در چند سال گذشته، شایعه‌های مختلفی درباره‌ی آینده‌ی خودروسازی و حذف برخی پیشرانه‌های احتراق‌داخلی مطرح بوده است. یکی از این شایعه‌ها که همیشه باعث ناراحتی طرفداران دنیای خودرو شده، خداحافظی با پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر است.

مدتی پیش بود که یکی از مدیران ارشد AMG به تمام شایعه‌ها پایان داد و به‌طور رسمی اعلام کرد تولید پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر Vشکل این برند آلمانی به‌زودی متوقف می‌شود. البته، مرسدس‌بنز هنوزهم از این پیشرانه در مدل‌های لوکس میباخ استفاده خواهد کرد؛ اما به‌نظر می‌رسد شرکت‌های دیگر هم به‌دنبال کنار گذاشتن موتور ۱۲ سیلندر هستند.

حتی اگر تجربه‌ی رانندگی با خودرو ۱۲ سیلندر را نداشته باشید، بازهم تماشای منقرض‌شدن یکی از بهترین دستاوردهای دنیای مهندسی و خودرو واقعا ناراحت‌کننده است. طرح ۱۲ سیلندر در انواع برندها مثل بی‌ام‌و، بنتلی، استون‌مارتین، فراری، لامبورگینی، رولز رویس و مرسدس‌بنز ویژگی برجسته و ممتازی بوده است. البته، بنتلی از نوع Wشکل ۱۲ سیلندر استفاده می‌کند؛ اما بازهم آینده‌ی روشنی برای پیشرانه‌ی این شرکت بریتانیایی با مدیریت آلمانی‌ها پیش‌بینی نمی‌شود. افزون‌براین، شاید خیلی زود نباید پرونده‌ی پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر را ببندیم. با اینکه درباره‌ی حذف پیشرانه‌ی V12 از خودروسازی صحبت می‌کنیم، شرکت‌هایی مثل کازورث (Cosworth) هم وجود دارند. کازورث پیشرانه‌ای کاملا سفارشی و اختصاصی برای ابرخودرو موردانتظار استون‌مارتین والکری طراحی کرده است که در خودرو جدید گودرون موری با کد T.50 هم استفاده خواهد شد.

کد مقدس V12؛ آینده روشن نیست

شاید با خود بگویید چرا وقتی هنوز چند خودرو مجهز به پیشرانه‌ی V12 در صف تولید قرار دارند، چنین مقاله‌ای را بخوانیم؟ کافی است پنج سال آینده‌ی خودروسازی را در نظر بگیرید. تا سال ۲۰۲۵، چند خودرو با پیشرانه‌ی V12 در خط‌تولید باقی می‌ماند؟ اجازه دهید یکی‌یکی بررسی کنیم. کازورث پس از تولید پیشرانه‌ی استون‌مارتین والکری و خودرو جدید گوردون موری برنامه‌ای ندارد. علاوه‌براین، خیلی بعید است که بی‌ام‌و پیشرانه‌ی V12 را زنده نگه دارد. می‌دانیم مرسدس‌بنز بدون درنظرگرفتن جایگزینی مشابه، به‌زودی طرح ۱۲ سیلندر Vشکل را کنار می‌گذارد و نسخه‌ی برندهای آلمانی را که بپیچیم، با ایتالیایی‌ها و بریتانیایی‌ها روبه‌رو می‌شویم.

هنوز برنامه‌های آینده‌ی رولز رویس به‌طور رسمی منتشر نشده است؛ اما مقام‌های این برند اشاره کرده‌اند که نسل بعدی فانتوم مدلی تمام‌برقی خواهد بود. پیشرانه‌ی توربوشارژ V12 استون‌مارتین قطعا در مدل‌های لاگوندا استفاده نمی‌شود و استون‌مارتین هم به‌سرعت به‌سمت فناوری هیبرید پیش‌ می‌رود. با نگاه به محصولات آینده‌ی این شرکت و پیشرانه‌ی جدید ۶ سیلندر و هیبرید، می‌توان پیش‌بینی کرد که دوران استون‌مارتین‌های V12 هم به‌زودی تمام می‌شود. البته، استون‌مارتین بدون شک تا آخرین لحظه این پیشرانه را زنده نگه می‌دارد. برای مثال، احتمالا تا جایی‌ که تقاضا وجود داشته باشد و قوانین آلایندگی و مصرف سوخت اجازه دهد، استون‌مارتین‌های V12 تولید شوند. بااین‌حال، با توجه به سرمایه‌گذاری هنگفت این شرکت در پروژه‌ی پیشرانه‌ی ۶ سیلندر و فناوری هیبرید اختصاصی‌اش، طراحی و توسعه‌ی موتور V12 جدید خیلی خوش‌بینانه و دور از انتظار است.

