در پایان دور تعیین خط گرن‌پری بحرین فصل ۲۰۱۸ مسابقات فرمول یک و پل پوزیشن سباستین فتل، راننده‌ی آلمانی تیم فراری ناخواسته راز بزرگ خودروی خود را برملا کرد. پس از ثبت سریع‌ترین زمان در بحرین، فتل به‌منظور مصاحبه با درآوردن فرمان پییچده‌ی فراری، از خودرو پیاده شد. همین چند ثانیه قرار گرفتن فرمان در برابر دوربین‌ها کافی بود تا امروز، در مورد راز بزرگ فتل و فراری تبادل نظر کنیم.

پدال مخصوص فراری فقط برای فتل؟

بر اساس تصاویر موجود، فرمان خودروی فتل، یک پدال اضافی دارد که رویت آن به‌سادگی ممکن نیست. نکته‌ی بسیار جالب توجه، وجود این پدال فقط در خودروی فتل است و کیمی رایکونن، راننده‌ی فنلاندی فراری این پدال را روی مدل خود ندارد. همین مورد باعث شد تا در چند روز اخیر، طرفداران مسابقات فرمول یک با انواع تئوری‌های قابل تعمل و گاهی سرگرم‌کننده به گفتگو بپردازند. این پدال اضافی و نسبتاً کوچک در بالای شیفتر سمت راست فرمان خودروی فتل نصب شده است. مسئولان تیم فرمول یک فراری هنوز توضیح کامل و رسمی در این مورد نداده‌اند ولی صحبت‌های برخی تحلیل‌گران و طرفداران مبنی بر تنظیمات خاص پیشرانه جهت افزایش عملکرد در پیچ‌ها با فشردن این پدال، تکذیب شده است. در واقع، باید اعتراف کرد که با توجه به قوانین و جریمه‌های سفت‌وسخت، تصور چنین عملکردی برای این پدال کوچک دور از واقعیت است.

آیا فراری از طرح غیرمجاز استفاده می‌کند؟

اگر جزو طرفدارن سرسخت فرمول یک باشید، حتماً خودروهای مسابقات از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۳، به‌خصوص خودروهای تیم ردبول را به‌یاد دارید. در آن‌ سال‌ها تیم مهندسی ردبول با ایده‌ای انقلابی در مسابقات شرکت کرد؛ مهندسی هوشمندانه‌ی شلیک گازهای خروجی اگزوز به دیفیوزر عقب. در این روش، هنگام ترمزگیری و درگیر نبودن پدال گاز، پیشرانه طوری برنامه‌ریزی شده بود که در مقایسه با حالت عادی با سرعت بیشتری کار کند. در واقع بدون فشردن گاز، پیشرانه به‌قدری فعالیت داشت که گازهای خروجی اگزوز به دیفیوزر عقب خودرو برسد و با ایجاد نیروی رو‌به پایین بیشتر (داونفورس)، آیرودینامیک را به‌طرز قابل توجهی بهبود ببخشد. این روش از دو طریق عمل می‌کرد. شیوه‌ی اول با اصطلاح «خروجی سرد» شناخته می‌شود.‌ در زمان رها کردن پدال گاز، مراحل سوخت رسانی و جرقه‌زنی متوقف می‌شود اما همچنان دمیدن اگزوز به دیفیوزر ادامه دارد.

روش دوم، «خروجی داغ» است. پس از رها کردن پدال، سیستم جرقه‌زنی و ایجاد گشتاور غیرفعال می‌شود اما همچنان سوخت‌رسانی به سوپاپ‌ها ادامه می‌یابد. خروجی داغ اگزوز به دیفیوزر، علاوه بر افزایش مصرف سوخت تا ۱۵ درصد و فشار بالا به پیشرانه، با بهبود داونفورس در پیچ‌ها در هر دور ۰.۵ تا ۱ ثانیه از زمان کلی راننده می‌کاهد.  اولین بار در سال ۲۰۰۹ بود که ردبول تست این ایده را آغاز کرد ولی تمرکز ویژه به آن معطوف نشد. سال ۲۰۱۰ شروعی بود بر استفاده‌ی جدی از این ایده که به‌دلیل مزیت فوق‌العاده‌ی آن، دیگر تیم‌ها به آن روی آورده‌اند.

