۷، دانشگاه وورتسبورگ کلازیوس را به آلمان بازگرداند و او پیشنهاد این دانشگاه را برای اشتغال در مقام استاد تمامی پذیرفت. رودلف از ترک زوریخ ناراحت بود؛ اما نمی‌توانست تا ابد دربرابر وسوسه‌ی بازگشت به وطنش، آلمان مقاومت کند. پس از یک سال تدریس در وورتسبورگ، مونیخ به او پیشنهاد تدریس داد که با مخالفت دانشمند آلمانی رو‌به‌رو شد. در سال ۱۸۶۹، سرانجام دانشگاه بُن موفق شد کلازیوس را جذب کند.

از سال‌های پایانی دهه‌ی ۱۸۶۰، مشکلات سیاسی آلمان روی زندگی دانشمندان، به‌ویژه کلازیوس، تأثیر گذاشت. بیسمارک در شمال آلمان، کنفدراسیونی ایالتی تشکیل داده بود و تلاش می‌کرد ایالت‌های جنوبی را به‌ عضوشدن دعوت کند. ازطرفی، فرانسه تصور می‌کرد ایالت‌های جدید آلمان را می‌تواند به‌راحتی شکست دهد. بیسمارک از این تهدید بهره برد و متوجه شد جنگ با فرانسه بهترین فرصت برای متحدکردن هرچه‌بیشتر آلمانی‌ها است.

نقشه‌ی جنگ امپراطوری پروس و فرانسه

فرمانروای آن سال‌های آلمان درنهایت، سناریویی طراحی و فرانسوی‌ها را به شروع جنگ تحریک کرد. البته، هر دو کشور به شروع آن نبرد عطش فراوانی داشتند. پس از شروع جنگ، کلازیوس به‌عنوان میهن‌پرستی واقعی برای حضور در جنگ داوطلب شد. در آن زمان، وی حدودا ۵۰ ساله بود. به‌هرحال، جنگ بین دو کشور شروع شد و آلمانی‌ها به‌سختی فرانسوی‌ها را شکست دادند و آن‌ها را مجبور به عقب‌نشینی کردند. برادر کلازیوس درباره‌ی حضور او در جنگ می‌نویسد:

وطن‌پرستی دوآتشه‌ی او اجازه نمی‌داد در زمان جنگ سال‌های ۱۸۷۰ و ۱۸۷۱، در خانه بماند. او با همکاری دانشجویان دانشگاه بُن گروهی را برای مدیریت آمبولانس‌های جنگی شکل داد. او در دو نبرد اصلی، یعنی ویونویل و گریولوت، در جابه‌جایی مجروحان و کاهش تلفات نقش مهمی ایفا کرد.

فعالیت کلازیوس در میدان‌های نبرد جایزه‌ی صلیب آهنین را در سال ۱۸۷۱ برایش به‌همراه داشت. البته، پای او در میدان جنگ مجروح شد و سالیان باقی‌مانده‌ی عمر را با درد و مشکلات فراوان گذراند. دیگر اتفاق ناگوار زندگی رودلف، مرگ همسرش در سال ۱۸۷۵ و در‌حال‌زایمان بود. پس از مرگ همسر، کلازیوس وظیفه‌ی نگه‌داری از فرزندانش را برعهده داشت. او ۶ فرزند داشت که ۴ نفر از آن‌ها، تا زمان مرگش زنده ماندند. مسئولیت‌های جدید و زخم جنگی، هرگونه تمرکز برای انجام فعالیت‌های علمی را ناممکن می‌کرد.

نمونه‌ای از صلیب آهنین آلمان

پزشک رودلف به او پیشنهاد کرد برای تدریس و رفت‌وآمد به محل کار، اسب‌سواری بیاموزد. در سال ۱۸۷۸، او یادگیری را سوارکاری را آغاز کرد و کمی بعد، سوارکاری حرفه‌ای شد.

کلازیوس در سال ۱۸۸۴، به‌عنوان مدیر دانشگاه بُن انتخاب شد و یک سال در آن سِمَت فعالیت کرد. در سال ۱۸۸۶، وی با سوفی استک ازدواج کرد که حاصل آن، یک فرزند پسر دیگر بود. او تا سال‌های پایانی عمرش نیز درباره‌ی مسائل متعدد فیزیک و ریاضی مطالعه و تحقیق می‌کرد. کلازیوس سرانجام در ۲۴اوت۱۸۸۸ در شهر بُن آلمان دیده از جهان فروبست.

تأثیر عمیق بر تاریخ فیزیک نظری

در تاریخ علم، کلازیوس به‌عنوان دانشمندی نظری در حوزه‌ی فیزیک شناخته می‌شود. درواقع، او بر شکل‌گیری فیزیک نظری به‌عنوان مفهومی پایه‌ای نیز تأثیر عمیقی گذاشت. همان‌طورکه در ابتدای این مطلب اشاره شد، مشهورترین مقاله‌ی این دانشمند آلمانی با نام Über die bewegende Kraft der Wärmeb در سال ۱۸۵۰ در مجله‌ی Annalen der Physik چاپ شد. آن مقاله، به‌نوعی پایه‌های اولیه‌ی ترمودینامیک را شرح می‌دهد.

این دانشمند آلمانی در مقاله‌ی مشهورش،‌ اولین مفاهیم «قانون دوم ترمودینامیک» را شرح داد. او با استفاده از آن مفاهیم نشان داد در چرخه‌ی کارنو که گرما را بین دو منبع گرمایی با دماهای مختلف جابه‌جا می‌کند و هم‌زمان گرما را نیز به کار تبدیل می‌کند، حداکثر کار دریافت‌شده از مقدار مشخصی گرما، فقط به دمای منابع گرمایی بستگی دارد.

سعدی کارنو، مؤلف چرخه‌ی کارنو

در زمان کلازیوس، مفهوم نظریه‌ی گرما در بین فیزیک‌دانان بسیار شهرت داشت و به «نظریه‌ی کالریک» نیز مشهور بود. نظریه‌ی کالریک که امروزه به‌نوعی منسوخ شده، بر دو اصل اسوار بود: ۱. گرمای موجود در زمین را به‌نوعی در آن حبس می‌دانست؛ ۲. گرمای هر ماده را نتیجه‌ی حالت آن بیان می‌کرد. دانشمندان پیش از کلازیوس، همچون لاپلاس و کلاپیرون، از آن مفهوم به‌عنوان پایه‌های مطالعاتی‌شان استفاده می‌کردند.

کلازیوس در مقاله‌ی مشهورش در سال ۱۸۵۰، به‌نوعی مفاهیم نظریه‌ی کالریک را نقض و دو قانون ترمودینامیک جدید را معرفی کرد. در نظریه‌ی او، توضیحی بر ماهیت گرمای آزاد و گرمای نهان نیز بیان شده بود.

قانون اول ترمودینامیک هم‌ارزی کار و گرما را توضیح می‌دهد. طبق آن قانون، هرگاه کار با استفاده از گرما انجام شود، مقدار برابر یا هم‌ارزی از گرما مصرف می‌شود. کلازیوس شواهدی تجربی بر این قانون داشت که البته، براساس آزمایش‌های تجربی ژول بودند. اثبات همین قانون اول ترمودینامیک، هر دو پایه‌ی قانون قدیمی، یعنی کالریک را نقض کرد.

کلازیوس در مقاله‌هایش، گرمای آزاد را به‌عنوان انرژی جنبشی ذرات ماده تفسیر کرد. کاری که برای افزایش این انرژی جنبشی انجام شود، درنهایت، دمای ماده را افزایش خواهد داد. طبق تعریف این دانشمند، گرمای نهان نیز گرمایی است که در کارِ انجام‌گرفته برای مقابله با نیروهای بین مولکولی مواد صرف می‌شود.

توضیح ساده‌ی چرخه‌ی کارنو

اولین فرمول اساسی که کلازیوس آن را برای تشریح قوانین مذکور ارائه کرد، dQ = dU + dW بود. در آن فرمول، dQ افزایش گرمایی و dU تغییر انرژی جسم و dW تغییر در کار خارجیِ انجام‌شده تعریف می‌شود. تعریف U به‌عنوان انرژی ماده، کشفی بزرگ محسوب می‌شد؛ البته، کلازیوس در آن زمان نام خاصی برای مفهوم جدیدش انتخاب نکرده بود. چند سال پس از انتشار مقاله‌ی مشهور کلازیوس، تامسون نام انرژی داخلی را برای U برگزید که به‌معنای مجموع کاری است که می‌توان از ماده استخراج کرد. تامسون در مقاله‌ی خود به‌روشنی کشف آن مفهوم را به کلازیوس نسبت می‌دهد.