برنامه‌های بنتلی اصلا مشخص نیست. همچنین، باید دید مقام‌های فولکس واگن چه هدفی برای این برند در نظر دارند. با توجه به رسوایی آلایندگی بزرگ‌ترین گروه خودروسازی آلمان که باعث شد توسعه‌ی فناوری برقی در این شرکت با سرعت بیشتری پیگیری شود، پیش‌بینی چند سال پیش‌ رو کمی مشکل است. درمقابل، بنتلی روزهای خوشی را می‌گذارند و حذف کد V12 از روی محصولاتش قطعا واکنش منفی طرفداران بریتانیایی را به‌دنبال خواهد داشت. دراین‌میان، تنها باید به خودروسازان ایتالیایی امیدوار باشیم. درواقع اصالت و تاریخ فراری و لامبورگینی با پیشرانه‌ی V12 گره خورده است؛ بنابراین، می‌توان حداقل به چند سال آینده امیدوار بود. با توجه به شرایط فعلی، سرانجام پیشرانه‌ی V12 تا چند سال آینده مشخص خواهد شد.

عملکرد نرم و صدای جذاب؛ V12 متفاوت است

چرا پیشرانه‌ی V12 یکی از جذاب‌ترین و تحسین‌شده‌ترین طرح‌های قوای محرکه خودرو است؟ دو عامل مهم در این پیشرانه وجود دارد که در هماهنگی کامل، نهایت V12 را معنی می‌کنند. عامل اول، عملکرد نرم این پیشرانه است. در طرح ۶ سیلندر، تعادل در بالاترین سطح است و در پیشرانه‌ی V12 هم با وجود سیلندرهای دوبرابر و حجم بیشتر، این ویژگی حفظ می‌شود. درحقیقت، عملکرد V12 حتی از ۶ سیلندر هم نرم‎تر است و همین امر باعث شد خودروسازان مدل‌های لوکس پیش از اینکه به ظرفیت درخورتوجه V12 در عملکرد فنی و قدرت پی ببرند، این پیشرانه را تنها برای کارکرد نرمش انتخاب کنند.

برای مثال، برند آمریکایی و فراموش‌شده‌ی پکارد (Packard) اولین شرکتی بود که از پیشرانه‌ی V12 در خودرو جاده‌ای استاندارد محصول سال ۱۹۱۶ استفاده کرد. پس از پکارد، دیگر شرکت‌های قدیمی آمریکایی شامل کادیلاک، اوبرن (Auburn)، لینکلن، پیِس‌ارو (Pierce-Arrow) استفاده کردند. همچنین، رولز رویس در سال ۱۹۳۶ در ساخت مدل فانتوم ۳، از پیشرانه‌ی V12 بهره برد. با تمام این‌ها، V12 فقط به عملکرد نرم و تعادلش شهرت ندارد؛ بلکه در مقایسه با نمونه‌های V8 یا V10 در هر حجم، پیشرانه‌ی V12 قدرت بیشتری هم تولید می‌کند. در طرح V12، قطعات محرک ابعاد کوچک‌تر و جرم رفت‌و‌برگشتی کمتری دارند؛ بنابراین نهایت دور موتور و قدرت بیشتر خواهد بود. به همین دلیل، فراری در ۷۱ سال گذشته، همیشه خودرویی با پیشرانه‌ی V12 در خط‌تولید داشته است. اگر اطلاعات کافی از V12 داشته باشیم، درک‌کردن علاقه‌ی فراوان ایتالیایی‌ها به طرح ۱۲ سیلندر اصلا مشکل نیست.