 برای درک بهتر خوانندگانی که با این طرح آشنایی ندارند و البته یادآوری طرفداران قدیمی فرمول یک، ویدئوی بالا قرار داده شده است. فصل ۲۰۱۱ تکامل سیستم ردبول و استفاده‌ی بیشتر تیم‌ها از ابتدای فصل از این روش را شاهد بودیم. فصل‌های ۲۰۱۲ و ۲۰۱۳ قوانین مسابقات تغییر کردند و گازهای خروجی اگزوز بیشتر به اطراف بدنه متمایل شدند تا به دیفیوزر. البته نسخه‌های ابتدایی این روش در مسابقات دهه‌‌ی ۱۹۹۰ نیز دیده شده است. علاوه بر ایجاد داونفورس فوق‌العاده، خودروهایی که از این طرح استفاده می‌کردند در پیچ‌ها باصدای بلندی جلب توجه می‌کنند. باتوجه به تغییرات جدید، بعید به‌نظر می‌رسد که پدال مرموز فرمان خودروی فتل، دقیقاً چنین عملکردی داشته باشد.

عملکرد پدال فرمان پییچده‌ی فراری چیست؟

نکته‌ی مهمی که در مورد این پدال باید توجه شود، جایگاه و شکل خاص آن است. در حقیقت گویا جایگاه نصب آن به‌گونه‌ای است که باید در حالت چرخش فرمان از آن استفاده کرد. با این تفاسیر، عملکرد احتمالی آن بر دیفرانسیل، پیشرانه یا کنترل انرژی مصرفی در هنگام پیچیدن است. از طرفی، این پدال به سنسور چرخشی مجهز شده که برخلاف دیگر دکمه‌های فرمان که حالت روشن/خاموش دارند، قابل تنظیم است. کریگ اسکاربورو، تحلیل‌گر وب‌سایت موتوراسپرت در رابطه با فرمان مرموز فتل می‌گوید:

وقتی که برای اولین بار این پدال را دیدم، آن را جزئی از تغییرات و دکمه‌های کوچک فرمان تصور کردم اما، این پدال قدری غیرمعمول است. کاملاً واضح است که این پدال سنسور چرخشی دارد و بنابراین، عملکرد آن تغییرپذیر است. درواقع مانند دکمه‌های دیگر فرمان با عملکرد مطلق خاموش/روشن نیست و عملکرد آن بخشی از عملکرد خودرو را کم و زیاد می‌کند.

تیم مهندسی فراری به‌خصوص در طراحی فرمان‌‌های خلاقانه و دکمه‌های مختلف در پشت آن سابقه‌ی طولانی دارد. به عنوان مثال پس از تغییر قوانین برای فصل ۲۰۱۷ مبنی بر استفاده از پدال‌های تعویض‌دنده‌ی تک کلاچه جهت سهم بیشتر راننده در حرکت خودرو، فراری در کنار تیم‌های دیگر با طرح‌های جدید وارد شد. تصویر بالا فرمان خودروی رایکونن در فصل ۲۰۱۶ است. تیم مهندسی فراری برای کنترل بهتر کشش چرخ‌های عقب توسط راننده، قطعه‌ی چنگالک مانندی را در پشت فرمان قرار دادند. مثال دیگر، خودروی لوئیس همیلتون در تست‌های پیش فصل سال گذشته بود. فرمان و پدال‌های تعویض دنده‌ی خودروی مرسدس‌بنز، به‌گونه‌ای طراحی شده بودند تا همیلتون کنترل بهتری بر خودرو داشته باشد.

چرا خودروی جدید رنو در مرکز توجه است؟

اما طرح‌های مختلف فرمان به اندازه‌ی روش افزایش گازهای خروجی اگزوز به دیفیوزر در عملکرد خودرو تأثیرگذار نیست. پس از ممنوع شدن این روش و قوانین جدید طراحی خودروها، مدتی بود که از این طرح خبری نبود، اما پس از قوانین جدید آیرودینامیک در سال ۲۰۱۷ و قرار گرفتن باله‌ی عقب در جایگاه پایین‌تر، فرصت دوباره مهیا شد. جایگاه جدید باله‌ی عقب، طرح خروج گازهای اگزوز به آن را ممکن کرده است که البته تأثیر آن در عملکرد به اندازه‌ی روش سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۴ نیست. بهترین نمونه‌ی این طرح، خودروی جدید تیم رنو است که نگرانی‌ها در مورد آن وجود دارد. باتوجه به رویت پدال فرمان فتل، حساسیت‌ها در مورد فشار هوای اگزوز به باله‌ی عقب و افزایش داونفورس در پیچ‌ها بیشتر شده است.