جوسیا ویلارد گیبس دانشمند فیزیک‌دان دیگری بود که از کلازیوس به‌عنوان عاملی مهم در پیشرفت علم ترمودینامیک یاد کرد. گیبس در نوشته‌هایش، دانشمند آلمانی را اصل اساسی پیشرفت علم ترمودینامیک می‌داند. افزون‌براین، معتقد است پس از معرفی قانون دوم ترمودینامیک در مقاله‌ی سال ۱۸۵۰، سال‌های بعدی تحقیقات فیزیکی کلازیوس نیز پیرامون این مفاهیم می‌گذشت.

کلازیوس علاوه‌بر توضیح مفاهیم اولیه‌ی ترمودینامیک، چرخه‌ی کارنو را نیز به‌نوعی بازطراحی و اصلاح کرد. تحقیقات او اصول بازدهی ماشین‌های گرمایی را متحول کرد. بعدها، نتیجه‌ی تحقیقات این دانشمند آلمانی با نام «معادله‌ی کلازیوس‌کلاپیرون» مشهور شد که رابطه‌ی بین فشار و دما را در حالت تعادل دو جسم تفسیر می‌کند. 

سنگ یادبود کلازیوس در دانشگاه Koszalin

در جریان اصلاح چرخه‌ی کارنو، کلازیوس مفهوم جدیدی به‌نام انتروپی را شناسایی کرد. او انتروپی را کمّیّتی معرفی کرد که در جریان تغییر حجم و دما در چرخه‌ی کارنو ثابت می‌ماند. البته، کلازیوس لغت انتروپی را در آن زمان مطرح نکرد. به‌هرحال در سال ۱۸۶۵ و پس از شناسایی دقیق کمّیّت جدید، کلازیوس دو قانون اصلی ترمودینامیک را به‌صورت زیر معرفی کرد:

• انرژی کل جهان، مقداری ثابت دارد.
• انتروپی جهان همیشه به‌سمت حداکثرشدن حرکت می‌کند.

در سال ۱۸۵۷، یکی دیگر از دستاوردهای مهم کلازیوس در فیزیک به‌دست آمد. او اولین نظریه‌ی کامل «سینتیک مواد» را منتشر کرد. نظریه‌ی او برای اولین‌بار در تاریخ، از مفاهیم مکانیک آماری استفاده می‌کرد. مدل ایجادشده به‌دنبال آن نظریه، مدلی ایده‌آل برای ساختار گازها و اجرای قوانین مکانیک در آن‌ها بود. کلازیوس برپایه‌ی نظریه‌ی سینتیک خود، «معادله‌ی حالت» را نیز برای گازهای واقعی کشف کرد.

پیش‌ازاین، به وطن‌پرستی افراطی کلازیوس اشاره کردیم. چنین باورهایی برخی اوقات به تحقیقات علمی‌اش خدشه وارد می‌کرد و به‌نوعی مشکلاتی هم برای وی به‌همراه داشت. او اختلاف‌نظرهای زیادی نیز با دانشمندان متعدد داشت که یکی از مشهورترین آن‌ها، تامسون بود. تامسون در یکی از مقاله‌های خود، به یافته‌های ژول اشاره کرده بود و کلازیوس از او انتقاد می‌کرد. درواقع، کلازیوس معتقد بود ابتدا دانشمندی آلمانی و نه ژول انگلیسی، به یافته‌های مهم ترمودینامیک دست یافته است.

پیتر تیت دیگر دانشمندی بود که کلازیوس با وی مشکل داشت. آن‌ها بر سر اینکه چه کسی ابتدا برابری و تعادل کار و گرما را کشف کرد، اختلاف‌نظر داشتند. بحث آن‌ها درباره‌ی کشف آن مفهوم علمی به‌وسیله‌ی خودشان نبود. درواقع، بحث اصلی بین تیت و تیندال بود که چه‌ کسی (ژول یا ژولیوس فون‌مایر) ابتدا آن را کشف کرده است. به‌هرحال، تیندال اتفاقی کلازیوس را وارد بحث کرد و در سال ۱۸۶۸، در مقاله‌ای ادعا کرد نه‌تنها فون‌مایر، بلکه ملت آلمان پیش‌گام آن کشف بوده‌اند.

یکی دیگر از بحث‌های کلازیوس و تیت، در سال ۱۸۷۲ و پس از انتشار مقاله‌ی مکسوِل با نام نظریه‌ی گرما شروع شد. کلازیوس ادعا می‌کرد انگلیسی‌ها قصد دارند اعتبار کشف نظریه‌ی گرما را برای خود بیشتر کنند؛ درحالی‌که او به‌تنهایی آن نظریه را ارائه کرده است. افزون‌براین، مکسوِل در طول سال‌های تحقیق، همیشه به کشفیات کلازیوس احترام می‌گذاشت و با او وارد بحث نشد. نکته‌ی تأسف‌آور تأثیر ادعاها و بحث‌های کلازیوس بر اعتبار شخصی و دستاوردهای خودش بود.

به‌‌هرحال، بحث‌ها و تعصب‌های بیش‌‌از‌‌اندازه‌ی کلازیوس صدماتی به اعتبار او زد و حتی برخی مورخان، اشاره‌نکردن این دانشمند به یافته‌های پیشینیان را دلیلی بر کم‌ارزش‌شدن دستاوردهایش می‌دانند. البته، هیچ‌گاه نمی‌توان ادعا کرد یافته‌های کلازیوس اهمیتی در تاریخ علم نداشتند. به‌علاوه، او فقط درباره‌ی ترمودینامیک تحقیق نمی‌کرد و از سال ۱۸۷۵، الکترودینامیک نیز موضوع تحقیقات کلازیوس بود.

یکی از یافته‌های مهم‌ کلازیوس در حوزه‌ی الکترودینامیک، حفظ انرژی بود که به قانون نیروی اعمال‌شده از دور وابسته می‌شد. طبق آن قانون و برخلاف نظریه‌ی کلمب، انرژی به سرعت و شتاب وابسته بود. نظریه‌ی کلازیوس به یافته‌های آزمایش‌های تجربی نزدیک بود؛ اما انتقادهایی نیز در مجامع علمی به‌همراه داشت. به‌هرحال، آن نظریه با تمام مشکلاتش، نقشی اساسی در توسعه‌ی نظریه‌ی الکترودینامیک ایفا کرد.

جوایز و افتخارات

• ۱۸۵۹: عضویت افتخاری انجمن مهندسان و کشتی‌سازهای اسکاتلند
• ۱۸۶۸: عضویت افتخاری انجمن سلطنتی لندن
• ۱۸۷۰: صلیب آهنین آلمان و مدال Huygens
• ۱۸۷۸: عضویت در آکادمی علوم سلطنتی سوئد
• ۱۸۷۹: دریافت مدال کاپلی
• ۱۸۸۰: عضو خارجی آکادمی علمی  Accademia Nazionale dei Lincei در رم و عضویت در آکادمی علوم لئوپولدینا آلمان
• ۱۸۸۲: دکترای افتخاری از دانشگاه وورتسبورگ
• ۱۸۸۳: جایزه‌ی Poncelet
• ۱۸۸۶: عضو خارجی انجمن هنر و علم هلند
• نام‌گذاری دهانه‌ی آتشفشانی Clasius در کره‌ی ماه به افتخار کلازیوس

از تولید اولین خودروِ جهان و آغاز صنعت خودروسازی با نمونه‌های تولید انبوه، بیش از ۱۰۰ سال می‌گذرد. در این سال‌ها، صنعت خودروسازی رویدادهایی فراموش‌نشدنی مثل جنگ‌های جهانی اول و دوم و بحران‌های مالی و رسوایی افراد و شرکت‌های مخلتف را تجربه کرده است.

در سال ۲۰۱۹ هستیم؛ سالی که خودروسازان بزرگ به‌دنبال پیشرفت فناوری خودران و برقی و خودروسازی کشورهای درحال‌توسعه، میزبان محصولات دیگر برندها هستند. علاقه‌مندان دنیای خودرو با انواع برندهای مطرح این صنعت در کشورهای مختلف آشنا هستند. بااین‌حال، شاید بسیاری از افراد با اولین خودروهای تولیدی شرکت‌های مشهور آشنا نباشند. این مقاله دقیقا با همین هدف نوشته شده است. در سال‌های گذشته، برندهای مختلفی در خودروسازی ظهور و سقوط کرده‌اند. در این مقاله، شرکت‌های مهم صنعت خودروسازی و اولین خودروِ تولیدی آن‌ها را بررسی می‌کنیم.