عامل دیگری که انواع پیشرانه‌های V12 را در تاریخ ماندگار کرده است، چیزی نیست جز صدا. با اینکه انواع پیشرانه‌های خوش‌صدا با طرح‌های ۶ سیلندر خطی، V10 ،V6 و حتی ۱۶ سیلندر تولید شده است؛ اما نوای دلنشین V12 کمی فرق می‌کند. در پیشرانه‌ی V12، دور موتورهای پایین تا متوسط چندگانه هستند و انواع صداها را می‌توان شنید؛ اما در نهایتِ دور موتور و خط قرمز، تمام نواها کنارهم قرار می‌گیرند تا صدایی زوزه‌مانند که هیچ‌وقت خسته‌کننده نمی‌شود، در خاطر سرنشینان خودرو ثبت شود. با کلمات نمی‌توان زیبایی صدای پیشرانه‌ی فراری 250GTO یا جگوار XJR-9 را توصیف کرد؛ ازاین‌رو، پیشنهاد می‌کنیم دو ویدئو زیر را تماشا کنید.

کمی هم درباره‌ی پیشرانه‌ی V12 مرسدس‌بنز صحبت کنیم. استفاده از طرح ۱۲ سیلندر در سدان بزرگ و لوکس مناسب به‌نظر می‌رسد؛ اما با توجه به مشخصات فنی پیشرانه‌ی S کلاس، چرا خودروساز مشهور آلمانی سال‌ها به تولیدش ادامه داد؟ طرح و معماری پایه‌ی پیشرانه‌ی مرسدس‌بنز قدیمی شده و مربوط به دهه‌ی ۱۹۹۰ است و این خودروساز بزرگ آلمانی انواع موتورهای بهتر و کارآمدتر دیگر هم تولید می‌کند. برای مثال، پیشرانه‌ی ۸ سیلندر Vشکل چهارلیتری که در مدل S63 استفاده شده است، فقط چند اسب‌بخار قدرت کمتری از نمونه‌ی ۶ لیتری V12 مرسدس دارد؛ اما سوخت کمتری مصرف می‌کند و می‌تواند درکنار جعبه‌دنده‌ی ۹ سرعته‌ی جدید شرکت قرار بگیرد. البته، پیشرانه‌ی V8 مرسدس در مدل چهاردر کوپه GT 63S حتی قدرت بیشتری از نمونه‌ی V12 با جعبه‌دنده‌ی قدیمی هفت‌سرعته تولید می‌کند.

تیم مهندسی مرسدس‌بنز به‌طور رسمی مدل S65 را سریع‌تر از مدل V8 معرفی می‌کند؛ اما واقعا این‌طور است؟ وزن پیشرانه‌ی V12 بسیار سنگین‌تر از V8 است؛ بنابراین، مدل S63 نسبت قدرت به وزن و گشتاور به وزن بهتری دارد. تنها یک دلیل برای تولید پیشرانه‌ی V12 پیدا می‌شود که برای تیم مهندسی مرسدس‌بنز هم کافی است: «تقاضای مشتری‌». بسیاری از مشتریان مرسدس‌بنز S65 به قدرت و گشتاور و سرعت‌گیری دیوانه‌وار علاقه‌ای ندارند و فقط به عدد نهایی ۱۲ چشم دوخته‌اند. خیلی مهم است که روی بدنه‌ی خودرو کد V12 وجود داشته باشد و نمی‌توان ۱۲ سیلندر را به‌سادگی فراموش کرد. کاملا مشخص است که بسیاری از افراد به‌دنبال جذبه‌ی خاص V12 و جلب توجه هستند؛ اما نحوه‌ی عملکرد طرح ۱۲ سیلندر هر ویژگی دیگر را کنار می‌زند. مرسدس‌بنز S65 به ۹ یا حتی ۷ دنده هم نیازی ندارد و خیلی خوش‌بین باشیم، فقط سه دنده برای این سدان لوکس و پیشرانه‌ی بزرگش کافی است.