با نزدیک شدن به گرن‌پری آذربایجان فصل ۲۰۱۸ مسابقات،نیکلاس تامبازیس،‌ مدیر بخش فنی خودروهای مسابقه‌ای تک سرنشینه فدارسیون جهانی اتومبیلرانی (FIA) و مدیرسابق تیم طراحی فرمول یک فراری، بار دیگر ممنوعیت استفاده از روش فشار خروجی اگزوز به باله‌ی عقب را به تیم‌ها یادآور شد:

تنظیمات اختصاصی پیشرانه جهت افزایش فشاور خروجی اگزوز به باله در هنگام پیچیدن خودرو، مجاز نیست. تصمیم داریم تا پیشرانه‌ی تمام تیم‌ها را یک‌به‌یک بررسی کنیم. باتوجه به اینکه تأثیر این روش چندان قابل توجه نیست، بهترین راه‌حل فعلی بررسی مجزا خواهد بود.

تامبازیس در رابطه با جایگاه جدید اگزوز در خودروها گفت:

یکی از بزرگ‌تین دلایل تغییرات عمده در فصل ۲۰۱۴، مدیریت این روش به کمک  تغییرات عمده در قوانین بود. درواقع قوانین جدید تقریباً این طرح را حذف کردند اما در سال ۲۰۱۷ با قوانین آیرودینامیک جدید، جایگاه اگزوز کمی پایین‌تر از باله قرار گرفت. واضح است که طرح فشار اگزوز به باله، به اندازه‌ی فشار اگزوز به دیفیوزر که در سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۱۳ وجود داشت، در داونفورس تأثیرگذار نیست اما همین مقدار اندک هم نباید وجود داشته باشد.

البته تامبازیس اشاره کرد که تیم‌ها با رعایت قوانین فصل فعلی مسابقات در طراحی جایگاه اگزوز آزاد هستند و نباید در مورد برخی خودروها (مانند رنو) حساسیت نشان داد. این مهندس باسابقه در پایان اشاره کرد که جایگاه اگزوز خودروهای فصل ۲۰۱۹ فرمول یک مورد بازنگری قرار خواهد گرفت.

واکنش طرفدارن فرمول یک به فرمان مخصوص فتل

به‌نظر می‌رسد که حداقل در فصل ۲۰۱۸، جایگاه اگزوز مشکل اصلی نباشد. درواقع تیم‌ها نباید با تنظیمات خاص پیشرانه، از روش «خروجی داغ»  اگزوز به باله‌ی عقب استفاده کنند. در حال حاضر عملکرد پدال مرموز فرمان خودروی فتل مشخص نیست ولی فضای مجازی و انجمن‌های تخصصی فرمول یک، مملو از تئوری‌های مختلف علاقه‌مندان است که البته بیشتر جنبه‌ی شوختی و طنز دارند. مثلا بسیاری از افراد عملکرد این پدال را این‌گونه توصیف می‌کنند:

•  عملکردی ندارد و صرفاً جهت بازی روانی با دیگر تیم‌ها کار گذاشته شده است.
• فتل با تنظیم این پدال در مواقع مورد نیاز، ۵۰ اسب بخار از قدرت خودروی رایکونن کم می‌کند.
• درخواست برای خودروی مارشال و ایمنی مجازی
• کاهش دادن ارتفاع سیستم تعلیق عقب
• پرتاب‌کننده‌ی صندلی فتل هنگامی که ورشتاپن به او نزدیک می‌شود.

  

 نظر شما چیست؟ آیا این پدال و هماهنگی آن با پیشرانه واقعا داونفورس بیشتر در پیچیدن ایجاد می‌کند؟ یا به‌نظر بسیاری از افراد، عملکرد اصلی آن تنظیم قدرت پیشرانه‌ی خودروی رایکونن در موارد ضروری است؟ لطفاً دیدگاه‌های خود را با ما در میان بگذارید.

در پایان می‌توانید، ویدئویی کوتاه از صحبت‌های تحلیل‌گر وب‌سایت موتوراسپرت را مشاهده کنید.