مرسدس بنز

پتنت موتورواگن محصول سال ۱۸۸۶

همه‌چیز از سال ۱۸۸۶ آغاز شد و کارل بنز اولین خودروِ خود را در سال ۱۸۸۵ تولید کرد؛ اما در سال ۱۸۸۶، این خودرو رونمایی و ثبت رسمی شد. البته، نام مرسدس بنز به‌عنوان شرکتی خودروساز، در سال ۱۹۰۱ وارد صنعت شد. اولین خودروِ مرسدس بنز به ۳ چرخ و پیشرانه‌ی ۹۵۴ سی‌سی با قدرت ۰.۷۵ اسب‌بخار مجهز بود. سال ۱۸۹۳، بنز اولین خودروِ چهارچرخ موسوم به ویکتوریا (Viktoria) را طراحی کرد. ویکتوریا از پیشرانه‌ی ۱۷۴۵ سی‌سی با قدرت ۳ اسب‌بخار استفاده می‌کرد.

مرسدس بنز در یک قرن گذشته، تغییرات زیادی کرده و هم‌اکنون، در جایگاه زیرمجموعه‌ی گروه خودروسازی دایملر (Daimler)، بیش از ۲،۳۱۰،۰۰۰ دستگاه خودرو در جهان عرضه می‌کند.

پژو

اولین خودرو محصول سال ۱۸۹۱

برند پژو سال ۱۸۴۲ بنیان گذاشته شد و پیش از تولید دوچرخه در ۴۰ سال بعد، عرضه‌کننده‌ی انواع آسیاب‌های کوچک نمک و فلفل بود. این برند فرانسوی در سال ۱۸۹۱، اولین خودروِ خود را با ۴ چرخ، پیشرانه‌ی ۲ سیلندر Vشکل، انتقال قدرت زنجیری و محور عقب محرک تولید کرد. تولید این مدل در سال اول عرضه فقط به ۵ دستگاه محدود بود؛ اما تیراژ آن در سال ۱۸۹۲، به ۲۹ دستگاه افزایش یافت. در سال ۱۹۰۰، پژو هر سال ۵۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌کرد.

پس از این، پژو به صنایع دیگر روی آورد و دوباره به خودروسازی بازگشت. پژوِ امروز درکنار برندهای سیتروئن و اوپل (Opel) و واکسال (Vauxhall) زیرمجموعه‌ی گروه خودروسازی PSA فرانسه است.

فورد

چهارچرخه‌ی محصول سال ۱۸۹۶

هنری فورد اولین خودروِ آزمایشی خود موسوم به چهارچرخه (Quadricycle) را در سال ۱۸۹۶ طراحی کرد. پس از تولید این مدل آزمایشی تک‌نمونه، در سال ۱۸۹۹ شرکت خودروسازی دیترویت (Detroit Automobile Company) بنیان نهاده شد که سپس در سال ۱۹۰۱، به شرکت هنری فورد (Henry Ford Company) تغییر نام داد. یک‌ سال پس از تغییر نام شرکت، فورد قرارداد خود با سهام‌داران را فسخ کرد تا اتحاد جدید شرکت خودروسازی فورد (Ford Motor Company) را تشکیل دهد. اولین محصول این شرکت مدل A با تولید ۷۶۰ دستگاه در سال ۱۹۰۳ بود. مدل A از پیشرانه‌ی ۲ سیلندر تخت ۱۶۴۵ سی‌سی و جعبه‌دنده‌ی ۲ سرعته استفاده می‌کرد.

درحال‌حاضر، فورد یکی از برندهای خودروسازی مهم‌ و بزرگ‌ است. در سال ۲۰۱۷، این شرکت با فروش ۶،۲۵۰،۰۰۰ دستگاه خودرو در جهان، به ششمین شرکت خودروساز بزرگ جهان تبدیل شد.

رنو

تایپ A محصول سال ۱۸۹۸

پس از تولید مدل آزمایشی تایپ A، سال ۱۸۹۹ برادران رنو، یعنی لوئیس و مارسل و فرناند، شرکت سوسیته رنو فره (Société Renault Freres) را تأسیس کردند. اولین خودروِ رنو که حالا با نام 1CV همراه بود، سرعتش به ۳۲ کیلومتربرساعت هم می‌رسید و هرسال فیس‌لیفت می‌شد. آخرین نمونه‌های رنو 1CV محصول سال ۱۹۰۳ با قدرت ۵ اسب‌بخار همراه بودند. مدل ۱۸۹۹ فقط یک اسب‌بخار قدرت داشت. رنو در سال‌های گذشته، همواره از شرکت‌های مطرح تولیدکننده‌ی خودروهای اقتصادی و شهری و خانوادگی بوده است. این برند فرانسوی امروز در قالب اتحادی بزرگ، با شرکت‌های نیسان و میتسوبیشی همکاری مستقیم و نزدیک دارد.

فیات

4HP محصول سال ۱۸۹۹

شرکت خودروساز ایتالیایی فیات (Fabbrica Italiana di Automobili Torino) سال ۱۸۹۹ با اولین خودروِ خود شکل گرفت و یک سال بعد، کارخانه‌‌اش را با ۳۶ کارمند و کارگر بازگشایی کرد. 4HP اولین خودروِ فیات بود که در یک سال، ۲۴ دستگاه از آن تولید شد. این مدل کلاسیک ابتدا به پیشرانه‌ی ۲ سیلندر تخت ۶۷۹ سی‌سی مجهز بود که در نمونه‌های بعدی، حجم موتور ۸۳۷‌ سی‌سی شد. در سال ۱۹۰۸، فیات ۲۷۰۰ نیرو درخدمت داشت و هر سال ۵۰۰۰ دستگاه خودرو تولید می‌کرد. درحال‌حاضر، فیات عضو گروه خودروسازی فیات‌کرایسلر (FCA) است.

بیوک

مدل B محصول سال ۱۸۹۹

یکی از برندهای قدیمی‌ خودروسازی آمریکا بیوک است که سال ۱۸۹۹، یک دستگاه مدل B تولید کرد. در سال ۱۹۰۰، بیوک بازهم تنها یک دستگاه تولید کرد و سومین تیراژ مدل B هم در سال ۱۹۰۳ عرضه شد. تولید انبوه بیوک که ابتداBuick Auto-Vim and Power Company نام داشت، از سال ۱۹۰۴ آغاز شد. پس از تغییر نام به شرکت خودروسازی بیوک (Buick Motor Company) در سال ۱۹۰۴، مهندسان آمریکایی ۳۷ دستگاه مدل ‌B با پیشرانه‌ی ۲ سیلندر تخت ۲۶۰۵ سی‌سی و قدرت ۱۶ اسب‌بخار تولید کردند. در سال ۱۹۰۸، تولید سالانه‌ی بیوک به ۸۸۰۰ دستگاه رسید. در طول سال‌ها، بیوک به یکی از شرکت‌های بزرگ‌ خودروسازی ایالات متحده‌ی آمریکا تبدیل شد و زیرمجموعه‌ی جنرال موتورز قرار گرفت. چینی‌ها علاقه‌ی زیادی به محصولات بیوک دارند.

کادیلاک

مدل A محصول سال ۱۹۰۲

هنری لیلند برند کادیلاک را با هدف عرضه‌ی خودروهای اقتصادی برای مردم آمریکا شکل داد. مدل A خودروِ شهریکادیلاک بود که از پیشرانه‌ی تک‌سیلندر ۱۶۰۹ سی‌سی، ۱۰ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. سال ۱۹۰۴، فیس‌لیفت این خودرو با نام مدل B عرضه شد. برند کادیلاک سال ۱۹۰۹، دراختیار جنرال موتورز قرار گرفت. درحال‌حاضر، کادیلاک با فروش سالانه‌ی بیش از ۱۵۰،۰۰۰ دستگاه در آمریکا، هنوزهم زیرمجموعه‌ی جنرال موتورز است.