نحوه‌ی انتقال قدرت در V12 جادویی است؛ یعنی در دورهای پایین، خودرو تقریبا مشابه مدل تمام‌برقی، آرام و بی‌سروصدا حرکت می‌کند. بااین‌حال، وقتی پدال گاز فشرده می‌شود، برخلاف خودروهای برقی که به آستانه‌ی عملکردشان می‌رسند، مدل V12 جانی تازه می‌گیرد و نقابش را کنار می‌زند. سرعت‌گیری با پیشرانه‌ی تنفس‌طبیعی V12 حس زوزه‌ی نمونه‌ی V6 توربوشارژ یا شلوغ‌کاری V8 آمریکایی را ندارد؛ اما سمفونی‌ای حماسی است. V12 را باید حالت کمال پیشرانه بشناسیم و این طرح خالص‌ترین و کلاسیک‌ترین و خوش‌صداترین است. تا حالا به این موضوع دقت کرده‌اید که اگر خودرو هرچقدر هم طراحی خوبی نداشته یا ساخت برندی ناشناخته باشد، وقتی پیشرانه‌ی V12 را به آن اضافه می‌کنیم، همه‌چیز جذاب می‌شود؟ نمی‌توان آینده را پیش‌بینی کرد و دقیق گفت که مثلا از این سال، V12 به تاریخ می‌پیوندند؛ اما همه آخرین نفس‌های V12 را حس می‌کنیم. به‌نظر شما، این پیشرانه‌ی جذاب چند سال دیگر در خودروسازی می‌ماند؟

درادامه، نگاهی کوتاه به بهترین نمونه‌های پیشرانه‌ی V12 در تاریخ خواهیم انداخت.

فراری کولومبو

در بیست سال ابتدایی تولد برند فراری، تمام خودروهای جاده‌ای این شرکت به‌اضافه‌ی چند مدل مسابقه‌ای از پیشرانه‌ی V12 Colombo استفاده می‌کردند. جوآکینو کولومبو که کار طراحی پیشرانه را در آلفارومئو آغاز کرده بود، سال ۱۹۴۷ پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر Vشکل ۱.۵ لیتری فراری را با قدرت ۱۱۸ اسب‌بخار خلق کرد. پیشرانه‌ی کولومبو با زاویه‌ی ۶۰ درجه در طول عمر ۴۰ ساله‌اش، از حجم ۱.۵ لیتر به ۴.۸ لیتر رسید و تعدادی از ارزشمندترین خودروهای تاریخ فراری مثل GTO ،125S ،400، تور دوفرانس، 250SWB ،250LM ،275GTB/4 و تستاروسا با این پیشرانه تولید شدند.

لامبورگینی بیزارینی

یکی از اصیل‌ترین و جذاب‌ترین پیشرانه‌های V12 تاریخ، اولین محصول لامبورگینی است. فروچو لامبورگینی برای رقابت با فراری، به پیشرانه‌ای تمام‌عیار نیاز داشت؛ به همین دلیل، جوتو بیزارینی را برای طراحی موتور موردنیازش انتخاب کرد. داستان‌های زیادی درباره‌ی پروژه‌ی V12 لامبورگینی وجود دارد؛ مثلا فروچو لامبورگینی به بیزارینی وعده داد که به‌ازای هر اسب‌بخار قدرت بیشتر از پیشرانه‌ی فراری، پاداشی درخورتوجه انتظارش را می‌کشد. اولین نمونه از V12 لامبورگینی، ۳.۵ لیتری با زاویه‌ی ۶۰ درجه و قدرت ۲۸۰ اسب‌بخار بود که در مدل 350GT نصب شد. در مدل‌های بعدی، حجم پیشرانه بیشتر شد و به‌ترتیب به ۳.۹، ۴.۸، ۵.۲، ۵.۷، ۶، ۶.۲ و درنهایت، ۶.۵ لیتر روی مدل مورچه‌لاگو سوپرولوچه (Murciélago LP 670-4 SuperVeloce) رسید. طراحی بیزارینی روی بیش از ۲۰ مدل مثل میورا، کونتاش، دیابلو، اسپادا و مورچه‌لاگو نصب شد و حتی در دورانی که لامبورگینی زیرمجموعه‌ی آئودی شد، پرچم‌دار پیشرانه‌های این شرکت ایتالیایی بود. پیشرانه‌ی V12 جدید لامبورگینی بازهم با زاویه‌ی ۶۰ درجه است؛اما در نمونه‌ی پایه‌ی ۶.۵ لیتری، ۶۹۰ اسب‌بخار قدرت دارد. ناگفته نماند V12 جدید در مدل‌های مختلف لامبورگینی اونتادور و چنتناریو استفاده می‌شود.