رولز رویس

اولین خودرو محصول سال ۱۹۰۴

سال ۱۹۰۴، هنری رویس پیش از آشنایی با چارلز رولز اولین خودروِ خود را تولید کرد. رولز اشراف‌زاده‌ی ثروتمندی بود که پس از دیدن توانایی‌های رویس، به او پیشنهاد خرید داد. درحقیقت، رولز پیشنهاد کرد تا زمانی‌که نام او هم روی خودرو درکنار رویس وجود داشته باشد، تمام محصولات را خرید. طولی نکشید اولین خودرو با نشان رولز رویس مجهز به پیشرانه‌ی ۲ سیلندر ۱۸۰۹ سی‌سی در سال ۱۹۰۴ تولید شد. پیشرفت رولز رویس به‌قدری سریع بود که اولین خودروِ خود با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر را در سال ۱۹۰۶ تولید کرد. رولز رویس سال ۱۹۹۸ دراختیار بی‌ام‌و قرار گرفت. سرمایه‌گذاری آلمانی‌ها در این برند بریتانیایی باعث شد تا نام رولز رویس همواره یادآور برندی با خودروهای باکیفیت‌ و لوکس‌ و گران‌قیمت‌ در دنیا باشد.

آئودی

تایپ A محصول سال ۱۹۱۰

بنیان‌گذار برند آئودی ابتدا با شرکت Horch در سال ۱۹۰۴ وارد صنعت خودروسازی شد. آگوست هاف پس از مشاجره با اعضای هیئت‌مدیره، Horch را ترک کرد تا شرکتی جدید تأسیس کند. او در سال ۱۹۱۰، آئودی را با مدل A بنیان نهاد. مدل A آئودی که ۱۴۰ دستگاه از آن تولید شد، به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲۶۱۲ سی‌سی مجهز بود. دومین خودروِ آئودی مدل B بود که سال ۱۹۱۱ عرضه شد. امروزه، برند آئودی دراختیار غول خودروسازی آلمان، یعنی گروه فولکس واگن قرار دارد. آئودی با تولید ۱،۹۰۰،۰۰۰ دستگاه در سال ۲۰۱۷، یکی از تولیدکنندگان بزرگ جهان در کلاسخودروهای لوکس است.

آلفارومئو

24HP محصول سال ۱۹۱۰

شرکت آلفارومئو با نام Anonima Lombarda Fabbrica Automobili در سال ۱۹۱۰ شکل گرفت و سپس، به ALFA تغییر نام داد. پس از آنکه نیکولا رومئو بر صندلی ریاست این شرکت ایتالیایی نشست، نام شرکت آلفارومئو انتخاب شد. اولین خودروِ آلفارومئو، تورپیدو 20-30 بود؛ اما پیش‌ازاین، وقتی این شرکت با نام ALFA فعالیت می‌کرد، مدل 24HP با پیشرانه‌ی ۴.۱ لیتری از سال ۱۹۱۰ تا ۱۹۱۴ عرضه شده بود. آلفارومئو یکی از برندهای مشهور و پرطرفدار خودروسازی ایتالیا است که با نگاهی به محصولات کلاسیک آن، موفقیت‌های این شرکت در مسابقات اتومبیل‌رانی سال‌های گذشته یادآور می‌شود. در سال ۱۹۸۶، فیات این برند را دراختیار گرفت و هم‌اکنون، آلفارومئو زیرمجموعه‌ی گروه فیات‌کرایسلر است.

مورگان

اولین خودرو محصول سال ۱۹۱۰

یکی از برندهای خودروسازی متفاوت‌ تاریخ، شرکت خصوصی و خانوادگی مورگان (Morgan) است. داستان مورگان از سال ۱۹۰۹ و پس از بازگشایی مرکز فروش و تعمیرگاه خودرو هنری مورگان آغاز شد. هنری مورگان با هدف استفاده‌ی شخصی، خودرویی سه‌چرخه و تک‌سرنشین تولید کرد. در سال ۱۹۱۱، مدل‌های دو و چهار سرنشین اولین سه‌چرخه‌ی مورگان با پیشرانه‌ی ۲ سیلندر Vشکل ۹۶۱ سی‌سی تولید شدند.

شورولت

تایپ C محصول سال ۱۹۱۳

در سال ۱۹۱۱، شرکت شورولت به‌همت لوئیس شورولت سوئدی و ویلیام سی. دورانت آمریکایی شکل گرفت؛ اما اولین خودروِ آن، سال ۱۹۱۳ تولید شد. تایپ C یا Classic Six اولین خودروِ شورولت، مجهز به پیشرانه‌ی ۶ سیلندر و جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته در نمایشگاه خودروِ نیویورک رونمایی شد. وجود پیشرانه‌ی ۶ سیلندر بیشتر از اینکه برگ برنده‌ی شورولت باشد، به‌دلیل هزینه‌ی گران تولید، مانع پیشرفت بود. به‌همین‌دلیل، نمونه‌های ۴ سیلندر تایپ C رونمایی شدند. سال ۱۹۱۷، شورولت به گروه خودروسازی جنرال متورز پیوست. شورولت هم‌اکنون با تولید سالانه بیش از ۴،۰۰۰،۰۰۰ دستگاه خودرو، بزرگ‌ترین برند زیرمجموعه‌ی جنرال موتورز است.

داج

اولین خودرو محصول سال ۱۹۱۴

جان و هورس داج سال ۱۹۰۱ کارگاه تولید قطعات دوچرخه را راه‌‌اندازی کردند و سپس در سال ۱۹۰۳، به قطعه‌سازی خودرو روی آوردند. موفقیت روزافزون فورد باعث شد برادران داج اهداف بزرگ‌تری انتخاب و خودروِ خود را در سال ۱۹۱۴ تولید کنند. اولین خودروِ این برند، تورر ۵ سرنشینه با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۳۴۸۰ سی‌سی و ۳۵ اسب‌بخار قدرت و جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته بود. سال ۱۹۱۶، داج با تولید ۷۰،۰۰۰ دستگاه خودرو، چهارمین شرکت خودروسازی پرفروش آمریکا بود. در سال ۱۹۲۸، داج به کرایسلر فروخته شد و هم‌اکنون، زیرمجموعه‌ی گروه فیات‌کرایسلر است.

استون مارتین

کول اسکاتل محصول سال ۱۹۱۵

اولین خودروِ تولیدی برند بریتانیایی استون مارتین، کول اسکاتل (Coal Scuttle) نام داشت که در زبان انگلیسی به‌معنی ظرف زغال‌سنگ است. نام‌گذاری متفاوت خودروهای استون مارتین با گریت‌وار (Great War) به‌معنی جَنگ بزرگ و بانی (Bunny) به‌معنی خرگوش ادامه یافت. البته هیچ‌کدام از این نام‌ها یادآور خودروهای موفق استون مارتین نیستند؛ چراکه تمامشان مدل پروتوتایپ بودند. سال ۱۹۲۱، استون مارتین با اولین خودروِ تولید انبوهش مجهز به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱۴۹۶ سی‌سی به صنعت خودروسازی وارد شد. پیش از اولین بحران مالی استون مارتین، ۶۹ دستگاه از این مدل تولید شد.

از سال ۱۹۱۵ تاکنون، استون مارتین چند مالک مختلف داشته است. از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۷، فورد این برند انگلیسی را دراختیار گرفت و با عرضه‌ی محصولات ماندگار مثل DB7 و DB9، ظرفیت تولید استون مارتین را افزایش داد. پس‌ازاین، سهام‌داران مختلف مالک این برند شدند. استون مارتین اواخر سال ۲۰۱۸ سهامش را در بورس لندن عرضه کرد و مستقل شد.

میتسوبیشی

مدل A محصول سال ۱۹۱۷

برند میتسوبیشی سال ۱۸۷۰ در قالب شرکت تولیدکننده‌ی کشتی و قایق تشکیل شد. سال ۱۹۱۷، با تولید ۲۲ دستگاه مدل A مجهز به پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲۷۶۵ سی‌سی، ۳۵ اسب‌بخار قدرت، سیستم انتقال قدرت محور عقب و نهایت سرعت نزدیک به ۱۰۰ کیلومتر‌برساعت این شرکت ژاپنی ورود رسمی خود به صنعت خودروسازی را جشن گرفت. مدل A خودرویی سدان با ظرفیت ۷ سرنشین بود که دراصل، براساس فیات تیپو 3 ساخته شده بود. میتسوبیشی هم‌اکنون ششمین شرکت خودروساز بزرگ ژاپن است و در اتحاد با رنو و نیسان فعالیت می‌کند.

بنتلی

3-Litre محصول سال ۱۹۱۹

برادران بنتلی، یعنی والتر اووِن و هورِس، پیش از جنگ جهانی دوم، فروشنده‌ی خودرو بودند؛ اما در سال ۱۹۱۹، این دو برادر انگلیسی شرکت خودروسازی بنتلی (Bentley Motors) را با هدف فروش خودروهای اسپرت به ثروتمندان تشکیل دادند. پس از تولید اولین خودرو، بنتلی به مسابقات اتومبیل‌رانی وارد شد و تا سال ۱۹۳۰، ۵ مقام قهرمانی رقابت‌های ۲۴ ساعته‌ی لمانز را به خانه برد. 3-Litre با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲۹۹۶ سی‌سی و طرح ۴ سوپاپ برای هر سیلندر، اولین خودروِ این برند انگلیسی بود که از سال ۱۹۲۱ تا سال ۱۹۲۹، تولید آن به ۱۶۲۲ دستگاه رسید. سال ۱۹۳۱، رولز رویس برند بنتلی را دراختیار گرفت و به‌مدت چند دهه، مدل‌های متنوع و اسپرت تولید کرد. سال ۱۹۹۸، پیوند این دو برند بریتانیایی شکسته شد و فولکس‌ واگن، بنتلی و خط تولید اصلی آن در کروِ انگلستان را خرید. با مدیریت آلمانی‌ها، بنتلی پیشرفت فراوانی کرد و مدل‌های جدیدی مثل کنتیننتال GT را به بازار فرستاد. تولید بنتلی در سال ۲۰۱۷ به ۱۰،۵۶۶ دستگاه رسید.

سیتروئن

تایپ A محصول سال ۱۹۱۹

آندره سیتروئن در دوران جنگ جهانی اول، کارخانه‌ی تولید ادوات جنگی راه‌اندازی کرده بود. در سال ۱۹۱۶، سیتروئنبه صنعت خودرو وارد شد؛ اما اولین محصول این برند فرانسوی، سال ۱۹۱۹ ساخته شد. تنها ۴ ماه پس از پایان جنگ جهانی اول، سیتروئن تایپ A را با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱۳۲۷ سی‌سی و نهایت سرعت ۶۵ کیلومتر‌برساعت عرضه تولید کرد. تا سال ۱۹۲۱ و پایان عمر تایپ A، سیتروئن ۲۴ هزار دستگاه از این مدل عرضه کرد. سیتروئن در سال ۱۹۳۴ ورشکسته شد تا دراختیار میشلن، بزرگ‌ترین بستانکار خود قرار بگیرد. یک سال بعد، بنیان‌گذار این برند، یعنی آندره سیتروئن درگذشت. سرانجام در سال ۱۹۷۶، پژو برند سیتروئن را خرید که حاصل آن، شکل‌گیری اتحاد خودروسازان فرانسوی در قالب گروه خودروسازی PSA شد.

جگوار

اولین خودرو محصول سال ۱۹۲۲

شرکت بریتانیایی که امروزه آن را با نام جگوار می‌شناسیم، تولد متفاوتی داشت. قبل از شکل‌گیری جگوار، این شرکت با نام Swallow Sidecars یا به‌اختصار SS در حوزه‌ی طراحی و تولید بدنه‌های سفارشی یا اصطلاحا کوچ‌بیلدینگ (Couachbuilding) برای خودروهای برندهای دیگر نظیر آستین (Austin) و استینگر (Stinger) و ولزرلی (Wolseley) فعال بود. پس از جنگ جهانی دوم، مقام‌های این شرکت به‌دنبال تولید خودرو بودند؛ اما باتوجه‌به اتفاقات جنگ و  کد SS باید نام برند تغییر می‌کرد. SS یکی از سازمان‌های شبه‌نظامی حزب نازی محسوب می‌شد که زیرنظر آدولف هیتلر بود. اولین خودروِ SS سال ۱۹۲۲ عرضه شد؛ اما اولین محصول با نام جگوار، محصول سال ۱۹۳۵ است. البته پس از شکل‌گیری جگوار امروزی در سال ۱۹۴۵، اولین خودروِ آن SS 2.5 قدیمی بود که تا سال ۱۹۴۸ و عرضه‌ی مارک فایو (MkV) تولید شد. اولین خودروی جگوار که کاملا مستقل و بدون  ارتباط و پیشینه‌ی SS تولید شد، مارک فایو بود. سدان و کروک مارک فایو از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر با حجم‌های ۲۶۶۴ و ۳۴۸۵ سی‌سی استفاده می‌کردند.

فورد در سال ۱۹۹۰، برند جگوار را خرید و به‌تدریج درکنار لندروور قرار داد. هر دو شرکت بریتانیایی باسابقه سال ۲۰۰۸ به تاتاموتورز هند (Tata Motors) فروخته شدند.

ام جی

اولین خودرو محصول سال ۱۹۲۳

ویلیام نوریس که بعدها به‌ لرد نافیلد ملقب شد، در سال ۱۹۱۳، شرکت خودروسازی موریس (Morris Motors) را تأسیس کرد. ۱۰ سال بعد، برند Morris Garages یا به‌اختصار MG متولد شد. درباره‌ی اولین خودروِ تولیدی ام جی هنوز هم بین کارشناسان توافق کامل وجود ندارد؛ ولی بیشتر افراد مدل اسپرت ۲ سرنشینه‌ موسوم به Chummy را آغاز تاریخ این برند می‌دانند.

ترایمف

اولین خودرو محصول سال ۱۹۲۳

برند خوش‌نام ترایمف (Triumph) سال ۱۸۸۵ به دوچرخه‌سازی و سال ۱۹۰۲ به موتورسیکلت‌سازی و سال ۱۹۲۳ به خودروسازی وارد شد. پس از دراختیارگرفتن شرکت داوسون (Dawson)، ترایمف اولین خودروِ خود را با پیشرانه‌ی ۱.۴ لیتری تولید کرد. تا سال ۱۹۲۶ از این مدل ۲ سرنشینه ۲۵۰۰ دستگاه تولید و عرضه شد. با تولید سدان‌های اسپرت پرطرفدار، ترایمف پس از جنگ جهانی دوم به شهرت جهانی رسید؛ اما سرانجام، قربانی بحران اقتصادی بریتانیا شد. آخرین خودروِ ترایمف مدل ۱۹۸۴ است. درحال‌حاضر، خودروسازی ترایمف دراختیار بی‌ام‌و قرار دارد؛ ولی هیچ محصولی با این برند تولید نمی‌شود. برندهای خودروسازی و موتورسیکلت‌سازی ترایمف در دهه‌ی ۱۹۳۰ مستقل شدند.

کرایسلر

کرایسلر 70 محصول سال ۱۹۲۴

والتر کرایسلر یک سال پس از شکست تجاری شرکت خودروسازی مکسوِل‌چالمرز (Maxwell-Chalmers) که در سال ۱۹۰۴ تأسیس کرده بود، در سال ۱۹۲۴، برندی جدید با نام خود بنیان نهاد. مدل 70 اولین خودروِ کرایسلر بود که از پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳۳۰۱ سی‌سی با پیستون‌های آلومینیومی استفاده می‌کرد. در سال اول تولید، از کرایسلر 70 حدود ۳۲ هزار دستگاه عرضه شد. کرایسلر پس از تولید اولین خودرو خود، همچنان به نوآوری در خودروسازی ادامه داد تا دربرابر دو رقیب بزرگ دیترویتی، حرفی برای گفتن داشته باشد. این برند آمریکایی هم‌اکنون عضوی از گروه بزرگ خودروسازی فیات‌کرایسلر است.

پونتیاک

اولین خودرو محصول سال ۱۹۲۶

در دهه‌ی ۱۹۲۰ و بین برندهای زیرمجموعه‌ی جنرال موتورز، شورولت در جایگاه آخر و کادیلاک در صدر قرار داشتند. البته جایگاه اولدزموبیل (Oldsmobile) هم نزدیک کادیلاک بود. با این وضعیت، وجود برند جدیدی احساس می‌شد که خودروهای باکیفیت، اما خوش‌قیمت را عرضه کند. پاسخ مقام‌های جنرال موتورز به این نیاز، ایجاد برند پونتیاک در سال ۱۹۲۶ بود. اولین خودرویی که با نشان پونتیاک تولید شد، کوپه‌ی ۸۲۵ دلاری با پیشرانه‌ی ۳.۱ لیتری بود. در سال ۱۹۲۶، از این مدل نزدیک به ۷۷،۰۰۰ دستگاه فروخته شد. پس از بحران مالی شدید جنرال موتورز در سال ۲۰۰۸، برند پونتیاک در سال ۲۰۱۰ برای همیشه کنار گذاشته شد.