مک‌لارن و بی‌ام‌و

یکی از جذاب‌ترین پروژه‌های مشترک خودروسازی، همکاری دو برند بریتانیایی و آلمانی روی پیشرانه‌ی مک‌لارن F1 جاودانه است. پیشرانه‌ی V12 مک‌لارن F1 را باید مدیون گروه طراحی این خودرو باشیم. گوردون موری اصرار داشت F1 باید از پیشرانه‌ی تنفس‌طبیعی استفاده کند؛ زیرا نمونه‌های سوپرشارژر و توربوشارژر استهلاک ببیشتری دارند و مجموعه‌ی قوای فنی را پیچیده‌تر می‌کنند. پس از اینکه هوندا مجوز استفاده از پیشرانه‌ی فرمول یک با قدرت ۵۵۰ اسب‌بخار روی مک‌لارن F1 را نداد، شرکت ژاپنی ایسوزو (Isuzu) مطرح شد که در حال آزمایش پیشرانه‌ی اختصاصی‌اش روی خودروی فرمول یک لوتوس بود. بااین‌حال، تیم طراحی مک‌لارن F1 به‌دنبال پیشرانه‌ای بودند که علاوه‌بر عملکرد قدرتمند و بدون نقص، ساخت برندی با سابقه‌ی طولانی در موتوراسپرت باشد. موری سرانجام به بی‌ام‌و و واحد M این شرکت آلمانی درخواست داد. سال ۱۹۸۷، اولین پیشرانه‌ی V12 تاریخ بی‌ام‌و تولید شده بود؛ بنابراین، آمادگی لازم برای طراحی نمونه‌ی جدید برای مک‌لارن F1 وجود داشت. پاول روشه، مهندس ارشد بی‌ام‌و و خالق پیشرانه‌های ۲۰۰۲ توربو و E30 M3 و خودرو فرمول یک برابهام BT52، پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر Vشکل با حجم ۶.۱ لیتر و قدرت ۶۱۸ اسب‌بخار و کد S70/2 را برای مک‌لارن F1 طراحی و تولید کرد. پیشرانه‌ی بی‌ام‌و حدود ۱۴ درصد قدرت و ۱۶ کیلوگرم وزن بیشتری از مشخصات درخواستی موری داشت؛ با‌وجود‌این، نقشی اساسی در شهرت و ارزش فراوان مک‌لارن F1 دارد.

رولز رویس مرلین

پیشرانه‌ی ۲۷ لیتری V12 رولز رویس روی خودرو نصب نشد؛ اما به‌دلیل استفاده در مهم‌ترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم مثل اسپیت‌فایر (Spitfire)، احتمالا باید در فهرست بهترین‌ها باشد. این پیشرانه‌ی سوپرشارژ ۷۴۴ کیلوگرمی در ۳,۰۰۰ دوبردقیقه و ارتفاع ۷,۴۰۰ متری تا ۱,۵۸۰ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند. از پیشرانه‌ی ۱۲ سیلندر رولز رویس مرلین بیش از ۵۰ نسخه‌ی مختلف برای انواع هوایپماها تولید شده است.

از دیگر پیشرانه‌های ۱۲ سیلندر برجسته‌ی خودروسازی می‌توان به نمونه‌ی تخت فراری تستاروسا با زاویه‌ی ۱۸۰ درجه، استون‌مارتین ونتیج، بی‌ام‌و M70، فراری F50، جگوار E Type و محصول مرسدس AMG برای خودروهای پاگانی اشاره کرد.