بی‌ام‌و

Dixi 3/15 محصول سال ۱۹۲۷

خودروساز مشهور باواریا سال ۱۹۱۶ با تولید موتورهای هواپیما فعالیت رسمی‌اش را با نام ‌BMW آغاز کرد. همچنین در سال ۱۹۲۳، اولین موتورسیکلت و در سال ۱۹۲۷، اولین خودروِ تاریخ بی‌ام‌و تولید شد. Dixi 3/15 در اصل آستین 7 محصول بریتانیا بود که با تغییرات اندک در آلمان با نشان BMW همراه شد. درواقع بزرگ‌ترین تغییر، مکان فرمان و صندلی راننده از راست به چپ اتاق خودرو بود. بی‌ام‌و پس از پشت‌سرگذاشتن رویدادهای تاریخی، امروز یکی از پرچم‌داران دنیای خودروهای اسپرت و لوکس با فروش نزدیک به ۲،۵۰۰،۰۰۰ دستگاه است. جالب این است که بی‌ام‌و از سال ۱۹۹۴ تا ۲۰۰۰، برند روور بریتانیا (Rover) را دراختیار داشت که جایگزین آستین محسوب می‌شود.

ولوو

OV4 محصول سال ۱۹۲۷

پس از شکل‌گیری برند ولوو با تلاش‌های اسار گابریلسون و گوستاو لارشون، اولین محصول این شرکت سوئدی در سال ۱۹۲۷ تولید شد. OV4 کروک تورر بود که از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۱۹۴۰ سی‌سی در ۲۸۰۰ دوربردقیقه تا ۲۸ اسب‌بخار قدرت می‌گرفت. ولوو یکی از اولین شرکت‌هایی بود که از تجهیزات ایمنی به‌عنوان ویژگی برتر خودروها استفاده می‌کرد. این رویکرد باعث شد ولوو در زمینه‌ی ایمنی خودرو چند نوآوری مثل کمربند ایمنی ۳ نقطه‌ای (سال ۱۹۵۹) را ثبت کند. پس از جدایی خودروسازی ولوو از بخش تولید کامیون و اتوبوس در سال ۱۹۹۹، این برند دراختیار فورد قرار گرفت. در سال ۲۰۱۰، آمریکایی‌ها ولوو را به جیلی چین فروختند. هم‌اکنون، ولوو با سرمایه‌گذاری چینی‌ها و تولید مدل‌های مختلف سدان، کراس‌اور، شاسی‌بلند و استیشن وضعیت خوبی دارد.

نیسان

تایپ 10 محصول سال ۱۹۳۱

شرکت خودروسازی کایشینشه (Kaishinsha Motorcar Works) در سال ۱۹۱۱ تأسیس شد. در سال ۱۹۲۵، این شرکت به خودروسازی DAT و سپس در سال ۱۹۳۴، به نیسان تغییرنام داد. بسیاری از محصولات این برند ژاپنی تا سال ۱۹۸۶ و پیش از جهانی‌شدن برند نیسان، با نام داتسون (Datsuns) عرضه می‌شدند. از سال ۱۹۱۴، محصولات نیسان به‌صورت تولید محدود عرضه می‌شدند؛ اما اولین داتسون سال ۱۹۳۱ از راه رسید. تایپ 10 درست مانند بی‌ام‌و Dixi 3/15، نسخه‌ی تغییریافته از آستین 7 بود که ابتدا با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۴۹۵ سی‌سی و سپس ۷۴۷ سی‌سی عرضه شد. امروزه، نیسان عضوی از اتحاد فرانسوی‌ها و ژاپنی‌ها است.

تویوتا

AA محصول سال ۱۹۳۶

اولین خودروِ تاریخ تویوتا با تولید ۱۴۰۴ دستگاه، مدل AA با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳.۴ لیتری محصول سال ۱۹۳۶ بود. AA که در مدل کروک AB هم طراحی شد، اولین خودروِ کاملا داخلی ژاپن برای جلب‌نظر دولت این کشور بود. درحال‌حاضر، تویوتا یکی از غول‌های صنعت خودروسازی است.

جیپ

اولین خودرو محصول سال ۱۹۴۱

اولین محصول جیپ در سال ۱۹۴۱ با همکاری شرکت‌های Willys و فورد و سپس، Hotchkiss و Delahaye تولید شد. شاسی‌بلند سرسخت جیپ از پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۲.۲ لیتری و سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک و جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته استفاده می‌کرد. جیپ به یکی از محصولات محبوب Willys-Overland تبدیل و مدل‌های استیشن و وانت و جیپستر آن نیز تولید شد. در سال ۱۹۸۷، برند جیپ به کرایسلر فروخته شد و امروزه، زیرمجموعه‌ی گروه فیات‌کرایسلر است.

فولکس واگن

تایپ یک (بیتل)

اولین محصول سازمان کرف دوش فرویده هیتلر (KdF) سال ۱۹۳۶ تولید شد؛ اما اولین خودروِ تولید انبوه تا سال ۱۹۴۵ رونمایی نشد. پس از اینکه نیروهای ارتش بریتانیا کارخانه‌ی فولکس واگن در ولفسبورگ را اشغال کردند، طرح به غنیمت‌گرفتن خودروِ تایپ 1 برای خودروسازان انگلیس مطرح شد؛ اما دولت بریتانیا معتقد بود تایپ 1 خودرو موفقی نخواهد شد. تایپ 1 که به بیتل هم شهرت دارد، در خانه ماند تا با تولید بیش از ۲۱،۰۰۰،۰۰۰ دستگاه تا سال ۲۰۰۳، موفق‌ترین خودروِ تاریخ شود.

فولکس واگن پس از جنگ جهانی دوم، دوباره به خودروسازی برگشت. بعد از دهه‌ها تلاش و سودآوری، غول خودروسازی آلمان با تولید میلیون‌ها خودرو در سال و دراختیارداشتن برندهای بزرگی مثل آئودی، لامبورگینی، دوکاتی، بوگاتی، اشکودا، پورشه و بنتلی همچنان در حال رشد و توسعه است.

فراری

Tipo 125 محصول سال ۱۹۴۷

پس از اینکه انزو فراری به همکاری با آلفارومئو خاتمه داد (انزو فراری مدیر تیم مسابقه‌ای آلفارومئو بود)، تا ۷ سال اجازه نداشت با نام فراری خودرو تولید کند. اولین خودروهای فراری با نام Auto Avio در سال ۱۹۴۰ تولید شدند. پس از تولید تنها دو دستگاه، تمرکز کارخانه به تولید ابزار و تجهیزات لازم برای جنگ جهانی معطوف شد. اولین فراری تاریخ، مدل تیپو 125 نام داشت که در سال ۱۹۴۷ با پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر V شکل ۱۴۹۸ سی‌سی و قدرت ۱۱۸ اسب‌بخار تولید شد. سال ۱۹۴۸، فراری با مدل سوپرشارژ این خودرو در اولین گرن‌پری شرکت کرد.

تاریخ فراری طولانی و جذاب و پیچیده است؛ بنابراین در این مقاله، نمی‌توان کاملا به آن پرداخت. برند اسب سرکش ایتالیا و پرافتخارترین تیم تاریخ مسابقات فرمول یک که امروزه طرفداران بی‌شماری در جهان دارد، سال ۱۹۸۸ به فیات فروخته شد. پس از چند سال زیرمجموعه‌بودن، فراری سال ۲۰۱۵ به‌طور رسمی مستقل شد.

مازراتی

Tipo A6 محصول سال ۱۹۴۷

از بین برادران مازراتی، پنج نفر آن‌ها، یعنی کارلو، بیندو، الفیری، اتوره و ارنستو، زندگی خود را صرف دنیای خودرو کردند. برند مازراتی سال ۱۹۲۶ ایجاد شد؛ اما هدف این پنج برادر، فقط تولید خودروهای مسابقه‌ای بود. سال ۱۹۴۷ با رونمایی تیپو A6، مازراتی به دنیای خودروسازی وارد شد. این مدل که نسخه‌ای ۲ لیتری آن هم عرضه شد، در ابتدا با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی ۱۴۸۸ سی‌سی همراه بود. مازراتی به تولید خودروهای اسپرت و لوکس ادامه داد تا به سیتروئن و دِ توماسو (De Tomaso) فروخته شود. سال ۱۹۹۳، مسئولان فیات این برند ایتالیایی اصیل را نجات دادند. تا چند سال، مثلث ایتالیایی فیات و فراری ومازراتی وجود داشت تا درنهایت، این برند دراختیار گروه خودروسازی فیات‌کرایسلر قرار بگیرد.

لندرور

سری 1 محصول سال ۱۹۴۸

لندرور ابتدا در قالب برند جانبی شرکت خودروسازی روور بریتانیا، به‌منظور تولید محصولات شاسی‌بلند با توانایی‌های آف‌رود شکل گرفت. سری 1 مجهز به پیشرانه‌ی ۱.۶ لیتری، اولین خودروی تولیدی لندرور بود. تنها در سه ماه اول تولید، لندرور در ۶۸ کشور جهان نمایندگی رسمی داشت. با رونمایی رنجرور در سال ۱۹۷۰، لندرور کلاس شاسی‌بلند لوکس را به‌وجود آورد. این برند بریتانیایی سال ۲۰۰۰ و پس از ماجراهای مالکیت بی‌ام‌و و روور، به فورد فروخته شد. همان‌طورکه پیش‌ازاین گفته شد، جگوار و لندرور سال ۲۰۰۸ به تاتاموتورز هند رسیدند.

لوتوس

مارک وان محصول سال ۱۹۴۸

کالین چپمن سال ۱۹۴۸ با تولید تک‌نمونه‌ی مارک وان (Mk1)، آغازکننده‌ی تاریخ خواندنی لوتوس بود. مارک وان که براساس آستین 7 ساخته شده بود، سال ۱۹۵۰ با قیمت ۱۳۵ پوند حراج شد. جالب این است مقام‌های لوتوس هنوزهم به‌دنبال پیداکردن مارک وان هستند. البته، هنوز مشخص نیست این مدل در کدام گاراژ به‌حال خود رها شده باشد. پس از مارک وان، چند نمونه‌ی تولید محدود دیگر عرضه شد تا سرانجام از سال ۱۹۵۳، تولید انبوه محصولات لوتوس آغاز شود. در سال‌های گذشته و فروش این برند بریتانیایی به فورد و جنرال موتورز و حتی پروتون، لوتوس امروز دراختیار جیلی چین قرار دارد.

پورشه

356 محصول سال ۱۹۴۸

فردیناند پورشه سال ۱۹۳۱ به دنیای طراحی و مهندسی خودرو وارد شد؛ اما تولید اولین خودروِ او از سال ۱۹۴۸ پس از طراحی فولکس واگن بیتل، محصول قبل از جنگ جهانی دوم، آغاز شد. 356 دراصل همان فولکس واگن بیتل با طراحی جدید بدنه و پیشرانه‌ی ۱۱۳۱ سی‌سی بود که فردیناند پدر و پسر تولید کردند. پورشه امروز پس از ۷۰ سال تولید خودروهای اسپرت، به میراث و آینده‌ی خود افتخار می‌کند. مدل 911 که از آن به‌عنوان بنچمارک خودروهای اسپرت دنیا یاد می‌شود، از سال ۱۹۶۳ با طراحی ماندگار و محل نصب خاص پیشرانه در عقب،‌ نقش مهمی در موفقیت و محبوبیت جهانی پورشه داشته است. این برند آلمانی هم‌اکنون زیرمجموعه‌ی فولکس واگن است؛ ارتباط نزدیک پورشه و فولس واگن پس از سال‌ها، همچنان ادامه دارد.

ساب

ساب 92 محصول سال ۱۹۴۹

شرکت سوئدی ساب (SAAB) فعالیتش را از سال ۱۹۳۷ با تولید هواپیما شروع کرد و سپس به خودروسازی روی آورد. ساب 92 به پیشرانه‌ی ۲ سیلندر دوزمانه‌ی ۷۶۴ سی‌سی و سیستم انتقال قدرت محورجلو مجهز بود و به‌دلیل طراحی آیرودینامیک با ضریب دِرَگ پایین، نهایت سرعت آن به ۱۰۵ کیلومتر‌برساعت می‌رسید. دومین خودروِ ساب مدل 93 بود که سال ۱۹۵۶ عرضه شد. در سال ۱۹۸۹، خودروسازی ساب از بخش هواپیماسازی جدا شد. جنرال موتورز در سال ۲۰۰۰ این برند را خرید؛ اما به‌دلیل بحران مالی شدید، در سال ۲۰۰۹ ساب را به اسپایکر (Spyker) فروخت. پس از ورشکستی، تمام دارایی‌های ساب به هلدینگ سوئدی NEVS رسید که بر تولید خودروهای برقی تمرکز دارد. NEVS که هم‌اکنون با شرکت چینی Panda New Energy همکاری می‌کند، در سال ۲۰۱۶ اعلام کرد از برند ساب استفاده نمی‌کند.

سوزوکی

SF محصول سال ۱۹۵۵

بخش خودروسازی سوزوکی‌ سال‌ها پس از تأسیس رسمی آن و حتی موتورسیکلت‌سازی، در سال ۱۹۵۵ و با هدف تولید مدل‌های سواری و کامیون‌های کوچک آغاز به‌کار کرد. SF اولین خودروِ سوزوکی و کِی‌کار (خودروهای کوچک مخصوص ژاپن) تاریخ بود که در مدل‌های سدان دودر و ون و وانت با پیشرانه‌ی ۲ سیلندر دوزمانه‌ی ۳۶۰ سی‌سی و انتقال قدرت محورجلو عرضه شد. سوزوکی امروز درست مانند ۱۰۰ سال پیش، همچنان برندی مستقل است.

سوبارو

سوبارو 360 محصول سال ۱۹۵۸

طرفداران خودروهای ژاپنی، سوبارو را با خودروهای توربوشارژ و هیولاهای رالی و سدان‌های جان‌سخت و خوش‌قیمت می‌شناسند، اما اولین خودروِ این برند ژاپنی بسیار متفاوت بود. سوبارو 360 در مدل‌های سدان دودر و استیشن و کروک با پیشرانه‌ی ۲ سیلندر ۳۵۶ سی‌سی و سیستم انتقال قدرت محورجلو و جعبه‌دنده‌ی ۳ سرعته تولید شد. سوبارو همچنان یکی از برندهای ژاپنی پرطرفدار خودرو در جهان است. در سال ۲۰۱۷، فروش محصولات سوبارو در آمریکا بیشتر از فولکس واگن و مزدا بود.

مزدا

R360 محصول سال ۱۹۶۰

مزدا در سال ۱۹۲۰ با نام Toyo Kogyo و با هدف تولید ابزارهای ماشین‌سازی شکل گرفت. چهار دهه بعد و با تولید R360 و هدف رقابت مستقیم با سوزوکی و سوبارو، این برند ژاپنی به بازار خودروسازی وارد شد. R360 از پیشرانه‌ی ۲ سیلندر Vشکل ۳۵۶ سی‌سی با قدرت ۱۶ اسب‌بخار و نهایت سرعت ۸۴ کیلومتر‌برساعت استفاده می‌کرد و در دو مدل کوپه و کروک عرضه شد. از سال ۱۹۷۹ تا سال ۲۰۱۵، همکاری نزدیک و مستقیمی بین مزدا و فورد وجود داشت؛ به‌طوری‌که آمریکایی‌ها در سال ۱۹۹۵، ۳۳.۴ درصد از سهام این برند ژاپنی را دراختیار گرفتند. با تغییر مدیریت فورد، همکاری با مزدا به‌حداقل رسید و سرانجام، ژاپنی‌ها در سال ۲۰۱۵ کاملا مستقل شدند.

هوندا

اولین خودرو محصول سال ۱۹۶۳

سویچیرو هوندا سال ۱۹۳۷ مکانیکی را آغاز و سپس، پله‌های ترقی را طی کرد. سال ۱۹۵۹، هوندا بزرگ‌ترین تولیدکننده‌ی موتورسیکلت جهان بود. اولین خودرویِ هوندا وانت T360 بود که پس از دو ماه فروش، دومین مدل با کد S500 عرضه شد. هوندا S500 که ۱۳۶۱ دستگاه از آن تولید شد، کروک ۲ سرنشینه با پیشرانه‌ی ۴ سیلندر ۵۳۱ سی‌سی بود. درحال‌حاضر، هوندا با تولید سالانه بیش از ۵،۰۰۰،۰۰۰ دستگاه خودرو، از برترین‌های صنعت خودروسازی شمرده می‌شود.

لامبورگینی

اولین خودرو محصول سال ۱۹۶۳

لامبورگینی‌ برای رقابت با فراری به‌قدری عجله داشت که اولین خودرو محصول موفقی نبود. 350GTV در سال ۱۹۶۳ معرفی شد. این مدل که مدلی اولیه بود، از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر Vشکل ۳.۵ لیتری با قدرت ۳۶۰ اسب‌بخار استفاده می‌کرد. پس از شکست 350GTV، لامبورگینی پیشرانه‌ی V12 را در مدل گرندتورر جدید نصب کرد. 350GT محصول سال ۱۹۶۴، تنها در ۱۲۰ دستگاه تولید شد. پیشرانه‌ی این مدل همان نمونه‌ی موجود در اولین سوپراسپرت تاریخ، یعنی لامبورگینی میورا (Miura) است. این پیشرانه در 350GT با حجم ۳.۵ لیتر و در میورا با ۴ لیتر تولید شد.

پس از تجربه‌ی مدیریت کرایسلر بر لامبورگینی، برند گاو ایتالیایی خشمگین در سال ۱۹۹۸ به فولکس واگن فروخته شد. به‌لطف آلمانی‌ها در هدف‌گذاری و مهندسی ساخت درکنار طراحی و ذوق خاص ایتالیایی‌ها، لامبورگینی مجموعه‌ای از بهترین سوپراسپرت‌ها را تولید کرد تا امروزه، یکی از رقبای سرسخت‌ فراری باشد.

کیا

Brisa محصول سال ۱۹۷۴

وقتی موفقیت‌های کیا را درنظر می‌گیریم، باورکردن سابقه‌ی کم این شرکت کره‌ای دربرابر دیگر خودروسازان مشکل است. شرکت کیا سال ۱۹۴۴ تأسیس شد و در سال ۱۹۵۷، موتورسیکلت‌های هوندا و در سال ۱۹۶۲، کامیون‌های مزدا را تولید می‌کرد. پس از چند سال کسب تجربه در مونتاژ، اولین خودروِ کیا که دراصل محصول مزدا بود، با نام بریسا و مجهز به پیشرانه‌ی یک لیتری تولید شد.

هیوندای

Pony محصول سال ۱۹۷۵

هیوندای دیگر خودروساز کره‌جنوبی است که سال ۱۹۴۷، در قالب شرکت ساخت‌وساز شکل گرفت. ۲۰ سال بعد، هیوندای تولید کامیون‌های لایسنس فورد را آغاز کرد. با استخدام مهندس سابق شرکت Leyland بریتانیا، هیوندای اولین خودروِ خود را با نام پونی عرضه کرد. پونی سدانی محورعقب با طراحی مشابه هاچ‌بک اثر جورجتو جوجاروبود که از پیشرانه و قطعات ساخت میتسوبیشی استفاده می‌کرد. اولین محصول هیوندای ساده و ارزان‌قیمت و دقیقا همان چیزی بود که بازار نیاز داشت. دو خودروساز بزرگ کره‌ای کیا و هیوندای در اتحاد هستند و با بزرگ‌ترین‌های دنیای خودرو رقابت می‌کنند.

آکورا

Legend محصول سال ۱۹۸۶

هوندا در سال ۱۹۸۶، برند لوکس آکورا (Acura) را در پاسخ به محدودیت‌های آمریکا به واردات خودرو تولید کرد. محدودیت تعداد واردات باعث شد هوندا خودروهای گران‌قیمت خود را با نشان آکورا در آمریکا عرضه کند. اولین خودروهای آکورا، سدان لجند و کوپه‌ی افسانه‌ای اینتگرا بودند. درحال‌حاضر، آکورا با فروش بیش از ۱۵۰،۰۰۰ دستگاه در آمریکا، درکنار اینفینیتی، برند لوکس نیسان قرار دارد. البته هر دوِ این برندها همچنان عقب‌تر از لکسوسِ تویوتا هستند. آکورا در ژاپن هیچ فعالیتی ندارد.

اینفینیتی

Q45 محصول سال ۱۹۸۹

درست مانند هوندا، نیسان هم با هدف عرضه‌ی محصولات گران‌قیمت و خاص، برند اینفینیتی را ایجاد کرد. اولین مدل اینفینیتی، سدان Q45 مجهز به پیشرانه‌ی ۸ سیلندر Vشکل ۵ لیتری با قدرت ۲۸۴ اسب‌بخار بود که از نیسان پرزیدنت قرض گرفته بود.

لکسوس

LS400 محصول سال ۱۹۸۹

تویوتا هنوز شهرت خود را در تولید خودروهای اقتصادی و میان‌رده با استهلاک پایین، دوام بالا، کیفیت ساخت مثال‌زدنی و تجهیزات رفاهی زیاد حفظ کرده است. به‌همین‌دلیل، برای عرضه‌ی محصولات لوکس‌ و گران‌قیمت مانند رقبای ژاپنی‌اش برندی جدید مطرح کرد. اولین محصول لکسوس سدانی بزرگ، جادار، مجهز و فوق‌العاده راحت بود؛ اما سواری با آن هیجان چندانی نداشت. LS400 جایگزینی مناسب برای سدان‌های کادیلاک و مرسدس بنز و جگوار بدون توجه به رانندگی تهاجمی شمرده می‌شد. با اینکه این شرکت پس از اینفینیتی و آکورا ایجاد شد، فروش برند لوکس و زیرمجموعه‌ی تویوتا بیشتر است.

مک‌لارن

F1 محصول سال ۱۹۹۲

اولین محصولات برند بریتانیایی مک‌لارن خودروهای مسابقه‌ای M6 بودند که با نام شرکت تروجان (Trojan) در دهه‌ی ۱۹۶۰ تولید شدند. دو مدل از این خودروها به نمونه‌ی جاده‌ای تبدیل شدند؛ اما مک‌لارنی که امروز می‌شناسیم، از سال ۱۹۸۵ فعالیتش را آغاز کرد. اولین خودروِ مک‌لارن یکی از جاودانه‌های صنعت خودروسازی است. F1 سوپراسپرت رکورددار نهایت سرعت جهان بود که مهندسی ساخت آن، در دهه‌ی ۱۹۹۰ عصر جدیدی در خودروسازی شروع کرد. مک‌لارن پس از همکاری با مرسدس بنز که حاصل آن مدل دوست‌داشتنی SLR بود، دوباره از سال ۲۰۱۰ تولید خودروهای اسپرت را ازسر گرفت. در ۹ سال گذشته، مک‌لارن با تولید چند مدل اسپرت و سوپراسپرت و اخیرا رونمایی هایپرکار اسپیدتیل (Speedtail)، دوران موفقی پشت‌سر گذاشته است.

از زمان توسعه‌ی گوشی گلکسی S8، شایعاتی درباره‌ی استفاده‌ی سامسونگ از حسگر اثرانگشت زیر صفحه‌نمایش شنیده می‌شد. وقتی این اتفاق برای گلکسی S8 نیفتاد، همه گلکسی S9 را نامزد بعدی این فناوری می‌دانستند؛ ولی اکنون اطلاعاتی دردسترس است که به‌کارگیری حسگر اثرانگشت زیر صفحه‌نمایش OLED گلکسی S10 را تأیید می‌کند.

متخصصان XDA-Developers کد منبع اپلیکیشن سامسونگ پِِی (Samsung Pay) را استخراج کرده و عبارت in-display FP scanner یا اسکنر اثرانگشت درون‌صفحه‌ای را درمیان آن یافته‌اند. ظاهرا هنگامی‌که قصد پرداخت ازطریق اپلیکیشن‌های محلی را داشته باشید، کادری که درباره‌ی نحوه‌ی تأیید پرداخت با پین یا اسکنر سؤال می‌کند، اندکی بالاتر بازمی‌شود و وقتی گزینه‌ی دوم انتخاب شود، جا را برای اسکن‌کردن انگشت روی صفحه بازمی‌گذارد. درحال‌حاضر، گزینه‌های تأیید پرداخت شامل استفاده از پین و اسکنر عنبیه است؛ ولی همان‌طورکه می‌دانید سامسونگ قصد دارد اسکنر عنبیه را از گلکسی S10 حذف کند.همه‌ی مدل‌های فاش‌شده‌ی گلکسی S10 از نام‌های رمزیِ مشابهی استفاده می‌کنند. به‌همین‌دلیل، مشخص نیست تمامی‌ آن‌ها از اسکنر اثرانگشت درون‌صفحه‌ای برخوردار باشند یا خیر. انتظار می‌رود سه نمونه‌ی متفاوت از گوشی گلکسی S10 سامسونگ در بیستم فوریه (برابر با اول اسفند) رونمایی شود که نمونه‌ی پایه‌ی آن احتمالا با حسگری در کناره‌ی گوشی عرضه خواهد شد. گلکسی S10 و گلکسی S10 پلاس با اسکنر اثرانگشت درون‌صفحه‌ای عرضه می‌شوند؛ ولی ممکن است سامسونگ اتفاقات غافل‌گیرکننده‌ی دیگری را درنظر داشته باشد. ازاین‌رو، تا روز رونمایی رسمی این مدل‌ها باید منتظر بمانیم.